Что лучше трейлблейзер или паджеро спорт

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Mitsubishi Pajero Sport и Chevrolet Trailblazer лицом к лицу

alt="Mitsubishi Pajero Sport и Chevrolet Trailblazer лицом к лицу" />
У нас в гостях члены секты бывших грузовиков: Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport. Обычно для поднятия харизмы и престижа младшие кроссоверы делают похожими на большие внедорожники.

Такой трюк в свое время провернули с Land Rover Freelander, Jeep Compass и VW Tiguan.

Недавно возникло обратное дизайнерское течение: придавать заметным «проходимцам» внешность «паркетников». Так маркетологи поступили, в частности, с Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport. Первого причесали под современную Captiva, а второму отдали мордочку Outlander предыдущего поколения. О чем говорит такая рокировка? «Паркетники» настолько поднялись, что готовы поделиться с универсальными внедорожниками своими успехами? Похоже на то. Ведь чем-то надо украсить старую конструкцию, чтобы она заиграла по-новому. Причем Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport не просто старики, они еще и переделаны из старых пикапов – Chevrolet Colorado и Mitsubishi L200. Trailblazer, правда, трансформировали на совесть, и он стал полноценным SUV. А Pajero Sport переродился только наполовину. Сидишь, упираясь коленками в руль, и понимаешь, что раньше этот автомобиль возил капусту и, если потребуется, станет возить опять. Как тот бронепоезд на запасном пути…

ОТКРОВЕННОСТЬ И ЭРГОНОМИЧНОСТЬ
Внутри Pajero Sport тебя встречает длинная круглая колбаса передней панели. Учитывая, что пластик и кнопки на ней этакого нагловато-наивного характера, вся она напоминает огромный бумбокс. Кажется, ткни пальцем, и салон наполнится дискотекой, заиграет цветомузыкой и зашипит джин-тоником. Торчащий из центрального прилива рычаг механического управления раздаточной коробкой при заведенном двигателе вибрирует так, что на ум приходят всякие неприличные ассоциации. А если выжать педаль газа, его заметно прижимает к задней стенке, и тут уже от сексуальных аллюзий отмахиваться бесполезно. Но прелести традиционной механической конструкции не раздражают, даже напротив – делают японский внедорожник настоящим. Особенно на фоне тумблера переключения режимов трансмиссии у Trailblazer – маленького, с несерьезными бусинками светового индикатора. Тумблер выглядит так игрушечно, что возникают сомнения, сможет ли он заставить шестерни раздаточной коробки подключить передний мост. Зато каждая деталь интерьера Pajero Sport кричит о своем существовании. Спидометр по-древнеримски возлежит на двух соседних кругляшах с тахометром и индикации режимов 4х4. Мультимедийный экран будто вскарабкался на самый верх центральной консоли, как лягушка на пирамиду себе подобных, и стоит прямо на голове у зоны управления климатом. Три тумблера климат-контроля не просто находятся в своих гнездах, а вылезают из них, как любопытные пассажиры из иллюминаторов теплохода. Антураж в духе модельера Бартенева.

МОРСКОЙ БОЙ
Теперь заглянем в Trailblazer. Не будет преувеличением сказать, что здесь отметился дизайнер-мутант с тремя головами. Первая рисовала приборную панель и вдохновлялась старыми советскими игровыми автоматами типа «Морской бой». Вторая проектировала центральную консоль, желая выдержать ее в едином среднерыночном ключе, но по пути задумалась еще и об эргономике – в итоге сил хватило лишь на одну большую кнопку климата. Третья голова посмотрела на получившуюся мешанину и попыталась замалевать ее серой краской. Эти усилия не пропали даром: при беглом взгляде внутренности американского SUV кажутся почти однородными, как толпа на старой кинопленке. Но это обман. Приглядевшись, замечаешь, что эта вроде единая масса состоит из сбежавших из зоопарка зверей, старых роботов и офисного планктона. Я бы предпочел интерьер Pajero Sport. У него все органы управления расположены на удобной для глаз высоте и не стесняются своей нелепости – отличный набор.

О СУХОСТИ БРЮК
На треке, куда мы приехали сразу после знакомства с интерьерами, Trailblazer демонстрировал настолько стабильное поведение, что для заноса приходилось сильно разгоняться. Руль нужно было крутить так быстро, что гидроусилитель вяз, баранка выскальзывала из рук, а пилот начинал испытывать сомнения относительно сухости своих брюк. Pajero Sport же оказался настолько во власти электронных помощников, что все три упражнения – стандартную «змейку», скоростную провокационную «змейку» и «лосиный тест» – можно было пройти без капли страха при полностью выжатом акселераторе. Идеальная настройка для водителя, который забывает убирать ногу с педали. Та же история с ABS. При экстренном торможении «американец» уезжал на 2–3 метра дальше «японца».

Chevrolet Trailblazer vs Mitsubishi Pajero Sport: Старая школа

/>Рамные внедорожники принято причислять к вымирающему виду, но и здесь время от времени все еще случаются новинки. Самого молодого представителя этого консервативного сегмента – Chevrolet Trailblazer – сравниваем с заслуженным ветераном Mitsubishi Pajero Sport.»

Ежов Андрей
То, что со сменой поколений Trailblazer не превратился в кроссовер, – событие из ряда вон выходящее, ведь в стан «паркетников» уже перекочевали такие «короли бездорожья», как Ford Explorer, Nissan Pathfinder и Jeep Cherokee, а GM взял да и выпустил «олдскульный» SUV. И правильно сделал! Только вот в родной Америке машина уже не нужна…

В отличие от концерна Ford с его глобальной политикой, предусматривающей продажу одних и тех же моделей по всему миру, GM пока еще может позволить себе диверсификацию модельной линейки в приложении к тому или иному рынку. И дебютировавший у нас в этом году Chevrolet Trailblazer, несмотря на типично американский дизайн, на родине марки купить нельзя, и предназначен он для стран Азии, Африки и СНГ, то есть там, где, несмотря на «нанотехнологии» и «вставание с колен», все еще в массовом порядке востребованы автомобили повышенной проходимости.

Chevrolet Trailblazer – классический рамный 5-дверный внедорожник с продольно расположенным силовым агрегатом, зависимой задней подвеской, жестко подключаемым передним мостом и понижающим рядом в раздаточной коробке. Слава богу, имеется сервопривод раздаточной коробки, появившийся, правда еще на предыдущем поколении. Блокировки межколесных дифференциалов, увы, не предусмотрено – лишь ее имитация тормозными механизмами на заднем мосту.

Mitsubishi Pajero Sport, даром что машина более старая, в техническом смысле выглядит прогрессивнее. Японский внедорожник оснащен трансмиссией Super Select, что подразумевает наличие динамично блокируемого вискомуфтой свободного дифференциала, дающего возможность использовать полный привод для движения по дорогам с твердым покрытием. При этом передний мост, с целью экономии топлива при движении по асфальту, можно вовсе отключить, а на бездорожье принудительно заблокировать межколесный дифференциал. Вдобавок имеются понижающий ряд в раздаточной коробке и принудительная блокировка дифференциала заднего моста – ну что сказать, серьезно!

Pajero Sport, как известно, имеет общую агрегатную базу с пикапом L200; есть грузовой родственник и у Trailblazer – пикап Colorado, но его продажи в России до сих пор не начались, хотя в представительстве GM уверяют, что непременно будет.
Trailblazer и Pajero Sport попали к нам на тест в дизельных модификациях и с автоматическими коробками передач: двигатель Chevrolet при рабочем объеме 2,8 л выдает 180 л.с., 2,5-литровый агрегат Mitsubishi – 178 л.с., но если по мощности у двигателей почти паритет, то максимальный крутящий момент у американского дизеля куда больше: 470 Нм против 350 у «японца». В последнем случае момент сознательно занижен с целью сбережения ресурса АКП (на версиях с «механикой» максимальный крутящий момент составляет 400 Нм). «Автомат» Trailblazer имеет шесть ступеней, Pajero Sport – пять. Обе коробки предлагают водителю довольно бесполезный режим ручного переключения передач, причем в Mitsubishi перещелкивать ступени можно не только рычагом селектора на центральном тоннеле, но и алюминиевыми подрулевыми лепестками, позаимствованными у модели Lancer.
Из вводных еще добавлю, что представительство Mitsubishi снабдило машину «злыми» внедорожными шинами, и именно Pajero Sport в случае чего предстояло исполнять роль буксира…

Но сначала – дороги с твердым покрытием. Двигатель Chevrolet Trailblazer тарахтит совершенно по-тракторному, словно ЗИЛ «Бычок», но в салоне его практически не слышно – на шумоизоляции разработчики не экономили. Чего совершенно нельзя сказать о материалах отделки салона: давно я не встречал в машине ценой более 1,5 млн. руб. столь дубового грубого пластика. На ум для сравнения приходит снятый с производства Dodge Nitro, но там хотя бы были «веселенькие» хромированные вставки и очень мощная аудиосистема, а у Chevrolet Trailblazer глаз цепляется разве что за щиток приборов в стиле купе Camaro – красивый, но, увы, плохо читаемый из-за радиальной оцифровки. Рулевая колонка не регулируется по высоте, что затрудняет водителю поиск удобной посадки. Блок управления микроклиматом оформлен в виде кнопок, расположенных внутри концентрических окружностей, и совершенно не вписывается в общий стиль интерьера. Но больше всего разочаровала штатная аудиосистема: звук просто ужасный, низкие частоты отдаются дребезгом в дверях даже на низком уровне громкости, а газорязрядный экран напоминает о калькуляторах «Электроника». Нормального USB-разъема нет, только мини-разъем за резиновой заглушкой прямо на самом головном устройстве, соответственно для подключения флэшки нужен шнурочек-переходник, который будет торчать прямо из панели приборов и болтаться во время движения, расшатывая посадочное гнездо, – неудивительно, что на тестовом автомобиле оно уже было сломано… Всё это напомнило мне китайские внедорожники, причем 5-7-летней давности, а ведь Chevrolet Trailblazer – автомобиль 2013 модельного года…
Впрочем, есть у интерьера американского внедорожника и свои плюсы: во-первых, здесь много места для мелочей (на передней панели аж три бардачка), во-вторых, здесь очень просторно, особенно во втором ряду, а ведь есть еще и третий! Правда, третий ряд проходит по разряду детства и юношества и взрослым людям ростом более 180 см здесь будет откровенно тесно: голова упирается в потолок, колени – в спинку дивана второго ряда. Отмечу и потолочные воздуховоды для всех пассажиров, с регулировкой интенсивности обдува, что в этом классе встретишь не часто.

В салоне Mitsubishi Pajero Sport третий ряд сидений не предусмотрен, но на первых двух лишь немногим менее просторно, чем в Chevrolet. Рабочее место водителя организовано более толково, и хотя регулировки руля по вылету нет и здесь, найти удобную посадку проще. Щиток приборов предельно информативен. Материалы отделки простые, но все же заметно более добротные, чем у соперника. Штатная аудиосистема, управление которой интегрировано в мультимедийный блок с «навигацией», выдает не совсем сбалансированный, но вполне сносный звук с хорошим запасом по громкости. Но сам мультимедийный блок – словно родом из 90-х: USB-порта нет, сенсорный экран реагирует на нажатия с большими задержками, графика на уровне компьютера IBM 486…
Управление раздаточной коробкой возложено на «аналоговый» рычаг, который на холостом ходу так сильно вибрирует, что разглядеть схему включений на его макушке просто невозможно, – в этом смысле «электронная» шайба Chevrolet Trailblazer куда удобнее.

В городском режиме эксплуатации оба внедорожника оказались на удивление удобными: вменяемый радиус разворота, хорошая обзорность, датчики парковки у Chevrolet и камера заднего вида у Mitsubishi позволяют без проблем припарковываться в стесненных условиях, тем более что в случае чего можно легко влезть даже на высокий «лужковский» бордюр. Достаточно мощные двигатели позволяют машинам без труда влиться в динамичный городской поток, но «американец» все же проворнее: его двигатель обладает лучшей внешней скоростной характеристикой и тянет с самых низов, что неплохо компенсирует нерасторопность гидромеханической АКП. У мотора Mitsubishi имеется ярко выраженная турбояма, которая в сочетании с флегматичной коробкой требует от водителя известной сноровки при совершении обгонов, но в целом и здесь эксплуатация не требует каких-то сверхусилий.

На автостраде Pajero Sport, несмотря на «землеройные» шины, уверенно держит прямую и не так уж сильно досаждает шумом качения, плавность хода в целом хороша, но на крупных неровностях машину ощутимо встряхивает. Chevrolet Trailblazer едет мягче и тише, причем это справедливо как для дорог с твердым покрытием, так и для пересеченной местности: американский внедорожник мягко переваливается с кочки на кочку, деликатно смягчая все возможные удары. Кроме того, при езде по раскисшей глиняной колее мне показалось, что у Chevrolet более длинноходная подвеска, и это тоже вносит положительный вклад в плавность хода. Mitsubishi Pajero Sport обращается с экипажем более сурово, и при езде по плохой дороге здесь начинает быстро укачивать от тряски.

Если в Chevrolet активация внедорожных режимов происходит, что называется, в одно касание, то в Mitsubishi нужно проехать некоторую дистанцию, прежде чем заблокируется «центр» или включится понижающая передача, что, конечно, не очень хорошо, так как на бездорожье зачастую весь трансмиссионный арсенал нужен здесь и сейчас. Но как только «понижайка» и обе блокировки благополучно включатся, Pajero Sport превращается в настоящий вездеход, тем более на таких правильных шинах. Лишь один раз, находясь по пояс в воде, Mitsubishi забуксовал всеми четырьмя колесами, но без труда выбрался из западни задним ходом.

Тест-драйв ChevroletTrailBlazer 4.2i 4WD, MitsubishiPajero 3.5 V6 GDI

Езда за рулем солидного внедорожника располагает к размышлениям о бренности бытия и суетности жизни. С высоты «капитанского мостика» все действия водителей легковушек, которые в толчее пробок не могут оценить свои дорожные перспективы хотя бы на пять корпусов вперед, кажутся непоследовательными и опрометчивыми, как интуитивные «тырканья» слепых щенков. А хладнокровный джипер всегда сумеет легко, точно и самоуверенно бросить свою махину в нужную щель, потому что видит полную картину движения как на ладони. Неужели вы не поняли, что именно для этого и покупают внедорожники?Владимир Смирнов.

Машины, которые вы видите перед собой, — внушительные и емкие, мощные и безопасные. Золотой класс джипов. Им не нужны богатырский размах и явно не джентльменские замашки стоящих выше них на иерархической лестнице безразмерных монстров — ненасытных пожирателей топлива и ваших денег. Даже длина полноценного внедорожника не превышает, как ни странно, размеров легкового бизнес-класса: 4,80 — 4,90 м. Лишь высота, внушительные колеса и строгое «лицо» заставляют смотреть на них снизу вверх, заискивающе и с опаской: «А вдруг я в чем-то провинился?». На самом же деле джипы в опытных, уверенных руках, как крупные дрессированные собаки — послушны и миролюбивы. Они почти ручные, главное, вести себя с ними правильно… Вот и наши гости — Chevrolet TrailBlazer и Mitsubishi Pajero, бесспорно умеющие завораживать окружающих и радовать хозяина, практически одного (внушительного) класса. Но то, что они разных «пород», видно без очков. Слегка самоуверенный янки с неизменным «смайлом» двухрядной улыбки и легендарный Паджеро-сан, максимально дружелюбно распахнувший холодные самурайские глаза, приветствуют вас: Hi! Аригатэ!

По отделке салона Mitsubishi — лидер не только в этой паре претендентов на руку и сердце покупателя, но и вообще среди большинства подобных машин. Высокотехнологичная отделка — эргономичная и человеколюбивая — продумана до мелочей. Пластик — супер, сиденья — класс, «баранка» — просто песня, кожа с деревом. Кнопки подъемников всех (!) стекол с двухсторонним автоматическим действием. Ткнул пальцем — поехало вниз до отказа. Поддернул — вверх. Повторно — замерло. И почему у других не так? Цветной жидкокристаллический дисплей посреди торпедо произошел от знаменитой тройки приборов в том же месте у предшественников — компас, кренометр, альтиметр (он же высотомер). Но теперь здесь и вся музыкально-климатическая информация. Полезно? Да, но главное — как льстит самолюбию уважаемого владельца! Огромный «двуспальный» люк украшает салон и «раздвигает» пространство. А его здесь не мало и без того — просторнейший второй ряд и полудетский третий, компактно и быстро прячущийся в пол багажника. У машины еще несколько жирных плюсов: она сверхтихая, особенно на холостых, — мотор даже не шепчет, он мурлычет, но тихо-тихо, сквозь сон. Вибраций тоже, кстати, нет. Обзор вперед и по бокам идеален, а ситуацию сзади лучше контролировать по «автобусным» боковым зеркалам — панорамным и вытянутым в высоту.

По всем вышеперечисленным позициям Chevrolet уступает. Он хорош, но не столь блестящ. Гулкий «пустой» пластик, пухлые сиденья, узковатые оконные проемы, весьма неудобное салонное зеркало под самым потолком. Произвольная россыпь разнородных кнопок, назначение которых реально запомнить только со временем… Но, повторюсь, не имею ничего против TrailBlazer, я просто восторгаюсь Pajero. Пока счет 1:0. Но это далеко не финал. Стоит вам попеременно покататься на обоих джипах, как все пересуды вокруг кнопочек-приборчиков уходят на второй план. А на первый, беспардонно, как танкер на рейд, выплывают преимущества американской машины. Я, даже слегка выходя за рамки данного сравнения, скажу: ходовые качества TrailBlazer на твердом покрытии настолько выдающиеся, что ему и конкурентов трудно подобрать. Разве что BMW X5, который, однако, почти вдвое дороже. Устойчивый к кренам Chevy так же цепко хватается колесами за осклизлый грунт на змеистой грунтовке, как сани за желоб в бобслее. Чуткий и не по-американски информативный руль вкупе с приятной правой педалью, слегка «обжигающей» ступню своими беспредельными возможностями, позволяют наезднику жестко держать в узде буйный нрав скакуна. Даже тормоза тяжелой махины легки и адекватны, что удивительно для американского «трака» и чего нельзя сказать о Mitsubishi. Там сначала придавливаешь педальку, а лишь спустя мгновенье Pajero клюет носом и с муками замедляется. А Chevrolet словно парашют назад отстреливает — мягко и эффективно, слегка клюнув носом, машина мгновенно замирает.

Все друзья, кому было разрешено понадавливать гашетку TrailBlazer, после пары километров начинали распугивать идущие параллельным курсом «мерсюки» и «бимеры», которым ничего не оставалось как уходить вправо от этого снаряда. Так что не знаю, кому что важней — красота салона или возможность пощекотать себе и окружающим нервы, но счет на этом как минимум сравнялся — 1:1. Еще раз повторюсь — не знаю, насколько часто хозяева полноприводных машин за полсотни тысяч «зеленых» гробят их на глиняной или снежной целине, но я проводить подобное издевательство обязан над каждым джипом. Вскрытие показало, что японская техника терпимее относится к отсутствию признаков цивилизации. Pajero традиционно имеет огромные ходы подвесок и отличную геометрическую проходимость. А TrailBlazer, обутый в плохонькие (с точки зрения непогоды), почти летние штиблеты, так ему помогавшие на мокром асфальте, пару раз ушел-таки глубже уровня самовытаскивания, и Mitsubishi, поерзывая, выволакивал бедолагу из дебрей. И все бы ничего, кабы не декоративные «блейзеровские» пороги, цепляющие за грунт при каждом перегибе через крупные неровности.

Но на менее экстремальном песочке и веселом глиноземе оба джипа показали себя очень прилично. Измазанные доверху, бешено вращая колесами, превратившимися в коричневые слики безо всяких выступов и впадин, они выполнили всю обязательную программу и оставили группу инквизиторов вполне довольной. Выводы напрашиваются сами собой. Pajero III — машина эстетская, знаменитая своими внедорожными свойствами и качеством проработки всех мелочей. Но активному, тем более агрессивному драйверу TrailBlazer подарит, несомненно, немало минут водительского кайфа, за которые не жалко и пожертвовать кое-какими пустяками.

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ

СНАРУЖИ:

Хотя дизайн этих двух автомобилей разработан недавно, их внешность несет на себе много фирменных черт производителей, и от этого каждый легко запоминается и хорошо узнается. Бережное отношение к традициям — отличительная черта как Chevrolet, так и Mitsubishi. И, например, хотя бренд Blazer известен более тридцати лет, машина выглядит свежо и бодро. Во многом это объясняется приверженностью стилистов к спокойным и мускулистым формам, которые, как известно, менее надоедливы и более «живучи», нежели угловатые и «колючие» грани. Кроме того, TrailBlazer «следит» за модой и охотно воспринимает от концептов яркие и острые решения. Например, быстро ставшую фирменной серебристую горизонталь облицовки радиатора концептуального пикапа SSR, которая на новом Blazer несет и золотистый «крест» эмблемы, и эффектно делит мощные блоки передней светотехники на два «этажа». Новый Pajero также заимствует кое-что от концептов. Например, от внедорожного SSU, что в 1999 г. потряс воображение любителей экстрима циклопическими арками передних колес. Но на серийном Pajero их использование выглядит явным перебором, и на виде сбоку автомобиль даже «ломается» по подоконной линии, словно уставший от постоянных перегрузок ветеран-грузовик. Однако это заметно только в сравнении, когда рядом, например, аккуратный и обстоятельный Chevrolet. Внедорожная специализация выражена у обоих автомобилей достаточно ярко: имеются и мощные накладки-расширители на арки колес, и пластиковая защита боковин кузова. Но окрашены все эти детали в цвет кузова, и это хорошее предупреждение для горячих голов: «Внимание! Декорация!» (правда, хорошо сделанная).

ИТОГИ

CHEVROLET TRAILBLAZER — солидный и качественный дизайн, традиционно свойственный внедорожникам этой марки. Отлично сбалансированный стиль, в котором экстрим прекрасно сочетается с фундаментальностью — надежностью и обстоятельностью формы и стиля дорожного автомобиля.

MITSUBISHI PAJERO — легко узнаваемый стиль балансирует на опасной грани чрезмерной остроты пластики, что в некоторых случаях даже начинает разрушать форму и ощущение целостности дизайна.

ВНУТРИ:

Как чаще всего и бывает, внутри оба автомобиля развивают ту же философию, которой подчиняется и наружный дизайн. Pajero также опасно балансирует на грани разрушения целостности, а TrailBlazer вселяет те же чувства спокойствия и рассудительности, что и его наружный облик. Революции здесь не видно, но все убедительно и даже как будто хорошо знакомо. В сравнении с этим архитектура панели приборов Pajero, хотя и явно ассоциируется с ограненным фирменным кристаллом эмблемы Mitsubishi, производит впечатление надуманного и искусственного решения. Основная масса горизонтали панели приборов просто «проткнута» вертикалью центральной консоли, и из места их сопряжения так и ждешь скрипа. Рули у всех автомобилей солидны и имеют по четыре спицы, которые у Blazer еще и «украшены» 12-ю кнопками: не отрывая рук от руля можно, например, управлять магнитолой или пролистать меню борткомпьютера. О сиденьях американских автомобилей сказать что-то новое трудно: действительно, и крой, и форма, и типичная комбинация искусственных и натуральных кож — все традиционно. Новым, пожалуй, является лишь место крепления передних ремней безопасности — на спинке, как у Cadillac.

ИТОГИ

CHEVROLET TRAILBLAZER — типичный (в хорошем смысле) американский интерьер «трака». Все на привычных местах и очень убедительно, а что касается стиля и отделки, то не нужно забывать, что перед нами хотя и «легкий», но грузовик.

MITSUBISHI PAJERO — впечатление неубедительности дизайна усиливается странной архитектурой панели приборов и центральной консоли. Общее впечатление не спасает даже многообразие фактур пластмассы, отделка под дорогие породы дерева и очень качественное шитье по коже.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI PAJERO 3.5/CHEVROLET TRAILBLAZER 4.2

Расположение: спереди продольно

Число и расположение цил.: 6, V-образное

Число клапанов: 24 / 24

Рабочий объем, см3: 3497 / 4157

Степень сжатия: 10,4:1 / 10:1

Мощность,л.с. при об/мин: 203/5500: 273/6000

Крутящий момент, Нм при об/мин: 318/4000: 373/3600

Трансмиссия: 5-ст. авт. с понижающей КП / 4-ст. авт. с понижающей КП

Подвеска: Передняя незав., пружин., двойные рычаги, стабил. попер. уст.

Задняя: завис., пружин., 4 прод. штанги и тяга Панара, стабил. попер. уст. / независ., пружин., двойные рычаги, стабил. попер. уст.

Что лучше трейлблейзер или паджеро спорт

Mitsubishi Pajero Sport
2,5 л (178 л.с.) AT
цена: 1 609 990 руб.
Chevrolet Trailblazer
2,8 л (180 л.с.) AT
цена: 1 650 000 руб.

Настоящих внедорожников становится все меньше. На протяжении последнего десятилетия можно было наблюдать, как некоторые модели, знаменитые своими внедорожными возможностями, дают крен в сторону «асфальтовых свойств». Однако есть и те, которые стойко держатся на офф-роудных позициях.

Если не брать в расчет далекий от нас американский рынок, где внедорожники довольно прочно сохраняют свои позиции, то эта категория автомобилей, можно сказать, тает на глазах. Завидное постоянство в своем конструктиве сохраняют пикапы, но это, так сказать, формат на любителя. В основном же рамная конструкция и неразрезной мост постепенно уходят в прошлое, даже когда речь идет об автомобилях внедорожной категории. Последними заметными потерями в рядах «бойцов грязи» стали, например, Nissan Patrol, Jeep Grand Cherokee и некоторые другие модели, которые обзавелись независимыми подвесками всех колес и несущими кузовами. Стойко держится Toyota, но ее знаменитые «Крузаки», как известно, довольно дороги. Другой ценовой крайностью можно считать китайские модели, но они далеко не всех могут удовлетворить своим качеством, комплектацией и спорной надежностью. Что же посередине? Вот на этот вопрос мы и попытаемся ответить нашим сравнительным тестом двух внедорожников — Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport.

Оба автомобиля попадают в ценовую категорию около полутора миллионов рублей. Цены на начальные комплектации стартуют ниже этой отметки. Верхний же предел у Chevrolet Trailblazer находится на уровне 1 777 000 руб., а у Mitsubishi Pajero Sport заканчивается стоимостью в 1 609 990. С приходом рестайлинговой модели японский внедорожник станет даже чуть дешевле. И в этом ценовом сегменте они чуть ли не единственно возможные варианты. Есть, конечно, у того же Jeep знаменитая модель Cherokee, но она существенно дороже наших участников теста. В принципе, популярный Nissan Pathfinder тоже весьма неплох. Но его независимая задняя подвеска все же накладывает некоторые ограничения по проходимости, да и стоит он дороже наших оппонентов.

Мы не дождались буквально пары недель, когда для испытаний стал доступен «посвежевший» Pajero Sport. Изменения коснулись лишь элементов дизайна, технических же новшеств практически нет, так что для нашего теста это не критично. Дело здесь не только в спешке, но еще и в том, что экземпляр, предложенный нам, был немного модифицирован. А именно: установлены грязевые шины типа Mud Terrain на один дюйм больше штатного размера, нижняя защита из довольно толстой стали, а также фаркоп. Амортизаторы заменены на усиленные, но без изменения клиренса. То есть клиренс уже был увеличен за счет колес большего диаметра. Обратите внимание, это те, можно сказать, минимальные усовершенствования, которые доступны любому владельцу такого автомобиля, причем без вмешательства в основную конструкцию.

Если облик Mitsubishi Pajero Sport уже давно знаком многим, то недавно появившийся Chevrolet Trailblazer выглядит достаточно свежо, хотя и незатейливо. Дизайн выполнен в современном фирменном стиле Chevrolet: без особых изысков, но приятный для глаз. Внешне Trailblazer кажется даже несколько компактней своего японского соперника, хотя цифры говорят об обратном: по габаритным размерам и колесной базе Mitsubishi Pajero Sport уступает конкуренту, хотя и ненамного. Кстати, интересно, что на американском рынке Trailblazer не продается. Это модель для Бразилии и некоторых других стран Латинской Америки, где она присутствует еще и в виде другой модификации — пикапа S10. А как известно, у Pajero Sport тоже есть пикапродственник — L200, только этот уже не заокеанский, а самый что ни на есть здешний. Так что наши участники теста идеологически очень схожи. Оба имеют рамную конструкцию, неразрезной мост в задней подвеске, и оба построены на базе пикапа.

Chevrolet Trailblazer

Силовой агрегат Chevrolet Trailblazer расположен спереди продольно. В переднем мосту размещен простой симметричный дифференциал (Д) в заднем — симметричный самоблокирующийся (ССД). При проскальзывании одного из задних колес дифференциал начинает блокироваться, что повышает свойства машины на бездорожье. Водитель может непосредственно влиять на распределение тяги в трансмиссии. Позиция 2Н означает, что ведущие колеса — задние. При переводе селектора в положение 4Н подключается передний мост, а при выборе позиции 4L в раздаточной коробке активируется понижающая передача (ПП). Режимы полного привода, устроенного по такой схеме, не рекомендуется использовать при движении по дорогам с твердым сухим покрытием. Из-за возникающих перегрузок один из элементов трансмиссии может выйти из строя.

Что же касается Pajero Sport, то здесь все проще. Семиместного варианта не предусмотрено, в багажном отделении абсолютно ровный пол, плоскость которого распространяется и на сложенный второй ряд сидений. Словом, сказать особенно нечего, поскольку все достаточно удобно и эргономично.

Вот салоны тестовых внедорожников различаются согласно табели о рангах. В Mitsubishi Pajero Sport пространства чуть меньше, несколько выше пол, что делает посадку и водителя, и пассажиров чуть скованной. В тестовом экземпляре был еще и эффект скрадывания пространства из-за черной отделки салона, но это всего лишь видимость. Интерьер Chevrolet Trailblazer, отделанный, кстати, как и у Pajero Sport, кожей, выполнен в светлых тонах, что визуально прибавляет пространства. И это не только внешнее впечатление, в Trailblazer и правда чувствуешь себя вольготней. Особенно это заметно на водительском месте, когда ноги свободно размещаются в нише педального узла, в то время как в Pajero Sport колени почти касаются нижней части торпедо. Впрочем, мне при росте 188 см во многих автомобилях все «не так». Вот и в обоих этих внедорожниках изза отсутствия регулировки руля по вылету приходится сдвигать сиденье вперед в ущерб положению ног. Диапазон же регулировки передних кресел достаточно широк, к тому же сиденья оснащены электроприводом, что при такой стоимости неудивительно и даже обязательно. А вот сиденья второго ряда больше возможностей предоставляют в Pajero Sport. Они двигаются в продольном направлении, регулируется и наклон спинки. У Trailblazer сдвигаться может только меньшая часть заднего дивана, которая открывает доступ к третьему ряду.

Касательно комплектаций можно отметить, что каких-либо изысков у наших участников теста не наблюдается. Я недаром упомянул выше кроссоверы, ведь за схожую цену паркетники могут, как правило, похвастать целым набором интересных и «умных» функций. Здесь же — никаких доступов без ключа, слежений за движением в полосах, систем «старт/стоп» и прочих маркетинговых «завлекалочек» — только жизненно необходимые опции. Так что те, кто покупает эти внедорожники, достаточно четко понимают, что им нужно.

Несколько слов о жизненно необходимом. Большие боковые зеркала — это прекрасно. У обоих участников теста они существенно улучшают обзор. Но все-таки это большие автомобили с кузовом универсал, и камера заднего обзора здесь просто необходима. И она есть в Mitsubishi Pajero Sport: на дисплее мультимедийной системы при движении задним ходом вы видите, куда ехать. А у Chevrolet Trailblazer — только датчики парковки. А ведь это максимально возможная комплектация внедорожника от Chevrolet с дизельным мотором. И еще одна незначительная, но несколько нелогичная деталь в Trailblazer. Его аудиосистема оснащена возможностью прослушивания музыки с USB-накопителя. Вроде бы ничего странного, очень распространенная и полезная функция. Вы спросите, в чем тут подвох? Вот скажите, какой разъем у вашей флешки, на которую вы записали музыку. Правильно, полноразмерный USB-коннектор, он у всех флешек такой. А теперь посмотрим, что мы видим на панели аудиосистемы Trailblazer. Удивительно, но это miniUSB! Я хотел бы лично спросить того, кто проектировал эту часть автомобиля. Во-первых, неужели для нормального разъема не хватило места? Во-вторых, где он видел флешки такого формата? И, в-третьих, почему он обрек владельца на использование дополнительного, довольно редкого, переходника, что само по себе еще и не очень-то удобно?

Mitsubishi Pajero Sport

Силовой агрегат Mitsubishi Pajero Sport расположен спереди продольно. В мостах установлены свободные конические дифференциалы (Д). Дифференциал в заднем мосту оснащен функцией принудительной блокировки (П). За распределение крутящего момента между осями отвечает свободный симметричный дифференциал (Э/П), работающий в паре с вязкостной муфтой (М). Помимо автоматической блокировки центрального дифференциала водителю доступна и принудительная блокировка (СП). Данная полноприводная трансмиссия Super Select позволяет и отключить переднюю ось, и двигаться в режиме заднего привода. В раздаточной коробке предусмотрена понижающая передача. Водитель может комбинировать обычный или пониженный ряд в трансмиссии с блокировками центрального и заднего дифференциалов в любом их сочетании.

Куда изволите?

Вот уж в чем наши участники теста способны поддержать своих владельцев, так это в выборе направления. Оба автомобиля обладают действительно хорошей проходимостью. А Mitsubishi Pajero Sport вместе с увеличенными колесами обзавелся еще и выдающейся геометрией. Например, угол въезда, составляющий 41 градус, позволяет пробираться там, куда не на каждом внедорожнике отважишься сунуться. Вот только фаркоп несколько испортил картину, снизив угол съезда до 22 градусов. У Chevrolet Trailblazer такого разброса значений нет: оба угла чуть более 30 градусов, что тоже весьма достойный показатель. С просветами ситуация также в пользу Pajero Sport в силу его модификации. У Trailblazer несколько более уязвим глушитель, зато передняя защита довольно надежная, хоть и не такая толстая, как дополнительно установленная на Pajero Sport. Колесные арки Trailblazer, судя по всему, также позволяют установить шины увеличенного диаметра, в частности на дюйм больше, как и у внедорожника от Mitsubishi. Это вполне уравняло бы их геометрические параметры.

Говоря же о системах полного привода, я бы отдал предпочтение трансмиссии Super Select от Mitsubishi. Она более универсальна. Если у Trailblazer передняя ось подключается жестко, что можно делать только на бездорожье, а в остальных случаях двигаться в режиме 2WD, то на Pajero Sport благодаря наличию центрального дифференциала можно и по асфальту разъезжать с задействованным полным приводом. А это не будет лишним в зимнее время, когда даже городские условия непредсказуемы. Немаловажной деталью можно считать и задний дифференциал, а точнее, его блокировку. У Chevrolet Trailblazer в заднем мосту установлен «самоблок», который срабатывает при пробуксовке одного из задних колес. Это позволяет на ура справляться с диагональным вывешиванием, но не очень подходит для скользких глинистых грунтов. Ведь чтобы блокировка сработала, нужно сначала побуксовать, а в некоторых случаях это бывает крайне нежелательно: важно, чтобы оба задних колеса начали «грести» одновременно. Именно так и сделано у Pajero Sport. Его задний дифференциал блокируется принудительно по желанию водителя, достаточно нажать соответствующую кнопку слева от рулевой колонки. То же касается и центрального дифференциала. Так что у японского внедорожника возможности трансмиссии более широкие.

Вывод из всего вышесказанного вполне очевиден. Учитывая, что альтернатив в этом классе и ценовой категории, мягко говоря, немного, оба участника теста удачно занимают законные места в своей нише. Но если Mitsubishi Pajero Sport имеет явный перевес в сторону внедорожных возможностей, то Chevrolet Trailblazer обладает более усредненным и сбалансированным набором качеств, так что, несмотря на мелкие недостатки, ему в большей степени подходит определение «автомобиль на все случаи жизни».

Chevrolet TrailBlazer II. Концентрат Мыслей

Даже не собирался писать про эту диковинку, но, покатавшись на Isuzu D-Max Arctic Trucks AT35, понял, что нельзя рассказывать про Isuzu, не сказав пару слов про Chavy. Иначе, многие не поймут некоторые выводы. Чего общего между Chevrolet и Isuzu? Chevrolet Colorado, Hummer H3, все они созданы на одной платформе GMT345. Hummer H3 в России продавался официально, Chevrolet Colorado был показан на московском автосалоне 2012 года, но так и не дошел до потребителя, ну а TrailBlazer успел разойтись по стране приличным тиражом, и о нем мы сегодня и поговорим.

Начну с того, что "общая" платформа в наше время — это практически пустой звук. В реальности, статья в Википедии — основное, что связывает между собой Hummer H3 и Chevrolet TrailBlazer II. Габариты разные, моторы разные, подвески разные, трансмиссии разные, салоны разные… это совершенно разные автомобили. Но! Есть одно но. Все автомобили, про которые в Википедии написано, что они построены на платформе GMT345, так или иначе — проблемные и бездарные автомобили, даже Hummer H3. И это должно вас насторожить, если вы задумались про Isuzu D-Max

Пару недель назад я встречался с представителем Isuzu, задал прямой вопрос, правильно ли я понимаю, что слабые места TrailBlazer II должны быть унаследованы и D-Max, на что мне ответили, что такой информацией не обладают. А значит, смею предположить, что да. Плохая родословная это всегда плохо, а для автомобилей — практически черная метка. Было желание взять на тест "стоковый" D-Max, но, глядя в скучающие глаза пиарщицы, заскучал и я. Да ну его, уж лучше возьму Volvo V90 Cross Country, он красивее, музыка лучше, а главное — продавцы верят в продукт, хотят его продвинуть на рынок и отгрызть его жирный кусок. А на так… абы как.

И так, пара слов про Chevrolet TrailBlazer II. Я такую машинку тестировал в 2014 году, бензиновую и на автомате. Материал не писал, потому что не хотелось ругаться с представительством, а не ругаться было сложно. Почему ругаться? Потому что TrailBlazer первого поколения, с мотором 4,2, пусть и был более "паркетным", но оставил впечатление очень гармоничного и качественного автомобиля. На нем я ездил в Кроми, добирался по Коми-Трофи до Ижмы, и с удовольствием ездил по Москве. Средний расход был 14-18 литров, при шикарной для американца управляемости и динамике. А новый… ну унылый же, бесформенный, бесхребетный. Старые поклонники TrailBlazer массово отвернулись от новинки, на новое поколение не пересел, наверное, никто. А новое поколение поклонников, клюнувших на крест Chevrolet, массово так и не пришло. Для многих из них новый Трейл стал "проходной" машиной, на эволюционном пути от UAZ Patriot или Ssangyong Kyron в сторону приличных автомобилей.

Бензиновый двигатель V6 Duramax 3,6 литра везет, конечно, и даже кушает скромно (15-16 литров в смешанном режиме), но характер у него тусклый, а шасси не соответствует мотору. На 180-сильном турбодизеле я не ездил, но как-то догонял такой на 2,5-литровом Pajero Sport… тщетно, на обгонах Chevrolet уходит от Mitsubishi в точку.
Тормозит машинка так себе, поворачивает без энтузиазма, подвеска работает так, что на разбитые дороги, не стравливая давление в шинах, выезжать нет желания. За то его можно лифтовать и ставить большие колеса, что было почти бесполезно делать с предшественником.
TrailBlazer II куда ближе по своей философии к Pajero Sport II, нежели к первому TrailBlazer. Азиатский дешевый автомобиль, конкурент нашему Патриоту. Минус ли это? В наше время — скорее плюс, ведь рынок утилитарных внедорожников скукожился до фиги в кармане. Но, увы, во-первых с 2014 года он в России не продается, а во-вторых, надежность Трейла оказалась ниже плинтуса, о чем первыми заголосили дилеры, к которым хлынул поток рекламаций. Я слышал от них очень искрометные, непечатные высказывания. Есть даже мнение, что производство свернули не только из-за санкций и кризиса, но и из-за внутреннего сопротивления. Но это только слухи.

К слову сказать, с запчастями на TrailBlazer дела обстоят не просто. Все, конечно, можно заказать, но вот так чтобы прийти, увидеть, и купить — редко кому удается. А дилеры, как я уже писал, всячески открещиваются от ремонта Трейла, приговаривая, что "Трейл это уникальная машина", и знают, что владелец наверняка вернется и накидает жалоб на рукожопость, а дело то не в руках, а в качестве запчастей и общей проблемности автомобиля.

По подвеске — вроде бы достаточно крепкий автомобиль, да и моторы не клинят, коробки пока не разваливаются. Но по мелочам автомобиль снискал славу очень проблемного и капризного, и когда меня спрашивают, стоит ли покупать TrailBlazer пожилым родителям для поездок на дачу — я всегда говорю нет, ведь мы же любим родителей, зачем им подкидывать проблем. Для экспедиций Трейл подходит еще меньше, ведь он не только сыпется, но и запчастей днем с огнем не найти. Обычное дело — ожидание детали 14-16 дней. У вас есть желание поставить крест на отпуске из-за какой-нибудь внезапной поломки на Алтае? Думаю нет. А зачем тогда вообще нужен TrailBlazer? Для езды по городу есть и более удобные и комфортные машины. Остается формат "транспорта переднего края", автомобиль для самостоятельных поездок на дальнюю дачу с плохими дорогами, когда у вас есть время, желание и деньги с машиной копаться самому и разбираться в хитросплетении поломок, и разгадывать задумки производителей, и нет желания покупать UAZ Patriot или Pajero Sport.

А вот теперь у меня вопрос в студию. Если все эти знания спроецировать на соплатформенный D-Max, можно ли надеяться на иной уровень качества? Мне кажется — с привеликим опасением, ведь у Isuzu слабая дилерская сеть, а D-Max для них — продукт побочный. Сейчас выводят на рынок, а завтра решат убрать с рынка. В заложниках же остаемся мы с вами, подопытные пользователи внедорожников.

Хотите продолжения? Скоро Isuzu D-Max Arctic Tracks AT35

Комментарии 87

Благодарю Алексея и всех написавших отзывы. Помимо Субары владел в разное время проходимыми внедорожниками от Нивы до Мистубиси Л200 (Муравья) и короткого Гелика ветерана. Причем Муравей был в легком внедорожном тюнинге. В моем дачно-туристическом ТЗ при семье 5 человек нужно хотя бы одно дополнительное место, и желательно более высокий комфорт чем в тюнинговом Митсе, на котором на зубастой резине, даже прилично обточенной асфальтом, ехать дальше чем 200 км в день не хотелось При этом дополнительные сидения должны убираться в пол или куда нибудь а не висеть с боков как в старых Тойотах и Патролах. Плюс мне больше нравится бензин, если его расход не зашкаливает за 12 по трассе и 18 в городе и без космического налога. И хочется не очень узкую машину, чтобы ехать с запасом устойчивости по трассе и запасом места в салоне. Старый Прадо мне показался узковатым. Новые видимо будут дороги даже бу. И в моем ТЗ внедорожник должен быть настоящим, хотя бы с одним мостом, при этом для трассы независимый перед предпочтительнее. Вообще я всегда был фанатом фулл тайма, даже смотрел пару примеров установки фулл таймраздатки на предыщий Трейл. Армия Джи Эмовских внедорожников и их деталей предоставляет такую возможность. К сожалению большинство приведенных внедорожников отпадают по причине отсутствия 3-го ряда сидений, причем в МПС в багажнике есть подстаканники и еще какие-то свидетельства его возможной трехрядности. Пока, не считая весьма дорогих Тойот, под мое ТЗ подходит Дискавери 2, в котором очень нравится вход на третий ряд через заднюю дверь, но все же машины выпуска до 2004 года и машина 2012.13 это думаю две большие разницы по надежности от возраста. Промежуточный вариант Коммандер 2008.

По критериям выбора, сугубо мое мнение:

1) 7 мест, ибо их не приделать, можно 6 (Хаммер 2 или пикап с тремя сидениями впереди, полноценных не нашел)
2) качество разработки, куда входят и движок с коробкой и расход топлива и безопасность и управляемость, проходимость в нужном объеме. С этим судя по всему у Трейла 2 норм, жаль без верхних подушек, и даже лучше многих. Патриот по этой причине к сожалению не идет. Да и потерю 4х мест из 9 в нем судя по прессе никто не заметил. Никому не надо?
3) качество исполнения основных узлов. Тоже норм. Здесь я бы заминусовал китайские машины, тк даже при копировании японских там может быть и некачественная сталь и некачественная обработка.
4) качество переферийных деталей, включая салон. Здесь как я понимаю минус. В свое время был Форд Эксплорер 4 с болячками по переферии и салону, к навесным агрегатам претензий не было. Достал этим прилично, хотя во многом был великолепен. Но не справлялся с требуемым бездорожьем в духе машина может застревать но не должна при этом ломаться. Здесь как я понимаю придется повозиться, возможно ради внедорожных возможностей и отсутствия выбора.

И большой плюс для американца что детали подвески, включая, вероятно, подшипники, меняются по отдельности, а не целиком как они любят.

Кстати Коммандер возможно альтернатива, тк запчастей думаю много от Гранда, качество исполнения и комплектации для первого мира. Возраст посередине, правда крупноузловая замена в подвеске.

Chevrolet Trailblazer vs Mitsubishi Pajero Sport

Рассматриваю дизели на автомате.
С учетом скидки на Шевроле в 200 т.р. цены в примерно равны (примерно 1,5 Мруб).
По тестам на бездорожье примерно паритет, на асфальте ТБ комфортнее. Плюс у Шевроле новее дизель (момент 460 Нм!).
Паджера более ликвидна на вторичке.

Мне нужен универсальный авто, что б и по работе мотаться (50% хорошая дорога+45% хреновый асфальт+5% грунтовка (иногда бездорожье)) и в отпуск семьей поехать.

Т.к. тема является архивной.

Я ждал этой темы))) посмотрите ещё ford everest, то же самое что и МПС/ТБ))) тоже на базе пикапа сделано)))

МПС так долго думает какую передачу подоткнуть - ппц.

Т.к. тема является архивной.

оу.. крутъ надо будет зайти заценить)))

а по теме я бы смотрел на ликвидность на вторичке.

Т.к. тема является архивной.

Читайте также: