Что лучше ямаха р6 или сузуки джиксер 600

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

Что лучше ямаха р6 или сузуки джиксер 600

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

600 кубов. Аппараты, способности которых намного превышают возможности многих байкеров, они предназначены для закрытых, безопасных треков.
Но поскольку у нас таких нет, значит мы будет испытывать их на обычных дорогах .

Из всех 4-х представленных мотоциклов, Ямаха, привлекает к себе внимание больше других. В последние несколько лет, Ямаха, уделяет намного больше внимания дизайну, это началось с первого R1 и продолжается на представленном тут мотоцикле. Маленький габаритный огонь с лого, форма бензобака и хвост, все говорит о чем, что Ямаха очень сильно старались сделать его самым красивым.
Новый двигатель, получил более легкие цилиндры с укороченных ходом, максимальная мощь достигается на уровне 14500 оборотов и равна 133 лошадям. Рама осталось таже – дельтабокс, база укоротилась на 5 мм и мотоцикл полегчал на 1 кг. Если прошлая модель еще имела какое-то отношения к трассам, но нынешняя потеряла весь смысл в его нахождении на обычных дорогах и просто кричит от том, что ей нужен трек. Самая высокая посадка из всех 4-х (850 мм), руль глубоко внизу, делает посадку очень спортивной, даже слишком. Ручкой газа можно управлять и прочувствовать двигатель только в режиме гонки, во всех других случаях очень сложно предугадать реакцию двигателя. Подвеску можно охарактеризовать одним словом – бетон. Она подходить только для идеально гладкого асфальта.
Что же касается руления, то оно оказалось медленным по сравнению с другими мотоциклами, рулю не хватает амортизатора, так как руль бьет при сильном выходе из поворота
Suzuki GSXR600

R6-мотоцикл, очень приятный на глаз, Джиксер, в свою очередь очень приятен на слух. Особенный звук. Без понятия как именно это делают Сузуки, но вот уже 20 лет его звук, становится отличительной маркой фирмы.
Если все другие представленные модели создают представления новых, джиксер же в свою очередь кажется доработкой и взрослением предыдущей модели. Но есть и совершенно новые вещи. Красная отметка на скале начинается на 500 оборотов позже и выдает там еще 5 л.с. У него есть клапан, клон EXUP, как на Ямахе, короткий глушак, подножки, которые можно подогнать под себя и индикация передачи на приборах. Но самое серьезное изменение относится к посадке, седло опустили до 810 мм (самое низкое из всей четверки), что делает его самым удобным на протяжении времени. Добавьте к этому, в общем приятное управление и получится самый удобный бай,к из всех четверых. Но это еще не значит, что джиксер стал приятным во всех смыслах мотоциклах. До 6000 об. он еще просто спит и только перешагнув этот рубеж, он готов выстрелить вперед. Переключение на race mode относится не только к двигателю, но и к новым, довольно жестким амортизаторам, которые начинают работать отлично только когда они находятся в режиме усиленной езды. Хорошая чувствительность и чувство безопасности. Руление у джиксера быстрое, даже очень, при быстрой работе рулем оригинальный амортизатор руля, практически не ощущается. Итак, одним предложением можно сказать, что джиксер это удобный суперспорт, который показывает всем свои преимущества и хорошие агрегаты, только в предельном режиме.

В последние несколько лет Кавасаки немало умничали. Вместо 600 у них было 636 кубов, но для серии суперспорт у них был доработанный байк RR, объемом 600 куб. Прошло несколько лет, пока они пришли в себя. В 2007 году Кава объединила оба мотоцикла и создала двигатель объемом 599 куб. Всегда было заметно, что Кавасаки долго перенимают мировые тенденции, но им это простительно, взамен они делают очень быстрые мотоциклы.
Новая модель получила движок от боевого RR, база увеличилась с1390 до 1405 мм и сухой вес с164 до 167 кг. Согласитесь, нужно иметь не мало наглости, чтоб предоставить новую модель, которая тяжелее предыдущей. Кроме этого совершенно отвратительный ЖК тахометр, был заменен на обычный аналоговый и данным на приборной доске добавили показатель передачи. Вдобавок наш Кавасаки на тест драйве был зеленого цвета, собственно как и положено для Кавасаки.

Посадка боевая, но не слишком, высота по седлу осталось прежней, но клипоны и подножки расположены удобнее, так что теперь нет необходимости лежать на баке. Движок получил саамы лестные отзывы, он одинаково силен и линиарен, коробка очень четкая и продуманная, всегда хватит оборотов, чтобы выйти из поворота, даже если ошиблись передачей. Минимальное давление на рычаг тормоза обеспечить охват тормозных дисков. ZX6 подрос во всем, что касается его поведения. Жесткие амортизаторы, которые продолжать работать и на не самом идеальном асфальте. Прошло несколько лет, пока Кавасаки смогли таки создать подвеску, которая не гробит спину наезднику на плохом покрытии.
Отличное руление, очень быстрое, четкий фидбэк, но вместе с тем, он не будет бить при сильном выходе их поворота.
Можно подытожить и сказать, что получился очень взвешенный, размеренный мотоцикл. Когда в последний раз вы слышали о размеренном Нинджа? Кавасаки – с возвращением!

Как бы Хонда не старалась сделать суперспорт, они все равно не смогут убить в нем, возможность для использования на обычных дорогах. И в Фаере и прошлых шестисотках, Хонда, знали, когда остановится, перед тем как у них получится болид, который не пригоден ни для чего кроме как трека.
Модель 2007 года предстала перед нами после серьезной диеты, сухой вес уменьшился на 9 кг и стал равен 155! кг, он же самый короткий их всех с базой в 1375 мм. Клипоны поднялись на 1 см, посадка по седлу осталась той же. Спереди, как и у Ямахи есть 3 воздухозаборника и самое главное электронный амортизатор руля HESD, как у Блейда.
Мотоцикл отлично ведет себя на дороге начиная с удобной посадки (не такой как в джиксер, но все таки), CBR маленький снаружи, но большой из нутрии. Движок тянет с самых низов, нет никаких провалов посередине шкалы, он практически линиарен плюс гладкая и точная коробка. Но самая изюминка в этой модели, как и у предыдущем CBR это гармония подвески-рамы-фронта. Превосходная работа подвески в любых условиях, на любом покрытии. То, что необходимо передается пилоту, что нет, остается внизу. Четкое, острое руление, которое достигается благодаря HESD
Резюмирую, еще один уровень в эволюции замечательного мотоцикла, который делает его еще лучше.

Победителем стала Хонда с его идеально работающими узлами. Но тут нет явных проигравших. Можно расставить мотоциклы по рейтингу, что мы и сделали, разместив очерки в порядке того места, которое они у нас заняли с конца. При всем при этом это 4 первоклассных производителя, которые потрудились на славу, у каждого из мотоциклов будет свой покупатель, что еще раз говорит о чем что мнении,е высказанное тут, сугубо индивидуально и не является истинной в последней инстанции.

Отсебятина.
Специально не вешал таблицу с характеристиками, кому очень интересны эти данные, может с легкостью найти их в интернете.
Критика приветствуется!

ТОП-6 спортивных мотоциклов в классе 600cc в 2021 году.

В последние годы рынок 600-кубовых спортбайков резко сократился, и почти все крупные производители замедлили разработку своих трех-и четырехцилиндровых мотоциклов в пользу флагманских моделей супербайков.

Поскольку продажи замедлились, а компании-производители оказались втянутыми в «гонку вооружений» литрового класса, ниша суперспорта осталась открытой. На данный момент популярны: трековая версия Yamaha R6 , плюс все оставшиеся модели Kawasaki ZX-6R и MV Agusta F3 675 , поскольку они сняты с производства в 2021 году.

Suzuki GSX-R600, Honda CBR600RR и Triumph Daytona 675 в Европе сали пропадать с введением Euro4 и ближайшим Euro5, однако GSX-R и CBR по-прежнему доступны на рынке мотоциклов. Honda уже обновила свою шестисотку выпустив CBR600RR 2021 года с множеством новых технологический решений технологий и современным видом.

Лучшие 600cc спортивные мотоциклы в 2020 году

Yamaha R6
Kawasaki ZX-6R
MV Agusta F3 675
Suzuki GSX-R600
Триумф Дейтона 675
Honda CBR600RR

Yamaha R6 (2017-2021)

Спецификация: 599cc / 116bhp / 190 кг / 850 мм высота сиденья

Обновленный на 2017 год, 599cc четырехцилиндровый Yamaha R6 был впервые представлен в 1999 году. За это время мотоцикл претерпел несколько итераций; он получил впрыск топлива, более совершенную подвеску и большую мощность и совсем недавно электронные средства управления.

В стандартной комплектации на нём немного снижена пиковая мощность, по сравнению с предыдущей версией, из-за правил выбросов Euro4 , 116-сильный R6 поставляется с системой контроля тяги и ABS.

Kawasaki ZX-6R (2019-2021)

Спецификация: высота сиденья 636cc / 128bhp / 196kg / 830mm

Как и R6, мотоцикл с маркировкой ZX-6R Ninja существует уже более 20 лет и и был обновлён к сезону 2019 года, а затем выход обновленной версии перенесли на 2021 год.

Двигатель 636cc для последней модели 6R выпускается с 2013 года , однако теперь он соответствует стандарту Euro4. Двигатель установлен под рестайлинговым обтекателем, есть новый выхлоп, более короткие передачи которые привели к потере 1 л. с. Для более резкого ускорения передняя звездочка теперь также стала на зуб меньше в целом на 15/43. Есть также квикшифтер и два режима езды. Шины Bridgestone S22 и ABS.

Всё это делает его ближайшим соперником вышеупомянутой Yamaha. Это снова отражается на трассе, когда Кавасаки ежегодно в суперспорте соперничает с Yamaha за первое место.

На трассе ZX-6R гораздо проворнее, чем многие литровые байки, хорошо управляем, отзывчив на ускорение, он быстро набирает обороты до красной линии в 16 000 оборотов в минуту.

MV Agusta F3 675 (2012-2021)

Спецификация: 675cc / 126bhp / 173 кг (сухой) / 830 мм высота сиденья

Несмотря на то, что с момента своего появления нынешний F3 остается во многом таким же, как и девять лет назад, производя около 126 л. с. своим трёхцилиндровым двигателем - это была итальянская экзотическая альтернатива японской четверке.

Стилизованный в том же духе, что и 798cc F3 800 triple, 675 -й с своим минималистским обвесом основан на надёжной трубчатой раме. Как Kawasaki и Yamah a, производство закончилось в 2021 году с появлением Euro5.

Он также имеет встречно-вращающийся кривошип, квикшифтер и т.д. Все технологии на MV Agusta стоят недешево.

Suzuki GSX-R600 (2011-2016)

Спецификация: 599cc / 126bhp / 187 кг / 810 мм высота сиденья

Последний раз обновленный Suzuki GSX-R600 вышел в 2011 году. Впервые представленный в 1996 году с карбюраторами, GSX-R использовал четырехцилиндровый двигатель 599cc мощностью 126 л. с., причем единственным электронным вмешательством были два режима мощности и электронно регулируемый рулевой демпфер. По сравнению с побрякушками MV это очень просто, но не так уж и плохо.

Сбросив впечатляющие 9 кг с предыдущего Gixer , и с чуть большим средним диапазоном тесты показали , что байк не такой жесткий, как Yamaha R6 , Kawasaki ZX-6R или Triumph Daytona 675.

Без контроля тяги, простой полуаналоговый тахометр, этот мотоцикл для получения того забытого ощущения контроля над техникой, которое отсутствует в напичканных электроникой современных мотоциклах.

Triumph Daytona 675 (2013-2018)

Спецификация: 675cc / 126bhp / 184 кг / 820 мм высота сиденья

Как и MV Agusta выше, Triumph предназначен для фанатов трёхцилиндровых двигателей – с их особенным звуком.

Впервые представленный в 2006 году, он превратился в шедевр суперспорта и ничуть не хуже своих главных японских и европейских конкурентов.

Доступный как стандартной или немного более модной модели R, в комплекте с подвеской Öhlins, последнее поколение Triumph теперь доступно с ABS и квикшифтером в качестве единственного электронного устройства.

Honda CBR600RR (2013-2017)

Спецификация: 599cc / 119bhp / 196kg / 820mm высота сиденья

И последнее, но ни в коем случае не менее важное - Honda CBR600RR . впервые представленная в 2003 году , она превратилась из спортивного, но практичного CBR600F в сосредоточенного, бескомпромиссного представителя гонок-следуя тому же рецепту до последнего.

В отличие от машины 2003 года, окончательная версия мотоцикла выдаёт около 119 л. с. от своего двигателя 599cc и использует вилку Showa . Был также обновленный ЭБУ , улучшена аэродинамика и ABS .

Если будет проведена модернизация в соответствии со строгими европейскими стандартами выбросов Euro 5, мы увидим эту модель в ближайшее время.

Что лучше ямаха р6 или сузуки джиксер 600

Обзор мотоциклов: Honda CBR600RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600 и Yamaha YZF-R6.

Этот тест задумывался совсем другим! Изначально планировалось собрать в нем шесть среднекубатурных спортбайков и выяснить, насколько хорош каждый из них сам по себе, а так же на фоне соперников. Новый Kawasaki Ninja ZX-6R 636 должен был показать, что дала мотоциклу прибавка дополнительных 36 «кубиков», и далеко ли ушла новинка от и без того неплохой предшественницы в конструкции шасси. Трехцилиндровым Triumph и MV Agusta отводилась роль малоизученной альтернативы проверенным и хорошо зарекомендовавшим себя в нашей стране японским «четверкам». А учитывая «просачивающуюся» из-за рубежа информацию, именно мотоциклу Triumph Daytona, которым так восхищаются все европейские журналисты, нами заранее отводилась роль «звезды теста».
Но в тестовом парке российского представительства Kawasaki никогда не было спортивных «шестисоток». Вот, и на этот раз, попытка решить этот вопрос «как-нибудь» ни к чему не привела. А от дилеров Triumph и MV Agusta мы услышали вежливый и достаточно аргументированный отказ. Дескать, тестовых ресурсов мало, имеющиеся мотоциклы – нарасхват, приходите позже.
Обидно? Безусловно! Но, нельзя же позволить личным эмоциям сорвать так кропотливо подготавливаемое мероприятие.
С другой стороны, у нас уже есть два спортбайка, которые сами по себе достойны отдельного материала. Представительства Honda и Yamaha традиционно балуют поклонников своих мотоциклов тест-драйвами, а их пресс-парки позволяют мотожурналистам и простым покупателям оперативно знакомиться с самыми последними новинками модельного ряда. Особенно нас интересовала новая Honda CBR600RR. Её необычный дизайн головной оптики уже наделал немало шума на просторах интернета и в прессе. Настало время познакомиться и с её повадками.
А чтобы не сводить всё к очередной дуэли Honda vs Yamaha, компанию им составили так кстати оказавшиеся у нас под рукой «шестисотки» от Kawasaki и Suzuki, принадлежащие частным владельцам.
Предвижу шквал эмоций по поводу участия в тесте Ninja ZX-6R предыдущего поколения. Что ж, с этим как раз все просто. Как и во времена модели «636», выпускавшейся с 2003 по 2006 годы, для участия в спортивных чемпионатах фирма вынуждена сохранять в производственной гамме 600-кубовую модификацию. И если вы планируете участие на своем мотоцикле в соревнованиях, или (упаси боже) в чемпионате, то ZX-6R 2009 модельного года – ваш выбор.
Так, помимо нашей воли и желания расстановка сил перед тестом получилась максимально корректной. Только японские спортбайки! Только 600 см 3 ! Только 4 цилиндра! Джентльмены, заводите моторы.

Лучший российский трек.

Нижний Новгород, Казань, Москва! География российских треков расширяется изо дня в день. А, ведь, ещё вчера большие гоночные трассы казались для нашей страны чем-то из области фантастики. На фоне безудержной гоночной экспансии закрытие трека в Тушино, единственной столичной трассы в черте города, выглядит досадным недоразумением. Еще бы, ведь на его месте будет сооружен стадион к ЧМ по футболу 2018 года! Что поделать, футбол у нас в стране претендует чуть ли не на статус национальной идеи (нормальная такая идея: пиво, вобла, телевизор), а авто и мотоспорт могут и подвинуться.
Но, без сомнения, жемчужиной среди российских гоночных трасс в настоящий момент является автодром MoscowRaceway. И если вы собираетесь разобрать по косточкам и выжать до капельки четыре спортбайка, то лучшего места для подобного выяснения отношений вам не найти.

Что? 90% подобных мотоциклов не покидают городских улиц? Согласен. Но тот, кто имеет опыт езды на технике разных классов знает, что словосочетание «удобный городской спортбайк» это такой же оксюморон, как «надежный мотоцикл из Китая» или «приветливый ДПС-ник». Спортбайку в городе тесно. Я сейчас говорю не о «междурядье», где он, как раз, пролезает вполне уверенно. Его двигатель задыхается на малых оборотах, угла поворота руля в пробках катастрофически не хватает, а ваша спина неминуемо затекает раньше, чем опустеет не самый вместительный топливный бак. А самое главное – большая часть возможностей мотоцикла остаются за рамками использования.
Но всё это не мешает нашим согражданам закупать «пачками» новейшие спортивные мотоциклы из соображений стремительности его дизайна, престижа в глазах окружающих и, конечно же, в предвкушении повышенного внимания со стороны противоположного пола.
Что касается дизайна и впечатления, производимого на обывателей, вынужден согласиться. Ведь считается же нормальным отдать 2-3 миллиона кредитных рублей за автомобиль, основное предназначение которого – демонстрировать статус владельца. Так что мотоцикл для аналогичной функции тоже сойдет. Но, вот, барышни в наши дни стали куда более ушлыми, чем их предшественницы несколько лет назад. И уговорить покататься на «птичьем насесте» пассажирского сиденья современного спортбайка их уже не так-то просто. Куда охотнее они взбираются на роскошные кресла люкс-туреров вроде Honda Gold Wing.
Говоря иначе, в городе на мотоциклах рассматриваемого нами класса очень и очень неудобно. Конечно, в рамках этого «неудобно» есть нюансы, но все они настолько малозначимы, что не достойны отдельного упоминания. В общем, если вы для себя твердо решили стать владельцем подобного аппарата, и использовать его в повседневной эксплуатации – мне вас искренне жаль. Ведь оправдать этот ежедневный мазохизм могут только гонки. Настоящие гонки на спортивной трассе, например, на MoscowRaceway.

Расстановка сил.

Мотоцикл Илоны – гоночная версия Yamaha YZF-R6 почти не отличается от дорожной модели производителя. На нём её время прохождения круга трассы MoscowRaceway составляет примерно 1:51. И её опыт использования спортивных «шестисоток» на треке будет для нас, попросту, бесценным.
Ну, что ж, пора перейти к самим героям нашего теста.

Yamaha YZF-R6

«Эрка», великая и ужасная. На любом треке и картодроме, в любом гоночном заезде их будет как минимум в два раза больше, чем любых других мотоциклов. Каждый второй спортбайк, в городе – Yamaha. Но настолько ли она хороша, насколько популярна? Является ли её оглушительный коммерческий успех следствием явного превосходства над конкурентами?

Театр начинается с вешалки, а мотоцикл – с посадки. И здесь «Эрка» сражает наповал. Или убивает. В зависимости от того, насколько далеки вы от мотоспорта. На этом мотоцикле невозможно тронуться с места, пока пилот не займет единственно правильное положение. Форма сидения, выштамповки на баке, расстояние до клипонов вынудят вас стиснуть мотоцикл коленями и пригнуться к ветровому стеклу. «Класс!» - воскликнут спортсмены. «Кошмар!» - ответят им все остальные. Но мы убедим себя, что «спортсменом» можно быть и в городе и прокатимся в классической «креветочной» позе по знакомым улицам.
Не успев тронуться, вынуждены остановиться и начать регулировать сцепление. Момент его «схватывания» происходит когда угодно, но только не в ожидаемое мгновение. Далее следуют ещё несколько остановок, но результат нас гарантированно не устраивает. И тут становится понятно, что не только сцепление, но и ручка газа, и, отчасти, рычаг тормоза на этом мотоцикле работают дискретно. У этих органов управления есть только две позиции: «on» и «off». Что, уже расстраиваетесь, предвкушая мучения в «стоячих пробках» и «междурядье»? Погодите, это ещё не всё. Хорошенечко разогнавшись по эстакадам ТТК, замечаю, что точность управления оставляет желать лучшего. Каждый дефект покрытия заставляет заднее колесо жить своей собственно, неподвластной воле пилота жизнью. Торможение перед съездом с «трешки», сброс газа, и… Заднее колесо и вовсе отправляется в свободное плавание! Господи! Да здесь же совершенно сумасшедшая развесовка! Вся масса мотоцикла сосредоточена спереди!

Но с набором скорости вся динамическая система приходит в равновесие, и вот, он уже с невероятной стабильностью стоит на прямой и прописывает любые траектории. А если вы умеете залегать на бак, то мотоцикл как по мановению волшебной палочки нарисует на одометре несколько «лишних» сотен километров. Дамы и господа! Сенсация! Yamaha YZF-R6 прекрасный спорт-турист! Только скорость для этого придется держать… В общем, на таких скоростях лучше не ездить.
И вот, R6 выезжает на полотно гоночного трека…
Истеричка! Дерганая бестия! Эти и другие эпитеты приходят в голову один за другим. Мотоцикл существенно отличается от других, с позволения сказать, «одноклассников». Мягкие, «струящиеся» траектории не для него. «Дискретный» газ не дает возможности «подружиться» с Yamaha, как я не стараюсь. Уже начинаю подумывать о возвращении в боксы для смены мотоцикла. И тут на длинной прямой меня обогнали два BMW S1000RR…

…Нет-нет, ничего не произошло. Ребята просто ехали в своем темпе. Но мне показалось, что на торможении и в поворотах я могу держаться за ними. Естественно, для этого потребовалось начать открываться чуть раньше и смелее. И чакры открылись! Заструилась энергия! Полный газ! Оказывается, вялый «на низах» мотор «Эрки» вовсе не собирается срывать колесо на выходе из поворотов. А если его старательно докручивать до «красной зоны», то и S1000RR никуда далеко не уедет. Ведь двигатель Yamaha имеет потрясающие верха! А там и очередное торможение подоспеет. Ну, что, «демоны литровые», покатаемся? ))) Газ-тормоз-газ-тормоз. С силой бросаю мотоцикл в поворот. Ого! Да нашей «эрочке» нравятся решительные мужчины! Я бы никогда не стал так разнузданно швыряться любым другим мотоциклом. Очередное торможение. Эх! Как бы здесь пригодился индикатор передачи! Вроде бы верно сосчитал… Выход на второй, разгон до пятой, торможение опять до второй… Да, сцепление явно халтурит. Заднее колесо носит по трассе при сбросе передач. Аккуратно делаем перегазовку на переключении, и вваливаемся в поворот. Уже разгоняясь, соображаю, что с такой развесовкой, как у R6, на торможении никакое проскальзывающее сцепление не поможет. Тем более, тормоза позволяют полностью контролировать процесс замедления чуть ли не до отрыва заднего колеса. Тормоза, тормоза… Мне показалось, или рычаг продавливается с каждым нажатием всё дальше и дальше? На всякий случай перед очередным поворотом заранее сбрасываю газ. Точно! Рычаг беспомощно упирается в рукоятку. Дотормаживаю задним, вхожу в поворот и тихонечко ползу в боксы. Пара S1000RR мгновенно скрывается за очередным изгибом трассы. Да, уж. Перестарался я с торможением. Хотя… У этого конкретного экземпляра с самого начала его жизни была незавидная судьба. Всего за половину сезона этот тестовый мотоцикл регулярно выезжает на треки Казани и Москвы. Всё оставшееся время он не вылезает за пределы картодрома «Лидер». Сколько раз за это время тормозная жидкость была на грани закипания? Вот и её цвет в бачке стал уже почти черным.

А ещё у «эрки» в стоке нет демпфера. Странно. Особенно, учитывая, что на сегодняшний день отсутствие этого девайса на спортивном мотоцикле уже считается неприличным. Но, честно говоря, за все время теста у нас не возникло ни одной ситуации, когда бы его откровенно не хватало.
Бог с ним, с демпфером. Подведем итоги. Yamaha YZF-R6 самая ультимативная «шестисотка» из всей японской «четверки». Экстремальная посадка (которая оказалась не очень-то эффективной на гоночной трассе), дискретные органы управления, центр масс в районе переднего колеса. Всё это навязывает определенный стиль пилотирования. Ощущения такие, словно в середине чемпионата мира вам – пилоту середнячку - предоставили возможность заменить топового гонщика, мотоцикл которого настроен только под него. Посадка, развесовка, управление, всё это чуждо для вас. А чемпионат уже заканчивается. И нет времени на переделку мотоцикла. Сможете ли вы адаптироваться к чуждой для вас манере пилотажа? Подружитесь ли с чужой техникой? Зависит только от вас. Между прочим, у некоторых это очень даже неплохо получилось. Ведь сам мотоцикл позволяет ехать очень быстро. Хотя, в нашем случае, каждый раз после заезда получая распечатку с временами прохождения круга, мы были немного разочарованы. Что поделать, на «эрке» всегда кажется, что ты едешь быстрее, чем есть на самом деле.

«Джиксер». Как много в этом слове.

Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».

Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX - R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX - R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.

Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)

В 2001 году свет увидело первое поколение Suzuki GSX - R 1000 K 1 – отправная точка для будущих чемпионских спортбайков. Индекс K 1, 2, 3, 4… и т. д. обозначает модельный год конкретно взятого мотоцикла, точка отсчёта – 2001 год. Новичок сходу получил титул «мотоцикл года» в рейтингах 13 авторитетных мотоциклетных изданий по всему миру.

Взяв за основу GSX - R 1100 и GSX - R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм , сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX - R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF - R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.

GSX - R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX - R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм ), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.

В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX - R 750 2001 г . в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF - R 6 2000 г . в.

Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.

На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм .

В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.

Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.

Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)

В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.

Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л . с. и 10 Нм.

Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.

При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.

Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм . Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.

Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.

В 2004 году в конструкции GSX - R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).

По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.

Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».

Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)

Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм , в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.

K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX - R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.

Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!

Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм , на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм .

На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX - R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.

Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)

Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.

Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.

Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм , но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.

Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм , а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.

Есть в биографии Suzuki GSX - R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.

Suzuki GSX - R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.

Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF - R 1.

Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)

К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.

Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.

Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).

При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм . Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм ) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.

Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)

Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX - R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.

Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.

Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.

Заключение

«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.

600-кубовые мотоциклы: для тех, кто готов приручить железного коня

Байк с душой и резвым характером – пожалуй, о таком мечтает каждый первый гость автосалона. Но когда дело доходит до покупки, стоит отбросить в сторону лирику, и понять, готовы ли вы к управлению агрегатом мощностью порядка 100 лошадиных сил. И если 125-кубовые и 250-кубовые агрегаты – достаточно послушны и подчиняются хозяину, то 600-кубовые мотоциклы уже могут провоцировать на подвиги. Поэтому главное требование к владельцу – это хороший опыт и уверенная техника вождения.

Лучшие спортивные 600-кубовые мотоциклы

Освоить спортивный байк, не навредить себе и окружающим, при этом не оставаться позади литровых красавцев, или просто уверенно передвигаться по городу – есть некоторые модели на 600 кубов, которые позволят это сделать.

Они у многих на слуху, отличаются отличными характеристиками и безупречной репутацией:

– семикратный чемпион в категории Supersport, обладатель 4-цилиндрового двигателя и 6-ступенчатой трансмиссии. Дайте ему 3 секунды, и он разгонится до сотни. CBR 600 RR выпускалась с 1987 по 2008 гг., постепенно наращивая мощность. Так последние релизы демонстрируют, на что способны 118 л.с.

– «спортсмен», разгоняющийся до 259 км/ч. Внешне практически не отличается от «старшего брата» GSX-R1000. Шестисотый «Джиксер» обладает такими же ломаными формами и дерзким дизайном. Оснащен 4-цилиндровым двигателем, который потребует 6 литров бензина на каждые 100 км.

– легендарный «Японец», который продолжает совершенствоваться. Последняя версия сошла с конвейера в 2017 году и порадовала поклонников улучшенной аэродинамикой, новой АБС и противобуксовочной системой. Разгон до 100 км занимает 3 секунды, а максимальная скорость составляет 260 км/час. YZF-R6 отлично проходит крутые виражи, и не зря является трехкратным чемпионом мира в категории Supersport.

Эти «спортсмены» не раз доказывали, что они лучшие, как на гоночном треке, так и на дороге. Они идеальны как для профессионалов, так и для тех, кто продолжает совершенствовать технику вождения.

Какой 600-кубовый мотоцикл подойдет для новичка?

С комфортом и без сюрпризов – такие требования начинающие мотолюбители предъявляют к покупке. Обычно такого поведения ожидают от малокубатурной техники. Что касается 600-кубовых мотоциклов, то по мнению опытных байкеров и инструкторов они являются пределом для новичка, и то лишь некоторые не самые агрессивные модели:

– комфортный и стильный байк с двигателем спортивного CBR 600, 6-ступенчатой коробкой передач и 102 лошадиным силами. Несколько уступает по характеристикам спортивному собрату, зато отлично слушается райдера, даже не слишком опытного.

– как и у предыдущей модели, в ее сердце лежит дефорсированный двигатель спортивного собрата, в данном случае YZF-R6. Подходит как для спорта, так и для туризма. Имеет лаконичные обтекаемые формы.

Дорожные китайские 600-кубовые мотоциклы – рациональный выбор

Если есть желание сэкономить, и приобрести байк чисто для города, можно остановить выбор мотоцикла на китайских дорожниках. Обратите внимание на такие модели:

Stels 600 Benelli – «китаец» с итальянскими корнями. В свое время европейский бренд выкупила компания из Поднебесной. Как результат – серия байков с современным дизайном. В распоряжении владельцев этой модели 80 л.с., 6-ступенчатая КПП, 4-цилиндровый двигатель, что на практике превращается в послушный городской байк.

CFMoto 650 NK – удобный в управлении мощный дорожный байк, разгоняющийся до 180 км/час. В его основе лежит 2-цилиндровый мотор. Модель достаточно комфортна, подходит как парням, так и девушкам, желающим оперативно и заметно передвигаться между рядами машин.

Какой бы вариант вы ни выбрали – спорт, дорожный, от титулованного бренда или малоизвестной фабрики – всегда рассчитывайте свои возможности и навыки управления!

Читайте также: