Что лучше шкода октавия или киа соул
Обновлено: 05.07.2024
Kia Soul, Skoda Octavia, Toyota Prius: теория заблуждений
Для эксперимента выбрали три модели, наиболее ярко представляющие современные тенденции в двигателестроении, примерно одинаковой мощности и с автоматизированными трансмиссиями. Конечно, результаты зимних испытаний разгонной динамики и эластичности (см. табл.) далеки от тех, что машины покажут летом на сухой дороге. Но мы постарались создать максимально одинаковые условия, а значит, вправе сравнивать.
И кстати, когда, как не зимой, проявляются во всей красе недостатки автомобилей? Итак, баки заправлены под завязку. Время выводов наступит, когда закончится топливо. А пока отправляемся в вояж по Московской области.
Тише едешь?
Силовой агрегат «КИА-Соул» развивает 128 л.с., оснащен турбонаддувом, обладает высокой степенью сжатия. Опознать дизель под капотом «Соула» нетрудно по характерному стрекоту на холостом ходу; впрочем, с ростом оборотов двигатель звучит мягче и приятнее. В салоне на светофорах чувствуешь вибрации, особенно на руле и педалях. Увы, то, что смогли побороть в дизельных моделях бизнес-класса, пока остается бичом бюджетников.
Характерный признак нового дизельного мышления — все более частое использование мотора на тяжелом топливе в сочетании с автоматической коробкой. Трансмиссия помогает скрыть слабые стороны и подчеркивает сильные.
Мотор «Соула» спроектирован в немецком «центре дизельного совершенства» фирмы в Рюссельсхайме. Шестнадцатиклапанный агрегат с двумя распределительными валами оборудован турбонаддувом с изменяемой геометрией и интеркулером, а также, опционно, сажевым фильтром.
Взгляните на характеристику крутящего момента: довольно широкая «полка» начинается с 1900 об/мин. Как правило, в самом низу, около 1000 об/мин, дизели с похожей характеристикой тянут плохо, нередко неожиданно и жестко глохнут. Времена тракторной тяги с низких оборотов ушли в прошлое с пришествием жестких норм токсичности и уменьшением рабочего объема дизелей. Но эти нюансы очевидны, когда под рукой рычаг механической коробки.
В нашем случае настройки автомата сразу выводят двигатель на оптимальные обороты, так что с бодрым стартом проблем никаких. Ну а когда стрелка тахометра добирается до двух тысяч, «Соул» будто подталкивают в спину: ускорение на разгоне сочное, правда, прерывающееся на переключения. Вообще, особенность этой машины — довольно частая смена передач, вызванная необходимостью удержаться в наиболее эффективном диапазоне оборотов, который довольно узок.
Но все же дизель «Соула» произвел приятное впечатление. Главное — с ним вы не жертвуете разгоном в угоду экономии, как это было совсем недавно.
Малый литраж — прощай, кураж?
С год назад довелось проехаться на одной из новинок СЕАТа, оснащенной известным мотором 1.8Т, блиставшем на «ауди» и «фольксвагенах» лет десять назад. Когда-то он казался венцом прогресса. Но пришла эра даунсайзинга — уменьшения рабочего объема. Компенсировать съеденные миллиграммы горючего призваны более продуктивные подготовка и сжигание топливной смеси.
Первое и наиболее яркое впечатление от мотора TSI «Шкоды-Октавия» — он обладает великолепной отзывчивостью.
Ленца, характерная для наддувных двигателей прошлого, ему не свойственна. Причин много, но одна из существенных — более компактный нагнетатель, обладающий меньшей инертностью. Соответственно ниже склонность к «падению в турбояму». Вдобавок у TSI и рабочий диапазон турбокомпрессора шире.
Бензиновый TSI «Октавии» оснащен турбонаддувом и непосредственным впрыском, которые обеспечивают максимальный момент 200 Н.м в диапазоне 1500–4000 об/мин. Ими весьма эффективно распоряжается 7-ступенчатый робот DSG.
Субъективный эффект? Если бы не характерный присвист в момент включение турборежима, можно подумать, что «Октавия» оснащена как минимум 2-литровым двигателем. Великолепная отдача на близких к холостым оборотах, уверенный поток мощности в середине и, наконец, выход на максимальные 122 л.с. в районе 5000 об/мин — TSI эффективен практически при любой скорости вращения коленчатого вала.
На тестовом экземпляре — коробка передач DSG с двойным сцеплением, вносящая свою лепту в ощущения от езды. Как известно, эта трансмиссия избавляет от рывков, а заблаговременное включение нужной передачи делает переключения молниеносными — TSI и DSG прекрасно ладят на радость водителю. На холостых оборотах «Шкода» едва слышно шелестит двигателем; понять, работает ли он, положив руки на руль, невозможно.
Найти какие-либо изъяны в работе TSI при езде по городу или шоссе мы не смогли. Единственное, чего хотелось, — еще больше лошадиных сил, еще больше наддува!
Великий эконом?
Гибридная техника — символ последнего десятилетия. Даже те фирмы, которые некогда сторонились гибридных разработок, вынуждены вступить в технологическую битву. «Тойота» стала первопроходцем в этой области и первой наладила массовое производство гибридов. В моих руках «Приус» третьего поколения с силовой установкой суммарной мощностью 136 л.с., эксперименты над которым мы уже ставили (см. ЗР, 2010, № 4).
Двигатель внутреннего сгорания «Приуса» работает по циклу Аткинсона: задержка закрытия впускных клапанов в начале цикла сжатия приводит к тому, что часть смеси попадает обратно во впускной коллектор, что исключает детонацию даже при степени сжатия 13:1. Поэтому мотор чрезвычайно экономичен на средних оборотах.
«Тойота», безусловно, самый необычный в нашей компании автомобиль. Отвечает на нажатие кнопки Start не чириканьем стартера, а надписью Ready на экране. Умеет ездить только на электромоторе и норовит заглушить двигатель внутреннего сгорания у каждой стоп-линии. В ходе пробега мы использовали режим Eco для достижения наилучшей экономичности. В нем гибрид порой раздражающе нетороплив, отвечает на нажатие педали газа с заметной задержкой, посредственна эластичность.
Стоит ли говорить, что на обгонах палец так и тянется к кнопке PWR mode! «Приус» преображается: теперь вы уже не чувствуете себя изгоем на старте со светофора, но и потребление горючего подскакивает. К тому же быстро опустошается аккумулятор, а разгон соответственно замедляется.
Проскочив один из поворотов, вынуждены были разворачиваться на заметенной площадке. Тут выяснилось, что даже небольшой снежный перемет может стать для гибрида препятствием. Давлю на педаль, а вращение колес в ответ следует с огромной задержкой. Электроника что-то решает за меня, и ее решения не всегда верны. Выход — все тот же наиболее «человечный» спортивный режим, в котором постоянно работает двигатель внутреннего сгорания.
В общем, эксплуатацию «Приуса» стоит четко разделить на летнюю — экономичную и зимнюю — повседневную.
Проза жизни
Результаты нашего эксперимента — в таблице. Машины ехали в одном режиме, меняясь по ходу пробега местами. Мы не экономили, но и не жгли топливо специально — шли в обычном темпе, повседневном городском и загородном.
Таблицы открываются по клику в полный размер:
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
ЗАМЕРЫ ЗР (зимние условия)
К тому, что гибрид не самый комфортный с точки зрения разгонной динамики, были готовы. Но проигрыш оппонентам по расходу топлива, пускай и несущественный, оказался сюрпризом. Очевидно, стихия «Приуса» — неспешная летняя езда в пробках. А наименьший расход топлива показал… бензиновый ТSI! И при этом покорил удобным управлением тягой. Чуть бледнее выглядит на его фоне дизель, хотя к безусловно слабым его сторонам отнесем лишь высокий уровень вибраций.
Очевидно, гибридная технология еще далека от совершенства и в случае с «Тойотой» привязана к сезону. Тем интереснее будет вернуться к теме и устроить похожее испытание, когда температура уйдет высоко в плюс. Глядишь, и новая техника к тому времени подоспеет.
Самым экономичным агрегатом среди дизельного, гибридного и бензинового оказался бензиновый TSI Skoda.
Тест: что тебе больше подходит – Skoda Octavia IV A8 или Kia K5
Спустя три поколения Skoda Octavia прибавила в весе во всех смыслах этого слова, став еще больше и солиднее. Однако на этом фоне она еще и заметно подорожала, сделав очередной шаг вверх относительно той простушки, какой она была в ранние годы. С учетом всего этого новый лифтбек вполне можно сравнивать с автомобилями, которые формально относятся к более высокому классу – например, сегодня мы заочно столкнем его с седаном Kia K5. Ответив на 10 вопросов нашего теста, вы сможете узнать, что же вам подходит больше – чешская или корейская новинка. А чтобы вам было проще отвечать на некоторые вопросы, можно подсматривать в наши тест-драйвы: и Skoda Octavia, и Kia K5.
Skoda Octavia IV A8
Чешский лифтбек четвертого поколения не стал революционным, сохранив даже некоторый конструктив предшественника, но эволюция модели хорошо заметна. Однако вместе с тем Octavia прибавила в цене примерно 200 000 рублей и перешагнула двухмиллионную отметку, а это даже по нынешним меркам немало для С-класса. Наличие ручной коробки передач для такой машины многие водители уже не будут считать неоспоримым плюсом, а вот традиционный автомат вместо DSG – еще как будут. Увы, пока Октавию можно пожурить еще и за отсутствие выбора силовых агрегатов и некоторые странности в оснащении начальных комплектаций.
Kia K5
Корейцы предлагают достаточно много автомобиля за свои деньги, причем автомобиля привлекательного внешне и хорошо оснащенного. К тому же в Kia пока не поддаются веяниям времени и предлагают атмосферные моторы (и только их!) нормального рабочего объема, а не малокубатурные турбоагрегаты. Унаследовав от Optima аудиторию, позиционирование, опыт и почти все остальное, кроме имени, модель точно не останется без внимания. И если в практичности корейский седан все же уступит чешскому лифтбеку, то в остальных дисциплинах он как минимум не хуже Octavia.
1. Нет, мы не забыли, что было в заголовке, но первый вопрос будет неожиданным: Arkana или Duster?
Выбор между Arkana и Duster был символическим с точки зрения мотора. Если Duster сохранил в гамме двухлитровый атмосферник, то Arkana делает ставку на 1,3-литровый турбомотор. Вот и Skoda упрощает муки выбора потенциального покупателя относительно двигателей – пока у нас представлен только 1,4-литровый наддувный мотор мощностью 150 л.с. Он сочетается как с механикой, так и с гидромеханическим автоматом о восьми ступенях, что нетипично для платформы MQB.
Duster со своим бессменным и популярным двухлитровым атмосферником оказался в вопросе не случайно. Ведь базовым для Kia К5 тоже является двухлитровый безнаддувный двигатель. Второй доступный мотор располагает уже непозволительно роскошными для Duster 2,5 литрами, причем тоже атмосферными. А вот ручную трансмиссию корейцы не предлагают вовсе, считая её неактуальной на машине такого класса и назначения.
2. Как вы относитесь к акциям и распродажам?
Светодиодные фары, шесть подушек безопасности, датчик света, система выбора режимов езды – всё это про Kia K5. Оснащение богаче, чем у базовой Шкоды, а шестиступенчатый автомат положили даже в стартовую версию стоимостью 1,65 миллиона рублей. Максимальная комплектация GT Line+ потянет уже на 2 309 000 рублей, но не будем забывать и о списке оснащения, и о том, что Kia относится к более крупному D-классу.
3. Думали ли вы когда-нибудь о том, чтобы установить на свою машину ГБО?
От современных технологий Skoda веет практичностью: благодаря малообъемному турбомотору Octavia даже с автоматом в городе на три литра экономичнее Kia, в загородных поездках у владельца есть возможность попытаться уложиться в заявленные производителем 4,5 литра на сотню. Поэтому тем, кто любит экономию настолько, что думает о машине с ГБО, Skoda с ее 1,4 TSI подойдёт лучше.
Если за городом K5, по обещаниям производителя, должен укладываться в 5,4 л/100 км даже с двигателем 2,5 л, то в городе расход превышает 10 литров. Впрочем, для машины весом свыше 1,6 тонны и с почти пятиметровым кузовом расход в 7,1 литра в смешанном цикле – не тот показатель, чтобы задумываться о ГБО. А вдобавок Kia допускает применение 92-го бензина.
4. Как насчет уйти со светофора первым?
При рабочем объеме в 1395 «кубиков» мотор Skoda благодаря турбине выдает знакомые 150 «лошадок». Казалось бы, это на полсотни меньше, чем под капотом К5 со старшим мотором 2,5, однако не будем забывать о том, что «кореец» почти на 300 кг тяжелее, а практически одинаковый крутящий момент (246 Нм и 2500 Нм) моторы развивают при драматически разных оборотах. Именно поэтому Octavia на механике разгоняется до первой сотни всего за 8,1 с и имеет 227 км/ч «максималки».
Несмотря на преимущество в рабочем объеме, даже со старшим 2,5-литровым мотором корейский седан на бумаге едет до сотни на полсекунды медленнее, чем «чешка» – за 8,6 секунды. Причин две: лишний «слой жира», вылившийся в снаряженную массу, а также характер атмосферных моторов. К примеру, у Шкоды максимальный крутящий момент выдаётся в диапазоне 1500-3500 об/мин, а у Kia пик тяги приходится на 4000 оборотов. Поэтому на «ка-пятом» если и гонять, то не очень быстро. Особенно на двухлитровом – тот с места до сотни и вовсе не выезжает даже из 10 секунд.
5. Много ли вам приходится ездить по разбитым дорогам?
Даже в начальной комплектации Classic 16-дюймовые шины Kia обуты на легкосплавные диски. Начиная с комплектации Luxe, колеса становятся 17-дюймовыми, ну а версии Style/ GT Line щеголяют «восемнадцатками» с покрышками размерности 235/45 R18, за которые не нужно доплачивать отдельно. Штампованные диски для К5 при этом не предлагаются вовсе, так что сэкономить при ремонте разбитого колеса не выйдет.
6. Допускаете ли вы, что будете ездить на новой машине вплоть до капремонта мотора?
В будущем на Skoda должен появиться хорошо знакомый атмосферник 1,6 MPI серии ЕА211, локализованный в Калуге – с 2015 года там выпустили уже более 600 тысяч таких моторов. Немолодой уже двигатель остается в линейке только в странах СНГ. Его простота позволяет говорить о том, чтобы ездить на машине не до окончания гарантии, а вплоть до окончания ресурса, после чего перебрать мотор и ездить дальше.
Моторы Kia тоже атмосферные и тоже вполне знакомые – 2-литровый G4NA и 2,5-литровый G4KN ставятся и на другие модели концерна. Однако стоимость их ремонта точно будет выше, что делает абсолютно нецелесообразными мысли о том, чтобы ездить на K5 «до бесконечности».
7. Как вы поступите, увидев в магазине бытовой электроники новый телевизор или стиралку по акции?
И без того немаленький объем багажного отделения в 578 литров при трансформации заднего сиденья превращается во внушительные полтора куба — а точнее, 1533 литра. Несмотря на сильный наклон заднего стекла, этого хватит для перевозки многих объемных грузов. И этот фокус практически никогда не проходит с седанами.
Объем багажника Kia – 510 литров безо всяких вариаций. Однако печальнее всего то, что проём багажника узкий даже по меркам трёхобъемников, а никаких органайзеров под полом не наблюдается. В общем, это пространство предназначено для кейсов и чемоданов, не более.
8. Нравится ли вам настраивать гаджеты под себя?
У Шкоды виртуальная приборная панель предоставляет больше возможностей для персональных настроек, чем у К5. В каждом из четырёх «скинов» показываемых данных можно настроить свой тип вывода показателей, а графика прорисована неплохо.
На центральном дисплее К5 есть три зоны, вид которых можно задать по своему усмотрению. Это удобно, однако водителю важнее приборная панель, которая у Kia также поддаётся персонализации, но менее вариативно и многофункционально, чем у Skoda. Кстати, и выбор ездовых режимов в реальности оказывается больше маркетинговой фишкой, чем реально действенной опцией.
9. Любите ли вы ощущать прогресс в эргономике современных машин?
Только мы привыкли к электромеханическим «ручникам», управляемым с кнопки, как инженеры пошли дальше. Главная эргономическая изюминка интерьера Octavia – электронный джойстик гидромеханической АКП. Тем, кто привык держать руку на обычном селекторе коробки, придется отвыкать от этого и приноравливаться к управлению трансмиссией при помощи пальцев.
Обычный механический селектор в Kia ведает режимами не менее ординарной гидромеханической шестиступенчатой трансмиссии. Кто-то может порадоваться подобным «атавизмам» на фоне виртуальной реальности проекционных дисплеев и настраиваемых шкал в комбинации приборов.
10. Каков ваш режим эксплуатации новой машины?
Казалось бы, всего два года гарантии, но без ограничения по пробегу – Octavia, как и другие модели VW Group, является настоящей мечтой таксистов и «корпоративщиков», наматывающих свою сотню тысяч в год. А вот частникам такой вариант будет не слишком интересен.
«Длинная» гарантия у К5 означает, что производитель обещает выполнять своим обязательства 5 лет или до достижения 150 000 километров пробега. Дилеров почти две сотни, что сулит неплохие перспективы обслуживания на протяжении длительного периода.
Тест-драйв Kia ProCeed и Skoda Octavia. Дембельский аккорд
Так получается, что Skoda Octavia уходит на покой в расцвете сил. Автомобиль нового поколения уже представили на специальном мероприятии в Чехии, но «живые» машины приедут к дилерам не раньше начала следующего года. Пока же нам доступна актуальная машина с кузовным индексом A7. И кажется, этот автомобиль может дать бой не только традиционным седанам гольф-класса, но и ярким и драйверским моделям вроде Kia ProCeed.
Иван Ананьев: «Возможно, корейский дизайн не будет столь же долгоиграющим, как вечные формы Skoda, но здесь и сейчас ProCeed кажется настоящим явлением»
Уверен, что это самый правильный и стильный Ceed с самого момента создания модели. После двух экспериментов с трехдверками корейцы сменили формат и явили миру не только стильный, но и очень практичный автомобиль, тонко уловив моду на возрождение формата Shooting brake. Получился пятиместный автомобиль с нормальным багажником, который действительно вызывает желание на нем ездить.
В покатой форме кормы и сходящихся полосках фонарей можно при желании увидеть даже отсылки к Porsche Panamera, но лучше вспомнить потрясающий концепт Kia ProCeed GT, который на Франкфуртском автосалоне 2017 г. был показан в качестве предтечи семейства третьего поколения. Внешность того концепта с небольшими изменениями перешла серийному ProCeed, поэтому машина полна вроде бы бесполезных, но ярких деталей типа выштамповок на крышке багажника, задней стойке или пороге.
Корейский дизайн не будет столь же долгоиграющим, как вечные формы Skoda, но здесь и сейчас ProCeed кажется настоящим явлением. К машине даже подходишь с некоторой опаской, ожидая присущие стильной машине ограничения с низко висящими отростками бамперов, глубокой неудобной посадкой и давящей крышей, но ничего подобного не находишь: здесь обычный клиренс, позволяющий парковаться внахлест с бордюром, и привычная легковая позиция за рулем, а крыша если и кажется чуть более низкой, то все равно никак не мешает, например, залезать в салон, чтобы пристегнуть детей в креслах.
Более того, на ходу ProCeed не пугает ни жесткостью подвески, ни резкостью откликов мотора, но тут все-таки придется сделать оговорку о том, что это касается 140-сильного варианта с приставкой GT-Line. А настоящий ProCeed GT с 200-сильным мотором будет куда более специфическим. Но для нормальной динамичной езды вполне хватает и мотора 1,4, который в паре с преселективным «роботом» везет примерно так же, как Skoda Octavia 1,4 TSI с коробкой DSG. В нормальном трафике корейский «робот» действует мягче и больше похож на «автомат», а вот в пробках, напротив, немного подергивает.
Тест-драйвы 22 февраля 2017 Добрая внутри. Тест-драйв Skoda Octavia
Тест-драйвы 28 октября 2019 Принцип равнозначности. Kia ProCeed vs Toyota C-HR
140-сильный ProCeed GT не похож на спорткар, но он действительно неплохо настроен и позволяет ехать очень плотно, динамично и даже резко. Единственное, чего остро не хватает после Octavia, — возможность одним касанием рычага трансмиссии перейти в спортивный режим, одновременно сбросив одну передачу. В Kia для этого нужно нажимать кнопку Sport, что не получится сделать быстро и не глядя.
В истории о красивом, быстром и удобном автомобиле на самом деле не хватает только по-настоящему удобного багажника: за маленькой пятой дверью есть почти 600 л объема, но использовать их так же легко, как те же литры Octavia, не получится. Хотя и здесь нашлась фишка, которая полностью примиряет с этим фактом: дно отсека представляет собой большой органайзер, нарезанный на пять закрывающихся отделений, и это пока лучшее решения для тихого хранения скарба разных размеров.
Давид Акопян: «Внутри Octavia столь же консервативна, как и снаружи, но новые цифровые приборы и сенсорная мультимедийка здорово оживляют салон чешского лифтбека»
Как только Kia ProCeed вышел на российский рынок, мы сразу же сравнили его с кроссовером Toyota C-HR. Но, надо признать, что тот тест-драйв был не самым очевидным. Когда спустя полгода мы вновь попытались подобрать соперника нетривиальному ProCeed, то на ум пришла только Octavia Combi. По сути, единственный «сарай» гольф-класса, который, как и ProCeed, оснащается мощными и тяговитыми турбомоторами.
Впрочем, в технических характеристиках Skoda обнаружилось, что по объему багажника и салона к Kia ближе даже не универсал, а классический лифтбек. Здесь за спинкой дивана второго ряда аж 590 л объема, что всего на 4 л меньше, чем в корейском Shooting brake. И опять же, не стоит забывать, что эти литры организованы с фирменной «гениальной простотой». Так что по удобству пользования грузовым отсеком вряд ли кто-то может переплюнуть чешский лифтбек.
Для сравнения: младшая версия ProCeed GT Line c новейшим 1,4-литровым турбомотором Kia мощностью 140 сил предлагают за 1 559 000 руб., а «заряженный» вариант GT 1,6-литровым наддувным двигателем мощностью 206 сил стоит аж 2 019 900 рублей.
И опять же, ProCeed только снаружи такой нарядный. Внутри он практически ничем не отличается от обычного универсала Ceed, кроме более покатой крыши, которая лишь усложняет посадку на задний диван. И тут у Skoda есть что противопоставить корейцу. Да, архитектура интерьера Octavia столь же консервативна, как у кузова, но новые цифровые приборы и сенсорная мультимедийка Bolero здорово осовременивают и оживляют салон чешского лифтбека.
Ну а едет Skoda, как и полагается европейцу, мягко, плавно, но собранно. Коробка переключается почти без задержек и провалов, а там, где они и возникают, быстрая реакция на работу с органами управления, как правило, не требуется. Обычно «робот» тупит, когда под сброс газа катишься в вялотекущей пробке: машину слегка дергает при переключении передач вниз.
А еще я знаю, что кореец ощутимо жестче чеха. Мелкие неровности подвески Skoda отрабатывает не так нервно. На руль почти ничего не передается — «баранка» с плотным усилием, словно монолит, лежит в руках.
Безусловно, у настроек Kia есть свои очевидные плюсы. Например, на больших волнах асфальта машина почти не страдает продольной раскачкой, а на дугах еще эффективнее сопротивляется боковым кренам. Но, на мой взгляд, по общему балансу шасси Kia все же уступает Skoda. Да, за рулем Octavia удовольствия чуть меньше, но комфорта куда больше.
| Skoda Octavia | Kia ProCeed | |
| Тип кузова | Лифтбек | Универсал |
| Размеры (длина, ширина, высота), мм | 4670/1814/1476 | 4605/1800/1437 |
| Колесная база, мм | 2680 | 2650 |
| Снаряженная масса, кг | 1289 | 1325 |
| Объем багажника, л | 568 | 594 |
| Тип двигателя | Бенз., R4 турбо | Бенз., R4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1395 | 1359 |
| Макс. мощность, л. с. (при об/мин) | 150/5000–6000 | 140/6000 |
| Макс. крут. момент, Н·м (при об/мин) | 250/1500–3500 | 242/1500–3200 |
| Тип привода, трансмиссия | РКП7, передний | РКП7, передний |
| Макс. скорость, км/ч | 221 | 205 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 8,3 | 9,4 |
| Расход топлива (смеш. цикл), л на 100 км | 5,3 | 6,1 |
| Цена от, руб. | 1 418 000 | 1 559 900 |
Редакция выражает благодарность администрации спорткомплекса «Лужники» за помощь в организации съемки.
Skoda Oktavia III (А7) и KIA Ceed II: батл бестселлеров
«Шкода Октавия» и «Киа Сид» — два бестселлера, горячо любимые как среди простых пользователей, так и в такси. Сравнительно неприхотливые, современные, удобные. Но что же лучше взять?
Варианты и вариации
Тут все однозначно. Один балл сразу уходит Kia Ceed II за разнообразие имеющихся модификаций. Загибайте пальцы:. Ceed на вторичном рынке представлен в виде:
- трехдверного хетчбэка ProCeed;
- пятидверного хетчбэка Ceed;
- универсала Ceed SW;
- заряженной версии Ceed GT.
Сюда логично бы отнести и седан Cerato, но он, несмотря на одни корни с «Киа Сид», выведен в отдельную модель.
Что до «Октавии», там вариантов куда меньше. Она бывает лифтбэком или универсалом (Octavia Combi). С обоими вариантами кузова есть заряженная модификация RS, а Combi может быть еще и приподнятым полноприводным «Скаутом».
У «Сида» поноприводных вариаций нет, но в плюсы «Октавии» это относить не будем. Это слишком редкая модификация, которую покупают считанные клиенты, ибо дорого (средний ценник — 1,2 млн).
По части моторов паритет, как и по трансмиссиям. Механика, автомат, робот с двумя сцеплениями есть у обоих. Но у «Октавии III» больше турбомоторов (1,4; 1,8; 2,0 TSI; 2,0 TDI), у Ceed — атмосферников, но и наддувный агрегат есть (1,4; 1,6; 1,6 GDI, 1,6 турбо).
Одним словом, у покупателя «Киа Сид» на вторичке больше выбора. Вариаций «двигатель-коробка-кузов» больше, поэтому в заочном баттле первое очко уходит «корейцу».
Оснащение
Здесь балл сразу отходит «Октавии». Дело в том, что климат-контроль и подушки безопасности в круг есть у обоих. И навигация есть, и салон из кожзама. Но «Октавия» уже в 2013 была впереди по электронным наворотам. Например, у нее есть система удержания в полосе и контроль дистанции до впереди идущего автомобиля. То и другое работает на зависть. Даже Land Cruiser 200 только недавно научился отруливать от разметки, если водитель не досмотрел. А «Октавия III» умела такое еще шесть лет назад.
Что уж про «Киа Сид» говорить! Машина хорошая, но по части сервисной и страхующей электроники позади. И по мелочам тоже. У «Октавии» и скребок в лючке бензобака есть, и пепельница с держателем телефона. В Kia этого нет до сих пор, что уж говорить про II поколение «Сида».
Соглашусь, не всем эти свистелки электронные нужны. Но, попробовав раз, отказаться от той же системы удержания в полосе уже трудно — незаменимая вещь в дальних дорогах, когда в сон клонит, и, того и гляди, вывалишься на встречку. Поэтому балл в копилку «Октавии» за все эти вещи не выглядит надуманным.
Комфорт и практичность
А вот тут предпочтение кому-то одному отдать тяжеловато. Skoda Octavia A7 однозначно впереди по части багажника. По объему что с лифтбеком (568 л), что с универсалом (610 л) с «Октавией III» могут сравниться только «каблуки» грузовые или вообще пикапы.
«Киа Сид II» за «чешкой» не угонится. Даже у универсала SW багажник предлагает всего 528 л объема, то есть не дотягивает даже до лифтбека Octavia!
Зато тот же Ceed SW не отстает по уровню организации багажного пространства. У него, как не только у Skoda, но и у Audi, есть фиксаторы для багажа, которые устанавливаются в специальные рельсы в полу багажника. Здоровская опция, которая помогает аккуратно и равномерно распределить поклажу, чтоб ничего не каталось и не болталось по «кладовке».
Ну, и цена. Octavia может быть сколь угодно практичнее или организованнее, но универсал Combi стоит как космос. Варианты не из такси — от 600 тыс. до 1,6 млн.
Ceed SW можно найти по более приемлемым ценам — от 480 тыс. до 1,2 млн.
При такой разнице в цене можно закрыть глаза на более скромный багажник «Сида», но не получится закрыть глаза на плавность хода и управляемость. Octavia не зря горячо любима в народе. Она и рулится хорошо с любым мотором, и ход у нее упругий, особенно с 1,8 TSI (там многорычажка сзади). Поэтому плюс 200 тысяч сверху могут восприниматься как доплата не только за багажник, но и за ездовой комфорт.
Ceed даже после ревизии подвески с рестайлингом довольно прыгуч, шумноват, а на плохих дорогах откровенно тряский. Мириться с этим можно, если без разницы, как оно едет. Но при очном сравнении Octavia А7 не оставит Ceed II шансов ни по управляемости, ни по благородству походки, ни по шумоизоляции. Последнее — это вообще ахиллесова пята всех корейских машин. Вот и «Сид II» не избежал участи: арки шумят только в путь.
И еще один момент. Салон у «Октавия III» больше по всем измерениям. Что к передним, что к задним пассажирам она приветливее: на голову крышей не давит, локтями толкаться повода не дает, да и для ног пространства больше. В общем, по части комфорта и практичности Ceed хоть и догоняет «Шкоду», но проигрывает и по литражу багажника, и по сантиметрам салона, и по ездовым повадкам. Заслуженное, считаю, плюс 1 очко.
Долговечность и сервис
Велик соблазн молча отдать очко «Сиду», потому что в среде интернет-знатоков Octavia — это «ломучий VAG». Но вот незадача. К моменту выхода Octavia A7 концерн «Фольксваген» избавился от многих детских болячек прошлого: хилая поршневая и масложор моторов 1,4 и 1,8, сыпучие DSG 7, — и владельцы «тройки» сталкиваются с проблемами реже. Да что там! Иные экземпляры с 1,8 TSI уже перешли отметку 200 тыс. км и останавливаться не собираются. До кучи посмотрите, сколько «Октавий» трудилось в таксопарках, а хрупкие машины в такси не выживают.
«Киа Сид II» тоже популярен в этом качестве, и тоже, судя по такси-опыту, выхаживает более 200 тыс. км, поэтому как-то однозначно сказать, кто слабее и «ломучее», трудно.
Octavia A7 однозначно трудозатратнее и дороже, случись ее ремонтировать по-крупному. Переборка DSG — от 40 тыс. рублей, поршневая на турбомоторе — от 150 тысяч за замену. О цене электронных блоков и думать страшно. Адаптивный круиз-контроль в сборе и с работами обойдется в 100 тыс. рублей.
Ceed технически проще, и многие вещи на него стоят дешевле. Атмосферные моторы тяжелее убить, как и гидротрансформаторные автоматы. А если убьешь, контрактная АКПП на Ceed в сборе стоит дешевле, чем переборка DSG у «Октавии» (примерно 35 против 40 тысяч).
У малораспространенных Ceed с мотором 1,4 рано умирает катализатор (замена — от 40 тыс. рублей), у более популярных 1,6-литровых моторов свечи требовательны к качеству топлива. Еще владельцы «Сидов» жаловались на ступичные подшипники, которые редко ходят больше 30 тыс. км. И все, пожалуй. Согласитесь, смешной перечень детских болезней в эпоху, когда иные моторы в сборе ходят не дольше 40 тыс. км!
Octavia чуть капризнее и в мелочах, и по-крупному. У машин ранних лет неоднократно ломался термостат, слышались посторонние стуки от задних амортизаторов. Также стучали опоры радиатора, но все это менялось по гарантии, и вас при выборе б/у машины уже могут и не затронуть.
А вообще, оба «дуэлянта» при своевременном обслуживании и регулярной смене ГСМ ходят и ходят. Тут опять кивнем в сторону таксопарков и экземпляров с пробегами более 250 тыс. км. Но за простоту технологических решений и дешевизну расходников балл все-таки накинем «Сиду».
Получается, ничья?
Похоже на то. Оппоненты хорошо друг друга уравновешивают. Только один вырывается вперед за счет разнообразия вариантов кузова, а второй отвечает простором по всем измерениям. В ответ получает простоту и дешевизну обслуживания, но снова перевешивает новизной оснащения.
Что же выбрать? То, что лучше сохранилось. Допустим, хочется «Сид», а на рынке одна рванина, но есть приличные «Октавии», берите без раздумий. И наоборот.
Когда найдете понравившийся вариант, проверьте историю. Зачастую после проверки становится ясно, что дальше можно время не тратить. Вот, например, свежая «Октавия» за 1 млн рублей. Классический автомат, прочный атмосферник и свеженький год выпуска. Ну не мечта ли расчетливого семьянина?
Нет, не мечта. Такси (продавец это и не скрывает), да еще в залоге, с ограничениями, неоплаченными штрафами, битые не единожды. Комбо просто! Сразу нет.
Вот еще пример. 2015 год, небольшой пробег, приличное оснащение, но что это за цветографическая схема и шашечки на крыше?
Ага, тоже из такси:
Битый, крашеный, в лизинге, с дубликатом ПТС. Тем не менее, «Сид» кому-то приглянулся. Пока готовили статью, его взяли.
Если вам повезет больше и вы найдете «чистое» авто, определитесь, что важнее. Если электронные примочки и настройки подвески роли не играют, приглядитесь к Ceed. Если хочется европейского комфорта и оснащения и вы готовы оставлять больше денег в сервисе, посмотрите в сторону «Октавии».
Автор: Владимир Андрианов
А какой автомобиль выбрали бы вы и почему? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Что купить за 1.2-1,3 млн.руб. Kia Cerato или Skoda Octavia? Ресурс моторов и коробок. Основные плюсы автомобилей.
Автомобили С класса становятся все менее доступными обычным среднестатистическим автомобилистам в Российских регионах, имея 1,2 млн. - 1,3 млн.руб., на покупку автомобиля С класса особо не разгуляешься и многие выбирают между Kia Cerato и Skoda Octavia.
Kia Cerato четвертого поколения , выпускается с осени 2018 года, седан построен на платформе K2. Имея 1,3 млн.руб. , можно рассмотреть седан с мотором объемом 1.6 л., мощностью 128 л.с., на автомате, в комплектации Luxe.
Кузов Kia Cerato оцинкован по технологии Цинкрометалл.
Подвеска у Сerato передняя Макферсон, задняя торсионная балка.
В оснащении Cerato в комплектации Люкс есть все самое необходимое , в оснащение входят: фронтальные и боковые подушки безопасности; шторки безопасности; система контроля давления в шинах; система активного управления VSM; системы ABS; BAS; HAC; регулировка руля по вылету; регулировка водительского сидения по высоте; четырех электростеклоподъемника; аудиосистема с цветным восьмидюймовым экраном, камерой заднего вида и четырьмя динамиками; мультимедийный руль; подогрев передних сидений; подогрев форсунок омывателей ветрового стекла; электрический отопитель салона (на мой взгляд очень удобная опция зимой, теплый воздух начинает идти сразу после запуска); подогрев и кожаная отделка руля; двух зонный климат-контроль; датчик дождя; климат-контроль; задние датчики парковки; противотуманные фары; 16 стальные колесные диски с декоративными колпаками.
Багажник седана большой и имеет объем 502 литра.
Мотор 1.6 л. 128 л.с. проверенный годами и устанавливается в различных модификациях на автомобили Kia/Hyundai начиная с 2011 года, двигатель простой и надежный, привод ГРМ цепной, цепь меняется после 200 тыс.км. Средний ресурс самого силового агрегата 350 000 - 400 000 км.
Шести ступенчатый автомат на Kia также имеет десятилетнюю истории, все детские болячки давно устранены, при адекватной эксплуатации коробка ходит не меньше 250 000 км.
Skoda Octavia третьего поколения рестайлинг , кузов лифтбек, автомобиль выпускается с 2017 года, за 1 220 000 руб., можно рассмотреть версию с атмосферным мотором объемом 1,6 л., мощностью 110 л.с., с шести ступенчатым автоматом, в начальной комплектации Active.
Кузов Октавии имеет двухстороннюю гальваническую оцинковку.
Подвеска у Skoda Octavia передняя Макферсон, задняя торсионная балка.
В оснащение Skoda Octavia в комплектации Active входит: две подушки безопасности; система контроля курсовой устойчивости; ABS; регулировка сиденья водителя по высоте; кондиционер; многофункциональный дисплей Maxi Dot; передние и задние ЭСП; индикатор уровня охлаждающей жидкости; обогрев форсунок омывателей лобового стекла; мультимедийная система с дисплеем 6,5 дюймов и четырьмя динамиками; стальные 15 колесные диски . Плюс приятные мелочи в виде набора автомобилиста и скребка для льда. Традиционно для Шкоды, оснащение Октавии можно расширить различными пакетами опций:
- 35 тыс.руб ., боковые подушки и шторки безопасности;
- 9 тыс.руб. , стальная защита ДВС;
- 10 тыс.руб ., передний центральный подлокотник;
- 7 тыс.руб., омыватель фар;
- 11 тыс.руб. , подогрев передних сидений;
- 28 тыс.руб. , литые 16 диски.
Багажник у лифтбека большой и практичный, его объем 588 л.
Атмосферный мотор Skoda Octavia не новый и устанавливается на множество автомобилей концерна VAG начиная с 2015 года, при этом агрегат себя достаточно неплохо зарекомендовал. Блок цилиндров алюминиевый, в приводе ГРМ ремень. Двигатель оснащен гидрокоменсаторами и одним фазовращателем. Средний ресурс около 350 000 - 400 000 км.
Шести ступенчатая АКПП , у Skoda Octavia также не новая и проверенная годами, при адекватной эксплуатации коробка не вызывает у владельцев нареканий и способна пройти, до первого переборки 250 000 км., а порой и больше.
Что взять Kia Cerato или Skoda Octavia решать вам, у обоих автомобилей есть свои покупатели и поклонники, а также у обоих автомобилей есть свои плюсы и минусу. В завершении расскажу о плюсах Kia Cerato и Skoda Octavia :
Машина за 400+ тысяч: «Фокус», «Октавия» или «Рио»
Выбираем самый беспроблемный автомобиль на средний бюджет
Один из моих читателей прислал мне недавно письмо:
«Почти ежедневно читаю «Свободную прессу», в том числе и Вашу рубрику, связанную с авто. Хочу приобрести подержанный автомобиль. Пока остановился на «Форд Фокусе II», поколение 2005−2008 года, двигатель 1,6л.-100 л.с., критерий пробега — до 170 000 км.
Этот автомобиль сравниваю с «Киа Рио» 2011−2015 года и «Шкода Октавия» 2008−2013 года. Коробки передач рассматриваю механику или автомат. Бюджет мой 400 тыс., максимум 500 тыс. рублей.
Если возможно, то дайте, пожалуйста, оценку этим авто на страницах Вашей газеты. Александр".
«Форд Фокус»
Давайте начнем с бюджета. Александр не совсем верно оценивает автомобили. За бюджет 400+ тысяч рублей легко можно купить более свежий рестайлинговый «Форд Фокус» (2008−2011 г. в.) Дорестайлинговые «Фокусы» стоят, как правило в диапазоне 300−400 тысяч и даже дешевле. Так что дальше я буду говорить именно про рестайлинговый «Фокус». И давайте как раз с него начнем.
«Форд Фокус» в представлении не нуждается — автомобиль-бестселлер. И только с появлением «Соляриса» и «Рио» его позиции пошатнулись. Машина очень хорошо себя зарекомендовала. 100-сильный мотор серии Zetec-SE — один из самых надежных по сей день: ресурс до ремонта около 350 000 км. У моторов ременный привод ГРМ и проблем с такими двигателями почти нет, если соблюдать регламент и менять масло раз в 10 000 км.
Был ещё 1,6 на 115 л.с. — это почти тот же двигатель, но с регулируемыми фазами ГРМ. В возрасте от этого могут быть дополнительные проблемы. Был ещё мотор 1,8 — его бы я рекомендовал к рассмотрению в последнюю очередь, и 2,0-литровый мотор на 145 л.с. — тоже отличный, намного динамичней и тяговитей.
У «Фокуса» есть больные места по кузову — это пороги и арки. Они любят ржаветь, особенно пороги под пластиковой накладкой. Поэтому осматривать кузов нужно очень внимательно. Желательно немного отогнуть и заглянуть под пластиковую накладку порога, если её не снял предыдущий владелец. Во всем остальном машина очень хорошая.
Проблем по электрике особых нет, кузов хорошо оцинкован. Ржавчина порогов и арок связана не с плохой оцинковкой, а с непродуманной конструкцией. В порогах все время задерживается вода и реагенты, а с крыльев и арок краска буквально отскакивает из-за трения в районе бамперов — во многом это вина экологичной краски на водной основе.
Теперь поговорим о «Киа Рио». На мой взгляд, эта машина переоценена в России. Я бы не рассчитывал на то, что за 400 тысяч можно купить что-то хорошее. Скорее 450−500 тысяч. Это уже нормальные деньги, за которые можно выбирать машину первых лет выпуска.
Каких-то претензий и детских болезней у машины нет. Нормальная коррозийная стойкость (к тому же машина будет на пару лет моложе остальных), нормальные моторы и коробки передач. Хотя к двигателям (что к 1,4-, что к 1,6-литровому) есть вопросы: практически поголовно после 200 тысяч километров начинаются проблемы — впрочем, иногда двигатель может не беспокоить и до 250 тысяч.
К механическим коробкам передач вопросов нет, но пятиступенчатая механика на дорестайлинговых машинах довольно неважно уживается с 1,6-литровым мотором.
Что касается автоматов, то их два. С 1,4-литровым мотором идет 4-ступенчатый агрегат, а с 1,6-литровым более современный 6-ступенчатый (хотя были и версии с 4-ступенчатым).
4-ступенчатый агрегат — вещь довольно надежная, убить его сложно, он, пожалуй, может пережить двигатель, а вот 6-сутпенчатый намного нежнее. Масло надо менять регулярно, перегревать нельзя, ресурс у него заметно меньше, примерно 200−250 тысяч при хорошем уходе, а ремонт будет сложнее и дороже.
Салон бюджетный, самый простой и дешевый по сравнению с «Фокусом» и «Октавией». И не надо забывать, что «Рио» — это автомобиль классом ниже, сзади откровенно тесно, багажник тоже самый скромный. Если это не имеет значения, то отлично, но если есть планы на путешествия вчетвером, то в дальней дороге в Рио будет не особо комфортно.
Skoda Octavia
Теперь перейдем к Skoda Octavia. По размеру это примерно как «Фокус», даже чуть-чуть просторней. Багажник у «Шкоды» тоже больше. Вообще «Октавия» — хорошая машина, вот только надо не забывать, что все три модели были популярны у таксистов. И если у «Фокусов» и «Рио» относительно безопасными являются хэтчбеки (их таксисты почти не использовали), то у «Октавии» и лифтбек, и даже редкий универсал часто использовались в такси.
Прелесть обоих этих моторов в том, что они идут в паре с механикой и традиционным шестиступенчатым автоматом — он весьма и весьма надежен. (с 1,8 ещё бывает DSG-7, тот самый проблемный робот ранних версий от BorgWarner; с LUK-овским сцеплением, которое стали ставить позже, коробка стала гораздо надежней, но это не наш случай).
Две вещи, за которыми надо следить — регулярная замена масла и температура. Этот автомат очень не любит перегревов. И если с мотором 1,6 он живет довольно долго, то на машины с мотором 1,8 лучше устанавливать дополнительный радиатор (тот теплообменник, что есть, очень неудачный), иначе риск перегреть коробку довольно высок, а последствия ударят по механической части, что очень дорого.
Эргономика у «Шкоды» образцовая, отделочные материалы нормальные, а вот ЛКП не самое лучше. Не надо думать, что «Шкода» не ржавеет. Ржавеют, как и у «Фокуса», пороги, арки, крылья. Только пороги у «Октавии» и «Рио» не прикрыты пластиком, и поэтом ржавеют медленней.
Сравниваем варианты
Теперь давайте сравнивать. За 400−500 тысяч рублей самым молодым будет Kia Rio — примерно 2011−2013 год. «Октавия» и «Фокус» чуть старше — 2009−2011 годы. Причем «Фокус» (подчеркиваю, речь идет о рестайлинговом последних лет выпуска) может быть ещё и самым выгодным приобретением, к тому же вполне можно рассматривать 2,0-литровый мотор на 145 л.с. «Октавия» ценится на вторичке больше, хотя поводов для этого точно не больше, чем у «Фокуса», так что она чуть-чуть дороже.
Касательно пробега. У «Рио» он, по идее, должны быть самым маленьким. Но это если опираться на средние годовые пробеги — по факту может быть иначе. То же самое с ограничением Александра до 170 000 км пробега.
В теории это ограничение маловыполнимо, а на практике можно встретить машину от одного владельца с пробегом 120 000 км. Главное — не опускать руки и не покупать первый, третий или пятый автомобиль просто от усталости и желания поскорее купить машину.
Но досада в том, что «Октавии» с небольшим (до 150 000 км) пробегом стоят обычно по верхней границе или даже дороже полумиллиона. «Рио» тоже вряд ли удастся купить в богатой комплектации и с небольшим пробегом. А вот «Фокус» вполне возможно купить даже за 400. Даже в жирной комплектации. И даже с топовым мотором.
Все эти машины пользуются большим спросом у таксистов и перекупщиков, каждую из них надо искать и осматривать с пристрастием, не клевать на низкие ценники. «Живые» машины не могут стоить дешево.
На «Рио» будут самые доступные запчасти, но ресурс моторов и коробок самый большой у «Фокуса» (1,6 и 2,0) и «Октавии» (с мотором 1,6). У «Октавии» самый большой и удобный багажник. Но «Фокус» превосходно рулится (потом «Октавия», и потом «Рио»).
Что касается комплектаций, то все три машины могут быть как почти «голыми», так и очень богато оснащены (особенно «Фокус» и «Октавия»).
Все три машины — это своего рода конструкторы. Если какой-то опции не хватает, то можно недорого дооснастить (даже своими силами, докупив нужный блок, кнопку, джойстик на Авито, например). Ликвидность у всех машин очень хорошая, теряют в цене они примерно одинаково.
Если бы выбор делал я, то я бы взял «Фокус» (но не со 100-сильным, а со 145-сильным мотором). Он больше подходит для семьи, чем «Рио», и дешевле, чем «Октавия». К тому же «Октавия» с мотором 1,6 редко бывает в богатой комплектации — в отличие от «Фокуса» и даже «Рио».
Но мой выбор был бы обусловлен моим семейным положением и образом жизни — у меня двое детей, и мы часто ездим на дальняк, так что с мощным мотором комфортнее на трассе. «Октавия» тоже очень хороший автомобиль. Я бы сказал, образцово-показательный. Но 102-сильного мотора мне было бы недостаточно, а остальные не внушают сильного доверия, и не обещают светлого будущего.
Читайте также: