Диагностика ке джетроник мерседес
Обновлено: 05.07.2024
KE-Jetronic диагностика своими руками
эту систему нельзя прочитать компьютером т.к. она полностью механическая с небольшой электронной корректировкой. но все электронные компоненты(датчики и т.д.), точнее их неправильную работу можно прочитать с помощью диагностической колодки на подкрылке и мультиметра. между контактами 2 и 6 показывается напряжение аккумулятора. между контактами 2 и 3 отобржается ошибка.
формула по которой вычесляется ошибка. (А-1)*(100-%)/100=В(вольт) где А-это напряжение аккумулятора, %-это процент(код) ошибки, В-результат который отображается на диагностической колодке вольтметром между контактами 2 и 3. Например: включаем зажигание, между 2 и 6 у нас 12вольт, между 2 и 3 показывает 3,3вольт что равно 70%(включено зажигание, все сигналы в норме). если 50% тоже все в норме.
при прогретом двигателе на заведенной машине между 2 и 3 контактом напряжение Должно меняться в безобразном порядке, если так, значит все в норме, если нет, то вычислять ошибку по формуле.
рекомендую заранее сделать для себя шпаргалку уже с вычесленными процентами отдельно для заведенного двигателя и отдельно для включенного зажигания.
вот и сами обозначения ошибок.
двигатель заглушен, зажигание включено:
10% — неисправность концевика ДЗ в положении “ДЗ закрыта”. Код возникает при отпущенной педали газа (ДЗ закрыта). Выдается только при исправности и замкнутости концевика ПХХ – это особенность, что при закрытой ДЗ блок имеет два сигнала – один от сборки на оси ДЗ, а другой от микрика ПХХ, который мы видим при снятии сборки воздушного фильтра.
Итак при включении зажигания индицируется код 10%, а при небольшом нажатии на газ (размыкание концевика ПХХ), код пропадает.
20% — неисправность концевика ДЗ в положении “полная нагрузка”. Очевидно что если концевик замкнут вместе с замкнутостью концевика ПХХ – появится код… Аналогично коду 10%
30 % Температура охлаждающей жидкости ниже 70 ° C либо не исправен ДТОЖ
40% — неисправность потенциометра расходомера. Возникает при обрыве/отключении потенциометра, либо выходе его сигнала за допустимые пределы.
50 % Все входные сигналы в порядке. Нет ошибки
60% Проблема с датчиком скорости.
70% Активен стартовый сигнал
80 % рычаг селектора в положение "Drive"
90% Проблема с током ЭГРД
заводим двигатель и смотрим
значения колеблятся — все отлично
0 % Блок управления не получает напряжение или неисправен
10 % Датчик расхода воздуха неисправен или инвертируется .
20 % при полной нагрузке контакт ДЗ поврежден или неправильно подключен .
30 % обрыв или короткое замыкание между датчиком температуры охлаждающей жидкости и
блоком управления или датчик температуры неисправен.
40 % обрыв или короткое замыкание между датчиком расхода воздуха и
блоком управления или датчик расхода воздуха неисправен.
50 % Кислородный датчик не при рабочей температуре, обрыв или неисправен.
60 % Сигнал скорости автомобиля в блоке управления неправдоподобный
70% не получает сигнала оборотов двигателя .
80 % прерван обмен данных между блоком управления и
блоком управления зажиганием ( EZL ) .
90 % Ток на электро -гидравлический привод вне диапазона .
95 % замедления топлива отключение активны.
Всем удачи! Чуть позже покажу как настраивать и регулировать эту систему впрыска.
Диагностика ке джетроник мерседес
Речь пойдет о самодиагностике мозгов впрыска на машинах с KE-Jetronic на 102-ых двигателях.
Круглая 9-ти пиновая диагностическая колодка в районе коммутатора, позволяет увидеть:
1 – сигнал TD (обороты двигателя)
2 – масса
3 – сервисный выход с БУ впрыска (самодиагностика)
4 - управление зарядом/разрядом катушки зажигания (клемма 16)
5 – питание катушки зажигания и коммутатора (клемма 15)
6 – напряжение АКБ (клемма 30)
(7,8,9) – датчик ВМТ, используется только для диагностического оборудования
Самодиагностика
БУ во время работы отслеживает сигналы некоторых датчиков и при выходе сигналов за пределы допусков, либо несоответствии одних сигналов другим выводит код ошибки через выход самодиагностики. Код в % виден только во время работы мотора и не сохраняется (в версии КЕ 3.5 и выше сохраняется, читайте ФАК)
Прибор
Посмотреть код можно прибором умеющим показывать скважность импульса в %, либо можно использовать приборы, которые умеют мерить угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) в классической системе зажигания.
например подойдет прибор БК-03, БК-06 по ссылке
http://www.orionspb.ru/tahometr.html
90° соответствуют 100%,
45° соответствуют 50%.
Надеюсь, закономерность понятна…. Правда данные приборы немного врут (на 1-3° в зависимости от показаний и производителя), но это все можно отловить…
Итак, подсоединяем прибор согласно инструкции изготовителя (питание) и сигнальный выход прибора подключаем к 3-ему выводу колодки диагностики. Далее я опишу что происходит у меня на исправной машине:
При включении зажигания индицируется 70%
При старте двигателя и его первоначальной работе 50%
При прогреве лямбда-зонда начинается плавание показаний 45-55%
При отключении датчика температуры появляется 30%
Ну а далее сами разберетесь….
10% - неисправность концевика ДЗ в положении “ДЗ закрыта”. Код возникает при отпущенной педали газа (ДЗ закрыта). Выдается только при исправности и замкнутости концевика ПХХ – это особенность, что при закрытой ДЗ блок имеет два сигнала – один от сборки на оси ДЗ, а другой от микрика ПХХ, который мы видим при снятии сборки воздушного фильтра.
Итак при включении зажигания индицируется код 10%, а при небольшом нажатии на газ (размыкание концевика ПХХ), код пропадает.
20% - неисправность концевика ДЗ в положении “полная нагрузка”. Очевидно что если концевик замкнут вместе с замкнутостью концевика ПХХ – появится код… Аналогично коду 10%
30% - неисправность датчика температуры (проводка или датчик). Смоделировать легко – просто отключаем разъем и видим код.
40% - неисправность потенциометра расходомера. Возникает при обрыве/отключении потенциометра, либо выходе его сигнала за допустимые пределы …
50% - все сигналы в норме. Этот код высвечивается чаще всего… Если на машине установлен лямбда-зонд и после заводки машины он еще не прогрелся, то вы увидите 50%, как только лямбда нагреется и начнется регулирование смеси по ее сигналам сигнал самодиагностики будет колебаться в пределах 50 +/- 5% (при правильно отрегулированной смеси), либо около другого значения, например 42+/-5% - когда смесь механически богата и БУ беднит ее через ЭГРД (приводит к стехиометрии)
60% датчик скорости автомобиля. Мозги могут определить обрыв датчика только при движении. Опыт:
датчик отключен (приборка снята)
заводим, двигатель работает, газуем – система не определяет обрыв,
далее едем – если движемся спокойно (плавно), система обрыв не определяет, но стоит резко дать газу (обороты растут медленнее чем расход воздуха) как появляется код и держится до рестарта двигателя. Правда, если начать ускорятся плавно но до больших оборотов (
4000) код так же появится… В общем код появляется либо начиная с какой-то величины расхода воздуха, либо через анализ связи обороты-расход…
Более четкий метод - едем со скоростью не менее 80 км/ч и отпускаем педаль газа и катимся на передаче секунд 7-10 - появится код.
Что интересно, пока мозги не определили неисправность этого датчика, при отпускании педали газа, чувствуется небольшое ускорение… видимо как-то хитро происходит управление РХХ, пока не понял… как только код появился ускорение при отпускании газа пропадает, т.е. машина ведет себя как обычно
70% - нет сигнала TD от системы зажигания. Сигнал TD это сигнал “обороты двигателя”, который широко используется в системе -БУ впрыска, реле бензонасоса, тахометр(если установлен). Если двигатель не крутится этот код будет высвечиваться. Т.о., при включении зажигания, если нет ошибок с более высоким приоритетом (или самодиагностика их еще не обнаружила) будет высвечивать код 70% до того момента, пока двигатиель не прокручивается – это нормально
80% обрыв датчика температуры воздуха (сигнал от которого приходит на 11-ую ногу разъема ЭБУ). При обрыве, когда включено зажигание код не индицируется, а появляется только после пуска.
95% - сработала предохранительная отсечка топлива. Возникает при достижении двигателем максимальных оборотов, либо при ПХХ, причем при ПХХ код выдается только если обороты были выше 3000, если ПХХ включился на более низких оборотах индицируется код 50%, но форсунки по прежнему не подают топливо. Только когда начнется лямбда-регулирование (показания начнут плавать) мы увидим, что режим ПХХ закончился…
Немного о лямбда-регулировании :
После набора двигателем температуры 55°-60° снимается обогащение прогерва и включается обратная связь по сигналу ЛЗ.
БУ корректирует смесь по сигналу лямбда-зонда только в некотором диапазоне, например по току ЭГРД – от –10мА до +10мА. При этом, через колодку диагностики Вы будете видеть коррекцию смеси по лямбдазонду в % от 20% до 80% (это просто удобней, не нужно подключаться к ЭГРД и т.п.)
при предельном обогащении смеси по сигналу лямбды вы увидите 80% (+10 mA), при предельном обеднении 20% (-10 mA), нормальным считается, когда на ХХ горячего двигателя ток плавает около 0мА (45-55%), а на оборотах 3000 ток отличается незначительно (изменение не более 10% по прибору)
Регулировка CO/CH без газоанализатора.
Двигатель прогрет до рабочей температуры (все как по книге), подключаем прибор к ноге 3 колодки диагностики и массе двигателя (нога 2 колодки).
На ХХ показания прибора должны колебаться в диапазоне 45-55%, если это не так, производим регулировку.
Пример:
показания плавают в диапазоне 65-75%, это означает что смесь механически (расходомер/дозатор/форсунки) готовится обедненная и ЭБУ по сигналу ЛЗ добавляет топлива с помощью ЭГРД, приводя смесь в норму, т.е. к стехиометрии. Поэтому нам надо механически обогатить смесь поворотом ключа по часовой стрелке, пока показания не попадут в коридор 45-55%. крутим на угол не более 45°, после ждем, можно погазовать.
Аналогично с режимом обогащения .
Эта регулировка актуальна только в случае отсутствия подсосов в выхлопной системе на участке до ЛЗ (комментарий SP).
После регулировки смеси на ХХ необходимо проверить показания под нагрузкой (лучше всего в движении, но можно и на месте дав 3000 оборотов) - показания не должны сильно уплыть, допускается изменение до +/- 10%, в случае более сильного изменения показаний необходима диагностика топливной системы специалистами.
Регулировка СО по ЛЗ с помощью ВОЛЬТМЕТРА
Когда нет под рукой прибора измеряющего скважность, можно проводить измерения с помощью вольтметра. Сразу скажу что если по ошибке включить прибор в ражиме АМПЕРМЕТРА, то мозгам придет конец!
Это оценочный способ, но тем не менее действенен. Двигатель прогреет до рабочей температуры, работает на ХХ, подключаем вольтметр к ногам 2 и 3 колодки диагностики, отсоединяем сигнальный провод ЛЗ и засекаем показания вольтметра - оно будет примерно равно Uлз=(Uакб-1)/2, например на АКБ у нас 14В, тогда вольтметр покажет (14-1)/2
6.5В далее восстанавливаем сигнальный провод ЛЗ и крутим регулировку СО пока показания вольтметра не будут колебаться около Uлз.
В принципе, вольтметр покажет и текущие ошибки контроллера, например при отключенном датчике температуры прибор покаджет
(Uакб-1)*(100-30)/100 при Uакб=14В прибор покажет
9.1В (ошибка 30%).
Много ума не надо чтобы составить табличку соответствия процентов напряжению на колодке при заданном напряжнии аккумулятора.
Определение скважности, путем замера напряжения в колодке.
Формула:
Скважность = 100*(1-U/(Uакб-1.0))
где U - напряжение измеренное на колодке,
Uакб - напряжение АКБ (можно измерить между выводами 2 и 6 колодки диагностики)
1.0 - Падение напряжение до ЭБУ. т.е. может меняться от 0 до 1В, тут все индивидуально, для упрошения можно вообще выкинуть из расчета (принять за 0)
Диагностика ке джетроник мерседес
Пардон что вот так сразу без прописки только дело не терпит отлогательств
Первый день . Заплавали обороты , я полез дербанить потенциметр раздраконил иго в хлам . поставил на место и отключил , без него холостые 1500 ! ! ! Задушил винтом СО обороты до 1100 , серавно много и воняет караул ! Как в газенвагене езжу !
Следующий день .
снова полез крутил СО крутил крутил не заводиться решил закрутить на максимум а потом потихоньку откручивать . вопчем теперь как ни крути регулировочный болт (или что там не видно ) не во что не упираеться сколько его не крути, так должно быть ? ? ? машина не заводиться искра есть со всех свечей проверяли , но свечи быстро становяться мокрыми ! ставил новые свечи не заводиться
Есть один момент ! из пучка проводов которые идут на микрик ПХХ ( серый ) и на потенциометр идут два провода на ролик который по центру двигателя ( на против вентилятора ) там прям фишка такая втыкаеться , раньше все работало при том , что один из проводов был оторван . сегодня в процессе работы оторвался второй ! Это может быть причиной неполадки ? опытным путем проверить не могу т.к. не достать туда чтобы путем приделать эти проводки !
помогите пож - ста уже кепка съежжает , а машина оч нужна притом что стоит она на улице не близгко от меня , мне бы хотябы зделать шоб она завелась отогнать в приличное мессто
Если кому-нибудь ещё нужно, то схема система впрыска КЕ-Джетроник: 
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак
Обновление на 02-15 23/1-2007
Написал о причинах колебаний оборотов на ХХ. Еще немного поработаю над температурой. Потом перейду к фундаментальному описанию алгоритма работы датчика детонации. Планирую дополнить сайт случаями ремонта КЕ из жизни и электрическими схемами КЕ. В дальнейшем перейду к другим системам впрыска. Пишите, если у вас есть свои истории ремонта и просто если есть что написать.
Электрическая часть системы впрыска
KE-jetronic
Введение
Основная проблема, возникающая при ремонте иномарок - отсутствие информации. Особенно сильно это проявляется при диагностике систем впрыска. Так как данные, приводимые в руководствах по ремонту явно неполные, приходится руководствоваться аналогиями с другими, более известными системами. Поэтому просьба к читающим это пособие не относиться к приведенной информации как к догме и рассматривать приведенные данные не как абсолют. Тем не менее, хочется надеяться, читатель получит ясное представление о работе электрической части КЕ, что поможет ему легко отремонтировать эту систему впрыска. Напоминаю, что KE-jetronic является механической системой впрыска с электронной коррекцией. Поэтому для правильного понимания работы КЕ необходимо в первую очередь разобраться с механической частью, описание которой было проведено в соответстствующей части пособия.
Общее описание системы впрыска
Для нормальной работы системы впрыска электронный блок управления (по-английски ECU) должен принимать следующие сигналы с датчиков:
- нагрузка на двигатель
- обороты двигателя
- расход воздуха
- температура двигателя
- состав смеси
- наличие холостого хода
- наличие полной нагрузки на двигатель
- детонация из-за раннего УОЗ
На основе полученных сигналов ECU определяет, в каком режиме находится двигатель:
- запуск двигателя
- прогрев двигателя
- холостой ход
- рабочий режим
- полная нагрузка
- режим отсечки топлива (принудительный холостой ход)
В зависимости от режима и сигналов с датчиков ECU управляет следующими параметрами
- количество топлива в смеси
- УОЗ
- степень открытия РХХ (регулятора холостого хода)
Теоретические основы работы подсистемы дозирования топлива
Целью системы дозирования топлива служит поддержание необходимого соотношения воздух/топливо. Это соотношение в англоязычной литературе называется ALF. Теоретически для сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха, поэтому идеальный ALF= 14,7. К сожалению, для идеального сгорания топлива нужны идеальные условия. На практике они не соблюдаются и поэтому ALF не равен 14,7 на всех режимах работы двигателя.
М - крутящий момент, g - расход топлива, СO2 CH CO NOX O2 - выбросы
Нагрузка на двигатель - упрощенно говоря это мощность двигателя, необходимая в данный момент. Чем больше вы выжали педаль газа, тем больше нагрузка на двигатель.
Теоретические основы работы подсистемы зажигания
Угол опережения зажигания (далее УОЗ) зависит от нескольких параметров. С уменьшением нагрузки (прикрытием дроссельной заслонки) при постоянной частоте вращения наполнение цилиндров свежей смесью уменьшается, а процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси увеличивается, смесь горит медленнее и требуется увеличение угла опережения зажигания.
Рисунок 2 - Зависимость УОЗ от нагрузки при различных оборотах
Датчики КЕ-jetronic
Потенциометр напорного диска
ПНД информирует ECU о нагрузке. Сигнал ПНД используется в следующих режимах:
- прогрев - для обогащения смеси при ускорении
- все режимы кроме ХХ и запуска - регулирование УОЗ
Пока двигатель не прогрелся, обогащение смеси при ускорении должно быть больше, чем на горячую. Поэтому на холодную ECU учитывает сигнал ПНД и обогащает смесь в момент разгона. Величина обогащения зависит от
- оборотов
- температуры
- нагрузки (сигнала ПНД)
Обогащение при ускорении запускается при температурах менее 80 градусов с помощью импульса тока на ЭГРД длительностью 1 сек.
Рисунок 3 - Токи ЭГРД в режиме прогрева
1 - максимально возможное обогащение смеси при ускорении, 2 - при прогреве двигателя
Вследствие того, что сигнал ПНД используется для УОЗ и для корректировки состава смеси (при ускорении на холодную), важно точно выставить напряжение ПНД на ХХ.
Рисунок 4 - Напряжение ПНД на холостом ходу в зависимости от опорного напряжения на верхнем выводе ПНД
График для Mercedes. Голубым выделена типичная зона для всех КЕ - информация Autodata
Порядок настройки ПНД
Информация взята из Autodata (Audi, KE-jetronic/motronic)
Перед процедурой регулировки необходимо убедиться , что сопротивление между массой и нижним выводом ПНД равно нулю и что УОЗ на ХХ выставлен правильно.
- Выключить зажигание
- Снять с воронки дозатора верхний кожух
- Обеспечить возможность замера напряжения на разъеме ПНД
- Ослабить винты, крепящие ПНД
- Включить зажигание
- Выровнять верхний край НД с переходом на расширение воронки дозатора, как показано на рисунке 5
Рисунок 5 - Позиция НД при начальной регулировке ПНД
- Перемещать ПНД до тех пор, пока напряжение на среднем выводе разъема относительно нижнего вывода не будет равно 0,02-0,2 вольт
- Затянуть винты, крепящие ПНД
Комментарии diagnost'a: Как можно увидеть, мы задаем начальное напряжение на ПНД в момент выхода НД в расширяющуюся часть воронки. Другими словами, синхронизируем работу мехчасти и электрочасти системы впрыска. Отсюда становится ясна необходимость предварительной настройки начальных положений НД и плунжера дозатора, что описано в мехчасти КЕ
Рисунок 6 - разъем ПНД
вывод 1 - нерегулируемое опорное напряжение с ЭБУ; вывод 2 - выход сигнала ПНД; вывод 3 - масса
- Надеть кожух на воронку дозатора
- Измерить напряжение на верхнем выводе разъема ПНД (опорное напряжение) и запомнить его
- Завести двигатель и дать ему поработать не менее 4 сек
- Снять разъем с РХХ, пережать патрубок от РХХ струбциной, добиваясь сжатием струбцины оборотов ХХ. Например, на AUDI с двигателем AAR обороты ХХ равны 720. После этого можно измерить и при необходимости выставить напряжение ПНД.
Комментарии diagnost'a: струбцина необходима для того, чтобы избавиться от некоторой нестабильности оборотов при работе РХХ, что повлияет на точность измерения. Рекомендую отсоединить разъем с ЭГРД - это приведет к еще более стабильному ХХ
- Проверить УОЗ и при необходимости выставить его (процедура будет рассмотрена ниже - diagnost)
- Измерить напряжение между средним выводом ПНД и массой. Оно должно соответствовать графику на рисунке 4. По данным Mitchell On-Demand для Mercedes допустимый диапазон напряжения 0,57-0,81 вольт.
- Если соответствия нет, то необходимо:
- проверить тракт впускного коллектора на подсос
- если подсоса нет, настроить напряжение винтом 4 по рисунку 6
Как можно видеть, настройка характеристики ПНД ведется по двум точкам - по начальной точке в момент выхода НД в расширяющуюся воронку и по точке ХХ.
Рисунок 7 - Напряжение в точках настройки ПНД
Причины ритмичных колебаний оборотов ХХ
Если сигнал ПНД выходит на ХХ из рабочей зоны (см. рисунок 4), ECU воспринимает это как неисправность ПНД и переходит в аварийный режим (режим аварии по ПНД). Сигнал ПНД выходит из рабочей зоны по трем причинам: неправильно отрегулированное положение ПНД, истертость ПНД, подсос воздуха.
ECU в режиме аварии по ПНД отключает РХХ для обеспечения гарантированного ХХ при любой нагрузке.
После отключения РХХ обороты ХХ при исправном настроенном КЕ будут равны 1100 и, естественно, никакой регулировки оборотов не будет.
Можно сделать вывод - если в режиме аварии по ПНД имеют место колебания ХХ, не превышающие 1100, ЛЗ "убит". Если при подсосе колебания ХХ сильно не доходят до оборотов отсечки, ЛЗ "убит".
Не лишне заметить, что ЛЗ можно проверить, если снять разъем с ПНД и завести двигатель. ECU перейдет в режим аварии по ПНД. Если при этом возникнут колебания ХХ, ЛЗ подлежит замене.
Проверка ПНД на сопротивление
(по рекомендации Mitchell On-Demand для Mercedes)
Так как все машины с КЕ отходили не менее 10 лет, обычно ПНД истерт. Зона истертости находится в районе оборотов ХХ и чуть выше ХХ. Если есть подозрение в неработоспособности ПНД, следует поступить следующим образом:
- выключите зажигание
- отсоедините разъем с ПНД
- проверьте сопротивление между выводами 1 и 3 (рисунок 6). Оно должно составлять 3600-4400 Ом
- Присоедините омметр между выводами 3 и 2 и медленно перемещайте НД. Сопротивление должно монотонно увеличиваться примерно до середины хода НД, а затем монотонно уменьшаться
Двигатель, в зависимости от нагрузки и оборотов, может работать в зоне возможной детонации или в зоне полного отсутствия детонации. Естественно, УОЗ корректируется по сигналу ДД только в первом случае. Чем больше нагрузка (чем сильнее вы нажали на газ), тем в более широком диапазоне оборотов возможно возникновение детонации.
Рисунок 8 - Контроль детонации в зависимости от нагрузки и оборотов
Датчик температуры
Сигнал датчика температуры используется в следующих режимах:
- пуск на холодную - задает время работы пусковой форсунки, а также время и степень обогащения смеси сразу после запуска (не путать с обогащением при прогреве!)
- прогрев - задает степень обогащения на любых оборотах и при ускорении
- прогрев - обороты отсечки и возобновления подачи топлива при принудительном ХХ
- прогрев - корректировка УОЗ
В режиме "пуск на холодную " время работы пусковой форсунки зависит от сигнала датчика температуры. Пусковая форсунка работает одновременно со стартером. Как только двигатель заведется, пусковая форсунка отключается, даже если это произойдет до предполагаемого окончания работы пусковой форсунки.
В режиме "пуск на холодную " в фазе после запуска ECU на короткое время обогащает смесь даже более, чем показано на рисунке 3 (кривая 2). Это сделано для того, чтобы машина адекватно реагировала на педаль газа и для того, чтобы компенсировать сопротивление вращению густого масла в двигателе и коробке передач. Сначала какое-то время обогащение максимально, затем в течение нескольких секунд монотонно уменьшается до обогащения при прогреве из рисунка 3 (кривая 2)
Рисунок 9 - Обогащение после пуска двигателя при температуре 20 o C
Обороты прекращения и возобновления подачи топлива при принудительном холостом ходе также зависят от температуры.
Рисунок 10 - Обороты принудительного холостого хода в зависимости от температуры
1 - прекращение подачи топлива при торможении двигателем, 2 - возобновление подачи
Рисунок 11 - Датчик температуры - зависимость сопротивления датчика от температуры
На холодную смесь горит хуже и время горения увеличивается, следовательно, УОЗ с понижением температуры надо делать раньше. Однако на самых низких температурах на ХХ желателен поздний УОЗ, так как масло становится вязким, сопротивление вращению двигателя высокое. При раннем УОЗ на ХХ сопротивление вращению двигателя еще увеличится и будет чрезмерно большим.
В современных системах впрыска учитывается сопротивление вращению, в устаревших нет. Автору неизвестен точный алгоритм регулировки УОЗ на ХХ системы КЕ в зависимости от температуры. Поэтому ниже приведен лишь примерный график по аналогии с другими системами впрыска. Но думается, тенденции будут общими и для КЕ
Рисунок 12 - Поправка УОЗ от температуры на ХХ
1 - УОЗ на ХХ с компенсацией сопротивления вращению на низких температурах,
2 - УОЗ на ХХ без компенсации сопротивления вращению на низких температурах
Поправка по рисунку 12 вычитается из табличного значения УОЗ на ХХ. Отметим, что это базовое значение угла опережение зажигания, оно корректируется в ту или иную сторону при регулировке частоты вращения.
Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия
Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).
Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак
Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера. В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.
Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.
Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт
Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.
Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.
В зависимости от сигналов датчиков в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.
Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.
При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.
Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления
Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.
После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет. При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).
Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.
Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.
Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.
Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.
Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками
Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами. Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Принцип работы клапана показан на рисунке.
Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала
Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.
Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.
КЕ-джетроник/мотроник - регулировка
хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.
для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.
подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.
выглядит это примерно так:
я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.
ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).
в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.
примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.
хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.
теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.
СТАРЫЙ, СТАРЫЙ KE-JETRONIC
Дозатор - самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.
Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный - это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере "АБw" и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.
Что заменить, что почистить
К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть - обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты - излюбленного материала самодельщиков - либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.
Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.
Руками не трогать
Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное - прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.
Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.
Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.
Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.
Где потенция?
Потенциометр - еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя - механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.
Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев - промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан - подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.
Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях - при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.
Форсунки
Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками - пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.
Другое дело - рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения - пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.
Однако основная причина неудовлетворительной работы - механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.
Вердикт "АБw"
Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.
Сергей БОЯРСКИХ.
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.
Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО - все это симптомы неисправностей KE-Jetronic
Читайте также: