Что лучше сузуки сх4 или ниссан жук
Обновлено: 17.05.2024
Сравнить Ниссан Жук (Nissan Juke) и Сузуки СХ4 (Suzuki SX-4 S-Cross)
Можно ли противопоставлять шокирующий дизайн Juke и практичную функциональность S-Cross? Можно и даже нужно! Хотя бы для того, чтобы убедиться, что эти автомобили могут предложить еще что-то интересное.
На первый взгляд, эти две модели находятся на двух разных полюсах сегмента рекреационных автомобилей. Противоречивый на вид Nissan вызывает крайние эмоции (от восхищения до отвращения), сея подозрения, что его функциональность слегка хромает.
Suzuki, наоборот, не вызывает почти никаких эмоций, но форма кузова позволяет предположить, что его практическая сторона представлена очень хорошо. Однако в обоих случаях производители утверждают, что мы имеем дело с «кроссовером». Таким образом, Juke и S-Cross, несмотря на стилистические различия, являются непосредственными конкурентами.
Кузов и салон
Совершенно разный подход к понятию «кроссовер» прослеживается не только в эстетике кузова. Его можно проследить и по внутренней планировке автомобилей. Салон Nissan немного тесноват (особенно мало места позади передних сидений), а его багажник даже меньше, чем у некоторых городских автомобилей. Suzuki длинее от Nissan на 17 см (колесная база – на 7 см) и характеризуется достаточно просторным салоном и багажником (большим, чем в средних компактах).
Удобство езды на Сузуки СХ4 решительно превосходит Ниссан Жук, поскольку обеспечивается большим свободным пространством и более удобной подвеской. Кроме того, Suzuki ведет себя так же стабильно, как и Nissan с его жестким кузовом, но не настолько, чтобы уничтожить удовольствие от езды. Рулевое управление Juke имеет более спортивную характеристику и эффективно реагирует на команды водителя.
Комплектация
В поисках различий следует также проанализировать стандартное оборудование. Комплектация Nissan и Suzuki весьма различается, но такие элементы, как ABS, ESP, электрические зеркала, электрические стеклоподъемники в передних и задних дверях, круиз-контроль и центральный замок нашли свое место в обоих автомобилях. Nissan оборудован системой климат-контроля, в Suzuki же установлен только ручной кондиционер. Nissan также может похвастаться интеллектуальным ключом и системой контроля давления в шинах, которых нет в Suzuki.
Если сравнить количество подушек безопасности, то счет будет в пользу S-Cross: их у него 6 (передние, боковые и занавесочные). У Juke подушек безопасности всего 4 (отсутствуют боковые). И хоть обе машины в ходе проведения краш-тестов Euro NCAP получили максимальные пять звезд, общий уровень безопасности в Suzuki выше, чем в Nissan (81% и 71% соответственно).
Двигатель
Если Juke и S-Cross чем-то и похожи, то это, конечно, объемами и потреблением топлива. «Спринт» до сотни, максимальная скорость и сжигание выглядят почти идентично. Очень интересно то, что двигатели обоих автомобилей – это конструкции с совершенно разных технологических миров.
Nissan, несмотря на малый рабочий объем и более низкую максимальную мощность, не только не отстает от соперника, а даже немного превосходит его при разгоне от 0 до 100 км/ч. Четырехцилиндровый 1,2 DIG-T также более гибкий: он достигает максимального крутящего момента уже при 2000 об/мин, что является большим плюсом для обычной повседневной езды. Все это благодаря турбокомпрессору, который хоть и очень усложняет конструкцию, но добавляет реальную мощность.
Suzuki оснащен классическим атмосферным двигателем без нагнетателя, динамически разгоняющимся при высоких оборотах. Это очень чувствуется шумом в салоне. Здесь больше бы подошла шестиступенчатая коробка передач (как в Nissan), но S-Cross предлагает всего 5 передач. Тем не менее, в общей сложности повседневная езда не вызывает никаких проблем, поскольку 120 лошадиных сил легко справляются с исключительно легким S-Cross. Жаль только, что предложение Suzuki не включает в себя никакого другого бензинового варианта.
Juke и S-Cross отличаются не только внешне. Автомобили обладают разными характерами, что заметно по дизайну салона, комплектации и конструкции двигателей. Но в то же время между ними есть и сходства, сближающие обе модели. Ни одна из них явно не доминирует над конкурентом: если Nissan в чем-то лучший, то Suzuki демонстрирует свое превосходство в чем-то еще. Это два современных, хорошо спроектированных и технически качественных автомобиля, совсем по-разному привлекающие своих потенциальных пользователей.
Ничья в результате сравнения двух таких разных с виду автомобилей может сильно удивить. Но ведь учитывается не только эстетика кузова. Не менее важным является и удобство пользования, а этим показателем как Ниссан Жук, так и Сузуки СХ4 оперируют как настоящие опытные игроки авторынка.
Цена пониже, кажется, благоволит Juke, но нельзя забывать, что этот автомобиль намного меньше. Suzuki стоит дороже, но он больше по размеру и обеспечивает более высокий уровень безопасности. Поэтому выбор между Nissan Juke и Suzuki S-Cross – это всего лишь вопрос предпочтений и потребностей покупателя.
Suzuki SX4 и Nissan Juke: демагогия о поколениях
Сравнивать внешность этих двух автомобилей кажется неприличным, ведь они представляют разные поколения, разные взгляды, разные философии. Это все равно, что поставить рядом молодого тусовщика с модной прической и взрослого, но не менее привлекательного мужчину, и спросить, кто из них красивее. Конечно, молодость всегда берет свое и добавляет выигрышные очки к рейтинговой таблице, так что в этом заезде точно побеждает Nissan Juke (Ниссан Джук). Если бы он был человеком, он был бы молодым студентом, прожигающим свою жизнь в клубах и на шумных тусовках. И это все точно было бы чуждо Suzuki SX4 (Сузуки SX4) с его мудрым отцовским взглядом и «семейными» предпочтениями: для него лучше посидеть вечерком на веранде на даче, чем тусить всю ночь напролет. Да и женщин молодых и взрослых Nissan Juke (Ниссан Джук) привлекает намного больше – очарования у этого франта не занимать. Поэтому за рулем Nissan Juke (Ниссан Джук) легко можно себе представить женщину, а вот взрослому мужчине в этом автомобиле будет как-то не по себе. Ну, разве только если он не решил вспомнить молодость и потусить сегодня ночью до утра.
С внешностью определились. Дальше – комплектации. Что сказать, молодой Juke в базовой комплектации за 649 тыс. рублей имеет все необходимое оборудование, начиная от систем безопасности, заканчивая электростеклоподъемниками и кондиционером. Интересно, что более зрелый SX4 в базовой комплектации за 629,5 тыс. рублей не собирается уступать свои позиции «молодняку», предлагая тот же самый набор опций, разве что исключая систему стабилизации ESP и боковые подушки безопасности. Конечно, более дорогие комплектации предполагают наличие более богатого набора дополнительных опций, включая навигацию, автоматическую коробку передач, систему полного привода и многое другое.
Что касается наших «спорщиков», то они были оборудованы всеми возможными устройствами, и молодость, как оно и ожидалось, взяла верх над Suzuki SX4 в плане технологических штучек. Помимо всего прочего Nissan Juke (Ниссан Джук) порадовал наличием камеры заднего вида, рулевым управлением системами, круиз-контролем с ограничителем скорости, системой Nissan Dynamic Control, т.е. системой изменения настроек, а также вариатором и стайлинговыми элементами экстерьера, которые делают кузов Nissan Juke более стильным и привлекательным. Кроме того, максимальная комплектация предполагает наличие мощного 1,6 –литрового 190-сильного турбомотора. Конечно, зрелому Suzuki SX4 о таком остается только мечтать.
В привлекательности оформления салона молодой Nissan Juke, несомненно, превосходит своего «зрелого» товарища. Правда, красота красотой, а эргономика и удобство управления системами в обоих автомобилях оказались на уровне. Конечно, что касается стиля и дизайнерского решения, то тут молодость снова берет свое: двойное назначение каждой кнопки, меняющееся в зависимости от настроек, в Nissan Juke превосходит все ожидания. Одно нажатие кнопки – и вы управляете климатической системой, и все кнопки имеют одни надписи и подсветку, еще одно нажатие – и надписи с подсветкой меняются, и вы управляете уже другой системой. Нижний цветной дисплей информирует о том, какой из режимов работы двигателя, рулевого управления и вариатора сейчас выбран: это может быть Eco, Normal или Sport.
Что касается комфортности посадки, то в обоих автомобилях как водитель, так и пассажир, не испытают никаких неудобств: свободное пространство для рук и локтей, приличный набор различных регулировок – все это делает езду на этих авто приятной. А вот что касается задних пассажиров, то им будет все-таки удобней в Suzuki SX4, да и садиться на задний ряд легче в SX4 из-за более широкого проема двери.
И если зрелый Suzuki SX4 думает о том, куда же уместить вещи, которые нужно транспортировать на дачу летом, то молодой Juke такими вопросами даже не задается – другое у него назначение, вот и багажник выдает их характеры как нельзя лучше. Конечно, беззаботный Juke в гонке за вместительность багажника точно проигрывает (в полноприводной версии объем составляет 207 литров, в переднеприводной – 251 литр). По сравнению с Suzuki SX4 разрыв составляет целых 259 литров.
Пора заводиться! Оба автомобиля имеют функцию доступа без ключа и автозапуск с кнопки, так что тут проигравших нет. По объему двигателей оба авто тоже одинаковые, а вот по силовым характеристикам неравенство стало заметно практически сразу.
Что и говорить, а молодой Juke знает толк в езде, и это понимаешь сразу, как только оказываешься за рулем этого автомобиля. В салоне царит полная тишина, даже если автомагнитола будет выключена – все это благодаря хорошей шумоизоляции. Звуки, которые издает работающая подвеска и урчащий мотор, слышатся где-то вдалеке, а свист ветра в боковых зеркалах можно услышать только на скорости «за сто».
Управляется Juke так же превосходно, как и едет, и, что греха таить, так и подбивает на то, чтобы вы выжали больше газа и активно лавировали между машинами. Что сказать, молодость подстрекает на агрессивную манеру езды, тем более проворачивающийся до упора всего за 2,7 оборота руль позволяет это делать. 190-сильный мотор, который работает в паре с вариаторной коробкой, кажется, так и просит нажать педаль газа посильнее и продемонстрировать всем, что может этот небольшой, но смелый Juke.
Что касается подвески, то ее без зазрения совести можно назвать всеядной – Juke с легкостью проглатывает все предложенные ему ямы и ухабы. Впрочем, городскому Джуку, видимо, не придется никогда сталкиваться с неровной грунтовкой, потому что на дачу этот клубный тусовщик вряд ли когда-то соберется.
Внешний вид Джука, видимо, у многих вызывает недоумение и вопрос: а как же обзорность. Без волнений, с обзорностью у него все в порядке, и если заднее стекло действительно маленькое, то это с лихвой компенсируется большими зеркалами заднего вида, парктрониками и камерой. Поэтому у Juke проблемы с парковкой или движением задом вряд ли когда-то возникнут.
Конечно, сравнивать 112 лошадей с джуковскими 190 – занятие практически бесполезное, да и по ощущениям 190-сильный мотор Джука быстрее раскручивается и газует со старта, чем тот, что стоит на Suzuki SX4. Но справедливости ради нужно заметить, что агрегат с SX4– настоящий живчик по сравнению с теми, что стоят на других автомобилях, да и толкает его вполне расторопный 4-ступенчатый автомат.
Управляется Suzuki SX4 хоть и менее задорно, чем Juke, но тем не менее надежности ему не занимать. SX4 с легкостью проходит любые повороты, уверенно держит дорогу и без брезгливости преодолеет любые ухабы и ямы – подвеска хоть и жестче, чем на Juke, но все же плохое дорожное покрытие для SX4 привычнее.
В Nissan Juke карданный вал работает без замедлений, но установленный в полуосях фрикционы начинают функционировать тогда, когда проскальзывают передние колеса, и электроника начинает зажимать муфты с разными усилиями в зависимости от обстоятельств. Иначе говоря, если Nissan Juke движется по сухому покрытию, то момент идет на передние колеса, на мокром же покрытии часть момента перебрасывается на задние. Когда машина входит в поворот, колесо, находящееся с внутренней стороны поворота, начинает подтормаживать, в то время как внешнее колесо крутится быстрее. С такими системами автомобиль уверенней держится в поворотах, на заснеженных и мокрых дорогах и может без боязни штурмовать любые препятствия.
На Suzuki SX4 полный привод (точнее, задний мост) включается при помощи электромуфты. Ее можно заблокировать, тогда каждый мост автомобиля будет получать ровно половину крутящего момента с мотора, а можно электронике позволить самой определять режим, и тогда она будет подтормаживать проскальзывающие и буксующие колеса.
С первым снегом появилась и возможность проверить оба кроссовера на стойкость. Клиренс Suzuki SX4 составляет 19 см, Nissan Juke на полном приводе – 17 см. Несмотря на меньший дорожный просвет, у Nissan Juke есть явное преимущество в виде коротких свесов, что позволяет ему брать больший угол при атаке препятствий.
Что и говорить, автоматика и «искусственный разум» ESP все же никогда не заменит человека, поэтому «умная» система постоянно путалась, блокируя то одни, то другие колеса – но безрезультатно. И стоит заметить, так было на обеих машинах. Но стоило только отключить ESP и вручную заблокировать ось, как автомобили легко проскочили заснеженный участок дороги.
По расходу топлива экономичнее оказался Suzuki SX4 с 10,4 литрами на сотню против 13,3 литров на Nissan Juke.
И, наконец, пришло время подвести черту, во сколько обойдется небольшое ДТП, если кроссовер не будет застрахован по КАСКО. Если в небольшую аварию попадет Nissan Juke, то за его восстановление придется отдать: 6 тыс. рублей за фару, 12,4 тыс. рублей за капот, 9,4 тыс. рублей за крыло, 10,2 + 1,6 тыс. рублей за противотуманку и кронштейн, 10,2 за бампер, 7,5 тыс. рублей за фару в бампере и 9,6 тыс. рублей за решетку в сборе. Таким образом, небольшая авария обойдется владельцу примерно в 115 тыс. рублей с работой. И это только в том случае, если пострадал только пластик, а других повреждений у автомобиля нет.
Восстановление Suzuki SX4 после небольшого ДТП обойдется, безусловно, дешевле. За левую фару придется выложить 11,6 тыс. рублей, за капот – 15,2 тыс. рублей, за крыло – 4,9 тыс. рублей, за бампер – 14,8 тыс. рублей, за противотуманку – 3,7 тыс. рублей, за расширитель арки – 1,7 тыс. рублей, за покраску всех деталей и установку еще плюс 9 тыс.рублей за деталь. Общая стоимость такой аварии обойдется владельцу практически вдвое меньше – всего в 77,8 тыс. рублей.
Итак, вывод тут один: как бы вам ни хотелось сэкономить на приобретении страховки, все же лучше ее взять, чем потом раскошеливаться на дорогой ремонт.
Что лучше выбрать? По ездовым качествам они оба наравне, отличаются они разве что характерами. Если вы выбираете Nissan Juke – вы выбираете молодость, резвость, хорошее настроение, современные технологии и агрессивный стиль вождения в придачу. Правда, о большом багаже и многочисленных пассажирах придется забыть.
У Suzuki SX 4 внешность пусть и не такая задорная и яркая, как у Джука, но он вполне приятен и симпатичен. Плохая шумоизоляция салона с легкостью компенсируется вместительностью и комфортом. Каждый выберет своё: молодым людям подойдет бесшабашный и яркий Nissan Juke , зрелые люди предпочтут рассудительность в виде Suzuki SX 4. И спорить тут не о чем.
Длительный тест Suzuki Vitara: часть 2
В качестве сферического коня в вакууме Vitara практически идеальна. Красивая, динамичная и дарящая улыбку, она так и просится в гараж. Но кроссовер — не спорткар или родстер, которые покупают сердцем. Кроссовер — выбор, продиктованный обстоятельствами. Дети, собака, дача, разбитая дорога к ней, проблемы с уборкой снега во дворе, высокий бордюр рядом с работой — тут не до эмоций.
Маленькие трагедии
А в качестве рационального выбора Suzuki, увы, не выглядит так уж хорошо. Начнем с того, что это четырехместная машина. Нет, формально третьего пассажира по середине заднего дивана посадить можно, но сидеть ему придется, как у гинеколога на приеме. Консоль между передними креслами выдается далеко назад, заставляя третьего почувствовать себя лишним. Не уверен, что даже дорога до дачи с широко расставленными ногами окажется приятной.
Вторая проблема — багажник объемом 375 литров. У Renault Kaptur он больше на 12 литров, у Hyundai Creta — на 27 литров, у Chery Tiggo 7 — на 39 литров. Из прямых конкурентов хуже дела только у Haval H2, где под поклажу отведено всего 300 литров. Третья проблема — клиренс. У Vitara под картером 185 мм, у Tiggo 7 и Creta — 190 мм, у Kaptur — и вовсе 204 мм. Четвертая проблема — отсутствие «теплых опций». Ни обогрева форсунок, ни лобового стекла, ни руля. Сейчас Lada предлагает больше! А еще тут отвратительная даже по меркам бюджетных конкурентов шумоизоляция. Порой кажется, что открыто окно или неплотно прикрыта дверь.
Конечно, вам может показаться, что я придираюсь, но тут мы плавно подходим к пятому недостатку — цене. Vitara не просто дороже, она возмутительно дороже конкурентов. Наш кроссовер с атмосферником 1.6 мощностью 117 лошадиных сил, автоматом и полным приводом в топовой комплектации GLX стоит сейчас 1 719 000 руб. Топовый Kaptur с мотором 1.6, двумя ведущими колесами (полный привод для базового мотора недоступен) и вариатором обойдется в 1 219 000 руб., двухпедальная полноприводная «Крета» с 1.6 — в 1 335 000 руб., а Tiggo 7, который в принципе не бывает полноприводным, — в 1 389 000 руб.
Более того, даже если вы возьмете полноприводные Hyundai или Renault в самых дорогих версиях с двухлитровым мотором, то сэкономите от 200 с небольшим до 300 тысяч рублей. Слишком большая разница, чтобы прощать Suzuki хоть какие-то недостатки. Еще пару лет назад Vitara не была настолько дороже, но цены на японский кроссовер растут каждый год, увеличивая разницу с конкурентами. Если в 2016 году меньше, чем за полтора миллиона рублей можно было купить или топовую атмосферную «Витару», или базовый кроссовер с турбомотором, то в 2019 году даже за машину с 1.6 в богатой комплектации просили уже больше 1 600 000 руб. Ну а в 2020 году цены перешагнули отметку в 1,7 миллиона.
Так что же: сдали, забыли, вычеркнули? Погодите! Для начала прокатимся по плохой дороге. Вот где Vitara вновь оправдывает свою немалую цену. Suzuki лишь покачивается на волнах, достойно отрабатывая даже крупные неровности. Не зря Александр Тычинин в нашем сравнительном тесте хвалил энергоемкость «витаровской» подвески! При этом никаких ударов на руль. Удивительно, как это удается японской машинке с ее короткоходной даже по легковым меркам подвеской. Но стоит сбросить скорость, как картина меняется. Vitara заметно потряхивает на мелких неровностях, а на руле появляется мелкий зуд. Да, на этой Suzuki нельзя ездить медленно, что на хороших дорогах, что на плохих.
Но главное, чтобы дороги все таки были, потому что за их пределами Vitara ловить практически нечего. Клиренс, как у Lada Vesta, короткие ходы подвески, верховой характер мотора. Максимум, с чем справится Suzuki — это тот самый заснеженный двор да разбитая грунтовка. С другой стороны, а вам действительно надо больше?
Словом, выбирать Vitara все равно приходиться сердцем, а не разумом. Абсолютно все конкуренты в этом классе заметно дешевле, а с бюджетом в 1,7 миллиона рублей можно присматриваться и к кроссоверам класса С. Ничего удивительного, ведь большинство лидеров этого сегмента собираются на территории ЕАЭС, а Vitara импортируется. Как тут не вспомнить, что в золотые годы нефтяного бума 2000-х Suzuki собиралась строить под Санкт-Петербургом завод. Кто знает, может, если бы Vitara и SX4 собирались бы в Ленобласти, может именно они, а не Creta с Kaptur были бы среди лидеров сегмента B-кроссоверов.
Дорого, еще дороже
Но пока с такими ценами Suzuki обречена быть нишевым автомобилем. Даже самый дешевый кроссовер в базовой комплектации GL с 1.6, передним приводом и механикой стоит 1 249 000 руб. За автомат придется доплатить сразу 100 000 руб. Более дорогая комплектация GL+ стоит уже 1 489 000 руб. Для полноприводной Vitara комплектация GL+ стартовая. Просят за такую машину даже с механикой весомые 1 529 000 руб. Хотите сочетание полного привода и автомата? Платите 1 589 000 руб. На вершине иерархии Vitara 1.6 комплектация GLX за 1 719 000 руб. И, честно говоря, переплачивать за нее не стоит.
Без бесключевого доступа и кнопки пуска двигателя легко можно обойтись, 17-дюймовые колеса лишь ухудшают плавность хода, парктроники с такими габаритами особо не нужны, а роль навигатора все равно играет смартфон. Комбинированные сиденья и внешний декор с такими ценами переходят в категорию непозволительной роскоши, а по-настоящему расстраивает лишь отсутствие в комплектации GL+ датчиков света и дождя. Кажется, что с ценой в 1 589 000 руб. Vitara уже можно сравнивать с Creta? Забудьте, ведь мотор Hyundai за полтора миллиона будет выдавать 150 л.с., а Vitara со 140-сильным турбо-мотором 1.4 Boosterjet стоит или 1 679 000 руб. за комплектацию GL+, либо и вовсе 1 779 000 руб. за GLX.
Радует лишь то, что стоимость владения у Vitara не так и велика. Напомню, что мы традиционно рассчитываем ее для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров.
| ОСАГО | 8 237 р. |
| Каско | 82 000 р. |
| Транспортный налог | 2 925 р. |
| ТО | 14 500 р. |
| Топливо | 76 637 р. |
| Итого | 184 299 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 5,11 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 9,21 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 3,83 р. |
Гарантия на автомобиль — 3 года или 100 000 км. Межсервисные интервалы для Vitara 1.6 составляют один год или 15 000 км, но после преодоления первых двух тысяч километров (или двух месяцев) нужно приехать на нулевое ТО. К счастью, оно бесплатное. Первое полноценное ТО обойдется в 14 500 руб.
КАСКО не дорого, а сэкономить около 20 000 руб. можно, если взять его с франшизой до 15 000 руб. Расходы на топливо могли бы быть меньше, потребляй Vitara 92-й бензин, но нет: только АИ-95. И все равно назвать Suzuki дорогим в эксплуатации язык не поворачивается.
Suzuki SX4: Соперник "Кашкаю"? Или все же нет?
Сегодня у нас на тесте - современная версия автомобиля Suzuki SX4 - второе поколение рестайлинг. Внешний вид - если смотреть на переднюю часть, то довлеет ощущение ретро. Такие решетки радиатора делали. эээ, скажем так, давным-давно. Сбоку и сзади - стандартный SX4, обычный городской кроссовер, ничего примечательного в глаза не бросается. Оно и хорошо - все оригинальное осталось впереди.
Внутри - жесткий, не особо "клиентоориентированный" пластик отделки, который "на взгляд" гораздо лучше, чем на ощупь. При этом все собрано аккуратно, никаких претензий по этому вопросу не возникает. Хотя от автомобиля по той цене, по которой продается нынешний Suzuki SX4 в топовом исполнении, ждешь чуточку большего.
Сиденья довольно удобные, хоть и без выраженной боковой поддержки. Все регулировки - механические. Руль регулируется в двух плоскостях, но увы, не снабжен подогревом. В солнцезащитных козырьках есть зеркальца, и с подсветкой. У стеклоподъемников авторежим имеется только у стекла водительской двери. Центральный подлокотник есть, но он довольно узкий. В его недрах прячется USB-вход. На привычном месте внизу центральной консоли - розетка 12В и кнопки двухпозиционного подогрева передних сидений.
Для задних пассажиров в машине мало чего имеется - только центральный подлокотник с двумя подстаканниками. Ни воздуховодов, ни каких бы то ни было розеток или USB-входов, ни подогрева сидений. И это в топе.
Бортовой компьютер, экран которого расположен по центру приборной панели, - черно-белый, весьма архаичный по своему виду и набору функций, с кнопкой регулировки, расположенной прямо в углу приборки. Центральная мультимедийка - достаточно современная, наполненная функциями, но при этом у нее буквально все реализовано при помощи сенсорных кнопок - и вкл/выкл сенсорный, и регулировка звука сенсорная - очень неудобно. Хорошо есть альтернативные кнопки на руле. Камера заднего вида хорошая, четкая, но как всегда, быстро загрязняющаяся в плохую погоду.
Габариты машины. Длина - 4 300 мм. Ширина - 1 785 мм. Высота - 1 585 мм. Колесная база - 2 600 мм. Дорожный просвет - 180 мм. Диаметр разворота - 10,4 метра.
Максимальную мощность в 140 л.с. мотор развивает при 5 400 об./мин., а максимальный крутящий момент в 220 Нм показывает в диапазоне 1 500 - 4 000 об./мин.
Багажник - 430 литров. Если разложить задний ряд сидений - получится 1 269 литров. Вполне неплохой багажник для автомобиля подобных размеров. Под фальшполом прячется запаска. В багажном отсеке есть розетка 12В.
Снаряженная масса - 1 235 кг. Грузоподъемность - 495 кг.
Максималка - 200 км/ч. Разгон до сотни - 10,2 секунды. В реальности вообще удалось уложиться в 8,6 секунды. Бак - 47 литров. Бензин - 95-й. Официальные данные по расходу не приводятся. По итогам теста расход получился таким: в городе по пробкам 9 литров на сотню, в городе без особых пробок или в смешанном режиме - 8 литров, по трассе - 6-6,5 литра. Очень экономично, расходом машина невероятно порадовала.
Как порадовала и динамикой, и управляемостью - едет собранно, в поворотах не кренится, разгоняется быстро, замедляется великолепно (иногда даже есть ощущение, что немного резковато), несмотря на жесткие материалы отделки, внутри ничего не громыхает (несмотря на пробег в 15 тысяч километров) - возможно, сказывается хорошая венгерская сборка. Мотор производит великолепное впечатление - у него нет просадки мощности и момента на низких оборотах, и машинка с ним просто летит. Да и шумоизоляция на удивление неплохая для этого класса машин и тем более для бренда Suzuki - в Vitara по ощущениям значительно шумнее. Подвеска в меру мягкая, хорошо проходит неровности, особенно мелкие и средние, и даже дорожных полицейских позволяет преодолевать на более-менее разумных скоростях без особого нервного напряжения.
Обратил на себя внимание отличный головной свет - в топовой комплектации тут стоят отличные светодиодные фары, и светят они очень ярко и сочно. Также обратил на себя внимание не очень удобный рычаг селектора АКПП - он переключается по прямой и постоянно промахиваешься, желая включить режим D, а попадаешь на М - ручной. А самое примечательное оказалось под капотом - у автомобиля стоят, внимание - и два газоамортизатора, и кочерга - видимо, на всякий случай. Оригинальное решение.
Сейчас автомобиль Suzuki SX4 в текущей генерации предлагается на российском рынке в нескольких вариантах. Два варианта моторов - бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра на 117 л.с. и безиновый же турбированный объемом 1,4 литра на 140 л.с. Машины с первым силовым агрегатом предлагаются а) с передним приводом и механикой, б) с передним приводом и автоматом, в) с полным приводом и механикой. Все. С полным приводом и автоматом варианта нет. А вот машины со 140-сильным двигателем доступны, наоборот, только с 6-ступенчатой автоматической КПП, с двумя вариантами привода - передним и полным. Разброс цен довольно велик - от 1 200 000 за 117-сильную машину с передним приводом и на механике до 1 620 000 рублей за 140-сильную версию с АКПП и полным приводом. Собирают их на заводе в Венгрии.
Итог. В целом, автомобиль мне понравился. Оставил по себе хорошее впечатление. Он хорошо управляется, приятен внутри, оригинально выглядит спереди и не имеет серьезных недостатков. Я бы расценил его как достойную альтернативу тому же Nissan Qashqai, допустим. Правда, в полной комплектации машина получилась слишком дорогой - и это, пожалуй, основной ее недостаток.
Видео тест-драйв Сузуки СХ4 от Carsguru
Сводим кроссоверы Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara
В зависимости от комплектации Skoda Yeti без опций стоит 1 040 000−1 425 000 рублей, Nissan Qashqai — 1 069 000−1 661 000, а Suzuki Vitara — 1 039 000−1 559 000. Однако дилеры всех марок ещё предлагают прошлогодние машины и скидки за трейд-ин.
Когда к нам в руки попадают роскошные автомобили, иногда мы, шутя, измеряем их цены квартирами, но в этот раз не до смеха: пять с лишним миллионов рублей — это всего лишь Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara. Успокаивает лишь то, что все «новостройки» уже с отделкой, в смысле — в топ-версиях. Конечно, за те же плюс-минус полтора миллиона рублей есть кроссоверы попросторнее — скажем, Toyota RAV4, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе автомобиля: «Приезжаю домой, когда все парковочные места уже заняты, — на счету каждый сантиметр длины и ширины машины».
Самый компактный кроссовер в трио — Suzuki. По габаритам — почти ниссановский Juke — 4175 мм длины против 4135, но по цене скорее Qashqai. Внешность на любителя, однако в оригинальности ей не откажешь, особенно с учётом того, что большинство возможных вариаций — двухцветные. Двери, открываясь, заедают (особенность машин из первых партий), к внутренней ручке-выемке приходится тянуться. Салончик простенький, пластик тонкий и звонкий, но выполнено всё со вкусом: можно выбрать цвет вставки на передней панели и даже дизайн аналоговых часов. Центральный дисплей — сенсорный, а в панорамной крыше — сдвижной люк.
Высокая посадка — с хорошей геометрией. Я отлично вписываюсь в треугольник «руль-педали-сиденье», а диапазон продольной регулировки кресла таков, что в максимально отодвинутом положении при росте 176 см едва дотягиваюсь до педали тормоза. Расстраивает только выталкивающая верхняя часть спинки, из-за которой плечи висят, а спина горбится. Обзорность хороша — капот виден почти целиком, а сверхчёткая камера заднего вида так и вовсе отлична. Проходу на второй ряд мешает низкая крыша и узкий дверной проём, но человеку ростом не выше среднего там уютно: посадка вертикальная, форма нерегулируемого дивана — что надо.
Второе поколение кроссовера Nissan Qashqai выпускается уже два года, но только с конца прошлого — у нас в Санкт-Петербурге. Внешне Qashqai — красавец, одинаково свеж и стремителен, с какой стороны ни глянь. Но осмотр хромированных окантовок окон перед съёмкой поверг в уныние: при пробеге в пару тысяч километров они покрылись коррозионными точками! Салон аккуратен и элегантен, но с новья излишне пахуч. Глянцевые чёрные вставки визуально удорожают машину, но посеребрённый пластик настроения не поддерживает. Глухое панорамное окно — во всю крышу, на экране — круговой обзор, хотя качество графики ниже, чем в Suzuki.
За рулём Ниссана по всем измерениям явно просторнее, чем в Витаре, а частично-кожано-алькантаровое кресло не так сильно давит под лопатки. С диапазонами регулировок тоже порядок, хотя развёрнутый к двери руль хотелось бы вытянуть сильнее. Все кнопки, как и в Suzuki, подсвечиваются (привет, Toyota RAV4!), хотя те, что на передней панели слева (омыватель фар, выключатель парковочных датчиков), — напрочь перекрыты рулём. Обзорность назад хуже витаровской: в зеркале меньше места между подголовниками и потолком. Второй ряд просторнее, чем в Suzuki, но уюта тут не хватает — диван слишком жёсткий и низкий.
Недорогой интерьер Yeti — самый продуманный в мелочах: центральный передний подлокотник регулируется не только по вылету, но и, в отличие от Suzuki, — по высоте (у Кашкая он вообще не настраивается), а под подушкой пассажирского сиденья — выдвижной ящичек. Водительское кресло классное, но, опустив его по привычке до упора, я вижу приборы, перекрытые высоко задранным и отлогим рулём. Обзорность у Yeti — лучшая. А недостаток продольного простора сзади, как и в Suzuki, удачно компенсирован вертикальной посадкой. Только тут спинку дивана можно настраивать по наклону, а сам диван сдвигать в пользу багажника.
Все машины полноприводные, силовые агрегаты — на любой вкус. За полтора миллиона рублей у Шкоды турбомотор 1.8 (152 л.с.) и шестиступенчатый «робот» DSG, у Ниссана — двухлитровый 144-сильный «атмосферник» и вариатор, а у Suzuki с шестиступенчатым «автоматом» Aisin двигатели на выбор — атмосферный 1.6 (117 л.с.) или наддувный 1.4 (140 л.с.). Мы взяли обе версии. Моторы всех автомобилей пускаются кнопками, но только в Шкоде её, расположенную на привычном месте замка зажигания, надо удерживать нажатой всё время работы стартёра.
На разгоне Yeti ожидаемо не оставляет от соперников камня на камне. Стрелка тахометра секунду висит на 2000 об/мин, затем взлетает к 6000, включается вторая передача, обороты падают до 4000 об/мин, где тяга всё ещё на пике, и следует переход на следующую ступень. С каждым переключением — новый прилив ускорения. Реакции на газ механически собранные, а придраться к «роботу» DSG с парой «мокрых» сцеплений можно лишь при резком переходе от пробочного темпа к бегу: вторая передача иной раз включается с ощутимым толчком. Ещё тут есть ручной режим трансмиссии и спортивный — для семейного автомобиля динамических возможностей в избытке.
Имя Qashqai на разгоне хочется произносить через «О» — настолько смягчена и размыта вариатором связь с мотором по акселератору. Во всяком случае, так она воспринимается после Yeti. Сами отклики на газ довольно быстрые, но, преодолевая усилие туговатой педали, ждёшь более продуктивного ускорения. Звук двигателя, как и в Шкоде, не заводной, но в пределе ниссановский «атмосферник» крутится выше — до 6500 об/мин, после чего бесступенчатая коробка пародирует обычный «автомат», имитируя переключения. Из особых режимов тут ручной и Eco. Оба без надобности.
Наименее мощная «атмосферная» Vitara 1.6, казалось бы, должна соперникам уступать. Но если не с Yeti, то с Кашкаем, ревя мотором вплоть до 6100 об/мин, она борется на равных. Потому что лёгкая — 1185 кг снаряжённой массы против 1465−1475 у оппонентов. Коробка берёт от «верхового» мотора всё лучшее, к реакциям на газ нет претензий и в режиме Auto, а в «Спорте», что включается кнопкой между кресел, они и вовсе великолепны: «автомат» в нём выбирает на передачу ниже и не спешит вверх. А с турбомотором 1.4, который тянет снизу доверху, Vitara S готова задираться и на Шкоду: здесь уже нет ощущения, что выжимаешь из агрегата все соки.
Шасси Витары не такое задорное, как силовые агрегаты. Чувствительность к действиям рулём низкая, в крутых поворотах с непривычки его приходится докручивать уже на дуге, а усилие — неравномерно-электрическое. При больших углах поворота баранка пружинит, в «нуле» густеет, будто в киселе, а при небольших отклонениях и вовсе подклинивает. У турбоверсии техническая начинка та же, но этих подклиниваний незаметно. В пределе обе Витары склонны скользить передней осью, не препятствуют быстрому вращению руля, хотя система стабилизации и там и там может напугать: спохватывается очень грубо.
Управляемость Кашкая — нормальная, не более того. Спокойные, чуть растянутые реакции, небольшие крены и фоновое электроусилие на руле: в «Спорте» повыше, в «Стандарте» — пониже. Главный плюс — это то, как крепко Nissan держит прямую. А минус — в нервической системе стабилизации, которая вместо того чтобы дать после объезда препятствия вернуться на свою полосу, упорно тормозит машину на прямой. То ли дело Yeti — нет в нашей компании автомобиля, который бы управлялся понятнее и приятнее. Рулевое управление тут тоже не острое, но электроусилитель настроен так ясно, что после остальных машин хочется просто ездить — даже бесцельно.
В сравнении с соперниками очевидно и то, что Skoda — самый комфортный из них кроссовер. Хотя в одиночку Yeti кажется жестковатым: видит почти все дорожные изъяны, правда, реагирует на них сдержанно — и тихо. Однако пресс-пробег в 18 тысяч километров не прошёл бесследно: на фоне хорошей общей шумоизоляции слышно, как на неровностях кряхтит внутренняя отделка и брякает багажная полка. В Витаре с пробегом 15 000 км такого нет. На скруглённых выбоинах плавность хода Suzuki сопоставима со шкодовской, но на острые ямы и выступы Vitara реагирует явно острее. Радует, что вся сузучья жёсткость — энергоёмкая.
О плавности хода Ниссана можно сказать только то, что её нет, — даже по вылизанному Рублёво-Успенскому шоссе скачешь, как на лошадке. Я был уверен, что подвесочные грабли — корейского производства, но нет — история с «первым» Кашкаем ниссановцев не научила. Машина постоянно вздрагивает, замечая больше неровностей, чем водитель, колдобины покрупнее едва не отправляют подвеску в нокаут под звучный «бум» со стороны колёс — мой любимый Tucson и тот едет по асфальту плавнее! Я заглянул к дилеру и прокатился на Кашкае попроще — с 17-дюймовыми шинами. Та же картина, только на остротах дорог чуть лучше.
А как же питерская сборка, которая подарила Кашкаю иные двухтрубные амортизаторы Tenneco, новый передний подрамник с сайлент-блоками в точках крепления к кузову и расширенную в том числе за счёт задних рычагов от «икс-трейла» колею? К сожалению, на заботу о покупателях это не похоже: год с начала производства — слишком маленький срок для сбора весомых аргументов в пользу внесения изменений в конструкцию. А вот максимальная унификация Кашкая с выпускаемым бок о бок «икс-трейлом» несёт заводу прямую экономическую выгоду.
На то, что можно назвать бездорожьем, мы даже не совались. Видно, что главный ограничитель всех трёх моделей здесь — геометрия: короткоходные подвески, длинные передние свесы и нежные «губы» бамперов. А с «паркетной» скользотой лучше других справляется Skoda — «робот» не жадничает тягой, отлично работает имитация межколёсных блокировок. Колёсная электроника Ниссана и Suzuki тоже расторопна, но трансмиссионная — бережливее шкодовской: чтобы не перегреть, соответственно, вариатор и электромагнитную муфту в обоих случаях при пробуксовке колёс «душится» двигатель.
По сумме качеств Skoda в нашей компании — вне конкуренции. Плюс Yeti ещё и в том, что нужную комплектацию можно собрать под себя «россыпью». А минус — в возрасте. Новый Qashqai приятен глазу, обычен «в руле» и, несмотря на подвесочные изменения, жёсток на ходу. Словом, негармоничен. А вот малопримечательный в отдельных параметрах Suzuki, особенно с турбомотором 1.4, хорош именно «в сборе» — жизнерадостный автомобильчик! Но радость эта длится ровно до взгляда на ценник. В общем, я не нашёл, чем машины, которые «меньше», за те же деньги «лучше» тех, что больше. Ну, разве что парковочного места во дворе совсем уж впритык.
Пара слов о Suzuki SX4
Не, не парни, я не про «новый», совершенно другой Каптюр.
Эх, люблю я японские автомобили! Их можно и ругать и хвалить, причем за одно и то же, и все это будет правда. Такие тексты обычно вызывают бурю эмоций у разного рода интернет – энтузиастов и знатоков всего того, что написано в википедии, как с западной части нашей Родины, так и с восточной.
Но, сегодня мы наверняка не увидим особого холивара в комментариях, ведь разговор пойдет про рестайлинг второго поколения Suzuki SX4. Кому есть дело до этой машины? Ну, сегодня есть дело мне, а дальше видно будет.
Я как то прозевал этот момент, когда SX4 стал кроссовером. Во всех источниках, эта машина значится как компактный кроссвер, а не как хэтчбек с высоким клиренсом. Ладно, черт с ними, пусть будет кроссовер. В некоторых источниках такие чудесные машины как Lada Xray и KIA Rio X-Line тоже значатся как кроссоверы… Всем же сейчас нужен кроссовер, пусть он будет переднеприводный, размером с Дэу Матиз, клиренсом как у Лады Гранта, но, это будет кроссовер. Ну, все же хотят «жип». Ладно, с этим разобрались, вернемся к Suzuki.
Надо обсуждать дизайн Suzuki? Ну… как бы ничего особенного. С рестайлингом машина стала выглядеть не так уныло, но все ровно это ее не спасло и не произвело каких – то серьезных изменений в автомобильном рынке России. Максимальная комплектация с диодными фарами выглядят особенно хорошо, что нельзя сказать про машины с обычной рефлекторной оптикой. Более уныло смотрится только Шкода Рапид на 14 дюймовых узких колесиках. При этом люди как покупали Kia Soul, Nissan Juke и еще продающийся на тот момент Škoda Yeti, так и продолжали покупать.
Ну, будем считать, что какой то дизайн у машины есть, и на этом спасибо. Ничего удивительно, и сегодня, на фоне какого-ни будь китайского Geely Coolray дизайн Suzuki SX4 ничего кроме зевка не вызывает.
Но зевать придется не только снаружи, но и внутри автомобиля. Не то, чтобы у машины был плохой салон, поймите меня правильно, он отличный и функциональный, но до ужаса серый и неказистый, в ктором откровенно говоря глазу не за что зацепиться. Просто серые сидения, пусть и довольно удобные, просто круглый мультируль, за который приятно держаться, просто приборы, которые вполне сносно читаются, и откровенно говоря посредственная мультимедия, но разговторы о ней оставим экспертам по кнопочкам и тачсринам.
Что на итог? Удобный, но скучный салон, и как следствие несоответствие заявленного ценника в почти 1,9 миллиона рублей за максимальную комплектацию в головах у большинства людей, выбирающих корейские автомобили, в которых будет все почти так же красочно за эти деньги, как в Audi, с рядом оговорок конечно, но как бы то ни было, да, яркая обертка сегодня решает.
Хотя на самом деле, за почти 1,3 в базе за «кроссовер» В сегмента, хочется лучших материалов и лучшей сборки, хотя бы на уровне калужской сборки Škoda Octavia, которая хоть и не эталонная, но все же лушче многих импортных, за значительно меньшие деньги.
На SX4 на настоящее время ставится два мотора. Первый – это обычный ничем не примечательный кроме необычайной надежности атмофсерный 1.6 имеющий индекс M16A, а второй – скажем так современный крохотный турбомтор с индексом K14C.
Моторчик серии Boosterjet имеет рабочий объем 1,4 литра, алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы, непосредственный впрыск и крохотную турбину IHI. Весь этот на самом деле не сложный огород, выдает мощность равную 140 силам и крутящий момент равный 220 Н*м.
Хотелось бы, что то сказать про него не хорошее, но… по официальным данным, с момента старта продаж автомобилей Suzuki с этим мотором, а это с 2016 года, на настоящее время в ДЦ не было обращений с поломками этого агрегата.
Другими словами, высокоэффективный крохотный мотор с турбиной и непосредственным впрыском, ездит четыре года на Бог пойми каком бензине, и не стреляется от детонации. Сенсация? Да ну нет, это же не VAG и их 1.4 TSI ЕА211 на низкооктановом топливе. Ему не меняют потянутые цепи, не чистят от нагара коллекторы, нет закоксованных масляных каналов, турбина не гонит масло. Люди просто ездят на ТО, и не парят себе голову.
Я считаю, что надежность агрегата должна быть именно такой, когда без оговорок, условий танца вокруг машины на одной ноге, мотор просто ходит и ходит. По данным завода, примерный ресурс у K14C около 250 000 км.
Автомобильчик после рестайлинга слава Богу больше не оснащается вариаторами Ниссана, а комплектуется Тойотовской коробкой Aisin Warner AW TF-70SC, которую японцы собрали по заказу PSA, с учетом их «спортивных» требований. Весь спорт заключается в том, что у коробки нет так называемой «последней» передачи для экономии, и передаточные числа стоят так, чтобы уйти в закат, положив обе стрелки на приборной панели.
Но не смотря на изначальное техническое задание французов, коробка — типичный Aisin, который первые 150 – 200 тыс км будет требовать только замены масла Тойота WS раз в 60 – 100 тыс км, в зависимости от режимов эксплуатации, и смену масляного фильтра, при каждой второй замене масла. Автомат этот молодой, пошедший в серию в 2012 году на великолепном Citroen DS4, и практически в 100% этот агрегат переживет все, что прикручено на этой машине вокруг него.
Как таковой статистики по поломкам на TF-70SC не существует, но тем не менее, это адаптивная короба, работающая на мозгах заказчика, и то, что японские программисты Kyocera в принципе не могли прописать в программу управления агрегатом, тут же при резких стартах, по признакам ранней деградации масла, налицо перегрузки по давлению. А масла в этой коробке всего ничего чуть более шести литров. Так что, как говорят в одной рекламе на радио: «меняйте масло чаще». Контрактный агрегат из Японии с малым пробегом обойдется где то в районе 40 – 50 тыс. рублей, что на самом деле очень не дорого.
Есть переднеприводные машины, а есть и полноприводные. Про передний привод рассказывать нечего, а про полный сейчас поговорим.
Ничего нового, просто угловой редуктор для отбора мощности на коробке передач, и вязкостная муфта на задней оси с электронными имитациями межосевого и межколёсного дифференциала. Они назвали эту систему AllGrip 4WD. Ну, особо говорить про эту систему полного привода нечего, но она лучше, чем построенные вокруг муфт системы полного привода Nissan или Toyota, но при этом сильно уступает всему тому, что построено вокруг муфт Haldex.
Можно пробовать проехать по раскисшей весенней дачной дороге, можно не застрять во дворе зимой после снегопада, можно стартануть в гололед со светофора быстрее моноприводных ракет, но не более. Полный привод тут нужен больше для уверенности и стабильности, нежели для того, чтобы покорять бездорожье.
На ходу эта машина так же особо не вызывает какую то там бурю эмоций. Педаль газа традиционно для современных машин с электронным дросселем, неохотно заставляет машину ехать где — то с секундной задержкой, мотор везет, как и положено маленькому турбомтору в очень узком диапозоне оборотов, коробка ну как то более — менее расторопно щелкает передачи. Электрический усилитель руля абсолютно не информотивен и по ощущениям так ленив, что вкупе со всеми остальными ходовыми качествами автомобиля, хочется включить «аварийку» и встать на обочине и уже там ловить такси. Настолько рулить этой машиной не интересно.
До «стоки» эта машина едет где – то за 10 секунд, и в принципе этого более чем достаточно. Не слышал ни разу, чтобы кто – то заморачивался чип тюнингом этого мотора на SX4 или Vitara. Возможно в этом и кроется секрет его надежности. Да и зачем это все? Чтобы соревноваться с шеснадцатиклапанными Приорами? Та же Octavia 1.4 TSI DSG без тюнинга едет почти на две секунды быстрее, и это на переднем приводе.
Все зачатки управляемости убиты высоким профилем шеснадцатидюймовых колес. Сюда бы 18 дюймов на 45 профиле, вместо 215/60 R16, и тогда машина заиграла бы в поворотах абсолютно новыми красками. Подвеска хоть и не какая-то крутая и высокотехнологичная, это Макферсон спереди и торсионная балка сзади, но потенциал у нее все же прослеживается, так как при активном маневрировании Suzuki SX4 сильно подламывается на высоком профиле резины Michelin, и ее поведение сродни холодцу на тарелке.
Чтобы подвести итоги по Suzuki SX4 мне потребовалось около двух месяцев. Я правда не знал, что писать про эту машину и не знал кому она вообще в принципе нужна. Давайте разберемся. База стоит 1,3 ляма. За эти деньги у нас на рынке пока еще есть другие машины, которые будут может и не такие надежные, но при этом будут более привлекательные внешне и ценой, что не маловажно.
Ну а за цену максимальной комплектации, которая составляет почти 1,9 неприличных миллиона рублей, можно купить уже все что угодно, ведь это целя куча денег.
Кому она нужна? Ну судя по тому количеству Suzuki SX4, которое ездит по улицам, не особо кому. А так да, отличная машина с хорошими агрегатами, никаким салоном и абсолютно невнятными ходовыми качествами. Надежно… Ну, кого сейчас это интересует. Все уповают на заводскую гарантию, и на то, что «…я же не буду на ней всю жизнь ездить, зачем париться…», хотя в виду последних событий в плане экономики многие губки то подсдули… и возможно мы все же вернемся к той точке, когда определением хорошей машины, станет не наличие эпл кар плэй, а способность автомобиля оставаться автомобилем на протяжении 10-15 лет эксплуатации.
Читайте также: