Что означает т4 на вольво

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Как узнать комплектацию Volvo по новым шильдикам

Своеобразная система буквенных обозначений была принята у Volvo еще в 60-х годах прошлого века. Каждая из букв и цифр на кузове автомобиля обозначала отдельную его характеристику.

Первая – серию, либо номер модели с момента использования данной системы. Вторая количество цилиндров в устанавливаемых двигателях внутреннего сгорания. Третья – количество дверей в кузове. Начиная с 1980 года она стала недостаточно универсальной и ее использование в прежнем виде было затруднительно. С этого времени третья цифра поменялась на ноль, первая стала обозначать класс транспортного средства. Так, до настоящего времени дошли следующие маркировки:

• C- купе или кабриолет;
• S – седан;
• V – кузов универсал;
• XC -машина обладающая повышенной проходимостью (кроссовер).

После данного буквенного обозначения идут 2 цифры, в которых закодирован размер транспортного средства, как правило у универсалов — это значение всегда больше на единицу. Вторая – всегда ноль.

Три обозначения силовых агрегатов («P», «T», «B»)

Так же на крышке багажника можно встретить дополнительные буквенные обозначения, такие как «P», «T», «B». Они связаны с появлением новых электрических и гибридных силовых установок.

«P» – образована от словосочетания «pure electric», что значит полностью электрический.

«B» (battery) – 48 вольтовая гибридная установка. Еще некоторое время под индексом«B» будут предлагаться гибридные дизельные установки.

Цифровой индекс

Помимо буквенного индекса на Вольво используется числовое обозначения рядом с двигателем, которое показывает емкость используемого аккумулятора, либо особенности используемого двигателя. Так, например, значение P8 на кроссовере Volvo XC40 говорит о том, что в данном автомобиле используется электрическая силовая установка с емкостью от 70 до 80 кВт*ч. С появлением новых агрегатов будут вводиться и другие обозначения, такие как P6 и P10. На данный момент это приоритетное направление для концерна и к 2025 году компания планирует основной объем производства сосредоточить на этих моделях.

T5 – обозначает ДВС с турбокомпрессором. Т6 – более сложный агрегат, дополненный механическим нагнетателем с изменяемой системой фаз газораспределения. Данные типы двигателей также относятся к новому семейству VEA, которое выходит на рынок под общей линейкой DRIVE-E. При этом они имеют общий объем камеры сгорания – 1969 куб.см., выдающих различную мощность в зависимости от форсировки.

Полный привод

Наличие полного привода обозначается шильдиком AWD, расположенным как правило с правой стороны крышки багажника. В зависимости от года выпуска может быть выполнен как в виде латинских букв с хромированным покрытием, либо четырехугольника, заполненного черным цветом с буквами на нижней кромке.

Комплектация

Начиная с 2008 года в автомобилях марки Volvo добавляется дополнительный пакет R-design, который позволяет получить более спортивный вид автомобиля. Сюда входит измененная решетка радиатора, форма переднего и заднего бамперов, уникальные колесные диски, система выхлопа и многое другое. В салоне появились карбоновые вставки на картах дверей и других панелей, металлические накладки на педалях и порогах дверных проемов. Об установке данного пакета можно узнать по соответствующему лого на крышке багажника в виде четырехугольника с надписью R-design или надписи на более старых моделях.

Пакет Inspiration доступен с 2011 года и помимо внешнего вида отличается более широким разнообразием цветовых вариантов окраски кузова.

В 2012 году добавляется комплектация Executive. Помимо оригинальных диодных фонарей и системы воспроизведения кузова ее отличает наличие в автомобиле мягких кожаных сидений с вентиляцией и системой массажа.

Polestar

Данный шильдик на кузове автомобиля обозначает наличие адаптируемого программного обеспечения для управления полным приводом, которое необходимо для управления многодисковой муфтой. Это позволяет добиться оптимального крутящего момента на каждой оси для максимального сцепления с любым типом поверхности. Такая муфта в независимости от скорости между осями способна передавать крутящий момент распределяя нагрузки и обеспечивая лучшее время отклика.

Помимо этого, система позволяет производить выбор режима вождения на платформах SPA и CMA. Во время разгона либо поворота система увеличивает передачу крутящего момента на заднюю ось, чтобы обеспечить нейтральное поведение и снизить избыточную поворачиваемость, снижая вероятность заноса.

Бензиновый двигатель Вольво

Для настоящих автолюбителей словосочетание «двигатель Вольво 2.4» — это залог высокого качества и безотказности, когда автомобили, оснащённые такими «сердцами», способны пройти не одну сотню тысяч километров без дефектов.

Несомненно, этот мотор был одним из лучших, который в своё время использовали многие компании при выпуске своих авто, а кроме того, был ещё один агрегат, завоевавший славу — двигатель 2.5 Вольво, в который на момент его разработки были включены все последние новинки шведского производителя.

Стоит отметить, что двигатель 2.5 Вольво, как и двигатель Volvo 2.4 требует к себе повышенного внимания, чтобы в итоге ответить владельцу своей надёжностью и прекрасными техническими характеристиками.

Наш техцентр, оснащённая по последнему «слову техники», готов в любое время выполнить ремонт любого агрегата, что может понадобиться после проведения обязательной диагностики двигателя Вольво.

Бензин — это самое лучшее топливо для авто

Все автолюбители мира уже давно разделились на любителей бензиновых и дизельных транспортных средств.

Одни предпочитают бензиновый двигатель Вольво 3.2, а другим больше подходит дизельная разработка из Германии. И одни и другие имеют право голоса, ведь, сколько людей — столько мнений. Но одно неоспоримо: один из лучших агрегатов мира — ДВС Т5, у которого практически нет слабых сторон.

При правильной эксплуатации и своевременном сервисе Volvo двигатель T5 может долгое время не беспокоить своего владельца. Однако, если со шведским авто что-либо произошло (вышел из строя двигатель Вольво 2.4 или же появились догадки о неисправностях более мощного двигателя Вольво 3.2), то за получением настоящей квалифицированной помощи стоит обратиться именно в профессиональный техцентр по ремонту Вольво в Москве.

Так или иначе, но двигатель Вольво Т4 2.0 легко выдерживает длительные пробеги и способен завестись даже при температуре воздуха −30 0 С. Но, по словам профессионалов-ремонтников нашей мастерской, рассматриваемый двигатель Вольво Т4 2.0 должен обслуживаться только специалистами своего дела с использованием технических жидкостей Volvo.

Только при таком подходе двигателю Вольво 2.4, работающему на бензине, под силу пройти несколько раз вокруг Земли, не доставив хлопот своему хозяину. Только так и никак иначе, ведь шведское качество двигателя 2.5 Вольво подтверждено сотнями и тысячами наград на самых известных выставках и форумах.

Настоящий сервис доступен всем

Каким бы хорошим не был двигатель Volvo 2.4, но и ему следует уделять много внимания со стороны автовладельца, который должен быть готов на серьёзные вложения средств для поддержания «железного» коня в боевой готовности.

Среди компаний, предлагающих, например, обслуживание Volvo XC70, в которые устанавливались двигатели T5, наша мастерская способна предложить полное сервисное обслуживание и диагностику двигателей Volvo. Кроме того, для устранения неисправностей дефектов мотора прямо у нас можно приобрести необходимые запасные части.

И не надо бояться множества форумов, которые утверждают, что двигатель T5 — это настоящая головная боль для его обладателя. Примите как факт — любой из шведских моторов, включая Volvo двигатель t5, при должном уходе порой на порядок превосходят и немецкое качество, и японскую надёжность.

Не стоит экономить на «Шведе»

Да, совершенно новый двигатель Вольво Т3 требует на сервис немалых средств, но, поверьте, что это того стоит. Этот агрегат стал последователем двигателя Т4 2.0, у которого был целый ряд «детских» неисправностей.

При покупке авто с ДВС Т3 надо быть просто готовым к дорогому обслуживанию, но наша мастерская разработала специальную систему обслуживания клиентов, когда ему не придётся сразу выкладывать большие суммы за обслуживание. Плюс ко всему, например, при обслуживании Volvo S30, оборудованным двигателем Вольво Т3, действует отличная накопительная система скидок, когда заказчик с каждым заказом получает всё большую скидку на выполнение работ.

Конструктивные особенности

Вольво S80 был построен на свежеиспеченной платформе Р2, которая позже досталась S60, V70 и XC90. Шведы отказались от концепции заднего привода, а двигатель расположили поперечно. Под капотом устанавливались рядные агрегаты с пятью, максимум - с шестью цилиндрами, в то время как немцы широко использовали V-образные «восьмерки».

Полный привод AWD был доступен в качестве опции. Задние колеса подключались автоматически с помощью муфты Haldex. Конструкция трансмиссии не имеет ничего феноменального, но работает быстро и эффективно.

Подвеска передней оси базировалась на стойках Макферсон. Ее интересная особенность – наличие отбойников поворотного кулака, ограничивающих угол разворота передних колес. Задняя подвеска – многорычажного типа. Она была адаптирована и для полноприводных версий.

Volvo длиннее конкурентов из Ауди, БМВ и Мерседес, но колесная база проигрывает «баварской пятерке» и «штутгартской Е-шке». Тем не менее, шведский седан обеспечивает очень комфортные условия пребывания. Салон хорошо звукоизолирован, собран из качественных материалов и предлагает уместное количество пространства в данном классе. Багажник вмещает до 480 литров поклажи.

Центральная панель сначала может испугать большим количеством кнопок. Но вскоре вы убедитесь, что они расположены вполне эргономично. Стандартное оснащение полностью соответствует премиум-классу. На борту присутствуют кондиционер, ABS и система контроля тяги. Топовые версии имеют кожаную обивку салона, автоматическую коробку передач, круиз-контроль, подогрев лобового стекла и ряд других добавок.

Стоит отметить, что Volvo S80 в свое время мог похвастаться высоким уровнем безопасности. Можно предположить, что даже спустя 20 лет владелец седана может чувствовать себя защищенным. Но только при условии, что кузов не гнилой. Впрочем, коррозия чужда данной модели, а ее наличие указывает на кузовной ремонт в прошлом.

Двигатели

Паутина из трубок означает, что под капотом двигатель с турбонаддувом.

Вольво не пожалел моторов для S80. Ассортимент бензиновых агрегатов был обширный, и каждый из них имеет не меньше 5 цилиндров.

В списке значатся - 2,4-литровый атмосферник мощностью 140 и 170 л.с. и его 200-сильный вариант с турбонаддувом. Двигатели объемом 2 литра отдачей 163, 180 и 226 л.с. предлагались исключительно с турбонаддувом и тоже имели 5 цилиндров. 2.5 Т, развивающий 210 л.с., пришел на смену 2.4 Т в 2003 году.

Наибольшей емкостью обладали 6-цилиндровые агрегаты. Атмосферная рядная «шестерка» объемом 2,9 литра генерировала 200 / 204 л.с., а после 2001 года – 196 л.с. Ее турбированная версия обеспечивала мощностью 272 л.с., как и 2.8 Т.

В активе модели присутствовали и дизельные двигатели. Volvo после премьеры S80 еще имел отношения с Volkswagen, поэтому до 2001 года использовался только немецкий 2.5 TDI. Этот 5-цилиндровый 140-сильный агрегат известен по Audi A6 C4 и Volkswagen Transporter T4. Позже Вольво стал использовать турбодизели собственной разработки – 2.4 D и D5 отдачей 130 и 163 л.с. соответственно.

Какой двигатель выбрать?

В принципе, все моторы Вольво S80 можно считать хорошими, а выбор определяют предпочтения. Для тех, кто беспокоится об эксплуатационных расходах больше, чем о динамике, лучше подойдет 2,4-литровый бензиновый атмосферник. 140-сильная модификация не обеспечивает превосходной производительности, но простая конструкции гарантирует душевное спокойствие. 170-сильный вариант уже едет лучше, а в эксплуатационном плане ни чем не хуже. Не вызывает чрезмерных опасений и турбированная версия мотора, но при выходе из строя турбонагнетателя придется выложить, как минимум, 30 000 рублей.

Средний расход топлива в обычных условиях лежит в пределах 12-14 л/100 км. На трассе можно спуститься даже ниже 10 литров, но придется ехать очень медленно. 2,4 л с наддувом потребляет больше бензина.

Сэкономить на топливе можно, выбрав дизель. Расход окажется меньше, чем у бензиновых моторов, но что с того, если выйдет из строя топливная система (типичная болезнь) или турбонагнетатель. Ремонт будет не дешев.

Золотой серединой мог бы оказаться дизель Volkswagen, но его устанавливали в самом начале производства. Поэтому многие агрегаты уже сильно изношены, а сам двигатель не может похвастаться тихой и мягкой работой. Впрочем, его починка, безусловно, дешевле, чем в случае с турбодизелями Вольво. Правда, TDI сильно проигрывает D5 в плавности работы.

Те, кто ценит хорошую производительность, имеют большой выбор. Желанным мотором является 6-цилиндровый 2,9-литровый атмосферник мощностью 196 л.с. Он позволяет получить удовольствие от вождения, а его конструкция настолько проста, что не доставит беспокойства по поводу серьезных сбоев или высоких затрат на ремонт. Расплачиваться придется внушительным расходом топлива.

Неплохой альтернативой станет и 2-литровый турбомотор с невысокой степенью наддува. Это сделано для того, чтобы улучшить характеристики крутящего момента. Максимальные 240 Нм мотор отдает в диапазоне 1850-5000 об/мин. Атмосферники так не умеют. Желая сэкономить, стоит выбрать 163-сильную версию, а любителям быстрой езды подойдет Т5 отдачей 226 л.с.

Модель S80 T5 немного отличается от обычного S80 более плотными настройками подвески. Т6, напротив, был подготовлен в первую очередь для скоростных шоссе с плавными изгибами. Максимальная скорость данной модели почти 270 км/ч. Здесь мы уже имеем дело с очень мощным и, следовательно, более требовательным в содержании двигателем. Его ремонт может быть дорогим, особенно при наличии двух турбонагнетателей.

Неплохой альтернативой, если не лучшей, для Т5 и Т6 является версия с двигателем 2.5 Т. Мотор имеет немного больше крутящего момента. Плохая новость заключается в том, что этот хороший турбомотор довольно дорог в ремонте, а его блок может даже лопнуть.

Таким образом, наилучших рекомендаций достойны атмосферники объемом 2,4 и 2,9 литра. Хотя двигатели Volvo славятся свой прочностью и надежностью, но это ни в коем случае не означает, что когда вы купите машину с пробегом 300 000 км, можно будет только радоваться. Турбомоторы Т5, Т6 и 2.5 Т можно посоветовать лишь тем, кто потенциально готов к высоким затратам на ремонт. К выбору дизельных версий необходимо подходить очень осторожно.

Типичные проблемы и неисправности

Серьезные проблемы, как правило, доставляет автоматическая коробка передач. Ее долговечность не слишком высока, а ремонт может потребовать от 50 до 100 тыс. рублей. Вряд ли кто-то выделит такие деньги на автомобиль, который стоит лишь немногим больше. Поэтому мы не рекомендуем покупку Вольво с автоматом, если у продавца нет документального подтверждения ремонта и гарантии на эту услугу. Утешением послужит тот факт, что после правильно выполненного ремонта можно спать спокойно очередные несколько лет.

В процессе эксплуатации не возникает претензий к системе полного привода AWD. Однако, она нуждается в обновлении трансмиссионного масла каждые 60 000 км. К сожалению, одна из самых интересных конфигураций 2.5 T AWD предлагалась исключительно с АКПП.

Не славится долговечностью и подвеска Volvo S80, а ее ремонт довольно дорог. Впрочем, в сравнении с Audi A6 C5 все не так уж и плохо. Нижний алюминиевый рычаг стоит минимум 5 000 рублей, но его не приходится менять также часто, как в Ауди.

Многочисленные хлопоты может доставить и довольно капризная бортовая электроника. Чаще всего беспокоят блоки управления CAN-шиной и двигателем. Сбои в работе электрооборудования возникают из-за закисших контактов и потери массы. Порой, выходит из строя и освещение.

В случае проблем с электроникой справится с ними самостоятельно довольно сложно. Скорей всего, понадобится вмешательство специалиста, что, к сожалению, дорого и не всегда эффективно.

Чрезвычайно важно перед покупкой проверить работоспособность кондиционера, стеклоподъемников, электропривода люка, кресел и руля.

Генератор переменного тока считается очень уязвимым (от 9 000 рублей).

Эксплуатационные расходы

Вольво С 80 окажется вполне по карману в содержании, если выбрать один из самых простых моторов. Общее правило относительно бензиновых двигателей - чем больше мощность, тем дороже эксплуатация. Что касается дизельных двигателей, то чем современнее мотор, тем меньше проблем, но выше затраты на ремонт.

Вопреки расхожему мнению, Volvo S80 не особенно проблемный автомобиль. Но если сломается мотор или коробка, ремонт, безусловно, не будет дешевым. К счастью, рынок запасных частей развит хорошо.

Ситуация на рынке

С поиском и покупкой подержанного Вольво С80 первого поколения особых проблем не возникает. Самые дешевые из них имеют невысокую стоимость – порядка 170 000 рублей. К сожалению, они, как правило, имеют определенные недуги.

Традиционно, лучше остановить свой выбор на рестайлинговых копиях, выпущенных после 2004 года. Стоит отметить, что после обновления некоторые двигатели уже не предлагались. За автомобили последних лет выпуска придется выложить 400-600 тыс. рублей.

На рынке абсолютное превосходство за бензиновыми модификациями с автоматом. Полноприводные и дизельные версии занимают не более 10% предложений.

Заключение

Volvo S80 редко покупают, исходя из рациональных мотивов. Но S80 по-прежнему очаровывает своим неповторимым стилем, качеством материалов и уровнем пассивной безопасности. Немолодой шведский седан – предложение для настоящих ценителей, которые готовы простить ему многое.

Обзор Volvo XC40 T4 Momentum - шведский модник на тест-драйве

Мода своеобразна. Она существует для того, чтобы улучшить восприятие, ценности и интерес к определенным вещам. Привлекательный наряд помогает вам чувствовать себя лучше и получать удовольствие от того, чем вы занимаетесь. Но в этом также скрыт духовный смысл. Под этим красивым внешним видом скрываются те же самые способности и недостатки, что и под любым другим праздничным или обыденным нарядом. Эта парадоксальная ситуация в точности описывает вождение привлекательного Volvo XC40 T4.

Рассмотрим модель XC40 T5, которая оснащена 2,0-литровым турбодвигателем I-4, мощностью 248 л.с. с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом. Спортивная комплектация R-Design заняла почетное первое место, состязаясь с другими компактными роскошными кроссоверами; также стала финалистом в премии - "Внедорожник 2019 года".

XC40 T4 базовой комплектации имеет потрясающий внешний вид, конфигурацию двигателя и количество передач, так же как и на Т5, хотя, имеет под капотом всего лишь 187 л.с. с передним приводом. Мы несколько дней проводили испытания за рулем T4, стоимостью $43,545 T4 в комплектации Momentum, чтобы понять, чем он отличается от своего более привлекательного аналога.

В отличие от R-Design, который напичкан различными спортивными штуками, Momentum, хорошо это или плохо, является более мягким и независимым.

Он не настолько шустрый на трассе. Реакция педали газа приглушена; Четверть хода приходится только на фактическое ускорение автомобиля. Тем не менее, по словам специалиста, I-4 обеспечивает мощность линейным образом с «ультрагладкими» переключениями скоростей без "тычков". Силовое подруливание практически незаметно во время ускорения, и разгоняется с 0 до 100 км/ч за 7,8 секунды, а 140 км/ч набирает за 16,1 . Для сравнения, T5 R-Design бьет отметку 100 км/ч за 6,7 секунд, и за 15,1 секунд набирает скорость 150 км/ч. Однако, оба они не дотягивают до внедорожника BMW X2 sDrive28i, который разгоняется до 100 за 6,4 секунды и проезжает четверть мили на скорости 150 км/ч.

Рулевое управление тоже довольно туговатое:

Управление не внушает доверия, т.к машина как будто "плывет" покачиваясь и совсем не рулится. Нужно изрядно прокрутить руль, чтобы сделать какой-то незначительный поворот. Подвеска Momentum обладает хорошей шумо/вибро изоляцией, поэтому любые камешки и ямы на дорогах едва ли ощутимы. А вот спортивная комплектация R-Design немного подкачала с подвеской. Интересно, что у T5 управляемость не намного больше: R-Design округляет восьмерку за 27,0 секунд при средней перегрузке 0,65, а у T4 27,8 секунд при средней перегрузке 0,59.

При всей этой мягкости подвески педаль тормоза является необычным, хотя и не неприятным, контрастом. Педаль имеет средний ход, и в пол вы ее никогда не выжмите, поэтому с первого раза вам будет очень непривычно. По сути, чтобы стандартно затормозить вы должны до нее еле дотронуться мыском ступни, т.к уперевшись на полный средний ход - будет сравнимо с "торможением в пол" на обычном авто. Наш тест тормозов со 100 до 0 км/ч показал 37 метров тормозного пути . Это лучше, чем у 126-метровый тормозной путь Cadillac XT4, но не такой короткий, как у T5 R-Design 120 или у Lexus UX 200 - 32 метра. Также, при торможении всегда срабатывала ABS-ка и почему-то перед авто как будто начинал подпрыгивать. Мне показалось это поведение очень странным.

Так что T4 Momentum довольно скромен в возможностях по сравнению с T5 R-Design. Тем не менее, оба несут в себе схожие технологии и функции с их сопутствующими плюсами и недостатками.

Перейдем к ключу от авто. Крошечные кнопки расположены на длинных узких торцах прямоугольного ключа. На них очень трудно нажимать (особенно если у вас крупные пальцы), и это усугубляется тем, что остальная часть ключа - пуста т.е никаких кнопок больше нет, хотя эти мелкие кнопки на торцах, можно было спокойно расположить на большей части и при нажатии не возникало бы никаких проблем. Однако, в этом Volvo вы имеете возможность открыть авто и запустить его без ключа, всего лишь несколькими щелчками пальцев, поэтому большинству "мучаться" с мелкими кнопками на ключе не придется.

Удивительно современный интерьер отличается текстурированными материалами, совершенно отличными от тех, что есть в других автомобилях - мы восхитились войлочными дверными панелями и строчкой в "​​елочку". Механически обработанная металлическая отделка консоли водителя, разделена высокими, тонкими вентиляционными отверстиями. Она также имеет полезные детали, такие как встроенная корзина для мусора и слот для телефона.

Передние сиденья имеют плоские спинки и боковую / поясничную поддержку (закос под спорт стайл), которые не обеспечивают особой поддержки.

Еще больше странных вещей мы заметили при запуске двигателя. При включении зажигания слышен панический и раздражающий перезвон откуда-то из торпеды, который утихает только после того, как водитель пристегнул ремень безопасности. Переключение между реверсом и приводом требует двойного толчка короткого переключателя и часто зависает на нейтралке. Не сразу понятно, какую функцию выполняет каждая кнопка на руле. К ним привыкаешь только со временем.

Встроенный круиз-контроль заслуживает доверия, так как он быстро реагирует на скорость движения автомобиля впереди, поддерживая постоянную дистанцию. Эта функция очень полезна на дорогах с низкой транспортной активностью. Тем не менее, мы все же обнаружили недочеты в системе полуавтономного движения. Система не упрощала вождение при неправильном определении разделительных полос или отклонении от предполагаемых угроз.

Великолепный стиль автомобиля, по факту, довольно примитивен. Мнение об этом внедорожнике преувеличенное. Некоторым неважно, их решение на покупку этого автомобиля принимается исключительно из внешнего вида авто. Тем, кто готов согласиться на компромисс ради моды, пусть покупают Volvo XC40 T4 . Технические характеристики авто не столь захватывающие или безопасные (хотя это странно для Volvo), хотя и не критичные. Когда человека интересует только стиль авто, он закрывает глаза на любые технические недостатки.

Список двигателей Volvo - List of Volvo engines

Volvo Cars имеет давнюю репутацию производителя рядных (или прямых) двигателей . Этот список двигателей Volvo дает обзор доступных двигателей внутреннего сгорания .

Когда Volvo начинала свою деятельность в 1927 году, они заказывали свои двигатели у производителя двигателей Penta в Скёвде . Первым двигателем был рядный четырехцилиндровый с боковым клапаном мощностью 28 л.с. (21 кВт) Type DA . В 1931 году Volvo приобрела большую часть акций Penta, а в 1935 году Penta стала дочерней компанией Volvo. Для двигателей, используемых Volvo Trucks , см. Список двигателей Volvo Trucks .

Предыдущий владелец, Ford Motor Company , позволил Volvo продолжить разработку собственных двигателей, представив рядный шестицилиндровый двигатель нового поколения в 2006 году. Совсем недавно была запущена программа VEA . Двигатели VEA в маркетинге маркируются как Drive-E. В 2017 году Volvo Cars объявила, что больше не будет разрабатывать дизельные двигатели .

СОДЕРЖАНИЕ

Именование

Чтобы назвать свои двигатели, Volvo использовала:

• 1955–1985 - четыре или пять персонажей
• 1985–1994 - пять или шесть персонажей
• 1993–1994 - от шести до восьми знаков

Обычно используется следующая схема именования:

• Либо B для Bensin ( бензиновые / бензиновые двигатели ), либо D для дизельных двигателей.
• Две цифры объема двигателя (перенесены после количества цилиндров с 1993 года)
• Один для клапанов на цилиндр (не встречался до 1985 года)
• От одного до трех символов для других функций двигателя

В 2010 году Volvo изменила номенклатуру своих двигателей, чтобы они не зависели от размера двигателя и количества цилиндров. Буква «Д» обозначает дизельное топливо, а «Т» - бензин. За буквами следует число, определяющее уровень мощности. В таблице ниже указаны нижние пределы мощности, необходимые для каждой эмблемы в 2010 году.

Дизель	Мощность [метрическая л.с.]	Бензин	Мощность [метрическая л.с.]
D8	300	T8	325
D6	250	T6	275
D5	200 и 215	T5	225
D4	165	Т4	175
D3	135	Т3	150
D2	115	Т2	125
D1	90	Т1	100

Двигатели в производстве

Бензин

Global Engine Petrol 3 представляет собой три-цилиндровый двигатель , совместно разработанный Volvo и Geely на основе Volvo Architecture Engine. Он продается под названиями Drive-E и G-power .

Вольво Двигатель Бензин 4 состоит из четырех-цилиндровый двигатель с 1.5L или 2.0L смещения. Он используется в автомобилях марок Volvo, Lynk & Co и Geely.

• T2 122 л.с. (90 кВт) с турбонаддувом . С 2016 г.
• T3 152 л.с. (112 кВт) с турбонаддувом. Начиная с 2016 г.
• T4 190 л.с. (140 кВт) с турбонаддувом. Начиная с 2016 г.
• T5 245 л.с. (180 кВт) с турбонаддувом. С 2016 г.
• T6 320 л.с. (235 кВт) с турбонаддувом и нагнетателем . С 2016 г.
• Polestar 367 л.с. (270 кВт) с турбонаддувом и нагнетателем. С 2017 г.
• T8 320 л.с. (235 кВт) с турбонаддувом, нагнетателем и задним электродвигателем, развивающим 87 л.с. (64 кВт). Начиная с 2016 г.

Дизель

Volvo Двигатель Дизель 4 состоит из четырех-цилиндрового двигателя со смещением 2.0L. Он используется Volvo на определенных рынках и является последним семейством дизельных двигателей Volvo Cars после того, как в 2017 году они объявили, что больше не будут разрабатывать дизельные двигатели. Наиболее вероятная причина тому - испорченная репутация дизельных двигателей для легковых автомобилей в результате скандала с выбросами Volkswagen Group 2015 года .

• D2 120 л.с. (88 кВт) с турбонаддувом. Начиная с 2016 г.
• 181 л.с. (133 кВт). В следующих автомобилях: S60 / V60, XC60, S80 / V70 и XC70.
• 190 л.с. (140 кВт). В следующих автомобилях: V40 / V40 Cross Country.

Двигатели снятые с производства

Боковой клапан шесть

Первый шестицилиндровый двигатель Volvo, была введена в 1929 г. Это был боковой клапан прямо шесть двигателей .

• 1929–1958 гг. Шесть боковых клапанов - PV651 / 2, TR671 / 4, PV653 / 4, TR676 / 9, PV658 / 9, PV36, PV51 / 2, PV53 / 6, PV801 / 2, PV821 / 2, PV831 / 2 и PV60

Следующим крупным достижением Volvo стала линейка компактных рядных четырехцилиндровых двигателей B4B, представленная в 1944 году.

• 1944–1956 B4B - 1,4 л (1414 куб. См) - устанавливался на Volvo PV и Volvo Duett
• B14A - карбюратор с двойным дросселем B4B - PV, Amazon, P1900
• 1957–1962 B16A и B16B - 1,6 л (1583 куб. См) - увеличенный B14A, установленный на PV, Duett и Volvo Amazon

Следующим крупным достижением компании стал B18 1960 года с пятью коренными подшипниками .

• 1962–1974 B18 - 1,8 л (1778 куб. См) - новый дизайн 1,8 и 2,0 литра с верхним клапаном (OHV) 8v, установленным на всех моделях Volvo с 1961 по 1974 год (кроме 164) и модели 240 1975 года, предназначенных для США.
  • B18C - версия с одним карбюратором - устанавливается на тягач Volvo BM 320
  • B18A - однокарбюраторная версия
  • B18D - версия с двойным карбюратором SU
  • B18B - спаренная СУ или карбюраторная версия Зенит

  B30 был второй линейкой рядных шестицилиндровых двигателей Volvo, представленных в 1969 году.

  • 1969–1975 B30 - 3,0 л (2979 куб. См) - устанавливался на все 164 модели, а также на Volvo C303
    • B30A - версия с двойным карбюратором Zenith
    • B30E - версия с впрыском топлива

    Volvo представила двигатель PRV , свой единственный двигатель V6 , в 1974 году. PRV был доступен в конфигурациях 2,7 и 2,8 л с головками блока цилиндров SOHC . PRV был разработан совместно с Renault и Peugeot ; отсюда и сокращенное название PRV.

    • 1975–1979 B27F - 2,7 л (2664 куб. См) SOHC - Volvo 260
    • 1976–1984 B17 - 1,8 л (1784 куб. См) SOHC, 8 клапанов
      • 1979–1981 - B17A - 8,3: 1 компрессия - 90 л.с. (67 кВт; 91 л.с.)
      • 1974–1978 - B19A - сжатие 8,8: 1 - 97 л.с. (72 кВт; 98 л.с.)
      • 1974–1981 - B19E - сжатие 8,8: 1 - 117 л.с. (87 кВт; 119 л.с.)
      • 1979–1984 - B19A - 8,5: 1 компрессия - 90 л.с. (67 кВт; 91 л.с.) / 97 л.с. (72 кВт; 98 л.с.)
      • 1982–1984 - B19E - сжатие 9,2: 1 - 117 л.с. (87 кВт; 119 л.с.)
      • 1982–1984 - B19ET - . 1 компрессия - 136–145 л.с. (100–107 кВт)
      • 1976 B21F - 8,5: 1 компрессия - 102 л.с. (76 кВт; 103 л.с.) - модели для США
      • 1977–1978 B21F - сжатие 8,5: 1 - 104 л.с. (78 кВт; 105 л.с.) - модели для США
      • 1977–1978 B21F - сжатие 8,5: 1 - 101 л.с. (75 кВт; 102 л.с.) - Калифорния
      • 1979 B21F - сжатие 9,3: 1 - 107 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) - Северная Америка
      • 1979 B21F - сжатие 8,5: 1 - 101 л.с. (75 кВт; 102 л.с.) - Калифорния
      • 1974–1980 B21E - сжатие 9,3: 1 - 123 л.с. (92 кВт; 125 л.с.) - европейский
      • 1980 B21A - сжатие 9,3: 1 - 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) - Канада
      • 1980 B21F - сжатие 9,3: 1 - 107 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) - модели для США и Канады
      • 1981 B21F - сжатие 9,3: 1 - 107 л.с. (80 кВт) - Калифорния
      • 1981 B21F - сжатие 9,3: 1 - 99 л.с. (74 кВт; 100 л.с.) - модели для США
      • 1981 B21FT - сжатие 7,5: 1 - 126 л.с. (94 кВт; 128 л.с.) - США Turbo
      • 1981 B21A - сжатие 9,3: 1 - 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) - Канада
      • 1981 B21F - сжатие 9,3: 1 - 107 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) - модели для США
      • 1982 B21F - сжатие 9,3: 1 - 99 л.с. (74 кВт; 100 л.с.) - модели для США
      • 1982 B21F - сжатие 9,3: 1 - 105 л.с. (78 кВт; 106 л.с.) - Калифорния
      • 1982–1983 B21FT - сжатие 7,5: 1 - 127 л.с. (95 кВт; 129 л.с.) - модели для США
      • 1984 B21FT - сжатие 7,5: 1 - 131 л.с. (98 кВт; 133 л.с.) - модели для США
      • 1984 B21FT-IBS - сжатие 7,5: 1 - 162 л.с. (121 кВт; 164 л.с.) - модели для США
      • 1979–1980 B23E - 10,3: 1 компрессия 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) - европейский
      • 1981–1982 B23E - сжатие 10,0: 1 - 136 л.с. (101 кВт; 138 л.с.) - Канада
      • 1983 B23F - сжатие 10,3: 1 - 107 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) - модели для США
      • 1984 B23E - 10,3: 1 компрессия - 115 л.с. (86 кВт; 117 л.с.) - Канада
      • 1983–1984 B23F - сжатие 9,5: 1 - 111 л.с. (83 кВт; 113 л.с.) - модели для США
      • 1984 B23F - сжатие 10,3: 1 - 114 л.с. (85 кВт; 116 л.с.) - модели для США
      • 1985–1986 B230F - сжатие 9,8: 1 - 114 л.с. (85 кВт; 116 л.с.) - модели для США
      • 1985–1987 B230E - сжатие 9,8: 1 - 131 л.с. (98 кВт; 133 л.с.)
      • 1988–1993 B230F - сжатие 9,8: 1 - 114 л.с. (85 кВт; 116 л.с.) - модели для США
      • 1985-1990 B230ET - сжатие 10,3: 1 - 182 л.с. (136 кВт; 185 л.с.) - европейские модели
      • 1985–1998 B230FT - сжатие 8,7: 1 - 165 л.с. (123 кВт; 167 л.с.) - модели для США / Европы
      • 1993-1995 B230FB - сжатие 9,8: 1 - 136 л.с. (101 кВт; 138 л.с.) - европейские модели
      • 1994–1998 B230FK - сжатие 8,7: 1 - 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.) - европейские модели

      Линия многоклапанных двигателей DOHC началась с модели B234 1989 модельного года.

      • 1989–199x B204 - 2,0 л (1986 куб. См), DOHC, 16 клапанов - Volvo 740/780/940/960
      • 1989–1992 B234 - 2,3 л (2316 куб. См), DOHC, 16 клапанов - Volvo 740 , Volvo 940

      Дизели Volkswagen Group

      Volvo лицензированы дизельные двигатели от Volkswagen Group на протяжении десятилетий.

      • 1979–1986 D20 - 2,0 л (1986 куб.см) рядный пятицилиндровый SOHC, 50 кВт (68 л.с.) - Volvo 240 (для Финляндии и, возможно, других экспортных рынков)
      • 1979–1994 D24 - рядный шестицилиндровый SOHC 2,4 л (2383 куб.см) , 60 кВт (82 л.с.) - Volvo 240 , Volvo 260 , Volvo 740
      • 1982–1996 D24T - 2,4 л (2383 куб.см) рядный шестицилиндровый SOHC, 80–90 кВт (109–122 л.с.) - Volvo 740 , Volvo 760 , Volvo 780 , Volvo 940 , Volvo 960
      • 1990-е - 2000 D5252T - 2,5 л (2461 куб.см) рядный пятицилиндровый двигатель Audi стурбонаддувом (TDI), SOHC, 103 кВт (140 л.с., 138 л.с.) - Volvo 850 , Volvo S70 / Volvo V70 , ранние Volvo S80

      Вольво V8

      Volvo B36 , используется в грузовиках

      Модульный

      Volvo начала линейку модульных двигателей в 1990 году с четырьмя рядными , пятью рядными и шестью рядными двигателями . В 2016 году был произведен последний модульный двигатель Volvo.

      • 1993–2002 B52 - 2,0 л (1984 куб. См) / 2,3 л (2319 куб. См) / 2,4 л (2435 куб. См) / 2,5 л (2521 куб. См) DOHC
        • 1993–2002 B5202 - 2,0 л (1984 куб. См) - Volvo 850 ,
        • 1993-1997 B5252 - 2,5 л (2521 куб.см) - Volvo 850 ,
        • 1993–2002 B5204 - 2,0 л (1984 куб. См) - Volvo 850 ,
        • 1993–2002 B5234 - 2,3 л (2319 куб. См) - Volvo 850 , Volvo S60 , Volvo S70 , Volvo V70 , Volvo C70
        • 1998–2009 B5244 - 2,4 л (2435 куб. См)
        • 1993– B5254 - 2,5 л (2521 куб. См)
        • 1995–1998 B6254 - 2,5 л (2473 куб. См) DOHC 24v - Volvo 960 Европа
        • 1991–1999 B6304F - 2,9 л (2922 куб. См) DOHC, 24 В - Volvo 960 , Volvo S80 , Volvo S90 , Volvo V90
        • 1995-1998 B6254, B6304, B6304S, B6244
        • 2000–2001 B6304 - 2,9 л (2922 куб. См) DOHC, 24 В - Volvo S80

        SI6, короткий рядный 6

        Этот двигатель был разработан Volvo в Швеции, но производится в Уэльсе на заводе Ford в Бридженд.

        • Volvo B6324S Short I6 - 3,2 л (195 куб. Дюймов)
        • Volvo B6304T2 Short I6 - 3,0 л (183 куб. Дюйма ) с турбонаддувом

        VED5, Двигатель Volvo Diesel 5

        • 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.), 420 Нм (310 lbft), 2,4 л. В следующих автомобилях: AWD V60 / XC60.
        • 162 кВт (220 л.с., 217 л.с.), 440 Нм (325 фунт-фут), 2,4 л. В следующем автомобиле: AWD XC60.

        Вольво-Ямаха V8

        Этот двигатель V8 разработан компаниями Volvo Cars и Yamaha Motor в Японии. Двигатель производится компанией Yamaha в Японии, а другие части двигателя добавляются на моторном отделении Volvo Cars в Сковде, Швеция.

        Volvo S60 T5: под бодрое рычание

        «Вольво-S60-T5», от 1 179 000 руб., КАР от 9,90 руб./км

        «Прямо вихрь!» — воскликнул мой попутчик через несколько секунд после старта. Кто-кто, а он-то уж точно знает толк в «горячих» машинах: осенью этот любитель драйва поменял «Астру-OPC» на новенький «Гольф-GTI». Что ж, весьма лестное сравнение! И, к слову, довольно уместное: разгон сопровождался шлейфом из белых мух, в испуге разлетающихся в стороны — S60 словно прорубал тоннель в косом снегопаде. Характерное рычание 5-цилиндрового турбомотора, может, и не слишком услаждает слух, но звучит определенно внушительнее и интереснее мальчишеских тенорков двигателей меньшего объема, располагающих всего четырьмя цилиндрами.

        Я уже успел три дня прожить с этим седаном душа в душу. Должен сказать, при всей своей безусловной интеллигентности «шестидесятка» позволяет водителю получить крепкую порцию адреналина. И тем не менее, даже располагая недюжинным темпераментом, S60 вовсе не провоцирует хозяина использовать потенциал мотора на всю катушку. Напротив — показав, на что способен, «Вольво» пытается поселить в голове водителя мысль о том, что постоянная езда «на форсаже» — откровенное мальчишество. Так что моему весьма импульсивному приятелю в качестве замены хот-хэтчу S60 определенно не подойдет.

        «Вольво-S60-T5», от 1 179 000 руб., КАР от 9,90 руб./км

        Кроме всего прочего его будут раздражать и многочисленные системы оповещения, которые пекутся о сохранении полосы движения, отслеживают усталость водителя и пристально наблюдают за пешеходами и окружающими автомобилями. Да и дизайнерский интерьер, наполненный глубоким насыщенным звучанием акустики «Премиум Саунд», создает совершенно иной эмоциональный настрой, нежели заряженный «Гольф»: он успокаивает, а не тонизирует.

        Не без удовольствия продемонстрировав товарищу боевые способности шведского седана, я чуть позже приятно удивил его комфортабельной подвеской, отменной шумоизоляцией и очень удобной системой «хэндс-фри». Соединение происходит мгновенно, набор номера на широкой консоли даже удобнее, чем в самом телефоне; интегрированная телефонная книга без запинки выдает список контактов, а транслируемый через 12 динамиков голос собеседника завораживает эффектом присутствия.

        «Вольво-S60-T5», от 1 179 000 руб., КАР от 9,90 руб./км

        Но какой же тогда смысл в мощном моторе, спросите вы? Ведь машине вполне достаточно 180-сильного мотора T4, тем более что это никоим образом не отразится на качестве интерьера и современной электронной начинке S60. И я бы, пожалуй, согласился с таким утверждением, если бы в нашей стране, как и в остальной Европе, T5 довольствовался 2-литровой 240-сильной «четверкой». Но когда всего-то за 80 тысяч рублей (это порядка 5–7% от стоимости автомобиля) вместо мотора объемом 1,6 л можно получить 2,5-литровый агрегат, который не только надежнее, но и более лоялен к нашему топливу (допускается использование 92-го бензина!), устоять очень сложно. А уж если учесть различия в ценах, например, по сравнению с Германией, где даже европейский T5 с 2-литровым мотором дороже T4 на увесистые Е4000, то такой «пророссийский» S60 выглядит действительно очень лакомым кусочком.

        Есть у «нашего» T5 и еще одно преимущество — правда, более субъективного свойства. Вместо роботизированной коробки «Пауэршифт» в распоряжении водителя набалдашник гидромеханического «автомата» «Гиртроник», который в Европе полагается заведомо более дорогим версиям T6 и D5. Плавность работы этой коробки отмечали все мои пассажиры, включая владельца того самого GTI.

        «Вольво-S60-T5», от 1 179 000 руб., КАР от 9,90 руб./км

        Да, конечно, прибавка в лошадиных силах и отсутствие новомодного «робота» означают повышенный аппетит. Так в городе, скованном предновогодними пробками и отвратной антигололедной жижей, S60-Т5, мерно посапывая турбомотором, мог выхлебать до 18 литров на сотню. Зато я точно знал, что это единственная расплата за ощущение спокойствия: в нужный момент шведский седан мгновенно сбрасывал с себя кажущуюся меланхолию и бросался вперед со свирепым рыком разбуженного тигра.

        Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

        
        

        Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.

        Трансмиссия

        А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.

        Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.

        
        

        Volvo XC70 '2007–17

        Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.

        На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.

        На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.

        
        

        Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.

        Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.

        Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.

        При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.

        Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.

        За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?

        Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.

        Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.

        Двигатели

        Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.

        На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.

        Дизельные двигатели

        Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.

        
        

        У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.

        Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.

        Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.

        Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.

        Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.

        Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.

        Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.

        Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.

        Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.

        Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.

        На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.

        Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.

        Бензиновые двигатели

        Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.

        
        

        Volvo XC70 '2007–17

        Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.

        Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.

        К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.

        
        

        При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.

        Брать или не брать?

        Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.

        
        

        Volvo XC70 '2007–17

        Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.

        Читайте также:

          
        • Падают обороты при трогании ваз 2106
          
        • Как работать с лексией на ситроен
          
        • Плавают обороты на холостом ходу фиат пунто
          
        • Замена коленвала шкода октавия
          
        • Toyota w58814 пропадает звук