До скольки разгоняется ламборгини урус
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Ламборгини Урус "надавил" лед: крутой тест?
Lamborghini Urus – Jaguar F-type выехали на бесконечную ледяную площадку. В нашем случае её длина 13,5 км. На ней можно разогнаться до любой скорости, на которую способна ваша машина и должно хватить времени на торможение. Найти такую площадку нам удалось, разумеется, на самом глубоком озере в мире. Разгонялись буксом, но задача стояла тормозить, на льду - это оказалось непросто, даже на Ламборгини Урус и Ягуар Ф-тайп.
Наш видео тест Lamborghini Urus против Jaguar F-type смотрите по ссылке внизу.
Вот уже 10 лет здесь проводятся Дни скорости на льду Байкала. В этот раз на абсолютный рекорд претендуют сразу два автомобиля.
Едем на грани пробуксовки или с диким буксом, когда колеса вращаются в разы быстрее реальной скорости.
Когда на ледяной пусть и очень длинной дорожке начинаешь давить газ в пол, через некоторое время вдруг срабатывает инстинкт самосохранения. И ты уже жмешь педаль тормоза. Надо сказать, что перед нами не стояла задача поставить рекорд скорости, это уже сделали профи за день до нас. Но что приятно осознавать - на тех же автомобилях. На льду боролся Lamborghini Urus против Jaguar F-type.
У британца под капотом 5-литровый компрессорный 575-сильный V-8. Конкретно этот автомобиль в марте 2021 года установил на льду Байкала рекорд скорости – 300 км/ч.
Наша задача проехать по 13,5-километровой ледяной трассе, подготовленной для рекордов скорости максимально быстро, не развернуть машину боком и главное затормозить. Понятно, что мы не ставим целью побить рекорды. С водителем - журналистом в машине оператор, и они будут пытаться проявить и прочувствовать динамические возможности автомобиля на льду, как работают системы безопасности.
Будем разгоняться и тормозить – торможение самая важная процедура нашего теста. Даже на очень хороших шипованных покрышках тормозить с большой скорости придется долго. Но сколько?
Разгон до «сотни» с Jaguar F-type на идеально ровной прямой занял у нас 13,5 с. Мы разгонялись и дальше - до 150 км/ч – это было страшно. На волнах льдины (она оказалась не такая гладкая) Ягуар подпрыгивает и конечно ему непросто сохранять курсовую устойчивость. Отсюда и страх развивать скорость дальше.
Еще одно упражнение на Jaguar F-type – торможение со 100 км,ч. У нас получилось затормозить на 215,9 метрах за 16 секунд.
Тест на Lamborghini Urus. На этом автомобиле пилот Андрей Леонтьев зафиксирован мировой рекорд максимальной ледяной скорости - 298 км/ч. Мощности больше, массы больше и сам автомобиль крупнее, чем Jaguar F-type.
В наших руках Ламборгини Урус разогнался до сотни за 15,8 секунды. Торможение у горячего итальянца, рожденного немецкими конструкторами, заняло 222, 4 метра.
Оба автомобиля показали близкие результаты и на разгоне и на торможении. Формально Jaguar F-type чуть быстрее разгоняется и на более короткой дистанции тормозит. Его мотор на 100 лошадок слабее, зато вес меньше и шасси имеет более спортивные настройки.
В Ламборгини Урус чувствуешь себя более защищенным, едешь с большим комфортом, но в жертву приносишь 6,5 метров торможения. Но в целом показатели близки, и здесь во многом сказываются свойства шипованных шин – в обоих авто покрышки Континенталь.
Еще одна попытка разгона с полностью выключенной электроникой. Это конечно больше для удовлетворения собственного любопытства. Ну и желание показать усилия немецких инженеров, которые при отключении системы стабилизации, полностью доверяют управление водителю. Отключив систему стабилизации на Ламборгини Урус, мы разогнались на 2 секунды быстрее – за 14, 2 сек. Оказалось, если ехать на льду в постоянном буксе, получается быстрее.
Подведение итогов теста.
В тесте Lamborghini Urus против Jaguar F-type с разгоном и торможением у нас все обошлось без происшествий. Адреналин бил через край, но хорошо настроенные мощные автомобили аккуратно провезли нас с максимальной скоростью по самой сложной трассе. Подчеркну, серийные автомобили!
Lamborghini Urus и Jaguar F-typeа на льду Байкала способны показать фантастические динамические результаты, и главное - ехать на скорости и тормозить безопасно. Торможение было продемонстрировано стабильное с сохранением курсовой устойчивость. А мы еще раз убедились, что на скользком покрытии разгоняться нужно осторожно и при этом помнить, что торможение может показаться бесконечностью.
Повторяю еще раз наш видео тест, надеюсь наши автомобили в окружении красот Байкала вам понравятся. И напишите мне в комментарии. Имеет ли смысл проводить такие эксперименты и устанавливать рекорды скорости, или ну его на фиг.
P.S. Друзья, тесты проводились с соблюдением экологических норм и не могли навредить Байкалу. Буквально через несколько дней он начал бурлить от потепления. Ниже, рассказ об этом природном явлении и как исчезают ледяные дороги, лагеря с юртами начали эвакуацию.
Вчера началось потепление, и лёд пришёл в движение. Наши юрты по нескольку раз в час потряхивает, постоянно что-то где-то трещит или шуршит.
В нашей организаторской юрте тепло всегда, и сквозь пол под печкой стала просачиваться байкальская вода. Сегодня откачивали насосом.
Состояние нашей "домашней" трещины, той что на фото, отделяющей юртлагерь от Баргузинского залива, с каждым часом всё хуже и хуже. Ещё два дня назад она была достаточно стабильна, переезжалась без затруднений. Достаточно было выйти на пару минут и немного забутовать её снегом. Вчера же прошёл сильный "надав", можно было раскидать льдины руками и проехать. Но, как оказалось, это были цветочки.
Сегодня надав продолжился, лёд стал ломаться обширными площадями, "козырьками".
Теперь каждый рейс на большую землю - целое приключение, и все это понимают. Как следствие - с Устья на Ольхон и обратно ездят заметно реже. Никто не пробивает перемёты, нет уверенной колеи. Пару недель назад через Байкал можно было проскочить даже на моноприводе, а сейчас это не реально.
И именно сейчас, когда обстановка усложнилась, становится очевидной ценность квалификации и опыта. И ни того, ни другого, очевидно, пока не хватает.
Lamborghini Urus. Быстрее ветра
Как все-таки изменился мир с наступлением третьего тысячелетия! Еще не так давно динамические показатели в 3,5 секунды до сотни были по плечу лишь топовым спорткарам. Сегодня к этому рубежу уже вплотную приблизились заряженные SUV.
Спровоцировала этот скачок «гонки вседорожных вооружений» Porsche, в 2002‑м явившая миру свой первый «вседорожный спорткар». С первого поколения Cayenne, по сути, и началась эта гонка, до боли напоминающая битву столетней давности за «Голубую ленту Атлантики» (приз за рекорд скорости в пересечении Атлантического океана), одной из жертв которой в начале XX столетия оказался знаменитый «Титаник».
Сегодня, по прошествии полутора десятилетий после фактического рождения сегмента SuperSUV, 5,2 секунды до сотни, которыми поражала публику топовая 521‑сильная версия первого поколения Porsche Cayenne, кажутся более чем заурядным показателем. За это время своеобразная «Голубая лента» мира кроссоверов как в плане мощностных, так и динамических характеристик сменила множество владельцев: Porsche, BMW, Mercedes, Bentley. Теперь пришло время Lamborghini.
В отличие от некоторых одноклассников, если принять во внимание проармейские внедорожники LM001‑002 1980–1990‑х годов, создание кроссовера с чисто формальной точки зрения вовсе не стало таким уж откровением для легендарной марки из Эмилии Романии. Но справедливости ради следует признать: за исключением разве что сверхмощного двигателя в полтысячи «лошадей» да колесных арок в форме верхушки шестигранника, у весьма схожих по стилистике с Jeep Wrangler пикапов серии LM с современным Urus было мало общего.
Облик дополняют элементы классического итальянского дизайна.
Создавая Urus, в Lamborghini прежде всего постарались, насколько это возможно, сохранить в дизайне и ходовых характеристиках типичные гены легендарных болонских суперкаров. Во многом это удалось, причем в обоих аспектах. Стилистически черты линейной компоновки Lamborghini в дизайне экстерьера прослеживаются более чем явственно. Даже привычные спорткарам Lambo пропорции стекла и «металла» (1 к 2) и те в конструкции Urus удалось сохранить неизменными. В передней части кузова в равной степени чувствуются гены, заложенные еще в Lamborghini Miura и Aventador, ставшие характерным элементом Lambo-дизайна диагональные линии капота и шестиугольные колесные арки — своего рода отсыл к модели Countach. Не менее типичны для болонского модельного ряда Y-образные реснички горизонтальных передних фар и сходные по форме дефлекторы боковых воздухозаборников по углам массивного бампера. Восходящие к корме боковые ребра, ниспадающая линия крыши и безрамные окна формируют ярко выраженный спортивный купеобразный профиль Urus.
Визуальная основа задней части — массивный горизонтальный спойлер с узкой черной панелью с законцовками из узких и, естественно, Y-образных фонарей. Сверху сильно наклоненное низкое заднее стекло, снизу — почти вертикальная корма с трапецеидальной отштамповкой и диффузор, в который встроены двойные трубы выпускной системы.
Помимо генной стилистики, каждый элемент дизайна кузова Lamborghini Urus выверен и с точки зрения аэродинамики. Передний сплиттер и массивные воздухозаборники оптимизируют аэродинамику передней части автомобиля, организуя воздушный поток, поступающий под полностью закрытое обтекателями почти плоское днище. Ниспадающий дефлектор на верхней кромке заднего стекла гасит завихрения потока над активным задним антикрылом. Помимо повышения аэродинамической эффективности все это обуславливает еще и высокий акустический комфорт Urus.
Не меньше экстерьера приближен к стилистике спорткаров Lambo и интерьер Urus. Роскошный, харизматичный, брутальный и максимально спортивный. Впрочем, если быть до конца честными, помимо типичного для болонских суперкаров наслоения шестиугольных граней и фирменного многофункционального селектора системы управления — барабана Tamburo, тут можно отыскать немало элементов, знакомых по автомобилям других марок VW Group. Так, выстроенная на алгоритме перекрестного управления с двух тачскрин-экранов на центральной консоли информационно-развлекательная система Lamborghini Infotainment System III (LIS) с имитацией тактильной обратной связи и по функционалу, и по стилистике мало чем отличается от революционной MMI Audi, дебютировавшей на новой Audi A8, а теперь постепенно перекочевывающей на машины других брендов немецкого концерна. И не только она. Полностью управляемое активное шасси также аналогично по философии системам других марок VW Group, хотя и несколько отличается от шасси того же Audi Q8 в плане настроек и элементов подвески.
Интеграция кокпита спорткара в салон SSUV удалась на славу!
Впервые в истории марки на Lamborghini применена электромеханическая система активных стабилизаторов поперечной устойчивости. Спорткарам она была попросту не нужна, а вот SuperSUV для подавления поперечных кренов на легком off-road пришлась весьма кстати, как и многие другие наработки «братских марок» концерна вроде системы полного привода (с перераспределением от 40 до 70 % момента на переднюю ось и от 60 до 87 % на заднюю) и настраиваемой адаптивной пневмоподвески, сочетающей в себе как внедорожные, так и трековые алгоритмы с возможностью изменения клиренса в 90‑мм диапазоне, от 158 до 248 мм.
Задние кресла Urus обладают почти столь же выраженной боковой поддержкой, что и передние.
Выбор режима движения осуществляется посредством того же барабана Tamburo и дублируется верхним монитором центральной консоли. В четырех из шести базовых алгоритмов — Strada (трасса), Terra (бездорожье), Sabbia (песок) и Neve (снег) настройки перераспределения крутящего момента лишь в разной степени способствуют подавлению недостаточной поворачиваемости, а вот в двух оставшихся — Sport (спорт) и Corsa (трек) делают Urus склонным к ярко выраженной избыточной поворачиваемости, заметно повышая остроту управления, параллельно снижая порог реакции системы стабилизации.
Позаимствованный у спорткаров Lambo селектор — барабан Tamburo — откровение даже по меркам искушенного мира SSUV.
Но что действительно делает Lamborghini Urus непревзойденным даже в сверхэлитарном семействе SSUV, так это его 4‑литровое сердце. И пусть по чистой мощности Urus уступает главному конкуренту за звание самого быстрого на Земле серийного SSUV с ДВС — Jeep Grand Cherokee Trackhawk целых 8 % (650 против 707 л. с.), по максимальному моменту разница составляет всего 3 % в пользу «янки». В соотношении массы к мощности они практически равны, а по удельной мощности — 162,7 л. с./л итальянскому мотору V8 с двумя турбонагнетателями уж точно нет равных в мире SSUV, равно как и самому Urus в максимальной скорости, ограниченной электроникой на отметке 305 км/ч. У Jeep Grand Cherokee Trackhawk этот порог заметно скромнее: «всего» 289 км/ч. Что же до главного динамического показателя — динамики разгона до 100 км/ч, то тут Urus и Trackhawk практически равны (3,6 против 3,7 с), как почти равны они и в длине тормозного пути с той же скорости (33,7 против 34,8 м). Но ключевое слово здесь все же «почти». Разница ничтожна — лишь 0,1 секунды в пользу Urus, но именно сегодня она склоняет чашу весов в пользу Lamborghini, определяя первенство в битве за звание самого быстрого в мире серийного SuperSUV с двигателем внутреннего сгорания. Впрочем, надолго ли?
По удельной мощности 4-литровый мотор V8 не знает себе равных в классе.
За 16 лет, что минули с фактического зарождения сегмента, претенденты на «Голубую ленту SSUV» улучшили рекордные динамические показатели класса на 1,6 с — в среднем по 0,1 с в год. Конечно, до бесконечности прогрессировать такими темпами невозможно, но что-то подсказывает, что рекорд Urus совсем не вечен, ведь уже сегодня электрическая Tesla Model X разгоняется до сотни за 3,2 секунды, а доработанные спецверсии Jeep Grand Cherokee Trackhawk и вовсе разменяли магический 3‑секундный барьер… То ли еще будет!
Специально для Lamborghini Urus в Pirelli разработали пять типов резины (летние, зимние, всесезонные, спортивные и шины повышенной проходимости) размерностью от 21 до 23 дюймов.
Гонка технических вооружений в сегменте SSUV давно спрессовала время, сделав этот класс в прямом смысле слова самым динамически развивающимся на автомобильном рынке. Еще вчера казавшиеся «вечными» рекорды не могут продержаться больше двух-трех лет. Но так или иначе, сегодня Urus действительно нет равных в семействе SSUV.
Технические характеристики
Объем багажника Urus варьируется от 616 до 1596 л.
Технические характеристики Lamborghini Urus
- Потрясающая динамика, вариативность настроек, проявляющая лучшие качества Urus и на пересеченной местности, и на гоночной трассе.
- Медиасистеме LIS недостает эксклюзивности: даже многие значки повторяют аналогичные у Audi, VW и Porsche.
Вождение
На легком off-road, где мощность мотора не столь важна, не так сильно отличается от Porsche Cayenne или Audi Q8, в вот на гоночном треке ему действительно нет равных среди SSUV.
Салон
Интеграция кокпита спорткара в архитектуру SUV удалась на славу. Даже если очень постараться, придраться тут абсолютно не к чему — ни стилистически, ни функционально.
Комфорт
Выбор режимов и индивидуальные настройки позволяют варьировать реакции подвески в широчайшем диапазоне.
Безопасность
Законы физики не победить никакими системами: автомобиль с такими динамическими показателями сделать абсолютно безопасным просто невозможно.
Цена
Цена в данном случае — фактор вторичный, лишь повышающий статус владельца.
Средний балл
Вердикт
Urus чувствует себя как рыба в воде и на off-road, и на гоночной трассе, однако на «быстром асфальте» он все же доставляет больше удовольствия. В отличие от пересеченной местности, тут у него нет конкурентов, за исключением разве что полноценных спорткаров.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Боже, храни Италию. Первый тест Lamborghini Urus
Небольшое озеро Браччано и расположенный неподалеку от него гоночный трек Vallelunga находятся примерно в сорока километрах от Рима. Но такая близость столице никак не влияет на качество местных дорог. Они точно такие же, как и по всей Италии, то есть как в Сочи до Олимпиады. Urus ощутимо потряхивает на заплатках наспех заделанных ям, гудроновых швах и глубоких трещинах. Неприятный нервозный зуд при проезде небольших неровностей пробегает не только по кузову, но и передается в салон и на руль.
Буквально пару лет назад любое подобное рассуждение об автомобилях Lamborghini вызывало бы легкое недоумение, но теперь все иначе. Urus хоть и спортивный, но все же кроссовер. Или как называют его сами итальянцы — SuperSUV. Так что с него и спрос другой. Тем более, что при создании Urus в распоряжении специалистов «Ламбы» оказалась одна из самых удачных платформ современности — MLB Evo. Та, на которой построено огромное количество невероятно сбалансированных машин, начиная от технологичных Audi A8 и Q7 и заканчивая Букингемским дворцом на колесах, то есть Bentley Bentayga.
Впрочем, при попадании в большие ямы Urus ведет себя невозмутимо. Подвески на пневмостойках тихо глотают даже очень крупные выбоины, а ходы их кажутся настолько большими, что возникает ощущение, будто их в принципе невозможно сжать в буфер. И отчасти так и есть. Например, во внедорожных режимах движения в максимально приподнятом положении кузова клиренс итальянского кроссовера достигает 248 мм.
Кстати, Urus — первый Lamborghini, в мехатронику которого заложены настройки для бездорожья. Помимо традиционных Strada, Sport и Corsa здесь появились режимы Sabbia (песок), Terra (земля) и Neva (снег). В них, кстати, меняются не только настройки системы стабилизации, но и активного заднего межколесного дифференциала. Единственное, что неизменно — настройки центрального межосевого дифференциала. Он распределяет крутящий момент в пропорции 60:40 в пользу задних колес в любом из режимов движения.
Этот набор техники наряду с полноуправляемым шасси не пасует и на треке, особенно при переводе всех систем в режим Corsa. На узкой ленте кольца «Валлелунга» Urus держится не хуже иных спортседанов. А ставить его в один ряд с настоящими купе не позволяет, пожалуй, лишь масса — все же в реакциях Lamborghini ощущается некая увесистость. Еще бы: более 5 м длины и свыше 2 тонн массы. Однако то, как Urus ввинчивается в повороты, и то, как активные стабилизаторы сопротивляются кренам, действительно впечатляет.
Видео 6 декабря 2017 5 фактов о Lamborghini Urus, которые сводят с ума
Итоги года 5 января 2018 От Stinger до Urus: какие новинки появятся в 2018 году
А как голосит наддувный V8 — низко, с отстрелами при переключениях. Впрочем, главное в моторе все же не звук, а отдача. Максимальные 650 сил он выдает уже при 6000 об/мин, а пиковый момент в 850 Нм размазан на широченной полке с 2250 до 4500 об/мин. Двигатель вкупе с новейшей восьмиступенчатой коробкой передач и системой полного привода на основе дифференциала Torsen помогают Urus установить сразу несколько рекордов в классе: разгон до «сотни» за 3,6 с, до 200 км/ч за 12,9 и максималка в 305 км/ч.
Рекордным будет и тираж Urus. Специально для выпуска первого кроссовера на заводе Lamborghini в Санта Агата Болоньезе построен новый производственный цех, который оборудован самыми современными сборочными роботами. В линейке итальянского производителя Urus станет первой моделью, в сборке которого использование ручного труда будет сведено к минимуму.
Эта технологичность и позволит Urus стать самой массовой моделью Lamborghini в истории. В следующем году будет выпущено около 1000 таких автомобилей, а еще через год производство нарастят до 3500 единиц. Таким образом, тираж Urus составит ровно половину от общего объема автомобилей, которые Lamborghini планирует производить через пару лет.
На вопрос, не отразится ли на имидже и эксклюзивности автомобилей Lamborghini столь ощутимый тираж «Уруса», глава компании Стефано Доменикали с уверенностью отвечает «нет» и тут же добавляет: «Сейчас нельзя расслабляться — время действовать агрессивно».
Они это сделали
Надо оставаться критичным. Надо держать себя в руках. Парень, ты профессионал, а это — просто винегрет из фольксвагеновских запчастей, накрытый граненым кузовом со славным логотипом. Продукт маркетинга, сделанный только для того, чтобы маленькая компания заработала большие бабки на всеобщем кроссоверном помешательстве. Ты ездил на Aventador S и Huracan Performante, ты знаешь, что такое настоящие Lamborghini. Не дай «Урусу» себя обмануть. Слышишь меня? Слышишь?! Эй.
Я его, конечно, уже не слышу – то есть не его, а самого себя. Скепсис, рациональность и критический подход вылетели из головы пару поворотов назад и теперь валяются на асфальте автодрома «Валлелунга» – ну и ладно, пусть подберет кто-нибудь другой. А мне бы еще хоть немного времени, чтобы насладиться тем, как пятиметровый бычара массой больше двух тонн порхает по треку подобно бабочке.
Очень быстрой, брутальной и яростной бабочке.
К длинному правому Curva Grande подлетаем на скорости под 200. Слегка на тормоз, короткое движение рулем, снова на газ — и Urus, едва заметно припав набок, вдруг пытается оторвать мне лицо с такой силой, что я от неожиданности едва не поднимаю ногу! На апексе у нас больше 170 километров в час — для сравнения, примерно так же здесь едут супербайки, а кольцевой Seat Leon развивает ровно двести. Чуть позже бортовая телеметрия покажет, что в этот момент боковая перегрузка достигла отметки в 1,3 g — уровень, доступный не всякому спорткару! Но это будет потом, а пока…
Двойной профилированный Cimini, чем-то напоминающий связку Lesmo в Монце, проходится как по книжке: одной ровной дугой, с минимальными корректировками. Газ в пол, левый излом (держать, не отпускать!), двести двадцать к концу не самого длинного прямика — и жесткое торможение перед 180-градусным Campagnano. Со всех сил бью по левой педали — и буквально повисаю на ремне. Громадный кроссовер теряет скорость так стремительно, словно воздух вокруг него стал во сто крат плотнее: нет, не может, не должна эта машина так быстро останавливаться!
Из всего MLB-семейства длиннее «Уруса» получилась только Bentley Bentayga — на три сантиметра. А вот по колесной базе Lamborghini превосходит всех своих родственников: за три метра пока ушел только он.
Но она об этом не знает — равно как и об остальных законах физики, принятых на нашей планете. И потому без малейшего промедления ныряет внутрь виража, нежно касается апекса, а на выходе разгоняется так, что становится ясно: слова «снос» и «занос» в лексиконе Lamborghini тоже отсутствуют напрочь. Я физически чувствую, как широченные (325 миллиметров!) задние колеса отталкиваются от асфальта и, при некоторой помощи передних, запускают кроссовер ровно туда, куда повернут руль. Ни намека на дисбаланс — только потусторонняя, пугающая эффективность и ощущение неправдоподобной легкости.
И да, я прекрасно понимаю, как здесь все сделано и почему Urus едет так, как едет. Просто больше ни у кого нет такого арсенала штуковин, помогающих любой ценой оставаться на траектории и творить невозможное. Полноуправляемое шасси, активные стабилизаторы, адаптивные амортизаторы, активный дифференциал на задней оси, сложнейший мозг комплекса LPI (Lamborghini Piattaforma Inerziale), обсчитывающего сигналы со всех датчиков разом и единолично раздающего команды системам… Это, считайте, костюм Железного Человека, только надетый изнутри!
Кибернетике помогает и механика: на «Урусе» уже в стандартной комплектации стоят самые мощные в мире «легковые» тормоза — это карбон-керамика диаметром 370 миллиметров сзади и 440 (четыреста, мать вашу, сорок!) спереди. Наконец, машины для трек-сессий были обуты в злющие специально сваренные шины Pirelli P Zero Corsa — да-да, итальянцы адаптировали для кроссовера практически полуслик!
Читерство? Думайте как угодно — мне наплевать. Вот единственное, что важно: больше ни один серийный кроссовер на планете так не умеет.
Подозреваю, что в общих чертах Urus должен быть похож на новый Cayenne — уж очень много созвучий у меня с Мишей Цымбалом, откатавшим Porsche в конце того года. Но даже без живых сравнений понятно: Lamborghini должен быть гораздо быстрее, жестче, бескомпромисснее, а что до схожести манер — ну так логично, родственники же.
Специально под «Урус» итальянцы всего за полтора года отгрохали фактически новый завод — если Huracan и Aventador собираются вручную, то кроссовер будет сходить с полноценного современного конвейера. Запланированный объем — 3500 экземпляров в год, то есть столько же, сколько всех купе и родстеров вместе взятых.
Только упаси вас петролхэдский бог подумать, будто они близнецы! Главный инженер «Ламбо» Маурицио Реджиани за такие слова может подкинуть вам в кровать лошадиную голову — и будет прав. Да, вездесущая платформа MLB Evo. Да, четырехлитровый V8 с двумя турбинами и восьмиступенчатый «автомат» ZF. Но общих деталей с Porsche (Audi, Volkswagen, Bentley) здесь практически нет! От двигателя остался только блок цилиндров, от шасси — рычаги подвесок, сохранена часть электронной архитектуры. А все остальное сделано специально для «Уруса», поэтому близость к другим моделям VW AG тут скорее духовная, чем физически-материальная.
И вообще, кто сказал, что это плохо? Представьте, итальянцы решили бы сойти с ума, разбить все свои копилки и построить абсолютно независимый кроссовер — среднемоторный, карбоновый, с подвесками на треугольных рычагах и подъемными дверями. Мы бы аплодировали смелости и принципиальности (а скорее — глупости и безрассудству) Стефано Доменикали сотоварищи, по треку это чудовище носилось бы еще быстрее — и… И никогда не научилось бы прыгать.
Да! Urus. Умеет. Прыгать.
Я очень боялся, что обещанная внедорожная часть презентации окажется спектаклем в стиле «Lamborghini переезжает через ямку, спускается с пригорка и мочит колеса в лужице – глядите-ка, какой крутой тут у нас внедорожник». Но вместо этого организаторы распахали на обочине «Валлелунги» настоящую ралли-кроссовую трассу — и предложили по ней от души ввалить.
Что это? Я не узнаю Urus! Метаморфоза сравнима с той, которую переживают раллийные машины между ралли Корсики и Аргентины: словно чисто асфальтовый «сетап» сменился на чисто грунтовый. Хотя единственное реальное изменение — это колеса: вместо 23-дюймовых трековых Corsa тут стоят пухлые «двадцать первые» Pirelli Scorpion, тоже сделанные специально для этого кроссовера. А за радикальное преображение характера отвечает все та же электроника.
Для Urus можно заказать внедорожный пакет! Это скошенный передний бампер и некрашеный пластик сзади и на порогах. Вы не поверите, но на эту опцию уже даже есть спрос.
Подвеска без проблем употребляет серьезные выбоины, на раскачку нет и намека, приземляется кроссовер уверенно и плоско — а главное, что в таких условиях он оказывается сущим забиякой. Если «гоночный» режим Corsa приказывал дифференциалам во что бы то ни стало сохранять стабильность на разгоне, то гравийный Terra — это уже про лихие скольжения, которые «включаются» легким движением ноги. Клянусь, получились две разные машины! Объединенные тем, что ни одной из них не мешает жить система стабилизации, даже если ее специально не отключать. Эх, почему же на все веселье отведено два коротких круга?
Lamborghini Urus превзошёл по мощности Aventador
Тюнинг-ателье Wheelsandmore представила модернизированный Urus, для которого они разработали комплект улучшений. Доработанный кроссовер Lamborghini Urus комплектуется 4-литровым турбированным мотором V8, который выдает целых 808 лошадиных сил и 972 Нм крутящего момента. Urus в таком исполнении превосходит по мощности Lamborghini Aventador SVJ, который оснащается 6,5-литровым «атмосферником» V12 мощностью 770 лошадиных сил и 720 Нм крутящего момента.
Wheelsandmore сообщила, что увеличение производительности добились за счет нового программного обеспечения двигателя, а также за счет замены каталитических нейтрализаторов и выпускной системы. Всего Urus доступен в трех уровнях форсировки, в связи с чем, цены на чип-тюнинг варьируются от 2 521 до 5 459 евро, примерно от 175 до 380 тысяч рублей. Помимо этого, за 4 029 евро – примерно 280 тысячи рублей, можно приобрести кастомный выхлоп. Что касается динамических характеристик «мощнейшего» Lamborghini Urus, то они держатся в секрете.
Кроме того, отдельно можно заказать спортивную подвеску, в которой есть возможность изменения высоты дорожного просвета со специального приложения на смартфоне. Данная доработка обойдется в 1 469 евро.
Стоит отметить, что во внешности «заряженный» Lamborghini Urus от стандартного отличается лишь оригинальными 23-дюймовыми колесными дисками тюнинг-ателье Wheelsandmore на низкопрофильных шинах Continental UHP. Такой комплект из четырех колес обойдется в 9 999 евро.
В общей сложности для того чтобы тюнинговать Lamborghini Urus в ателье Wheelsandmore придется заплатить по меньшей мере 21 тысячу евро, примерно 1,5 млн рублей. Однако, это дешевле, чем тюнинговать Aventador до таких же мощностей — за это придется выложить примерно 34,5 тысячи евро.
Кроссовер за 20 млн. в глубинке: тест на терпимость
Ветки хрустят под колесами, фары выхватывают из сумерек поросшую травой колею посреди глухого карельского леса. Эти места повидали много разного зверья, но только не машину с быком на эмблеме!
Для большой части тех, кто рос в восьмидесятые и девяностые, Lamborghini — это идол. Постеры с купе Countach и Diablo висели на стенах, в тумбочке лежала коробка с вкладышами от жвачек Kent Turbo. А сколько тысяч часов было убито на игру Need For Speed! Если бы кто-то шепнул мне тогда, мол, однажды итальянцы свернут с гоночной стези на бездорожье, я бы покрутил пальцем у виска.
Шла лесною стороной
Только что я нарезал повороты по красивейшим карельским дорогам (а они сейчас отличаются приличным качеством), и вот уже колонна из нескольких Ламбо спрыгивает с асфальта. Прямо как в Need for Speed: срезаем через лес, летим сломя голову по грейдеру!
Брод? Тоже можно! И без последствий: дорожный просвет позволяет. Главное — заранее выбрать внедорожный режим Terra. Помимо более спокойного отклика на педаль газа и более высокой допустимой степени пробуксовки в этом режиме пневмоподвеска поднимает кузов на 25 см над землей.
Urus построен на фольксвагеновской модульной архитектуре MLB evo с продольным расположением силового агрегата — она же у Audi Q7, Porsche Cayenne и даже у «народного» Туарега. У Audi заимствован и «железный» постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.
По разбитой дороге Urus едет жестче, чем BMW X5 и соплатформенный Cayenne. Но это Lamborghini, Карл! Важно, что подвеска не допускает пробоев. Во многом именно поэтому на относительно ровном грейдере можно держать темп выше, чем на Патриоте.
На гравии Lambo послушен, словно боевой ралли-кар. Но когда валишь на товарной тачке за 20 миллионов, помогает не только система стабилизации, но и встроенный в мозги калькулятор. Цена низкопрофильной шины — 35 тысяч рублей. Если прикончишь и диск — ещё 114 тысяч. Не дай бог, оторву бампер — считай, что списал «в тотал» новую Гранту.
Когда ты в лесу, не поможет ни калькулятор, ни толстый бумажник. Хорошо, что взяли с собой техничку, полноразмерные запаски и крепкий подкатной домкрат!
А если нет технички? Если я один геройствую на своем Урусе, срезая на грунтовках угол по дороге из Питера до базы отдыха? Вдруг — хрясь! И я задираю Urus штатным домкратом, продавливающим мох, рискуя уронить машину на углекерамический тормозной диск (еще одна Гранта!) и ставлю складную докатку. В лесу. Ночью. Один. По уши в грязи. Не Италия, но романтично.
Не уверен, что кто-нибудь станет повторять наши подвиги — даже имея «чит-код» на бесконечное пополнение бюджета и бесплатный ремонт. А вот погонять на трек-днях — вполне.
Новый поворот
На новенькой питерской трассе «Игора Драйв» я впервые и поэтому поначалу предельно осторожен: мощь есть, однако законы физики действуют и на 2,2 тонны снаряженной массы. Но первое жесткое торможение и силовой вход в поворот дали понять: можно топить! В проворности Уруса есть и вклад подруливающих задних колес. Всё как на корриде: неповоротливый с виду бык молниеносен, стоит дать ему волю на арене.
Придерживает зверя лишь восьмиступенчатый автомат ZF: в затычных поворотах «Игоры» даже микрозадержки портят картину. Лечатся они ручным переключением или переходом на более сложный уровень игры.
В режимах Sport и Corsa «чакры» выпускной системы открываются, и двигатель начинает дышать полной грудью, сотрясая воздух под каждый сброс газа. Скорострельность коробки передач увеличивается, подвеска зажимается, а электроника уходит в тень. И Lamborghini атакует ещё яростнее.
На мокрой трассе бык то и дело пытается сбросить наездника, срывая заднюю ось. Хотя полный привод и постоянный, но по умолчанию больше момента отдается всё-таки назад (40:60 в пользу задних колес). Даже шины Pirelli P Zero Corsa не могут в полной мере превратить весь момент на колесах в соответствующее ускорение. Но если не выключать голову, ярость понятна и предсказуема! Среди всех кроссоверов своего формата Urus однозначно самый точный и быстрый.
Классовая ненависть
Когда наш конвой сделал остановку в Сортавале, я услышал крик с верхнего этажа одного из домов:
— Сволочи, как вам не стыдно! Люди без работы сидят, а вы на таких машинах ездите!
Но Lamborghini — это не только золотая пыль в глаза. Это произведение инженерного искусства. Мало кто может себе позволить такой механизм, но это не мешает им восхищаться.
Конечно, Urus — не Countach и не Diablo. Выскочка на фоне легендарных суперкаров. Но он коммерчески успешен — в отличие от любимых школьниками 80-х броских купе. Ещё недавно Lambo расходились по миру общим тиражом в 3500 экземпляров в год, а Urus поднял продажи почти до девяти тысяч. Невольно вспоминается фраза фронтмена группы Depeche Mode Дэйва Гана: «Уж лучше я буду живым и сам смогу разговаривать с вами, чем мертвым, о котором заговорят все».
 | Автомобиль мечты! |  | Мечты редко сбываются |
Lamborghini Urus
- Длина/ширина/высота/база 5112/2016/1638/3003 мм
- Снаряженная масса 2200 кг
- Двигатель бензиновый с турбонаддувом, V8, 32 клапана, 3996 см³; 478 кВт/650 л.с. при 6000 об/мин; 850 Н·м при 2250–4500 об/мин
- Максимальная скорость 305 км/ч
- Разгон 0–100 км/ч 3,6 с
- Топливо/запас топлива АИ-98/85 л
- Расход топлива в смешанном цикле 12,7 л/100 км
- Трансмиссия полный привод; А8
Он был первым
Задолго до кроссоверов Porsche Cayenne и Maserati Levante именно фирма Lamborghini первой сделала мощный, быстрый и дорогой внедорожник — это LM002 образца 1986 года. История его началась еще в 1977 году, когда в рамках проекта внедорожника для армии США был создан Lamborghini Cheetah. Монструозный среднемоторный вездеход служить не пошел, зато стал основой для будущего LM002.
Для лучшей управляемости двигатель V12 (именно тот, что ставился на «космолет» Countach) перенесли вперед. Изначально в системе питания работало аж шесть сдвоенных карбюраторов. После двигатель обзавелся впрыском. Для своего времени это был самый быстрый внедорожник. Мотор мощностью 450 сил разгонял трехтонную махину до 200 км/ч, а первую сотню она набирала за 8,5 секунд. Аппетит был под стать имиджу — почти 30 л/100 км. Топливный бак соответствующий — 270 литров. Всего с 1986 по 1993 год было собрано 328 экземпляров LM002.
Если вы раньше не ездили на Lamborghini, то завести мотор худо-бедно сможете, а вот тронуться с места без подсказки – вряд ли. Кнопка запуска силового агрегата находится под красным откидным предохранителем на центральном тоннеле. Кроссовер заводится с утробным рыком и недовольно подрагивает на холостых оборотах. Сдвигаю массивный рычаг «автомата» на себя, и… включается задняя передача. Все – ни в какую другую сторону селектор не двигается.
А я пару минут назад отказался от помощи симпатичной девушки, выдавшей мне автомобиль и предлагавшей объяснить, как им пользоваться. Но я ж, типа, бывалый капитан – вся грудь в орденах и кое-что в ракушках! Тем более что прежде на Lamborghini ездил, хотя и давно. Однако все равно не вспомнил, что же делать дальше. Пришлось, к своему стыду, звать девушку обратно…
Научная фантастика
Lamborghini Urus выглядит как персонаж из фантастического фильма, причем персонаж злой и очень агрессивный. В транспортном потоке от него шарахаются, как от исчадия ада, а прохожие сворачивают шеи, особенно гости столицы с юга и… дети. Последним этот кроссовер прямо таки западает в душу. Один пацан подъехал к нам на велосипеде во время съемки, да так и торчал рядом, пока фотосессия не закончилась. Правда, сначала он решил, что это Porsche.
Второй подошел на стоянке рядом с моим домом – он сразу назвал модель правильно, причем даже c ударением в Urus не ошибся (на первый слог). Этот мальчишка оказался смелее и попросил сфотографировать автомобиль. Когда же я предложил ему посидеть за рулем, он чуть дар речи не потерял, пробубнив себе под нос, что это ж вообще несбыточная мечта. В общем, я рад, что исполнил чье то вожделенное желание.
Что касается матчасти, то Urus как подданный концерна Volkswagen имеет множество соплатформенных родственников. Речь о Porsche Cayenne, Audi Q7, Audi Q8, Volkswagen Touareg, а также о том самом Bentley Bentayga. И это совсем не плохо, а, наоборот, хорошо, так как данная платформа остается одной из лучших в мире. Для «итальянца» ее, разумеется, доработали в сторону спортивности, ужесточив подвеску и активные стабилизаторы, а также увеличив размер колес. Шутка ли – у тестового экземпляра установлены «катки» диаметром 23 дюйма! В базовой комплектации колеса 21-дюймовые, что тоже немало.
Он с детства не любил овал…
В дизайне интерьера итальянского кроссовера найти окружности крайне сложно. Разве что руль, хотя и он здесь совсем не круглый – с сильно скошенной нижней частью и мощными приливами в местах хвата. В остальном салон квадратно-ромбически-многоугольный. Например, дефлекторы системы вентиляции представляют собой шестигранники, точно так же, кстати, как и подстаканники, а форму дверных ручек и вовсе проблематично идентифицировать.
Если вы недавно ездили на одной из последних моделей Audi, то увидите массу знакомых элементов – таких, как сенсорные экраны, руль и различные клавиши. Графика приборов и сенсорных экранов при этом в Lamborghini собственная, даже пиктограммы меню оформлены в фирменном угловатом стиле. Но больше всего внимание привлекает блок запуска двигателя и выбора ездовых режимов на центральном тоннеле, напоминающий об органах управления в самолете.
Водитель может выбирать из четырех дорожных режимов и двух внедорожных. Но есть еще и стильный рычажок с многозначительной надписью «Эго», где активируются индивидуальные настройки, заранее заданные водителем. В целом эргономика понятная и нареканий не вызывает, если не считать проблемы с включением режима Drive автоматической коробки передач. Но об этом позже.
Посадка за рулем достаточно низкая для SUV и очень плотная. Сиденья жесткие, но благодаря отличному профилю неудобства от этого не испытываешь. То есть спорткаровские ощущения присутствуют, хотя и с некоторой натяжкой из-за того, что в окно видишь: ты сидишь отнюдь не в легковом автомобиле.
Второй ряд предлагается в двух вариантах – в виде обычного трехместного дивана или же двух раздельных кресел, как у моего тестового экземпляра. Кресла оснащены электрорегулировками, а между ними расположен такой же удобный подлокотник, как и впереди, – с раздельными настройками для правого и левого седока по вылету и высоте. Сиденья столь же жесткие, как спереди, и почти такие же удобные. Пространства для ног и над головой не запредельно много (к примеру, Audi Q7 просторнее), но вполне достаточно для долгих поездок. Имеется раздельная климатическая система.
Объем багажника зависит от конфигурации второго ряда кресел. С диваном он составляет внушительные 616 л, а с раздельными сиденьями – 574 л (из-за регулировки спинок по наклону). Впрочем, и этого вполне достаточно. Под полом расположена не накачанная «докатка». Для удобства погрузки можно опустить заднюю часть кузова нажатием соответствующей клавиши – пневмоподвеска «сдувается» за считаные секунды.
Ученье – свет!
Итак, пошел я звать обратно девушку, выдавшую мне автомобиль. Она, ничуть не удивившись, любезно согласилась помочь – видать, я такой не первый и, думаю, не последний. А ларчик просто открывался: для включения режима движения нужно было всего лишь потянуть правый подрулевой рычажок. Век живи – век учись! Но это еще не все. Дело в том, что подрулевые рычажки крутятся вместе с рулевым колесом, и потому при парковке надо внимательно следить, чтобы не ошибиться. Вот теперь вроде бы можно ехать. Хотя нет, надо еще разобраться с режимами езды.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz G-Class AMG
(универсал 5-дв.)
Прямо на стоянке, если переключиться из базового режима «Страда» в «Спорт», кроссовер меняет звук двигателя на более громкий и приседает на пневмоподвеске на пару сантиметров. Еще одно нажатие селектора – и активируются настройки «Корса»: мотор прибавляет пару децибел и звучит грубее. Начну, пожалуй, с самого покладистого «Страда», а то бросаться с места в карьер страшновато.
Педаль акселератора сколь плавная, столь и быстрая. Передвижение в обычном дорожном темпе не вызывает никаких проблем. Руль довольно легкий и точный, с информативностью полный порядок. В общем, кроссовер едет практически так же, как и большинство других автомобилей, за исключением одной «маленькой» детали – он развращающе быстр, причем набирает скорость с нереальной легкостью. Так, независимые замеры показывают, что «итальянец» разгоняется до 100 км/ч даже быстрее паспортных данных – за 3,5 с! Правда, для этого нужно включить один из двух следующих режимов.
Режим «Спорт» крут, но эмоций больше от «Корса», потому что именно в нем автомобиль громко рычит и стреляет выхлопом, а коробка передач переключается с демонстративными толчками. Динамики это не прибавляет, зато впечатление производит, особенно на пассажиров, которые начинают умолять включить более спокойные настройки. Управляемость в любом из этих режимов бритвенно, по-кольцевому остра, но водитель держит все под полным контролем. Пожалуй, я бы попробовал его на треке. (Как, неужели я сказал это про кроссовер с высоким центром тяжести?)
Вот только сменил бы 23-дюймовые «катки» на что-нибудь попроще. Лучше на стандартные 21-дюймовые, а то тестовый экземпляр плавностью хода не блещет: неровности любого типа проходит с жесткими, резкими толчками (хотя и откровенно дискомфортным Urus не назовешь). Впрочем, это небольшая плата за скорость, филигранную управляемость и бурю эмоций, которые дарит автомобиль, в повадках которого есть что-то звериное. Однако заплатить все равно придется, и немало. Как раз к моменту сдачи номера в печать цена стала известна точно: 17 191 855 рублей и, внимание, 20 копеек! Впрочем, на нее лучше не ориентироваться, поскольку опции легко прибавят еще пару-тройку лимонов.
Читайте также: