Диагностика дсг 6 фольксваген

Обновлено: 01.07.2024

Как диагностировать DSG6?

Всем привет! Подскажите, как правильно и самостоятельно диагностировать коробку DSG DQ250. Вася Диагност имеется. Может у кого опыт есть и конкретные примеры? Думаю, что многим пригодится.

Блок 16. Ход вилки включения передач. Около 8 мм — это правильный ход. Сцепление не изношено.
Окно1- Ход переключения передач 1-3 (№ передачи) — 8.4
Окно2- Ход переключения передач 2-4 (№ передачи) — 8.6
Окно3- Ход переключения передач 5-N (№ передачи) — измеряется на ходу
Окно4- Ход переключения передач 6-R (№ передачи) — 8.5
Ход корректно включенного переключателя около 8мм, если намного больше или намного ниже (например 3), то значит сцепления изношено или неправильно работает шток сцепления.

Блок 19 — Температура масла в DSG.
Окно 1 - Температура масла в коробке G93
Окно 2 - Температура масла в блоке управления G510
Окно 3- Температура масла на диске сцепления G509
При температуре G93 выше чем 138 градусов Мехатрон постепенно снижает крутящий момент. В этом режиме машина переходит в аварийный режим и не крутиться более 3000 об/мин. Если температура продолжает расти до 145 градусов, крутящий момент ДВС полностью переходит на холостой ход. Диски сцепления полностью размыкаются и автомобиль перестает двигаться.

Блок 64
Окно 1 (Число превышений температуры 170С) — 0
Окно 2 (Число превышений температуры 160С) — 0

Блок 109 Окно 1 — Пробег DSG. Если меняли мехатроник, то инфа не достоверная.
Блоки 140 и 141 показывают отрезки времени, в течение которых температура масла DSG находилась в конкретных диапазонах значение:
Как пример:
Блок 140
Окно 1 (температура до 90С) — 4819 часов
Окно 2 (температура 90С — 110С) — 318 часов
Окно 3 (температура 110С — 120С) — 0
Окно 4 (температура 120С — 130С) — 0

Блок 141
Окно 1 (температура 130С — 140С) — 0
Окно 2 (температура больше 140С) — 0
Окно 3 (максимально достигнутая температура КПП) — 107С

№9 ВасяДиагпост: Диагностика DSG-6 своими руками

Недавно, я стал невольным слушателем разговора двух молодых людей. Парни оживленно обсуждали свои достижения на вчерашней вечеринке. Один сетовал, что потратил уйму времени на окучивание одной прекрасной девы, но в итоге она оказалась "ломучей, как DSG!". Другой видимо преуспел еще "больше", и решив поддержать друга, потирая руки сказал, что лучше всего пользоваться "механикой, она безотказная"

Эта история заставляет задуматься, не правда ли?!))
Ремонт DSG — это мероприятие, которое все стараются НЕ посещать, но какова вероятность получить туда приглашение — узнаем с помощью Васи, поехали)

DSG-6 или DQ 250 или 02Е

Скорострельная (время переключения менее 0,15 секунды), выносливая роботизированная КПП, пережует и выплюнет до 350 Нм момента, при должном обслуживании (замена масла каждые 60 тыс км) должна легко преодолеть рубеж в 150 000 км (конечно, если постоянно трогаться с двух ног — цифра может быть любой)).

Важную часть диагностики можно провести с помощью попометра. Этот прибор тонкой душевной организации не должен зарегистрировать:
— пинков при переключении передач во время движения (разгон/торможение);
— пинков при включении P, R, N, D на месте;
— включение R не должно занимать больше времени, чем включение D;
— машина должна плавно трогаться (не должна скатываться с горки) при отпускании тормоза в режиме D.

Дальше искать истину на примере моей DSG нам поможет Василий)
Начать стоит с чтения накопителя ошибок. У меня он был пуст, поэтому продолжаем путешествие)

Далее в цифровое поле вводим значение измеряемых групп и жмем Прочитать.
Блок 109, Окно 1 — значение общего пробега записанного в блоке управления КПП

Рабочая температура масла в DSG около 100 градусов, для диагностики нужно обеспечить температуру не менее 40 градусов, а посмотреть это можно здесь:
Блок 19 — значение температуры масла в коробке
Окно 1 — температура масла в КПП (датчик G93)
Окно 2 — температура масла в блоке управления КПП (датчик G510)
Окно 3 — температура масла на диске сцепления (датчик G509)

DSG — дева злопамятная!) В 1 окне Блока 90 и Блока 94 содержатся сведения о последних двух ошибках, даже если предыдущий хозяин позаботился замести следы своих интрижек и стёр все неисправности из накопителя ошибок блока управления КПП. Если в окне значение 65535 — значит все прекрасно. Если иное — это код ошибки.
Также DSG прекрасно помнит, как предыдущий владелец любил "поотжигать", какую максимальную температуру достигало трансмиссионное масло и сколько всё это безобразие продолжалось!)

Блок 140 какое время коробка работала:
Окно 1 (при температуре в диапазоне 0 — 90°C)
Окно 2 (при температуре в диапазоне 90 — 110°C)
Окно 3 (при температуре в диапазоне 110 — 120°C)
Окно 4 (при температуре в диапазоне 120 — 130°C)

Блок 64
Окно 1 — число превышений температуры в 170°C
Окно 2 — число превышений температуры в 160°C

При температуре масла в КПП (датчик G93) выше чем 138 градусов блок управления постепенно снижает крутящий момент, коробка переходит в аварийный режим работы, мотор не крутиться более 3000 об/мин.
Но если у вас в багажнике пьяная проститутка и за вами гонятся ДПС и температура в DSG преодолеет рубеж в 145 градусов — диски сцепления полностью расходятся и погоня продолжается на эвакуаторе)

Следующие тесты лучше проводить в движении и воспользоваться помощью друга)
Можно косвенно оценить износ сцеплений, с помощью показаний датчиков хода вилки включения передач (четных и нечетных).
Итак, Водитель включает ручной режим, начинает движение и последовательно переключает все передачи, напарник регистрирует значения:
Блок 16
Окно 1 — ход вилки включения передач 1–3 (датчик G487)
Окно 2 — ход вилки включения передач 2–4 (датчик G488)
Окно 3 — ход вилки включения передач 5–N (датчик G489)
Окно 4 — ход вилки включения передач 6–R (датчик G490)

Идеальное значение 8 мм, если ваше отличается более чем 3 мм — это повод зарегистрироваться в каршеринге).
У меня максимальное значение составило 8,7 мм, ещё есть порох))

Вы остановились, поставили селектор в положение N или P
Блок 11 — первый диск сцепления
Блок 12 — второй диск сцепления
в одном из окон будет приведено число передаваемого крутящего момента, и если там будет не нулевое значение — это означает, что сцепление не отключается и вам пора бежать, а то опоздаете на ваш автобус)

Все выше сказанное поможет косвенно оценить состояние КПП и придаст уверенности в себе.
Точный диагноз определят только опытные механики специализированных сервисов, ну или диванные аналитики, из окна троллейбуса всё ясно как день)

диагностика DSG-6 (DQ250)

машину то я покупал осенью, а сейчас с наступлением такой духоты на улице появилась нужда в кондиционере, все две недели ездил и умирал в машине от жары, и наконец то сегодня доехал я до станции заправки кондиционеров…это каааайф))очень переживал что повториться как с гольфом, кондишн не холодил, заправили и все равно не работал, как потом выяснилось не шло питание на компрессор, обрыва я так и не нашел…ладно хоть на станции заправки сделали скидку на заправку хладагентом
но пасс решил меня поморозить все таки)теперь и на улицу не хочется выходить…ездить, ездить и ездить))

вобщем отошел чет от темы…коробка
все мы знаем мучительные посты про то как люди ремонтируют, вскрывают, меняют блоки, меняют сцепы на своих DSG…но чаще всего это касается DSG7, где сцепление сухое, многие проблемы обходят DSG6, но по большому то счету все зависит от эксплуатации коробки, как вы ей владете, ведь автомат — это еще не значит что врубил D и погнал, остановился на Р…вобщем это все в тернете можно найти

с моей коробкой история такая, что при осмотре авто у продавца висела ошибка по клапану второй передачи, по словам продавана он менял масло на ней не так давно до продажи…может ошибка и отсюда вылезла, и после ее удаления вот уже полгода я не видел ни одной ошибки по коробке, тьфу тьфу
так же при диагностике был замечен пробег реальный у машины, на момент покупки на приборке было 139 тыс.км. что впринципе не бывает так, ведь машина из Германии, потом каталась в Калининграде, в Перми и потом уже попала ко мне, тем более дизель…полюбому скрутили…так и оказалось, коробка показывала пробег в 250тыс.км., в связи с этим я сторговал у продавана 20% стоймости авто)))
удивительно не так ли, как показала дальнейшая диагностика, коробка чувствует себя вполне хорошо, да и в ее работе не замечено ни одного косяка что ни в -30, что ни в +30 на улице
на данный момент пробег состоявляет 263025км., и полет отличный
но мне стало интересно проверить сцепление, ведь такая процедура возможна через шнурок

итак, открывает VCDS, заходим во 2 блок (т.е. Автоматическая трансмиссия)
далее в подблок 08 Измерительные группы
и вводим группу 016
здесь в окошках будет отображаться ход переключения передач, и он должен состоявлять от 7,5 до 8,5 мм
если же есть отклонения в показаниях, значит кирдык сцепе, либо не правильно работает шток (вилка) сцепления либо уже износилось само сцепление

я снова был рад коробке своей, мне она показала хорошие цифры
Ход переключенгия передач
окно 1 — передачи 1-3
окно 2 — передачи 2-4
окно 3 — передачи 5-N
окно 4 — передачи 6-R
все это лучше проделывать на ходу, не знаю как у всех но у меня показания были во всех окнах кроме 3, когда я стал на месте, пришлось двинуться в путь, разогнать до 5 передачи и увидеть значение там
мои показания

как видно ниже, то можно так же просмотреть и температуру масла в коробке, группа 019
Температура
окно 1- температура масла в коробке G93
окно 2- температура масла в блоке управления G510
окно 3- температура масла в диске сцепления G509

датчик G93 дает самые точные значения (окно 1), чем датчик G510 (окно 2)
датчик G510 (окно 2) нужен только для подтверждения значений датчика G93 (окно1)

при температуре G93 (окно 1) выше чем 138 градусов мехатроник постепенно снижает крутящий момент
в этом режиме машина переходит в аварийный режим, т.е. не крутиться более 3000 об/мин
если температура продолжает расти до 145 градусов, крутящий момент двигателя полностью переходит на холостой ход. Диски сцепления полностью расходятся, автомобиль перестает двигаться
тут уже можно выйти из машины и в слезах биться об землю головой

так же о Пробеге, он находиться в группе 109 в окне 1, тут можете проверить насколько у вас его скрутили, а скрутили его точно

Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать

Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

О превратностях общественного мнения

Л ет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.

Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.

В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Поломка электромотора насоса
Поломки соленоидов управления
Выход из строя гидроаккумулятора давления
Поломка электронной платы или ее датчиков
Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.

Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.

Брать или не брать?

Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.

Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода — уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».

Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера. Это уже далеко не покупка «кота в мешке». Можно узнать не только примерный износ сцеплений, но и понять, как эксплуатировалась машина, каких неприятностей можно ожидать в ближайшем будущем и тому подобное. От заведомо проблемных экземпляров можно отказаться.

Классические АКПП получили столь богатые возможности диагностики только на последних поколениях шести- и восьмиступенчатых коробок, а Aisin, который обычно выступает альтернативой DSG, к таковым не относится.

Цена ремонта большинства поломок DSG кардинально снизилась за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень хорошие. Конструкция этого «робота» простая и крайне ремонтопригодная, и теперь в этом нет уже никаких сомнений.

В тяжелых случаях, когда необратимо повреждены механические узлы коробки, предлагается хороший выбор б/у компонентов. Оказалось, что машины часто имеют срок службы меньший, чем этот весьма хлопотный агрегат.

И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут люди, которые эксплуатируют машину жестко, без оглядки на руководства и мануалы. У таких автомобилей вполне закономерно может оказаться большой пробег, а нагрузки, которые они переносят во время эксплуатации, бывают очень высоки. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодным приобретением: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и воду», или та, которая требовала куда более нежного обращения и получила его сполна.

Диагностика дсг 6 фольксваген

Не так уж давно найти СТО, которая была готова взяться за ремонт автоматических коробок передач, было непросто. В наше время многие автосервисы, в том числе, и наш, успешно справляются с этой очень сложной работой.

Ремонт и диагностика dsg 7 Volkswagen – это основной вид нашей деятельности, и ей мы посвятили уже девять лет упорного труда. За эти годы мы не только оснастили компанию ультрасовременной диагностической аппаратурой и инструментами, но и прекрасно обучили персонал работать с ними. Мы специализируемся на обслуживании и ремонте автомобилей, выпускаемых концерном VAG. Каждый вновь поступающий к нам автомобиль мы обязательно тщательно проверяем. При этом диагностика делается бесплатно. Очень часто случается так, что диагностика дсг фольксваген указывает лишь на замену масла, а не на ремонт коробки.

К сожалению, так бывает далеко не всегда и АКПП тоже выходят из строя. Зная это, мы у себя создали отдел с узкой специализацией. Его работники занимаются исключительно диагностикой и ремонтом автоматических и роботизированных коробок передач. При этом отделе имеется отдельный склад запасных частей с большим их запасом. Поэтому у нас не бывает отказов в ремонте или даже задержек по причине отсутствия какой-то детали. Самый сложный ремонт у нас может занять времени не больше трех рабочих дней. И это несмотря на то, что коробка dsg, диагностика которой делается в считанные минуты, конструктивно является очень и очень сложным устройством.

Диагностику DSG 7 Фольксваген желательно делать, не дожидаясь, пока коробка начнет работать некорректно. Своевременная проверка является надежным гарантом того, что можно будет не допустить поломки этого очень дорогого узла автомобиля. Компьютерная диагностика сцепления дсг (с-троник) позволяет отслеживать малейшие отклонения от нормальной работы, включая минимальный перегрев дисков или подшипников. Более того, она позволяет быстро обнаруживать причины, по которым режим работы коробки нарушен. По ее результатам механик безошибочно определяет те работы, которые следует сделать.

Роботизированные коробки передач DSG 6 и DSG 7

Автоматическая коробка передач типа DSG является на сегодняшний день самой совершенной трансмиссией. Она производится в нескольких вариантах. Первый вариант – это шестиступенчатая автоматическая коробка с мокрым сцеплением DSG 6. Диски сцепления в ней помещены в масляную ванну. Такие коробки устанавливают на автомобили с мощными двигателями, так как DSG 6 способна без перегрузки передать от двигателя крутящий момент силой до 400 Н/м. Второй вариант – это семиступенчатая автоматическая коробка передач DSG 7, которая способна передавать крутящий момент силой до 250 Н/м, (некоторые до 320), и потому такие коробки устанавливают на автомобили с мощностью двигателя менее 200 лошадиных сил.

Автопроизводитель полагает, что автоматические коробки передач не нуждаются в обслуживании. Практика в условиях нашей страны показывает, что все-таки стоит менять масло в этих коробках через каждые 60-80 тысяч километров пробега. Кроме того, в случае поломки не обязательно менять всю коробку, как это советует производитель. Коробки DSG в целом ряде случаев успешно ремонтируются. Экономия средств от этого получается колоссальной.

Диагностика DSG 6 02E

В коробках этого типа чаще всего выходят из строя двухмассовые маховики. Нередко возникают отклонения в работе мехатроника. Однако чаще всего изнашиваются фрикционы многодискового сцепления.

Диагностика DSG 7 0AM

В этих коробках нередко начинает некорректно работать мехатроник. Кроме того, преждевременно может изнашиваться фрикцион многодискового сцепления.

Диагностика DSG 7 0B5

В коробках этого типа чаще всего выходит из строя температурная плата, реже барахлит мехатроник и изнашивается фрикцион многодискового сцепления.

6-Ступенчатая АКПП (DSG/02E)

Общую информацию о данной АКПП вы можете найти в википедии Wikipedia entry.

Базовые установки

Предварительные требования:

Температура охлаждающей жидкости 30. 100 °C (86. 210 °F), смотри блоки измерений, группа 019.
Селектор в положении P.
Зажигание включено.
Двигатель работает на холостых оборотах более 1 минуты.
Педаль тормоза зажата на протяжении всей адаптации.
Педаль газа не нажата.

[Выбор]
[02 - КПП]
[Базовые установки - 04]

Толерантность трансмиссии (Калибровка)

группа 061
[Go!]

После захода в базовые установки 061 и нажатия GO на экране будет отображено следующее:
Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и КПП перестанет издавать звуки. По завершению базовые установки переключатся в ON:

Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и базовые установки переключатся в ON. Операция может длиться до минуты.

Толерантность трансмиссии (Синхронизация точек)

группа 060
[Go!]

После захода в базовые установки 060 и нажатия GO на экране будет отображено следующее:
Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и КПП перестанет издавать звуки. По завершению базовые установки переключатся в ON:

Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и базовые установки переключатся в ON.

Адаптация сцепления

Версия программного обеспечения блока управления < 0800:

Группа 062
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Версия программного обеспечения блока управления >= 0800 :

Группа 067
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (функция безопасности сцепления)

Группа 068
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (Адаптация давления)

Группа 065
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (Подрулевые переключатели)

Группа 063
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (ESP & Круиз контроль)

Группа 069
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Выполните адаптацию в движении.

Специальные функции

Адаптация в движении

Необходимо выполнить после замены mechatronic и удачно выполненных базовых установок (адаптации приведенной выше).

Предварительные требования:

Температура охлаждающей жидкости 30. 100 °C (86. 210 °F), смотри блоки измерений, группа 019.
Не использовать круиз контроль.

Проедьте в режиме типтроника с таким расчетом, чтобы передачи переключились вплоть до6 включительно.
Во время этой процедуры обязательно проедьте на 3, или 5 передаче 5 минут, также на 4, или 6 передаче 5 минут.
Обороты двигателя для всех передач должны составлять 1200 - 3500 Об/мин. (для калибровки сцепления).
Во время движения выполните одно резкое торможение, следующее за максимальным ускорением (проверка возврата масла). Не в режиме типтроника.
Evaluate creep and starting-off points.
Проверить на течь.

Примечание: Если адаптация в движении не может быть выполнена должным образом, адаптация будет проведена автоматически, во время обычного управления автомобилем.

Ошибки DSG 6

Спасибо! Пробег 10 тысяч. Есть толчки или что-то типо небольшого кивка носом, во время переключения передачи 1-2. Возникают не всегда, пока не вычислить обстоятельства при которых переключение происходит с "толчком". Происходят постоянно, не зависимо от окружающей температуры. Будь холодный двигатель или уже пару часов езды по городу - толчки все равно проявляются. Ездил к дилеру пару недель назад, прокатились с мастером. Как назло, особо не пиналась. Мастер сказал что это все нормально. Хотя раньше у меня такого не было, и происходит явный "толчок" при переключении, что доставляет дискомфорт. А так же постоянно при разгоне езжу с мыслей и ожиданием того, что переключение будет с "толчком"..

Хотел еще понять, увидит ли эти ошибки ОД, ведь я смотрел ошибки Васей, а у ОД другой шнур?

Nikita_TNA

Участник

Завсегдатай

SauberF1

Луноход

Участник

srgmdv

Участник

SauberF1

Nikita_TNA

Участник

Deemaze

Заинтересовавшийся

Nikita_TNA

Участник

Замечу, что машина не даёт считать умнее себя. При помощи ручного режима можно переключить с 1й на 2ю но на 3ю нельзя уже (это не только на холодную конечно, и зависит от оборотов и хз чего ещё), соответственно есть защита от дурака и раз машина даёт это делать, значит это не вредит ей.

Добавлено через 3 минуты

SauberF1

Современные моторы можно практически в звон крутить сразу после запуска в -20 без каких-либо серьёзных последствий. Но тут дело в другом.

Холодно, ты выехал, пытаешься некоторое время проехать в спокойном режиме, чтобы всё более или менее прогрелось до рабочих температур. А по факту при неспешной езде у тебя мотор ревёт, динамика как ускорения, так и торможения двигателем избыточная. И получается, что там где в тёплое время дсг воткнула бы чуть ли не четвёртую, зимой она упорно держит первую.

Я лично крайне редко отщёлкиваю вручную, но надо признать, что в холодные времена коробка работает до прогрева не совсем чётко и адекватно. Дело не в алгоритмах, а видимо, в загустевшем масле. Она может чуть ли не глохнуть при остановках, стартовать с рывками, неуверенно включать передачи и совершать тому подобные глупости, сопровождаемые различными механическими звуками. Я принимаю это как данность, но в то же время мне ясно, что трансмиссия далеко не идеальна в этом плане и безоговорочно верить её повадкам тоже не стоит.

Allesux

Участник

Iceman

Постоялец

mistervova

Новичок

Подключил Васю-диагност на проверку ошибок. Т.к. чувствуется небольшой толчок dsg при переключении 1-2.

Вылезли эти ошибки:

9 Найдены неисправности:
21153 - 1 передача не регулируется
P072C 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

21154 - 2 передача не регулируется
P072D 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

21155 - 3 передача не регулируется
P072E 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

21156 - 4 передача не регулируется
P072F 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

21157 - 5 передача не регулируется
P073A 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

21159 - Передача заднего хода не регулируется
P072B 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

10731 - Клапан 3 в части КП 1
P174A 00 [002] - электрическая неисправность
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

10732 - Клапан 3 в части КП 2
P174E 00 [002] - электрическая неисправность
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

10906 - Клапан охлажд. масла
P179D 00 [002] - электрическая неисправность
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

Что за ошибки и на сколько критичны?

sosca

Новичок

11 Найдены неисправности:

21153 - 1 передача не регулируется
P072C 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

21158 - 6 передача не регулируется
P073B 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

10909 - Клапан охлажд. масла
P179D 00 [002] - электрическая неисправность
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей

то же самое вася оригинал обновлен до 19.10.2 машина тигуан 1.4 4х4 2017 дилер своим шнурком ничего не находит, как поменяю масло первый раз на 50000 отпишусь будут ли ошибки, подозреваю перелив или не долив с завода

Адаптация DSG6 02E 0D9 DQ250

Базовая регулировка сцепления производится в десять этапов: проверка рабочей температуры масла, запуск базовых установок, калибровка допусков передачи, калибровка точек синхронизации, адаптация сцепления, сброс значений безопасности сцепления, сброс значений давления масла, сброс значений подрулевых переключателей, сброс значений ESP, завершение процесса адаптации, тестовая поездка (производится клиентом).

1. Адаптация производится на страх и риск клиента, возможно переход коробки передач в аварийное состояние, в том случае, если адаптация не будет успешно завершена (повышенный износ сцепления, клапанов и т.д.).

2. Мы не выполняем тестовых поездок.

3. Мы не гарантируем, что после адаптации коробка станет исправной.

1. Проверка рабочей температуры масла

Перед проведением адаптации DSG 6 необходимо иметь температуру масла в коробке передач от 30 до 100 градусов. Проверка температуры производится в измерениях блока коробки передач, группа 019.

2. Запуск базовых установок

Первый этап процесса адаптации требует выставления селектора переключения передач в режим P, старт двигателя и удержания нажатой педали тормоза.

При соблюдении вышеизложенных моментов, можно приступить к процессу адаптации: выбрать блок 02 АКПП, далее выбрать 04 Базовые установки.

3. Калибровка допусков передачи

Необходимо ввести группу 061, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

3. Калибровка точек синхронизации

Необходимо ввести группу 060, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

4. Адаптация сцепления

Необходимо ввести группу 062 (для версии ПО блока = 0800), запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

5. Сброс значений безопасности сцепления

Необходимо ввести группу 068, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

6. Сброс значений давления масла

Необходимо ввести группу 065, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

7. Сброс значений подрулевых переключателей

Необходимо ввести группу 063, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

8. Сброс значений ESP

Необходимо ввести группу 069, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

9. Завершение процесса адаптации

Закрыть базовые установки, закрыть блок коробки передач.

Выключить зажигание на 10 сек., после чего включить, опросить блок коробки передач на наличие ошибок.

10. Тестовая поездка

Обязательным условием для проведения тестовой поездки является температура масла в диапазоне 30. 100 °C, езда без использования круиз-контроля.

Трансмиссия DSG-6 DQ250: ресурс узлов и стоимость обслуживания

Отношение водителей к роботизированным коробкам передач неоднозначное. Один категорически не хотят приобретать автомобиль с такой трансмиссией, а другие считают «робот» отличным компромиссом между механикой и автоматом. Если говорить о DSG-6 DQ250, то эта 6-ступенчатая коробка с «мокрым» сцеплением надежнее своих «сухих» собратьев. Благодаря тому, что детали находятся в масляной ванне, она не так подвержена перегреву, а сцепление изнашивается не так быстро. При своевременном обслуживании эта КПП будет долго радовать комфортной ездой. Разберемся, как и когда обслуживать DSG-6 DQ250 и сколько это стоит.

Что сокращает срок службы трансмиссии

Срок службы роботизированной трансмиссии во многом зависит от манеры вождения и ее эксплуатации. Чтобы КПП служила долго, соблюдайте следующие рекомендации:

Избегайте резкого старта. При резком начале движения сцепление смыкается очень быстро, поэтому сильно изнашивается.
При движении в пробках используйте ручной режим или спорт.
Избегайте рывков, частых перестроений из ряда в ряд при скорости потока 40-50 км/ч.
Для контроля скорости в пробках нажимайте педаль тормоза сильно, только в этом случае диски сцепления размыкаются. При слабом нажатии на педаль они пробуксовывают и изнашиваются.
Перегрузки ведут к перегреву и поломке мехатроника.
Не переключайтесь часто на нейтралку. Это снижает ресурс мехатроника. На светофорах достаточно сильно нажать педаль тормоза, тогда диски размыкаются. Включайте нейтральную передачу только при длительной остановке.
При стоянке под уклоном используйте стояночный тормоз. Это снимает нагрузку с КПП.
Для проведения своевременного ремонта диагностику мехатроника и зазоров сцепления нужно проводить каждые 30-50 тыс. км. Это позволит вовремя устранить мелкие неисправности и избежать дорогостоящего ремонта.

Если взять за правило эти простые рекомендации, можно существенно увеличить ресурс трансмиссии.

Средний ресурс деталей

Каждый автовладелец должен знать ресурс отдельных узлов и деталей трансмиссии, и своевременно подготовиться к их замене. Средний ресурс сцепления — 110-120 тыс. км. Но если не выполнять основные рекомендации по эксплуатации «робота», то менять этот узел придется намного раньше.

Поломки мехатроника возникают из-за засорения электромагнитных клапанов металлической стружкой. Обычно это происходит уже через 90-100 тыс. км пробега. Если чаще менять масло в коробке, можно проездить без ремонта намного дольше.

Механическая часть DSG-6 DQ250 довольно надежна и обычно служит более 150-200 тыс. км. Но при неправильной эксплуатации мастерам приходится сталкиваться с такими проблемами, как поломка вилок, разрушение корпуса со стороны первичного вала.

Как часто проводить адаптацию

Если коробка начала «пинаться», появляется вибрация, первое, что нужно сделать — это адаптация. Эта процедура стоит 1500-2000 руб. и при отсутствии других неисправностей дает отличный результат. Во время адаптации синхронизируются точки переключения передач, производится точная калибровка муфты.

Адаптация обязательно проводится при замене двигателя на более мощную версию, а также после чип-тюнинга. В противном случае КПП будет работать некорректно.

Даже если проблем с коробкой нет, рекомендуется проводить адаптацию каждые 30-60 тыс. км пробега. Это позволит сделать работу трансмиссии более четкой, избежать появления рывков при движении, некорректного переключения скоростей.

Практика показывает, что многие водители приезжают на адаптацию только после появления неприятных симптомов. Это может случиться даже на первых 15-20 тысячах пробега автомобиля. Мастера сервисных центров рекомендуют проводить адаптацию по регламенту, а не ждать признаков неисправностей. Диски сцепления изнашиваются, поэтому настройки КПП нужно периодически корректировать. Это позволит продлить ресурс трансмиссии.

Нужно ли чистить радиатор

DSG-6 DQ250 не так часто страдает перегревом, как «сухие» коробки передач, но исключать такую возможность нельзя. Эффективность охлаждения деталей во многом зависит от чистоты радиатора. Если он забит грязью, пылью, тополиным пухом, то при малейшей нагрузке трансмиссия перегреется.

Обязательно нужно чистить радиатор при замене масла. Также рекомендуется проводить эту процедуру в сезон цветения тополей, после длительных поездок в грязную погоду. Лучше лишний раз удалить загрязнения, чем столкнуться с перегревом коробки передач.

Менять или не менять масло?

В руководстве по эксплуатации DSG-6 DQ250 написано, что менять масло не нужно. Но эта рекомендация актуальна для идеальных европейских дорог и стран, где мало кто ездит на машинах с пробегом более 100-150 тыс. км. В российских реалиях менять трансмиссионную жидкость все же нужно. Официальный дилер рекомендует делать это каждые 60 тыс. км пробега, но практика показывает, что при эксплуатации автомобиля в больших городах, где на дорогах часто бывают пробки, оптимальный интервал для замены составляет 40-45 тыс. км.

Мастера, часто сливающие трансмиссионную жидкость и ремонтирующие коробки передач видят, в каком состоянии находится масло. Уже после 50 тыс. пробега в нем довольно много металлической стружки, которая забивает электромагнитные клапаны мехатроника.

Вывод прост: если вы хотите ездить на своей машине дольше, масло нужно менять чаще. Это довольно дорогостоящее мероприятие, но ремонт обойдется еще дороже.

Сколько стоит замена масла

Рекомендуется использовать только оригинальное масло G 052 182 A2. Неоригинальные масла стоят в 1,5-2 раза дешевле, но сомнительные аналоги от неизвестных производителей могут привести к выходу трансмиссии из строя, поэтому рисковать не стоит. Для полной замены нужно около 7 литров трансмиссионной жидкости, приобретение которой обойдется в сумму порядка 9000-9500 руб. Также понадобится масляный фильтр 02Е.305.051.С, его стоимость — около 1500 руб. Также рекомендуется заменить уплотнение фильтра и пробку, эти расходники обойдутся в 200-250 руб. Можно использовать быстрый очиститель для КПП, цена которого — около 300 руб. Таким образом, если вы решили заменить трансмиссионную жидкость самостоятельно, эта процедура обойдется в сумму, не превышающую 11 500-12 000 руб.

Стоимость работ по замене масла у официального дилера — 2000-2500 руб. На многих официальных СТО можно приобрести оригинальные расходники с солидной скидкой, поэтому вы сэкономить время, а переплатите совсем немного.

На разных СТО могут выполнить замену масла за 1000-1500 руб. а также предложить трансмиссионные жидкости по цене от 800 руб. за литр. Но есть ли смысл в такой экономии — решать вам, ведь никто никаких гарантий в таком случае не дает.

Обслуживание DSG-6 DQ250 далеко не дешевое, но ремонт обойдется еще дороже, а он неминуем, если не уделять должное внимание роботизированной коробке передач. Если вы планируете совсем немного поездить на машине, а потом купить новую, можно придерживаться рекомендации производителя и не менять масло. Но если вы хотите, чтобы коробка служила долго, прислушайтесь к рекомендациям официального дилера и не экономьте на расходниках.

Читайте также:

Диагностика дсг 6 фольксваген

Как диагностировать DSG6?

Комментарии

№9 ВасяДиагпост: Диагностика DSG-6 своими руками

диагностика DSG-6 (DQ250)

Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать

О превратностях общественного мнения

Портрет пациента

Типичные поломки

Основные поломки мехатроника

Брать или не брать?

Диагностика дсг 6 фольксваген

Роботизированные коробки передач DSG 6 и DSG 7

6-Ступенчатая АКПП (DSG/02E)

Базовые установки

Толерантность трансмиссии (Калибровка)

Толерантность трансмиссии (Синхронизация точек)

Адаптация сцепления

Сброс значений (функция безопасности сцепления)

Сброс значений (Адаптация давления)

Сброс значений (Подрулевые переключатели)

Сброс значений (ESP & Круиз контроль)

Специальные функции

Адаптация в движении

Ошибки DSG 6

Nikita_TNA

Участник

Завсегдатай

SauberF1

Луноход

Участник

srgmdv

Участник

SauberF1

Nikita_TNA

Участник

Deemaze

Заинтересовавшийся

Nikita_TNA

Участник

SauberF1

Allesux

Участник

Iceman

Постоялец

mistervova

Новичок

sosca

Новичок

Адаптация DSG6 02E 0D9 DQ250

1. Проверка рабочей температуры масла

2. Запуск базовых установок

3. Калибровка допусков передачи

3. Калибровка точек синхронизации

4. Адаптация сцепления

5. Сброс значений безопасности сцепления

6. Сброс значений давления масла

7. Сброс значений подрулевых переключателей

8. Сброс значений ESP

9. Завершение процесса адаптации

10. Тестовая поездка

Трансмиссия DSG-6 DQ250: ресурс узлов и стоимость обслуживания

Что сокращает срок службы трансмиссии

Средний ресурс деталей

Как часто проводить адаптацию

Нужно ли чистить радиатор

Менять или не менять масло?

Сколько стоит замена масла