Что означает фольксваген поло

Обновлено: 30.06.2024

Volkswagen Polo Sedan. Немецкий бренд - «немецкий» подход?

Что мы знаем о Volkswagen Polo Sedan ? Из очевидного – что на улицах столицы он – один из самых распространенных автомобилей в своем классе; часто его можно увидеть и в фирменном внешнем оформлении различных служб, которые занимаются транспортными перевозками. Поэтому, по крайней мере с этим автомобилем в наших широтах производителю и импортеру удалось оправдать статус «народного автомобиля».

Автомобиль создавался не для европейских рынков. Вы не найдете VW Polo Sedan в конфигураторах европейских представителей марки, потому что целевыми странами для автомобиля были не они. Первые отчеты о презентации Polo Sedan (то Polo Saloon – это название более привычное для немцев) указаны с пометкой о два города: Вольфсбург/Москва и Вольфсбург/Нью-Дели. Именно там – в России и Индии – 2 июня и 6 июля 2010 года прошли презентации седана. Причем официальное представительство Volkswagen заявило, что это впервые в истории бренда автомобиль разрабатывался именно для России с соответствующим вниманием к надежности агрегатов и частей (в частности двигателя, кузова и подвески). Внимание к ним мотивированная качеством топлива, дорожного покрытия и разнородными климатическими условиями (учитывая размеры страны).

Седан Поло построен на базе хэтчбека Поло пятого поколения, однако «дорисовыванием» третьего объема дело не обошлось. Он имеет увеличенную колесную базу (сравнивая с хетчем – 2553 мм против 2470 мм), ширину (1699 мм против 1682 мм), повышенный клиренс (173 мм против 160 мм), более простую схему реализации задней полузависимой подвески и иначе настроенную систему рулевого управления. Кроме того, наклон линий лобового стекла и капота у моделей отличается. Кузов в наиболее неустойчивых к воздействию ржавчины в местах седана оцинкованный.

Нужно также помнить, что в 2015-м году Поло Седан пережил рестайлинг (однако такие автомобили попали к нам уже в 2016-м, и именно о модернизированный автомобиль сейчас и идет). Из наиболее очевидного – изменена головная оптика в более дорогих комплектациях, дизайн фальшрадиаторной решетки (эмблема марки теперь не «врезается» в капот) и переднего бампера, чуть измененное оформление заднего. В салоне изменения едва заметны, зато, по словам производителя, улучшилась шумоизоляция.

Наконец, еще позже появилась альтернатива атмосферному двигателю 1.6 MPI: автомобиль можно заказать с бензиновым турбомотором 1.4 TSI на 125 к. с. и 200 Нм крутящего момента. В паре с ним могут работать как 6-ступенчатая «механика», так и 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями DSG. Именно про последний вариант в комплектации Comfortline пойдет речь далее. Тестовый автомобиль оснащен системами ABS и ESP, дисковыми тормозами спереди и сзади (это, как и стильный двойной патрубок выхлопной системы – следствие выбора самого мощного мотора), климат-контролем, подогревом передних кресел и форсунок омывателя лобового стекла, аудиосистемой на 4 динамика и выходами AUX, USB, SD, а также возможностью во соединиться через Bluetooth. Среди дополнительного оснащения этого Polo Sedan – лишь спортивный руль с кожаным ободом.

Автомобиль в такой конфигурации на момент теста стоил 15 793 доллара. И здесь стоит сказать несколько слов о ценообразовании. Как я уже отмечал выше, седаны Поло с самого начала были предназначены для рынка России, соответственно, и на наш рынок попадают автомобили, собранные под Калугой компанией Volkswagen Group Rus. К этому можно относиться по-разному (и каждый сам делает собственный выбор; сейчас речь идет не только про эту модель, но и о других на нашем рынке собраны в России).

Как выглядит

По моему мнению, для своего класса автомобиль выглядит хорошо. Однако здесь речь идет не об эстетической составляющей. Наконец, будем откровенны, на фоне более свежих с точки зрения дизайна конкурентов вроде FIAT Tipo или Peugeot 301 оформление автомобиля выглядит не самым современным. Речь идет именно о целостности образа. В Polo Sedan линии и формы спокойные и выверенные, без лишних, непонятных массе, дизайнерских ноу-хау. Такой подход играет на руку достаточно долгому пребыванию модели на рынке без существенных изменений в дизайне.

Хотя и словом «простой» оформление не охарактеризуешь: четкая линия штамповки от передних до задних фонарей, интересное решение с третьей секцией бокового стекла, едва заметные глянцевые линии в оформлении переднего и заднего бампера, объемный вследствие нескольких изгибов задний бампер. Все эти элементы не «кричат», чтобы вы обратили на них внимание, а тихо делают свое дело. Однако если вы захотите добавить-таки в образ по-своему взвешенного седана несколько искр, вам стоит потратиться на 16-дюймовые легкосплавные диски – вместе с ними колесные арки заиграют «новым» объемом. В нашем же автомобиле установлены 15-дюймовые штампованные диски, что не добавляет автомобилю шарма. И уже другим вопросом является, нужно ли вам это с точки зрения ходовых качеств автомобиля. Об этом – чуть дальше.

Что внутри?

Оказываясь в салоне, чувствую, что надежды на «немецкость» автомобиля одновременно и оправдались, и нет. Все просто: с точки зрения эргономики перед нами – классический VAG-автомобиль. С удобным расположением всех органов управления, достаточным количеством ниш для бутылок или других вещей, наконец, простой, как ваши желания в пятилетнем возрасте, и очень информативной панелью приборов. Кресло водителя регулируется в шести направлениях; отрегулировать поддержку поясницы не удастся (потому что такой функции не предусмотрено), однако спинки имеют профиль, от него не устаешь. Четко выраженной боковой поддержки здесь также нет (и я бы сказал, что это нормально, если бы на тесте у нас был автомобиль с атмосферным, более слабым мотором), однако общее впечатление от в меру жестких сидений – хорошее. В дальней дороге такой вариант – много лучше, чем мягкие кресла с нечетким профилем.

Диапазонов регулировок хватает как у кресла, так и в колонки руля (вверх/вниз и внутрь/наружу, причем в одном положении руль не перекрывает панель приборов). В отрегулированном для меня положении переднего кресла (мой рост – 1.81 м) запаса над головой – более 4 см. Сажусь «сам за собой» и чувствую, что упираюсь головой в наклонный (в сторону) крышу. Это обидно, потому что по другим показателям задний ряд в Поло – очень неплохой: от колен до переднего кресла – по крайней мере 5 см запаса, стопы легко входят под сиденье водителя, а бедра в таком положении не провисают. И факт остается фактом – в дальней дороге людям с моим ростом и выше нужно будет спускаться вниз по сидению. Ирония в том, что из-за формы крыши именно третьему с точки зрения высоты было бы удобнее всего, однако для него подготовлен неприятный сюрприз – высокий центральный тоннель.

Ладно, а что же с «немецкостью», которая не оправдалась? Такое чувство поглощает, когда начинаешь дотрагиваться до материалов и отмечать про себя качество исполнения. И нет, я не требую от этого класса мягких материалов, однако даже передние подлокотники на дверных картах – из гулкого и твердого, как ваши принципы в 17 лет, пластика. Центральный тоннель в месте под селектором «робота» гуляет, компанию ему составляет ужасный мягкий пластик, что прикрывает ручку стояночного тормоза, к которой не прикасается ваша рука. Кнопки и поворотные ручки медиасистемы имеют приятное и понятное усилия, а вот на блоке «климата» все наоборот – выбрать желаемую температуру и обдув на началах становится игрой в «угадаешь или нет». Кнопки подогрева почему-то закреплены выше других в линии. Наконец, поведение бардачка также можно охарактеризовать как «разброд и шатание».

От того приятное с самого начала впечатление (вот ведь оно – хорошо продуманный дизайн: только обратите внимание, как глянец на руле образует композицию с рамкой дисплея медиасистемы и – неожиданно – кнопкой на ручном тормозе) портится. И есть в салоне элемент, за который действительно хочется поблагодарить, и это – руль. Он в нашей комплектации является опцией, однако, как на меня, на эту опцию деньги потратить стоит. Кожа и лента на ободе – приятные, подрез внизу стильный, а рельеф и сечение – очень удобные. Это становится особенно актуальным, если вы будете полностью использовать потенциал двигателя.

Чтобы сложить задний диван полностью, нужно отодвигать передние кресла на определенную длину вперед или же снимать подголовники. При открывании багажника крышка поднимается только наполовину – фиксаторы против ветра блокируют ее ход, поэтому «доделывать» эту операцию нужно вручную.

Двигатель и коробка

В отношении этой пары я готов утверждать, что они – для этого седана – оптимальные. Задуматься о переплате (около 1500 долларов по сравнению с 6-ступенчатой «механикой») за комплектацию с «роботом» DSG серьезно стоит тем, кто в основном передвигается в больших городах. В случае, если вы любите собственноручно переключать передачи, КПП имеет ручной режим, если же отпускать руки от руля не хочется, а против более агрессивной езды вы не против, также есть выход – режим Sport.

Хотя в заявленных характеристиках пиковые 200 Нм крутящего момента доступны с 1400 об/мин (и до 4000), однако по ощущениям подхват происходит чуть позже – на уровне 1600-1700 оборотов (до того – турбояма). Однако дальше – уверенная тяга, длится едва ли не до 6000 об/мин. Педаль акселератора имеет относительно короткий ход, поэтому точно дозировать ускорение удается легко. Наконец, паспортные 9 секунд до «сотни» для автомобиля этого класса – вполне приличный результат. Для того, чтобы уверенно чувствовать себя в городском потоке, этого хватит. Однако почти на виду: если захотите (зачем-то) устроить гонки со светофора и нажмете газ в пол, будьте готовы до силового подруливания. Передние колеса даже на сухом асфальте срываются, а сам автомобиль при том начинает нести в сторону. Система стабилизации сразу начинает с этим бороться, однако в мокрую погоду или на снегу такое поведение может привести к неблагоприятным последствиям.

Роботизированная КПП «честно» держит обороты до 6000 даже в стандартном режиме работы. Однако гораздо важнее то, что переключения происходят незаметно и, главное, логично во время спокойной езды. Когда же есть желание ускориться – «робот» легко «разменяет» несколько передач вниз: если на 7-й передаче ехать с 1800-ма об/мин, то при интенсивном нажатии КПП почти без паузы переключится на 4-ю с 4000-мя оборотами. Это означает, что маневры на трассе будут происходить, как на объем двигателя и его мощность, максимально для вас безстрессово.

В спортивном режиме «робот» поддерживает при спокойном нажатии на педаль газа в среднем на 1000 оборотов больше, и только потом переключается на высшую передачу. Длиннее пребывание в максимально эффективном диапазоне оборотов характерны и при интенсивной езде. Платой за это является, конечно, расход горючего и несколько более рваный (и это действительно чувствуется) характер переключения передач. В городе такое поведение особенно ощутима. Лично мне порой хочется снова вернуться в стандартный режим.

Несущественными, однако имеющимися недостатками этой коробки я назову лишь два (причем они характерны не только для VW Polo Sedan, но и для некоторых других авто с такой КПП, например, для SEAT Ibiza или Arona). Первый – то, что при спокойной езде «робот», как на меня, переключается вверх слишком быстро, а поэтому на 5-7 передачах, экономя топливо, вы попадаете в менее «интенсивную» зону обороты 1400-1700. Второй – это заметный рывок при переключении с 2-й на 1-ую. Такое случается с этими коробками, например, при разгоне с низкой скорости. Вплоть до того, что несколько раз в Поло я услышал хруст в КПП. Явление нерегулярное, а однако – присутствует.

Как управляется

Автомобиль эффективно поглощает даже средние неровности, не говоря уже о мелких (в обоих случаях на руль почти не проходит вибраций, что способствует комфорту). И все-таки подвеску можно «пробить» (хотя для этого вы должны быть очень невнимательными), притом когда такое произойдет, с акустической точки зрения это будет для вас открытием – очень, даже слишком громко. И даже в средних уровнях нагрузок работу подвески тихой никак не назовешь. И общее впечатление все же хорошее – подвеска производит впечатление целостной, скорее близкой к жесткой, но энергоемкой. Именно поэтому в начале я писал о том, что на 16-дюймовых дисках этот баланс может измениться в направлении уменьшения комфорта – уже на 15-дюймовых ни о какой «мягкости» не говорится.

Такая настройка подвески – до определенного уровня достаточно энергоемкой – находит, как на меня, свое продолжение в управляемости автомобиля. Поло Седан – не то чтобы драйверский автомобиль, однако когда захотите штурмовать дугу на достаточно высокой скорости, то получите интересный эффект. До определенного момента в повороте авто будет крениться (ничего особенного, по меркам класса), а когда ситуация начнет казаться беспредельной, наклон кузова, кажется, «использует» весь ресурс хода подвески, и крен останется на стабильном уровне. Если привыкнуть к такой настройки, этим можно даже пользоваться для более быстрого прохождения поворота. Конечно, в разумных пределах.

Непонятным (немотивированным) мне показались настройки электроусилителя руля. Для того, чтобы выкрутить его в почти три полных оборота от одного крайнего положения до другого (что, как по мне, как раз оптимально для этого автомобиля), нужно приложить существенные усилия. И если на высокой скорости такое усилие – хоть как-то оправдано, то на малых скоростях и на стоянке это вызывает простое непонимание (вплоть до рассуждений на тему каких-то поломок в системе электроусилителя).

А вот что оставило ярко негативное впечатление, то это – шумоизоляция в салоне. Несмотря на модернизацию в 2015-м году, ее уровень я все равно считаю очень посредственным. Ладно арки, которые начинают пропускать шумы от крупнозернистого асфальта уже с 50 км/ч (для этого класса показатель лишь немного ниже среднего). Однако звук от работы двигателя проникает в салон уже с 1300 оборотов. То есть почти с самого начала хоть каких ускорений. Для сравнения, в очень родственном VAG-автомобили Skoda Rapid звука двигателя в салоне не слышно до 2000 оборотов. Кроме того, в седане Поло свист от встречного потока воздуха в районе зеркал уже понемногу проникает, начиная с 90 км/ч (конечно, вы услышите его только тогда, когда будете уезжать «тихим» асфальтом), а на 120 км/ч это уже – серьезный шум.

Выводы

Тестируемый Polo Sedan производит в целом хорошее впечатление, и первую скрипку в этом процессе играет хороший тандем 1.4-литрового турбомотора и роботизированной КПП. Как для города, так и для загородных путешествий этой силовой установки вполне хватает. Наконец, средний расход топлива в городе на уровне 6.8 л (а именно такой получился у меня) – очень неплохой результат.

На втором месте в рейтинге – настройки подвески. Они сделают ваше передвижение по различным дорожным покрытиям России скорее полными комфорта, чем наоборот. Хотя слепо доверять ее «безпробийности» не нужно – и в ее энергоемкости есть предел, причем не такая недостижимая, как кажется с первого взгляда. С точки зрения дизайна и эргономики салон произвел приятное впечатление, да и пространства в нем и в багажном отсеке – достаточно. И знание этого, скорее всего, будет вас спасать от того дискомфорта, что вы будете чувствовать от дешевизны материалов и недостатков в качестве их подгонки. Однако с большим недостатком под названием «плохая шумоизоляция» таким образом бороться не получится, и она будет вам напоминать о себе каждый раз.

Благодарю Вас за просмотр, ставьте лайк и подписывайтесь на канал.

Volkswagen Polo: два мира - две системы

Сравнивать седан с хэтчбеком, да еще трехдверным? Результат, скажете вы, предсказуем. Один, скорее всего, немного практичнее и удобнее для перевозки грузов и пассажиров, а другой интереснее для водителя. Сделаны они на разных заводах, но производитель утверждает, что в Калуге и Вольфсбурге придерживаются одинаковых стандартов. Однако «Фольксваген-Поло Седан» делают исключительно для России, а хэтчбек живет в основном в Европе. В нашем случае последний подороже, но и оснащен современнее.

У европейского «Поло» вдобавок к передовому турбодвигателю TSI (1,2 л, 105 л.с.) — энергичная роботизированная коробка DSG, дисковые тормоза по кругу. У российского седана сил не меньше, но получены они без всякого намека на передовые технологии — лишь большим литражом. Семи ступеням DSG он противопоставляет вполне жизнеспособный 6-ступенчатый автомат традиционной конструкции. А еще у седана больше колесная база — есть надежда, что лучше плавность хода. Словом, сравнение обещает быть интересным. Начнем?

ВОПЛЬ ОТЧАЯНИЯ

«Разницу вы почувствуете сразу: один жесткий и прыгучий, другой гораздо комфортнее» — такие напутствия от коллег звучали вслед отъезжающим от редакции машинам. Я же поймал себя на мысли, что пока это не самое главное. Важнее, что, пересаживаясь из «Поло» в «Поло», чувствуешь, как меняются ощущения. И от этого мне становится грустно.

В европейском «Поло» заметно лучше качество и фактура пластика.

Эксперты не могут не отметить цепких объятий водительского сиденья хэтчбека, четкости и логичности его регулировок. Затем просто упиваются возможностями мотора, по-настоящему быстрого и целеустремленного. А как же иначе, когда у двигателя полка по крутящему моменту простирается от 1500 до 4500 об/мин? Благодаря ей любое нажатие акселератора машина мгновенно воспринимает как руководство к действию, усиленное скорострельностью коробки DSG. Правда, некий грешок в трансмиссии присутствует: иногда хэтчбек излишне резковат, особенно в пробках и при неторопливом маневрировании. Но то, что «Поло» позволяет себе и водителю в «свободной практике», заслуживает только одобрения.

Нельзя не похвалить наливающийся в поворотах правильной упругой силой руль, позволяющий до тонкостей чувствовать машину, цепкость подвески в виражах и четкие тормоза. В общем, трехдверный «Поло» приятно удивляет не только возможностями мотора, но и почти идеальной общей сбалансированностью. Какова плавность хода? На ровных дорогах неплоха. На тех, что похуже, конечно, потряхивает, да и профиль дорожного полотна хэтчбек повторяет слишком подробно. Правда, седан по этой части тоже не подарок. Но не будем забегать вперед.

Российский «Поло» воспринимается заметно печальнее. У него другие по ощущениям (да и по замерам) тормоза (сзади — барабанные), назойливее звуковое сопровождение в салоне. Как понимаете, разница явно не в пользу калужской машины. Глас мотора настолько звучно рвется в салон, что еще до инструментальных замеров становится понятно: на подавлении шумов явно сэкономили. Замерили: почти 3 децибела разницы при интенсивном разгоне от 0 до 100 км/ч.

На первый взгляд, интерьеры одинаковы. Салон российского выглядит гораздо дешевле.

Что касается ходовых качеств, российский «Поло» слегка накачали ленцой, ослабив фольксвагеновскую тягу к установлению законов жанра. Управляемость можно охарактеризовать одним словом: надежная. Четкость нарастания усилия на руле для этого седана не главное. Острота, азартность реакций уступили место обыденной стабильности поведения. На этом фоне тандем атмосферного 1,6-литрового двигателя с шестиступенчатым автоматом принимаешь как должное.

Разгоняется машина без энтузиазма, но вполне сносно. Такой характер вполне подходит для повседневной жизни. По плавности хода, как мы и думали, седан немного, но все же комфортнее хэтчбека и не так прыгуч на неровностях. Однако жесткие и шумные шины «Кама-Евро», доставшиеся российской модели на заводе, практически свели на нет даже эти преимущества. Так что чем хуже дорога, тем более схожим становится поведение «Поло» нашего с «ихним».

ЛЮДИ ВТОРОГО СОРТА

Теперь самое время коснуться вопроса цены, дабы заклеймить европейский «Поло» за неоправданную дороговизну. Дескать, стоимость российской машины искупает все недостатки. И цифры вроде подтверждают это: 130 000 рублей разницы при схожих комплектациях — сумма значительная! Но не всё так просто. Основательно поколесив по разным дорогам, мы поголовно сделались приверженцами европейского хэтчбека, даже с учетом его большей цены. Почему?

Почему на седане нет такой удобной эмблемы-открывашки? Ах да, опять лишние расходы!

Дело не столько в ездовых возможностях или акустическом комфорте, хотя и это имеет значение. Да и дорожный просвет у седана (135 мм против 130) не увеличился настолько, чтобы говорить о принципиально лучшей проходимости. Получается, российская адаптация свелась лишь к повсеместному упрощению отличной конструкции? Понятно, что, сэкономив 130 000 рублей, покупатель может стерпеть и худшую посадку за рулем, и сниженное качество материалов отделки. Но мы не согласны с упрощениями в таких важных элементах, как тормоза, яркость головного света, удобство считывания информации с приборов. Поверьте, разница с европейским хэтчбеком здесь заметная. И она не стоит сэкономленных денег.

Не меняется, но все равно продается: гид по покупке Volkswagen Polo

Многие марки имеют в своей гамме модели, специально разработанные для региональных рынков. Volkswagen – не исключение: концерн имеет мощнейшее подразделение в Южной Америке и довольно широкую гамму специфических моделей, выпускаемых для местного рынка. Отличительной особенностью подобных машин часто являются более простые и бюджетные технологии, применяемые при производстве. Volkswagen Polo Sedan стал первой моделью, разработанной специально для России. Сегодня мы не только выясним, что это означало, но и разберемся, сколько стоят подержанные Polo, где логично искать автомобиль и на что стоит обратить внимание при покупке.

Причем случилось это совсем не потому, что он «сразу вышел хорошо» и со временем было практически нечего улучшать. Дело в подходе к извлечению прибыли и внедрению инноваций, который практикует производитель: максимальное выжимание из успешного проекта тех прибылей, которые он способен еще принести при минимальных вложениях в оживление продаж.Тем не менее автомобиль вышел довольно беспроблемным, а те, что были, тихо решены в ходе рестайлинга, не подарившему Polo новых стилистических решений. Сейчас, на этапе смены поколений, самое время взглянуть, как все это сказывается на ценах подержанных машин и популярности модели в регионах.

Сколько стоит нормальный вариант?

Polo пятого поколения дебютировал в 2009 году, но для нас основная часть представления началась в 2010-м, когда Россию познакомили с седаном, созданным на растянутой платформе хэтчбека с полузависимой задней подвеской от старого Golf. Именно ему была уготована роль бестселлера на долгие годы вперед. С одной стороны, так и вышло: хэтчбек окончательно ушел в тень, и следующее поколение «европейского» Polo мы не увидели – оно было просто ненужным, ведь седан стабильно входил в топ-10 самых продаваемых автомобилей в России. С другой, Polo оказался в том же положении, что и второе поколение Renault Logan: при всем его немецком статусе он все равно стабильно уступал по объемам продаж в 1,5-2 раза не только Ладам, но и корейской парочке из Rio и Solaris, а в отдельные годы даже кроссоверам в лице Duster и Creta. После плавного старта и пиковых 70 тысяч в год в 2012-2013 годах продажи сползли и стабилизировались в пределах 45-55 тысяч, и даже рестайлинг не подстегнул спрос. Конечно, можно обыграть это иначе: стабильности Polo не занимать, как и популярности у прагматиков и таксистов. Давайте для начала выясним, как это влияет на формирование цен на вторичном рынке.

Как мы уже знаем, для нас история «пятого» Polo фактически стартует с 2010 года. На рынке есть штучные предложения хэтчбеков 2009 и других годов выпуска, но их можно с чистой совестью оставить в стороне. А вот седанов на вторичке очень много – более 5 тысяч. Как и положено популярному бюджетному седану, Polo во все годы был востребован в такси, так что условный входной бюджет покупки очень низкий. За 250-300 тысяч можно найти машину с неизвестным, но гарантированно огромным пробегом, причем она может быть как 2010, так и 2015 года выпуска. Для трехлеток минимальная цена подрастает до 350 тысяч, двухлетнюю не найти дешевле 400. Ну а машины 2019-2020 годов еще не списывают из такси, так что здесь дешевых вариантов нет – нужно готовить тысяч 600 и больше. Кстати, те же 600 тысяч не стесняются просить некоторые продавцы автомобилей возрастом в 7-8 лет. И чем младше машины, тем резче растут максимальные цены: за пятилетки просят до 700 тысяч, за трехлетки – уже 850, а более свежие варианты уже уверенно приближаются к миллиону. Учитывая, что новый базовый Polo без кондиционера стоит 700 с небольшим тысяч, а в приличной комплектации – чуть больше 800, мотивация покупки трехлетней машины за те же деньги становится неочевидной.

Впрочем, средние цены тоже растут нелинейно. Если самые ранние машины оцениваются в 350-400 тысяч, а варианты 2012-2013 в большинстве своем стоят 400-450, то дальше динамика заметно увеличивается. Средние цены начинают расти сразу по 50 тысяч в год: пятилетние машины оцениваются в 500-550, четырехлетние в 550-600 и так далее вплоть до 800 тысяч для годовалых экземпляров. Разумеется, внутри одного года выпуска структура слегка «размазана» на плюс-минус 50 тысяч, но плавные пики можно выделить практически везде. Таким образом, бюджет покупки подержанного Polo напрямую зависит от желаемого возраста автомобиля. Например, на приличный рестайлинговый экземпляр (почему обязательно рестайлинговый, разберемся чуть позже) нужно готовить тысяч 600-650 – это показывает статистика и подтверждает сервис оценки Autocheck .

К счастью, стабильно высокие продажи позволяют выбирать из большого числа вариантов для любого года выпуска. Это обещает возможность покупки Polo практически за любой адекватный бюджет: у вас все равно будет более 500-600 машин по всей стране. Правда, распределены по этой самой стране они неоднородно – давайте посмотрим, где выбор будет безусловно широк, а где придется поднапрячься.

Где искать машину?

Картина распространения предложений по стране у Polo довольно типичная для бюджетного седана: что-то схожее мы видели, к примеру, у Nissan Almera. Почти четверть объявлений о продаже традиционно сконцентрирована в Москве. Здесь шансы найти приличную машину остаются просто в силу того, что в штучном выражении вариантов тут примерно столько же, сколько у той же Almera по всей стране. В Санкт-Петербурге Polo тоже любят: тут прописаны почти 10% продаваемых машин. Столько же объявлений предлагает Урал, а на юге страны их еще чуть больше. На этом фоне доля Поволжья в 20% даже кажется скромной – по иным моделям регион формирует более четверти рынка. А вот в Сибири вариантов не так много – менее 5%. Дальний Восток же, как всегда, игнорирует леворульные бестселлеры, так что там даже Polo не купить – штучный товар.

А вот цены в регионах на удивление равномерные: если Kia Rio и Nissan Almera напоминали нам, что бюджетные седаны в столицах дешевы, то тут картина несколько иная. Да, в Москве машин за 300-400 тысяч практически столько же, сколько за 400-450, но и вариантов за 450-500 тоже хватает. В Санкт-Петербурге – та же картина, разве что пик на 400-450 тысячах более ощутимый. Вот на юге машины подороже: машин за 350-400 тысяч уже мало, в массе они не дешевле 400 тысяч, а больше всего вариантов за 450-500 тысяч и выше. Но вот в Поволжье цены вполне московские: больше всего вариантов, как ни странно, за 400-450 тысяч, хотя более дешевых, в отличие от столицы, мало. На Урале распределение еще ближе к московскому: пик приходится на 400-450 тысяч, но машин дешевле 400 тысяч достаточно. А вот в Сибири машины так же дороги, как и на юге, здесь преобладают варианты стоимостью под полмиллиона и выше.

Широта выбора практически в любом регионе обещает сравнительную простоту поиска: если не рассчитывать на чудесный вариант по цене ниже рыночной, а располагать суммой чуть выше среднего, то потенциальных вариантов будет много. В общем, казусов, как с той же Almera, за которой москвичам впору ехать в Саратов, здесь не будет. В целом удачная техническая база и оцинкованный металл даже в Санкт-Петербурге оставляют шансы на успех, да и возраст еще щадящий для глобальных проблем. Важным вопросом остается пробег: 150 тысяч – далеко не предел ресурса для Polo, но много ли машин используются по такому усредненному сценарию? Беглый анализ статистики пробегов подсказывает, что сильно обольщаться не стоит.

На какой пробег рассчитывать?

Учитывая тот факт, что Polo до сих пор можно купить новым (хоть новый лифтбек уже и наступает на пятки), разброс по пробегам широчайший. Правда, свежие машины, как мы уже знаем, изрядно дороги. Посмотрим, каков шанс удачно сэкономить, выбрав экземпляр чуть постарше. Напомним, что мы считаем годовой пробег равным 15 тысячам километров – это усредненное значение между показателями в мегаполисах и в небольших городах. И владельцы Polo к этому показателю очень стремятся – причем чем старше машина, чем выше стремление.

Привычка владельцев Polo ездить помногу проявляет себя уже среди машин возрастом в 2-3 года. Так, среди двухлеток с теоретическим пробегом в 30 тысяч добрая треть машин прошла уже более 50 тысяч. А уж для трехлеток можно даже отбросить 10% машин «честных таксистов» с пробегами более 150 тысяч – и все равно доля машин, прошедших 75-150 тысяч вместо «расчетных» 45, составляет все ту же треть! Дальше – больше: к четырехлетнему возрасту категория «не таксист, но езжу много» дорастает до 40%, а к шестилетнему – до 60%. И это, напомним, заявленные в объявлениях цифры даже без учета возможных «корректировок». На этом фоне пробеги машин 2011-2012 годов, где доля «превышающих» падает обратно до 25-30%, выглядят, мягко говоря неправдоподобно.

В общем, покупая Polo, можно почти гарантированно встретить не один автомобиль со скрученным пробегом, особенно если этот пробег будет подозрительно идеальным. И если речь идет о рестайлинговой машине, то несколько десятков тысяч «списанных» километров будут не так критичны, как при покупке Polo до 2015 года выпуска. Давайте выясним, почему рестайлинг играет здесь роль подобного «водораздела».

На что обратить внимание при покупке

Простота бюджетного автомобиля обещает сравнительно несложную процедуру подбора, хотя нюансы здесь есть. Кузов не относится к числу слабых мест Polo, и проблемы с ним возможны либо чисто возрастные, либо послеаварийные. Оцинковка металла кузовных штампов и приличная окраска обычно не позволяют машине ржаветь без внешних воздействий – в этом отношении в зоне риска традиционно оказываются пороги за передними колесами, кромка капота и рамка лобового стекла. Арки стоит осмотреть на предмет коррозии под ворсовыми подкрылками, постоянная влажность не идет на пользу металлу. Нижняя часть порогов и днище тоже иногда страдают от сочетания механических повреждений и дорожной химии – до серьезных проблем далеко, но глубину имеющейся ржавчины лучше оценить до покупки. Очевидные детали вроде состояния дверных ручек и петель, особенно задних, а также педалей, руля и сидений упомянем одной строкой – обычно машины после такси можно отсеять довольно легко. Ну а ржавчина в произвольных местах кузова вроде крыльев, дверей и проемов должна наводить на мысль о некачественном восстановлении после ДТП: машин на разборках хватает, и доступность кузовных деталей иногда толкает «мастеров болгарки и шпателя» на восстановление даже затоталенных экземпляров.

Схемы подвесок традиционны для сегмента: впереди МакФерсон, а сзади полузависимая балка, ведущая родословную от Golf четвертого поколения. Соответственно, очень дорогим ремонт быть не может в принципе, а широкий выбор неоригинальных запчастей окончательно решает любые вопросы. Некоторые детали здесь, кстати, и в оригинальном исполнении стоят копейки: например, передний L-образный рычаг можно купить за 2,5 тысячи. Однако в массе своей все чуть дороже среднего, так что вместо оригинальных амортизаторов по 7 тысяч можно купить качественный неоригинал за 3-4, стойки стабилизатора по 3 тысячи можно заменить чем-то втрое более дешевым, а для штатно заменяемых шаровых опор есть предложения и по 400-500 рублей вместо 3 тысяч. Но увлекаться экономией все же не стоит: помните, что шасси седана хвалили за приличную управляемость при жестковатой подвеске, и эти качества лучше попытаться сохранить. Да и по ресурсу Polo – не Logan, так что ресурс ходовой части не кажется бесконечным.

С тормозами тоже все просто: спереди диски, сзади возможны варианты в зависимости от комплектации. Барабанные тормоза более капризны, но и дисковые проверять стоит внимательно, в том числе низко висящие тросы ручного тормоза. Нарекания на перетормаживающую корму встречаются, как и на потерю герметичности вакуумного усилителя. К тому же в первые годы у машины были проблемы с настройками работы АБС, которая растормаживала колеса при маневрировании, значительно увеличивая тормозной путь – вопрос решили перепрошивкой. Но с точки зрения ремонта сейчас разориться тут не на чем: даже оригинальные передние диски стоят 3 тысячи, что на фоне комплекта колодок за те же 3 тысячи и заднего барабана за 5 – сущие мелочи. Рулевое управление с электроусилителем тоже не без греха – случаются сбои самого усилителя, но на подержанных машинах все это уже почти гарантированно решено проверкой и при необходимости перепрошивкой. Свой плюс есть и здесь: рейка без гидравлики дешева, даже оригинальная оценена в 50 тысяч, а неоригинал можно купить буквально от 10-12 тысяч.

Выбор коробок передач долгое время сводился к двум вариантам: механике и классическому автомату. Немцы, кстати, не стали экономить и сразу дали Polo шестиступенчатый автомат – одноклассникам-«корейцам» на это потребовалось время и рестайлинг. Коробка Aisin TF-61SN неплоха, но, как и положено современному автомату, чувствительна к чистоте масла и охлаждению, а заводской регламент обслуживания не идет ей на пользу. Диагностика коробки перед покупкой обязательна, а после нелишними будут установка внешнего радиатора и замена масла раз в 40-50 тысяч километров. Ручная КП тоже вполне надежна при условии, что в ней хотя бы раз в 60 тысяч меняют масло и не злоупотребляют агрессивной ездой. Впрочем, распознать умирающий агрегат несложно: течи масла, износ синхронизаторов и механизма переключения – повод задуматься. Третьим вариантом трансмиссии стала появившаяся после рестайлинга DSG, сочетающаяся с турбомотором на 1,4 литра. Про нее и ее собратьев мы все подробно рассказывали в отдельном материале, а здесь лишь отметим, что ранние версии преподносили массу неприятных сюрпризов, но со временем коробку «приручили» и владельцы, и сервисы по ремонту. Тем не менее с роботом DQ200 стоит держать ухо востро – как при покупке, так и в совместной жизни.

Мотор – это, собственно, главный повод покупать именно рестайлинговый Polo. Если взглянуть на объем и мощность варианта до рестайлинга и после него, можно подумать, что дело ограничилось прошивкой: объем в 1,6 литра не изменился, а две степени форсирования в 85 и 105 л.с. превратились в 90 и 110 л.с. Однако на деле мотор изменился полностью: вместо агрегата семейства ЕА111 под капотом появился более новый и беспроблемный ЕА211. Ранние двигатели имели ряд детских болезней: здесь и слабая цепь, склонная к растяжению и перескоку, и стук при работе на холодную, и износ зеркала цилиндров в зоне перекладки поршня, и другие проблемы, которые мы подробно разбирали в отдельном материале. Сейчас есть шансы купить машину с замененной поршневой и устраненными хроническими недостатками, однако даже в этом случае внимание к мотору требуется повышенное. На его фоне «преемник» в лице ЕА211 кажется гораздо более предпочтительным: здесь и более надежный ременной ГРМ, и отсутствие врожденных недостатков. Разве что фазорегулятор на впуске и более сложная система охлаждения со временем подкинут поводов потратить деньги, но это все равно лучше, чем потенциальные проблемы с «железом». После рестайлинга на Polo появился и еще один двигатель: турбированный 1,4-литровый на 125 л.с. в исполнении GT. Он тоже относится к семейству ЕА211, но помимо наддува тут еще и непосредственный впрыск, так что покупка Polo GT на вторичном рынке должна быть осознанной – рано или поздно за лучшую динамику придется доплатить.

Ну а теперь, разобравшись, сколько стоят подержанные Polo, где их искать и как выбирать, давайте посмотрим на несколько живых примеров того, что покупать стоит, а что нет.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

Начнем рассматривать образцы в хронологическом порядке и сразу начнем с «десерта» – автомобиля, который мы нашли в марте прошлого года. Объявление обещало рестайлинговый Polo Sedan 2015 года выпуска с пробегом 65 тысяч километров. Продавец по телефону сразу честно сказал, что не является собственником и приобрел машину для перепродажи, а также не менее откровенно заявил, что автомобиль просто в идеальном состоянии за исключением пары косметических окрасок. И если первая часть этого проникновенного рассказа оказалась правдой, то вторая, мягко говоря, не совсем.

Наш эксперт, прибывший на осмотр этого «идеального» автомобиля сразу понял, что в телефонном разговоре продавец очень многое не договорил. Дело в том, что на белых (трудно попасть в цвет) и черных (хорошо видны следы некачественной подготовки) автомобилях наметанному глазу хорошо заметны вторично окрашенные элементы, а здесь их явно было очень много. Дополнительный слой краски был на всей фронтальной части машины, правом борту и крышке багажника, правый порог и центральная стойка также безуспешно скрывали следы ремонта, а довершала картину трещина на лобовом стекле. Собственно, уже на этом этапе было ясно, что розничным стандартам Automama автомобиль не соответствует, и можно было уезжать, но спортивный интерес взял верх.

Volkswagen Polo V – великий малыш

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Не все то Гольф, что блестит. Самый последний Polo V (Typ 6R) был представлен весной 2009 года. Малолитражный автомобиль хорошо подрос. При длине 3,97 метра он всего лишь на 5 сантиметров короче, чем Golf III, но предлагает больше комфорта и безопасности при сопоставимых размерах. Поло в некотором смысле новый Гольф. За четыре года присутствия на рынке Polo стал самым продаваемым маленьким автомобилем в Германии, стал победителем серии сравнительных тестов и с достоинством выдержал испытания на выносливость.

Мало какой из автомобилей из Вольфсбурга имеет меньше дефектов, чем Поло. По данным TUV среди малолитражных автомобилей в возрасте 3-х лет Polo один из самых надежных. Тем не менее, он не лишен технических недостатков. Так двигатель 1.2 TSI может шокировать проблемами с цепным приводом ГРМ уже при пробеге около 20 тыс. км. Производственный дефект приводит к растяжению цепи, что выражается появлением постороннего шума при холодном запуске и загоранием контрольной лампы неисправности мотора.

Еще одна проблема 1.2 TSI касается турбонагнетателя в автомобилях собранных в период с 2010 по 2012 год: неисправный регулятор давления наддува приводил к потере мощности. Volkswagen отзывал пострадавшие автомобили в марте 2012 года.

В коробках DSG нередко преждевременно изнашивается сцепление, и возникают проблемы с переключениями. В последнем случае помогает обновление программного обеспечения.

Отслоение лакокрасочного покрытия и ржавчина по краю капота, а так же пошедшая волнами обивка сидений говорят о не столь добротных материалах и худшем качестве изготовления, по сравнению со старшим братом Гольф.

Ручка откидывания спинки сиденья при частом ее использовании приобретает потертости уже к 80-100 тыс. км.

Подвеска Поло достаточно прочная, что подтверждается статистикой TÜV. Кроме того, при осмотрах редко попадает в поле зрения тормозная система. Зачастую, обнаруживается износ рулевых тяг, что нередко связано с частыми и грубыми контактами передних колес с бордюрами. Типичная проблема взрослых экземпляров – потрескавшиеся пыльники ШРУС.

Особенно тщательно стоит осматривать глушитель. Во время частых поездок на короткие расстояния внутри скапливается конденсат и остатки выхлопных газов. Эта смесь образует кислоту, которая съедает глушитель изнутри.

В Европе на выбор предлагается два типа кузова, 9 двигателей различного уровня мощности, три варианта коробок передач, три комплектации и бесчисленное количество дополнительных опций. Для городских жителей будет достаточно бодрого 3-цилиндрового 1,2-литрового мотора мощностью 60 и 70 л.с. Однако, не стоит ждать от него феноменальной экономичности при полной загрузке автомобиля или при движении в высоком темпе – чудес не бывает! 4-цилиндровый 1,4-литровый двигатель более сбалансированный и потребляет только чуть больше топлива.

К сожалению, сильный и экономичный 1,2 TSI доступен только в комплектации Comfortline. Иначе обстоят дела с дизельными агрегатами: рациональный эко-вариант BlueMotion с 90-сильным TDI и 1.6 TDI мощностью 75 л.с. привязаны к базовому оснащению Trendline. Главное правило при выборе TDI – наматывать не менее 10 000 км в год. Volkswagen заявляет ресурс для сажевого фильтра 150 000 км. Новый фильтр стоит 1500 Евро.

Панель приборов Volkswagen Polo: расшифровка значков

Стандартная приборка Фольксваген Polo, как и у других автомобилей концерна не выделяется сложностью конструкции или замысловатым дизайном. Органы управления и индикаторы расположены типично для моделей бренда, что упрощает усвоение машины малоопытными водителями.

Описание значков на панели Фольксваген Поло

На фото выше приведены основные индикаторы, встречающиеся на всех версиях машины до и после 2016 года независимо от модификации. Также у некоторых версий здесь могут добавляться значки вспомогательных систем. Их обозначения приведены в пунктах далее.

EPC на приборке Фольксваген Polo — что это такое

Массовое распространение индикатор получил после 2013 года. Если на приборке автомобиля загорается EPS – это значит, что обнаружены проблемы в системе управления двигателем. На дизелях указатель не встречается, относится только к бензину.

При активации лампочки следует незамедлительно обратиться на СТО. Устранить проблему без специального оборудования не получится.

Горит восклицательный знак на приборке Поло

Если появляется лампочка, показанная на рисунке, следует обратить внимание на работу тормозной системы. Просто восклицательный знак без дополнительных элементов указывает на необходимость проверки приборки. Подобные указатели нередко загораются одновременно с другими указателями.

Что означает гаечный ключ на панели Поло седан

Указывает на необходимость прохождения планового обслуживания автомобиля. Рядом показан километраж, оставшийся до рекомендуемого выполнения процедуры. После всех манипуляций межсервисный интервал сбрасывается.

Polo седан: температура двигателя на приборке

Его здесь нет. Изготовитель устанавливает на приборку только лампочку перегрева, которая, дает чрезвычайно мало информации водителю.

Некоторые автомобилисты монтируют дополнительный элемент в щиток или на любой поверхности. Чаще выбирается ниша возле прикуривателя.

Найти и купить выносной сенсор можно в автомагазинах. Установить его самостоятельно не сложно, достаточно соблюдать инструкцию.

SAFE на панели Поло

Polo: InSP на панели

Если загорелась надпись на электронном дисплее машины, волноваться не следует. Индикатор говорит о приближении времени прохождения планового ТО двигателя. Стрелка часов рядом дополняет информацию и говорит о времени оставшемся до процедуры.

TRIP на панели Поло — что означает

Это стандартный индикатор суточного пробега автомобиля. Для переключения на общий показатель ODO, следует нажать правую кнопку на приборке.

Ошибки на щитке Поло

При диагностике системы на компьютере может отобразиться до нескольких тысяч кодов, выдающих разные поломки. Далее приведены только самые распространенные шифры, встречающиеся при диагностике.

Код	Расшифровка
0105	Измеритель расходометра воздуха неисправен.
0112/113	Низкий/высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
0116	ДТОЖ повреждение цепи.
0117/118	Неправильные показатели от указанного выше датчика.
0121	ДПДЗ повреждение магистрали.
0122/123	Неправильные данные от датчика положения дроссельной заслонки.
0130-132	ДК1 неверный сигнал или повреждение проводки.
0133	ДК1 замедленная реакция.
0134	ДК2 понижена эффективность.
0135	Подогреватель ДК2 сдох.
0136-141	ДК2 неправильно работает.
0201-204	Повреждение цепей форсунок цилиндров 1-4
0230	Электрическая цепь топливной системы требует замены.
0300-304	Имеются множественные пропуски зажигания в цилиндрах.
0326	Датчик детонации обрыв цепи
0335	ДПКВ сдох.
0342	Аналогично для ДПРВ
0422	Каталитический нейтрализатор поломался или поврежден.
0501	Датчик скорости вышел из строя.
0562/563	Неправильное напряжение в бортовой сети.
1123/24	Обедненная/обогащенная топливная смесь.
1510	Клапан холостого хода постоянно открыт
1610/1611	Контрольная лампа MIL неисправна.

Не отключается панель VW Polo

На авто до и после 2012 года пользователи могут столкнуться с тем, что приборка на машине не гаснет, даже если выключить габариты и вынуть ключ зажигания. Система просто перестает реагировать на манипуляции водителя. Здесь виноват модуль регулировки зеркал заднего вида. Блок подведен к бортовой сети через систему питания подсветки внутреннего пространства. Также причиной может стать неполадка в блоке МУС, что проверяется путем диагностики ошибок.

Приборка Поло выделяется простотой конструкции и понятным исполнением. Основные сигналы и индикаторы на щитке интуитивно воспринимаются даже начинающими водителями.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Читайте также: