Дорогой ли в обслуживании фольксваген туарег

Обновлено: 02.07.2024

Touareg с пробегом: собрали все минусы (они не критичны)

Touareg стал первым кроссовером марки Volkswagen: он вышел в 2002 году, когда мода на подобные машины только формировалась. Несмотря на небезупречную надежность, первое поколение оказалось очень популярным в России. Машины покупали у дилеров, а подержанные ввозили и из Европы, и из США.

Вторая генерация пришла в 2010 году и тоже оказалась весьма уважаемой на рынке. Ограничивала ее популярность только цена. Впрочем, на вторичке она тоже не дешева.

Ассортимент неплох: около 700 предложений, но в нем следует разобраться. Львиная доля машин на рынке — «доналоговые». Это дизель 3.0 и бензиновый атмосферник 3.6, оба шестицилиндровые. Выше 250 сил представлены те же бензиновые агрегаты 3.6 (в ранних выпусках Volkswagen еще не дефорсировал их — было 280 л.с.) и дизели 4.1 V8 на 340 «лошадей».

Большая часть предложений по Туарегам — с дизелем 3.0 V6. В стоке он выдает 204 или 245 л.с. От машин с чип-тюнингом лучше держаться подальше. Вряд ли владелец делал его просто так: либо гонял, либо тягал прицеп. И то, и другое здоровья машине не добавляет. К тому же неизвестно, кто и какую программу залил в двигатель. Удаленные сажевый фильтр и система рециркуляции отработавших газов не криминальный недостаток (будем честны: в России большинству пока плевать на экологию). Но нужно, чтобы после этого электронику перепрошили под работу без этих систем.

Течь сальника между двигателем и коробкой передач — бич Туарегов. Она есть практически на всех машинах. Копеечная деталь меняется дорого и сложно: нужно снимать автомат. Так что пока проблема не станет критической, можно и не обращать внимания. А вот форсунки потребуют вложений без отлагательств. Профи советуют не ремонтировать их (надолго не хватит), а разориться на новые. Счет за все шесть уйдет за 150–200 тысяч рублей, так что вдумчивая диагностика обязательна. ТНВД, бывало, хандрил на первых выпусках, но потом проблема была решена заводом.

Турбина до замены пройдет не меньше 150 000, а то и 200 000 километров. После пробега в 100 000 важно следить за состоянием впускного и выпускного трактов: они начинают покрываться нагаром. Дизель 4.1 V8, в целом, более живучий, но еще более чувствительный к всевозможным «чипам».

Редкий ныне зверь — бензиновый атмосферник 3.6 — обладает высокой надежностью. Особых проблем за ним не замечено, за что он и ценится на вторичке. Только помните, что по расходу топлива он прожорливее дизеля в полтора-два раза. И отсутствие наддува — не повод лить АИ-92! Мотор этого не простит, так что как минимум АИ-95. Если невнимательно смотреть документы при покупке, рискуете попасть и на огромный транспортный налог, взяв «полносильную» версию на 280 л.с.

Цепь должна отходить не меньше 150 000 км. Стоит уделить внимание форсункам и ТНВД. Но, опять же, проблем с ними не столько, как на дизеле.

ТРАНСМИССИЯ

Восьмиступенчатый автомат, который ставился на все версии Туарегов второго поколения, вынослив и надежен. Иногда, еще на свежих машинах, он начинал «пинаться» при смене передач. Обычно помогала перепрошивка. На возрастном агрегате лучше при таких симптомах как минимум поменять масло (рекомендация стандартная — каждые 60 000 км). Возможно, дойдет и до замены гидроблока.

Полный привод на модели был двух типов: «кроссоверный» с самоблокирующимся дифференциалом по центру или «внедорожный» 4XMotion с принудительными блокировками по центру и на задней оси, и даже с понижающим рядом. Второй вариант брали единицы, вероятность найти его крайне мала. А первый живуч, хотя для пущей надежности рекомендуется менять масло в его узлах с той же периодичностью, что в автомате.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА

Пружинную подвеску на Volkswagen Touareg 2010–2018 годов ставили только в базовых комплектациях. Она не столь комфортна, как «пневма», зато проблем гарантированно не доставит. Ее заводские компоненты ходят по 150 000 км.

Фольксвагеновская пневмоподвеска — одна из самых живучих в автомобильном мире. Баллоны спрятаны в чехлы и даже на возрастных внедорожниках нередко стоят родные детали. Если все же прохудятся, хватает сравнительно недорогого неоригинала. И да, подушки меняются отдельно от амортизаторов. О счетах на сотни тысяч рублей речь уже не идет — даже с поправкой на нынешние курсы валют. Долгое игнорирование проблем с герметичностью системы приведет к тому, что от постоянной подкачки захандрит компрессор, а это уже вложения подороже, но в пределах 100 000 рублей.

Тормоза вели себя любопытно: задние любили скрипеть, причем исключительно при движении задним ходом. Проблему решил сам Volkswagen. В остальном придраться не к чему.

КУЗОВ И САЛОН

Окраска Volkswagen Touareg хорошо противостоит российским негативным реалиям. Явная ржавчина — повод заподозрить аварию и «колхозный» ремонт. А вот к хрому сильно не придирайтесь: он мутнеет, и ничего тут не поделаешь. Протирайте почаще химией.

Салон выполнен из качественных материалов. Но, увы, век маркетинга его не пощадил. И скрипы бывают, и кожа на сиденьях порой затирается раньше, чем того ожидаешь от «немца». Но, справедливости ради, последнее случается только при полном отсутствии ухода.

Обилие наворотов, как и на любой другой машине, сопровождается электронными глюками. Чем больше опций — тем больше проблем с возрастом. Чаще всего на форумах упоминают отказывающую систему бесключевого доступа. Многие дефекты уходят после разборки и чистки блоков и клавиш. Попутно их нелишне дополнительно уплотнить во избежание аналогичных бед в дальнейшем. А в качестве профилактики следите за сухостью салона и подкапотного пространства: влага — враг!

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Volkswagen Touareg второго поколения создан на мощной платформе с независимой пружинной подвеской и современными тормозами с меньшим диаметром дисков. Такой механизм обеспечивает устойчивость автомобиля на дороге. По результатам краш-тестов эксперты дали положительную оценку модели.

Однако иногда владельцы говорят о посредственной плавности хода. Некоторые отмечают недостаточную шумоизоляцию и не до конца продуманную конструкцию передней панели.

Во втором поколении Volkswagen Touareg производители увеличили мощность автомобиля, уменьшив расход топлива. Даже начальный двигатель мощностью 204 л.с. разгоняет кроссовер до 100 км/ч всего за 8,5 секунды.

Мнение Андрея Боложинского, специалиста по обучению компании «Авто Алеа», высказанное им еще в адрес Туарега первого поколения, в полной мере актуально и для второго:

— Volkswagen Touareg — автомобиль, прекрасно сбалансированный по всем основным качествам. Он отлично подходит как для ежедневных комфортных поездок по городу, так и для «грязевых ванн» по выходным. Однако надо понимать, что жесткая эксплуатация неизменно обернется расходами на ремонт, порой достаточно существенными. Главное — не пожалеть денег на диагностику понравившегося экземпляра. Деньги, потраченные на полноценную проверку, вернутся сторицей.

По сегодняшним меркам Volkswagen Touareg второго поколения — не худший экземпляр. Двигатели слабы по периферии, но основным своим железом крепки и ходят по 200–500 тысяч километров. Нет критичных недостатков в АКП, подвеске и рулевом управлении. Только помните, что эта модель стоит одним шагом в премиуме и полна сложных технических решений. Внезапная необходимость вложить до 100 000 рублей не должна пугать, если вы решите связаться с этой машиной.

VW Touareg с пробегом за 200 тысяч километров. Отчёт об эксплуатации и мини-тест.

На сегодняшний день пробег уже за 215 тысяч км. Расскажу о том, много это для него, или еще побегает.

Вводные данные о машине

Volkswagen Touareg 2013 года выпуска. Приобретался новым у официального дилера, всю жизнь в одних руках. Соотношение пробега - примерно 60% в городе, 40% по трассе.

Комплектация богатая - с кожаным салоном, биксеноном, электроприводом крышки багажника, камерой заднего вида с парктрониками перед/зад, "пневмоподвеской" и набором внедорожных ассистентов.

Двигатель и КПП

Теперь пройдёмся по агрегатам. Двигатель - дизельный V6 объёмом 3.0 литра и мощностью 245 лошадиных сил, серия CRCA. Довольно популярный движок для концерна VAG, ставился в том числе на такие машины, как Audi Q7 и Porsche Cayenne.

Почему назвал серию - да потому что многие путают его с другим, также дизельным трёхлитровым V6, но развивающим мощность 204 лошадиные силы (серия CJMA). Это разные агрегаты, а не 2 версии одного, как думают многие автолюбители. Отличить разные версии двигателей визуально по кузову можно лишь по надписи "V6 TDI" сзади. У более мощной версии последняя буква "I" красного цвета, а не матового. Коробка передач - классический "автомат" на 8 ступеней японской компании Aisin.

Ремонты

Наш автомобиль побывал в одной небольшой аварии - был удар на скорости около 15 км/ч в левую часть передка. Последствия ДТП ликвидировали по КАСКО у официалов. В остальном кузов в родной краске, что слегка заметно на фотографиях. Если же говорить о ремонтах по технической части - то помимо положенных каждые 15 000 километров ТО была лишь одна серьёзная проблема. Дело в том, что на пробеге около 180 000 км антифриз начал попадать в двигатель. Проблему вовремя заметили и исправили на ранней стадии, потратив на ремонт не более 30 тысяч рублей, что недорого по сравнению с тем, как всё могло бы закончиться при несвоевременном диагностировании поломки.

А вот "пневмоподвеска", на которую часто жалуются владельцы машин с баллонами, сбоев ни разу не давала - все свои 215 с лишним тысяч километров отрабатывает в штатном режиме. В остальном проблем с машиной не было. На сегодняшний день КПП переключает передачи с небольшими "попинываниями", что считаю нормальным для такого пробега.

В движении

Конечно едет автомобиль просто сказочно! "Пневмоподвеска" отрабатывает все дорожные неровности словно "паря" над асфальтом, факт того, что под тобой практически полноценный внедорожник весом 2 с лишних тонны почти не ощущается. Вторит этому ощущению и двигатель, которого более чем достаточно для Туарега (момент - 550 Н*м). Любые необходимые (и не очень =) ) ускорения даются машине легко и непринуждённо. А если его ещё и перепрошить. Но это была бы уже совсем другая история.

Средний расход топлива - около 10 литров дизеля на 100 километров пробега. Правда это при спокойной манере езды владельца. В любом случае, даже если это будет 11 или 12 литров на 100 км - такой расход для такой машины мне видится более чем нормальным.

Рентабельность и стоимость

Вообще марка Volkswagen зарекомендовала себя как поставщик не самых надёжных, пускай и очень технологичных автомобилей. Тем не менее, техническая начинка Туарега в виде пары "обычный автомат - трёхлитровый турбодизель", а также его явная принадлежность к "премиуму", позволяет машине падать в стоимости не так сильно, как большая часть моделей концерна. Несмотря на пробег и возраст, средний ценник на подобный Туарег будет находиться в районе 1.3 - 1.9 миллионов рублей, само собой в зависимости от множества факторов. Ценник конкретно на нашу машину будет около 1.5 миллионов, так как несмотря на пробег, машина полностью обслужена и имеет одного владельца. Тем не менее, продавать её он пока не собирается, так что, возможно, я смогу дополнить эту историю новыми данными о пробеге и состоянии автомобиля.

Напоминаю, что всё сказанное в моих обзорах - сугубо лично моё мнение, так что всех несогласных - прошу в комментарии =)

Затраты на обслуживание.

Пробег у Туарега перевалил за 260 000 км. Вполне достаточный пробег, для того чтобы сформировалось мнение о машине в целом. Уже есть кое-какая статистика и нюансы эксплуатации, т.к машинка эксплуатируется каждодневно и круглогодично. Езжу много, и динамично, но без отжигов и фанатизма. Бензин в основном 95. Если поездка дальняя, то 98 -100, на трассе как-то ощущается более высокооктановое топливо, машине полегче даются обгоны.
Приведу эксплуатационный отчет. Сразу оговорюсь, что во время обслуживания не всегда( если быть точным, только в том случае, если не предлагался качественный аналог) использовались оригинальные расходные материалы. Есть достаточное количество предложений, гораздо бюджетней и не хуже по качеству, а иногда и лучше, как например тормозные колодки и диски, свечи, фильтра и далее по списку… Значки ВАГа на коробках и банках слишком переоценены и стоят очень дорого. Впрочем, каждый волен выбирать сам, опираясь на свои знания и кошелек. Благодаря такому выбору расходы на содержание Туарега становятся сопоставимы с бюджетными автомобилями. Основная статья расходов это бензин и замена масел. Средне-смешанный расход составил около 12,6 л/100км. Загородный расход при дальних поездках в моем стиле езды составляет 10,8. Хотя в сентябре при пробеге в полторы тысячи км при движении со скоростью 90-100км/ч без резких обгонов и перестроений расход составил по чекам 9,1 л/100км. Масла и фильтра менял через 10000км, пока не появился дикий расход на угар. Собственно по этой же причине в сентябре ехал спокойно со скоростью потока. Сейчас меняю через 250 моточасов. Про «жор» масла, причины, методы борьбы с ним и способы устранения я напишу подробно в следующей статье с выводами и фотографиями и стоимостью.
Сейчас более подробно остановлюсь на том, как и когда обслуживалось данное авто. С момента приобретения машины с пробегом 89000км схема обслуживания и затраты выглядят таким образом :
Каждые 10000 км пробега: -замена моторного масла, пробки поддона и фильтров каждые 10000 пробега, до 180000 км масло VAG 5W40 допуск 502, фильтр масляный MAN или оригинал, воздушный MAN,
Раз в год (ближе к зиме) или 55000-60000 км пробега: — частичная замена жидкости и фильтра в АКПП в специализированном центре. АТФ спецы заливают оригинальную Toyota T-WS по цене около 600р/литр всего 6,5 л, цена около 9000 р с маслом, фильтрами, прокладками и работой . Для сравнения АТФ в банках ВАГа стоила в 2017году 3300р и, скорее всего, там будет то же самое. Ответ инженера Фольксваген-центра оказывается жидкость АТФ в AISIN заливается на весь срок службы. Первый раз на 100000км пробега осенью, жидкость была черная, но без горелого запаха. После замены коробка стала мягче работать. Следующую замену провел через 20000 км, далее опять в ноябре через 30000км, потом через год осенью и так каждую осень. Каждый раз проверяю на отсутствие стружки. После второй замены жидкость сливается более или менее прозрачная. Коробка работает без нареканий. – замена свечей зажигания оригинал( 7200р за комплект 6шт) или NGK (5400р за ком-кт), менял сам. Кстати 60000 это их предел. Как-то при интенсивной езде да ещё в гору двигатель стал подрагивать и выскочил чек. После сброса скорости чек погас. Это напрямую говорит о том, что свечи отработали свой ресурс. Хорошо, что свечи уже две недели лежали в бардачке, менял в Питере прямо на подземной парковке На средних оборотах и небольших нагрузках ещё можно ездить, но обгоны будут даваться с трудом. Поэтому 55000км оригинальные свечи(они же NGK) ходят стабильно, а 60000 — это как повезет. – замена фильтра салонного, угольный FILTRON, стоит недорого, менял сам.
Тормозные колодки меняю по индикатору износа выхаживают, примерно, 60-65тыс. Ставлю испанские ROADHOUS, были 2200р за к-т, сейчас покупал уже около 2650р. Тормозят хорошо и не скрипят. Диски тормозные передние поменял после 180000 км. Задние только собрался, хотя еще не бьют, но уже 262000км, надо заменить.
На пробеге 160000 км заменил тормозную жидкость. На этом же пробеге заменил масла в редукторах жидкость в раздатке, . Масло Liqui Molly, в раздатку оригинальное ВАГовское, брал у официалов. При сливе масла и жидкость стекали достаточно чистые, лишь слегка потемневшие( относительно Liqui Molly) . Второй раз поменял недавно на пробеге почти 260000км, состояние то же- все чисто.
Пробег 240000 км : — замена поликлинового ремня и натяжителя. Как и в оригинале, производитель Gates, только без значка ВАГа и в 2,5 раза дешевле, не помню уже сколько, но недорого, Состояние ремня было ещё рабочее, но появился шелест какого-то из роликов (только на первых минутах работы холодного двигателя).
-Тогда же и начал умирать доп. насос системы охлаждения, который продолжает гонять антифриз по системе после выключения зажигания, для предотвращения перегрева. Замена у дилера обошлась в 15500р вместе с работой. – на этом же пробеге пришлось поменять втулки заднего стабилизатора, 2400р с заменой
На 261-ой тысяче «морда» машины упала на левую сторону и подвеска перешла в аварийный режим, оказалось закисла и заклинила тяга датчика положения кузова. Разобрал, промыл, смазал шарнирные соединения, собрал, поставил. Все вернулось на круги своя. Но надо заменить. Купил тягу от БМВ(700р продается отдельно, в отличие от Туарега только в сборе с датчиком и кронштейном за 14500р ) на форумах пишут подходит один в один. Не понятно только, кто более народный БМВ или Фольксваген.
По кузову проблем нет, краска не облазит, хром не помутнел. Увеличилось количество сколов и скольчиков от камней, но они не цветут и я их точечно подкрашиваю.
По подвеске и работе трансмиссии тоже нет никаких замечаний. Пару раз «пневма» с приходом сильных морозов(около -30) подвисала с ответствующей надписью, но доезжал до города и ставил в подземный паркинг или теплый бокс и отходила. Скорее всего блок клапанов прихватывало. Так и не дошли руки прокалить или поменять цеолит( или какой там осушитель). Было такое один раз в 2018 и 2019годах.
Недавно поменял ксеноновые лампы в фарах уже 3950 за шт. Аккумулятор до сих пор родной, крутит бодро.
Вот и вся эксплуатационная статистика. Ничего не сыпется, не скрипит, на ходу не отваливается.

5 опасностей при покупке подержанного Volkswagen Touareg

Автомобили от корпорации Volkswagen до сегодняшнего дня видятся просто идеальным приобретением. Но на деле все давно перестало быть так хорошо, как многие считают. Многие автомобили концерна оказались не самыми удачными, получили массу неудачной техники, которую владельцы вынуждены просто постоянно ремонтировать. Это вызывает определенное изменение в отзывах о данных автомобилях. Конечно, данный факт не может не сказаться на рейтинге производителя. Но весь негатив приходится на массовые автомобили, а вот о премиальном классе предпочитают молчать. Крупный кроссовер Туарег отличается довольно хорошими отзывами во всех своих поколениях. Его любя как новым, так и б/у, покупают для семьи, для бизнеса, для длительных путешествия и для прочих целей. В конкурентном ряду у этого внедорожника довольно много бестселлеров рынка, но по сей день автомобиль удерживает высокие позиции в продажах.

Впрочем, не обошлось и без проблем у данного авто. Особенно серьезные неполадки возникают в том случае, если вы покупаете подержанный автомобиль. Это Россия, и выбрать здесь хорошую машину б/у очень непросто. Когда речь идет о премиальном классе, сложность возрастает. Зачастую эти машины хорошо обслуживают, вовремя возят на СТО, хранят в гаражах и на крытых парковках. Но режимы эксплуатации безжалостные, а первый владелец прекрасно знает, что уже вскоре он сменит автомобиль на более современный. Поэтому авто эксплуатируется «до дыр», а затем готовится к продаже и активно продается на вторичном рынке с пометкой «идеальное состояние». Сегодня мы рассмотрим, куда именно стоит смотреть при покупке б/у автомобиля, а также какие стоит оценивать факторы детских болезней. Volkswagen Touareg лучше покупать новым, но если вы решили приобрести машину с пробегом, обязательно учтите следующие рекомендации.

Содержание

1. Пневматическая подвеска - проблем не избежать

Во многих версиях и комплектациях данного автомобиля устанавливали пневматическую подвеску с большим количеством опций. Это интересная возможность, но обслуживание данного узла на немецкой машине будет стоить целое состояние. Вы можете возразить, что такая подвеска не ломается, но это справедливо для машин до 200 000 км пробега. Затем пойдут расходы. Проблемы могут быть следующие:

в одно прекрасное утро вы можете обнаружить, что ваш железный конь стал ковылять - припал на одно колесо, накренился по причине выхода из строя стойки, которая стоит очень дорого;
пневматика подключена к диагностической системе, так что авто могло неожиданно сообщить о проблемах с подвеской и выдавать ошибку с требованием обратиться на сервисную станцию;
плохо реагирует пневматика на холодную погоду, на первых моделях были замечены проблемы с низким качеством штуцеров, появлялась плохая герметичность системы подвески;
компрессор, нагнетающий давление в пневматические модули, также выходил из строя на многих авто старше 5-7 лет, и это очень дорогостоящая деталь, которая требует только замены.

Проблемы с пневматической подвеской уже неактуальны для новых автомобилей. Ее конструкция совершенно другая, а качество работы сильно изменено. Это значит, что при покупке Touareg в салоне вы не столкнетесь с неприятностями в виде дорогого ремонта ходовой части. А вот подержанное авто лучше покупать именно с пружинными вариантами подвески. Пусть это не так комфортно, зато надежно и недорого.

2. Скрученный пробег - проблема каждого второго

Владельцы премиального автомобиля прекрасно понимают, что при пробеге за 300 000 км продать авто за хорошие деньги будет невозможно. Поэтому на каждом втором Туареге на рынке значительно скручен пробег. Определить вмешательство могут только официалы при подключении компьютерного диагностического оборудования. Казалось бы, скрутка пробега не так страшна. Но на деле этот фактор имеет такие особенности:

немецкий внедорожник требует определенного качества обслуживания, каждое ТО уникально, проводится замена определенных запчастей по регламенту, так что при скрутке сервис нарушится;
все детали и механизмы имеют определенный ресурс, поэтому владельцы обычно готовятся к ремонту или замене к определенному пробегу, все поломки будут для вас сюрпризом;
периодичность замены масла - при сматывании счетчика километров никто не задумывается будущем обслуживании, так что вы можете пропустить важный момент с регулярным ТО;
машина с пробегом 350 000 км уже является лотереей, а при покупке Туарега с пробегом 150 000 км вы приобретаете фактически новый автомобиль без особых проблем в эксплуатации.

Поэтому вопрос пробега остается открытым. Многие владельцы рекомендуют использовать даже самые дорогие возможности проверки реального пробега машины, чтобы убедится в оригинальности данных. Часто мастер на СТО при диагностике подвески, двигателя и других деталей может легко определить примерный пробег. При покупке такой машины стоит обязательно отправляться на хорошую диагностику.

3. Плохая солярка - смерть дизельной техники

Немецкие автомобили с дизельными двигателями сегодня считаются наиболее надежными в своем сегменте. Но вот первое и второе поколение Туарег с дизелем оказалось не таким положительным в плане качества эксплуатации. Машина уверенно работает на хорошем топливе, но при заправке на непроверенной АЗС вызывает массу неприятностей и проблем. Вот лишь некоторые из них:

ломается топливный насос - это вызывает невозможность передвижения на автомобиле, пока неисправность не будет устранена, в данном случае насос просто меняется на новый;
забиваются форсунки - это нормальная проблема для всех первых Touareg с дизельными двигателями, чистить придется топливную систему часто, а это недешевая процедура на СТО;
двигатель V6 TDI более или менее справляется с такой проблемой, но при заправке некачественного топлива расход может увеличиться вдвое и даже больше, а система даст сбои;
топливный фильтр забивается, он довольно мелкий, поэтому уже через несколько заправок некачественной соляркой фильтр перестает выполнять свои задачи, это большая проблема.

Если вы купили или собираетесь покупать VW Touareg первого или второго поколения, стоит внимательно относиться к выбору заправки. Особенно это касается дизельных агрегатов, которые довольно серьезно относятся к чистоте и составу топливной смеси. В противном случае вы станете постоянным гостем СТО, а высокая стоимость услуг будет выманивать из кошелька все больше денег.

4. Плохая отделка хромом и декоративными деталями

Еще одна проблема, с которой сталкиваются владельцы Touareg после 5 лет эксплуатации, носит декоративный характер. На кузове и в салоне авто довольно много хромированных деталей. Они часто начинают тускнеть и облазят уже после 5-6 лет использования машины. Это очень странно, если учитывать вечные хромированные элементы на Пассатах начала 2000-х, к примеру. Также могут возникнуть следующие проблемы:

автомобиль очень заметно теряет привлекательность внешнего вида, может тускнеть и облазить краска на пластиковых деталях, затирает верхний слой лака на ЛКП, уходит блеск;
при частой мойке уже на 5 году эксплуатации краска начинает показывать первые проблемы, и это очень не похоже на Volkswagen, так как раньше таких болезней у машин не было;
хромированные детали не только тускнеют, с ними невозможно ничего сделать, приходится менять их, заказывая очень дорогие новые декоративные элементы у официалов;
декор в салоне также нередко отсыпается, выпадают пластиковые элементы, вставки других цветов и фактур, но это производитель списывает на некачественные дороги и неаккуратную поездку.

В целом авто собрано качественно, но уверенности в мелочах в нем нет совершенно никакой. Это довольно непривычно, так как мы привыкли к идеальному вниманию к самым мелким деталям от VAG. Если вы возьмете Туарег с довольно большим пробегом, то вряд ли сможете избежать необходимости ремонта декоративных элементов. Это важное предостережение для всех потенциальных покупателей такого транспорта.

5. Коробка передач - надежная, но убить можно

В последние годы Volkswagen сделал многое, чтобы покупатели автомобилей могли обслуживаться только на официальных станциях. В России есть немало специализированных СТО с более дешевыми услугами, но это не спасает от значительных счетов за ремонт и обслуживание. Особенности коробки передач стоит учитывать, прежде чем покупать машину. Важно погонять автомат во всех режимах и проверить на компьютерной диагностике.

Предлагаем посмотреть видео про подержанный Туарег и особенности его покупки:

Подводим итоги

Современные автомобили всегда приятно удивляют владельца комфортом, дарят отличные возможности удобной поездки. Но не всегда они гарантируют высокое качество и длительную эксплуатацию. При покупке подержанного Volkswagen Touareg вы становитесь заложником обстоятельств, вынуждены обслуживаться на узком круге станций, покупать довольно дорогие запчасти. Но сервис для автомобиля не понадобится слишком часто, машина надежная и удачная в своей конструкции. Владельцы Туарегов подтверждают, что при умеренной эксплуатации до 300 000 км можно обойтись одними только регулярными ТО.

Тем не менее, многие подержанные представители Touareg на рынке достаточно убитые. Продают эти машины либо при покупке новой генерации, либо после получения крайне неприятных счетов с сервиса. Первый вариант предпочтительный, поэтому лучше всего покупать подержанный внедорожник у знакомого человека. Если вы знаете историю машины, то легко предскажете возможные проблемы в ближайшем будущем. Обратите внимание на двигатели. Часто лучше покупать базовые агрегаты без сложной топливной техники. В случае с подержанными авто это оптимальный выбор. А что вы думаете о возможности покупки б/у VW Touareg?

Volkswagen Touareg. Покупать или нет?

Если бы я решил купить себе подержанный Touareg и перед этим просмотрел отзывы в Интернете, то ни в каком страшном сне и ни за какие выгодные деньги на сделку не решился. Рассказы бывших владельцев Touareg – остросюжетный боевик «Кровавый беляш», «Ростовская резня бензопилой», сериал «Богатые тоже плачут». Рыдают обеспеченные владельцы VW Touareg по-черному. Крокодил съежится при виде слез такого размера.

Байки про китайские автомобили с их смешными заморочками – «замерз парктроник», «хрустнул проводок», «заглючил омыватель» – не котируются. Вот перед нами немецкая машина, собранная в Словакии под контролем педантичных германцев. Все знают, что Touareg первых годов выпуска были сырые, – ничего нового я не сказал. Но именно с этой сыростью и именно сейчас придется иметь дело покупателям секонд-хенда. Трехлетки заполонили рынок.

НА ЧТО ЖАЛУЕМСЯ?
На что жаловались обладатели первых Touareg 2003–2004 годов выпуска? Куда пальцем ни ткни, ругали все. Даже такие неожиданные для немцев дефекты, как дребезжащие деревянные вставки отделки салона, которые от вибрации в конце концов трескались (их меняли по гарантии). Многочисленные болезни электронной начинки, начиная с датчиков давления в шинах, магнитолы, сигнализации, блокировки стеклоподъемников и заканчивая ESP и блоком управления двигателем.

Среди всей вакханалии жалоб четко можно выделить четыре повторяющиеся: коробка передач, раздаточная коробка, климат-контроль, пневмоподвеска. Это именно те узлы, на которые стоит обратить внимание при покупке подержанного Touareg первых годов выпуска.

По-хорошему данные дефекты должны быть уже сто раз устранены прежним владельцем. Но где гарантия, во-первых, что владелец не сэкономил, а во-вторых, что дефекты не проявятся вновь?

Фокусы с подушкой безопасности устранили около двух лет назад путем замены соответствующей проводки. Неисправности РК прекратились примерно в тот же период. Сперва они устранялись заменой сервопривода и перезаливкой софта. После стали менять раздатку целиком. Диагностировалась проблема с раздаткой через рулевое управление, когда при полностью вывернутом рулевом колесе раздавались стуки в трансмиссии.

СМОТРИ БАЗУ
Покупателю подержанного VW Touareg нужно быть особенно внимательным, рассматривая историю ремонта автомобиля прежним владельцем. Найти эту историю сегодня совсем нетрудно. У дилера можно пробить автомобиль по общей базе данных, и подробности откроются. В частности, не стоит доверять машинам, в которых менялась не раздатка целиком, а только сервопривод (электромотор). Особенно это относится к автомобилям с большими моторами (V10). Для них усовершенствованную раздаточную коробку начали поставлять только в середине 2004 года.

Точную информацию о том, какая именно РК менялась и каким образом, вы получите только в базе дилера. Тот же дилер подскажет вам, какое программное обеспечение стоит на вашей раздатке – новое или устаревшее. Завод взял моду обновлять его регулярно, и может статься, что залитый полгода назад софт уже устарел!

Дефекты автоматической коробки передач, как правило, имели место опять же по причине некорректного софта и устранялись при перепрограммировании (если до этого владелец не успевал коробку элементарно убить).

Конфетки: Volkswagen Touareg с пробегом 316 тысяч в хорошем состоянии

Казалось бы, не так давно был момент, когда Volkswagen только-только вывел на рынок конкурента BMW X5 и Mercedes-Benz M-Klasse… Меж тем, второе поколение модели уже снято с производства и, более того, достаточно подешевело, чтобы самые доступные варианты перешли в категорию «до миллиона». Вот только стоит ли с ними связываться? Понятно, что машины в самом дешевом сегменте «вторички» чаще всего представляют собой «дрова». Мы отыскали Touareg 2011 года за 950 тысяч на витрине Major Expert – специализированного подразделения по продаже подержанных авто с прозрачным техническим состоянием Major City. Пробег – 316 952 километра – никто не скрывает, всё честно. А как с техническим состоянием?

Комплектация

Самый привлекательный нюанс этого автомобиля – единственный владелец, который его приобрел новым у дилера в 2011 году и ездил на нем лично до недавнего времени. Машина не перерегистрировалась и не меняла хозяев и имеет оригинал ПТС. В собственном техцентре Major Expert авто полностью и всесторонне продиагностировали автомеханики и электрики-диагносты, специализирующиеся на марке Volkswagen, и подготовили к продаже, составив для будущего владельца честный оценочный лист по текущему состоянию, список рекомендуемых к проведению работ по «железу» и экспертизу элементов кузова.

В активе этого Туарега:

Двигатель и трансмиссия

На этом экземпляре установлен самый мощный для своего поколения дизельный мотор. Это двигатель CKDA, турбированный V8 с объемом 4,2 литра, известный также по моделям Audi A8 и Q7. Это настоящий монстр, обладающий крутящим моментом 800 Нм уже с 1750 об/мин! Да, налог на него приличный, но если уж покупать за изначально невысокую цену автомобиль высокого класса, то нужно, черт возьми, чтоб было в нем что-то интересное и вкусное, дабы машина приносила удовольствие!

Мотор сложный – будем откровенны. Это флагманский дизель Туарега второго поколения, перенасыщенный различными вспомогательными системами, призванными улучшить наполняемость цилиндров воздухом и экономичность, снизить шум и выбросы СО2. Впрочем, мотор в целом и все его подсистемы считаются у ремонтников весьма надежными, поскольку большинство решений были предварительно обкатаны на 6-цилиндровом 3-литровом V-образном турбодизеле, чьим старшим братом и стал CKDA.

Несмотря на изрядную силовую и температурную нагруженность в предельных режимах, при эксплуатации, не выходящей за пределы здравого смысла, и своевременном обслуживании 300 000 километров пробега для этого мотора – далеко не предел. Запас его ресурса достаточно велик, что подтверждается в том числе и интересом к нему тюнеров, знающих о резервах для повышения мощности. Но владелец этого Туарега чип-тюнингом не баловался, что тоже запишем в плюс.

Фирменная болячка 4,2-литрового дизеля – подтекание масла в стыке чугунного блока и алюминиевого картера. Казалось бы, мелочь, но устранение этой течи – серьезная работа, связанная с опусканием вниз двигателя и значительной его частичной разборкой. Процедура устранения занимает около 36 нормочасов и весьма дорогая – если говорить о ценах официальных дилеров, то даже с учетом скидок для авто старше семи лет час обойдется не менее, чем в 2 500 рублей. Впрочем, на нашем Туареге картер и поддон сухие и чистые: болезнь эта не столько возрастная, сколько производственная, и если масло не течет на пробеге в 300 000, то проблемы уже не предвидится.

Еще одна недешевая работа для CKDA – замена растянувшихся цепей приводов распредвалов, маслонасосов, топливного насоса высокого давления, а также многочисленных натяжителей и успокоителей. Система цепей на этом моторе сложная, протяженная и труднодоступная (находится со стороны маховика), и для их замены также требуется демонтаж двигателя и снятие КПП. Возни там приблизительно на 15 нормочасов без запчастей, которые потянут тысяч на 45-50. Однако конкретно на этом моторе с цепями все в порядке – проверено на слух опытным мастером, да и диагностика, разумеется, не показывает расхождений фаз.

Отдельного респекта заслуживает система выхлопа, которая тут удивительно проста, не нуждается в шаманстве с вырезанием фильтров и ввариванием всяких вставок и обладает высокой коррозионной стойкостью. На этой машине весь выхлопной тракт – в превосходном состоянии.

АКП – восьмиступенчатый гидроавтомат ZF 8HP. Это очень удачная коробка в своем классе, шустрая в переключениях, с большим запасом прочности и рассчитанная на переваривание высокого крутящего момента двигателя. Подобно мотору при своевременном обслуживании коробка может пройти до полумиллиона, и на данный момент диагностика показывает, что с ней все ОК. По редуктору заднего моста также проблем нет, он сух и не издает посторонних звуков. Мастера по марке вообще не припоминают случаев необходимости в ремонте этого узла.

На предыдущем поколении Touareg нередко выходил из строя из-за механического повреждения жгута проводов на раздатку – тут этот баг «пофикшен». Порой встречается проблема подтекания масла из разъемов, выходящих из АКП. Это масло способно, как керосин по фитилю, подниматься по жгуту проводов и попадать в блок управления коробкой в салоне в нише под пассажирским сиденьем! В таких случаях требуется разборка, промывка, замена уплотнителя. На нашем экземпляре Туарега потеки масла в районе разъема АКП имеются, но утечка незначительная, и ее источник – не разъем, а стык коробки и раздатки. Эта проблема не стоит остро и отмечена в рекомендациях покупателю.

Электрика

Автомобиль насыщен электрическими узлами – датчиками, функциональными исполнительными механизмами, механизмами для комфорта. В целом электрика тут достаточно надежная. Ее основная слабость – изоляция проводки. Со временем она теряет эластичность, трескается, происходят как банальные короткие замыкания, так и опасные сближения проводов без замыкания, но с появлением наводок на цепи датчиков, вызывающих разные ошибки и сбои. Но такие проблемы чаще всего возникают в местах вмешательства в проводку при установке разного допоборудования. Наш экземпляр никакого нештатного допоборудования не имеет и проблем по электрике – тоже.

Двери со своими толстыми жгутами проводки могут порождать некритичные (не обездвиживающие машину) неприятности. С возрастом возможна потеря контакта и замыкания в этих жгутах, хотя у VW существует специальная ремонтная проводка и технологии замены. Но локализация проблемы может и озадачить, особенно неопытного диагноста…

Датчики отказывают без причин достаточно редко, хотя датчик коленчатого вала на этом моторе – критичный; его не дублируют с сохранением подвижности машины датчики фаз в распредвалах или датчик в коробке, как иногда бывает. Впрочем, замена датчика коленвала несложна: до него легко добраться снизу при помощи подъемника или ямы.

С поколения NF на Touareg начали применять кнопочный электрический стояночный тормоз. Редукторные электрические актуаторы когда-то были не слишком надежны, но их довели до ума. Привод багажника – тоже электрический, и это очень хорошо, поскольку простые и надежные винтовые электроактуаторы сменили избыточно сложную гидравлическую систему с отдельным электрическим гидронасосом, работавшим исключительно на заднюю дверь у машин предыдущего поколения.

Подвеска

На этом Touareg установлена пневмоподвеска. Распробовать, что такое по-королевски мягкий ход и возможность регулировать клиренс, за цену, сопоставимую с ценой Лады X-ray – заманчиво. Хотя желательно понимать, что система на «воздухе» вместо пружин принципиально более дорогая и сложная и, в отличие от последней, способна выйти из строя не плавно, а резко, потребовав срочного вмешательства.

Впрочем, не будем запугивать – не так все страшно! Во-первых, самое главное – на нашем экземпляре Touareg пневмоподвеска продиагностирована и полностью исправна. Во-вторых, эта система давно и хорошо изучена механиками широкого профиля и узкими специалистами по восстановлению деталей. Восстановленная стойка с гарантией обойдется в 12-14 тысяч рублей, компрессор, расположенный под пластиковой защитой снизу, с правой стороны по ходу движения, защищен замкнутым циклом (он не использует влажный воздух из атмосферы) и опять-таки вполне ремонтопригоден. Для него существуют ремкомплекты блока клапанов, поршневой группы, да и целиком в сборе новый немецкий неоригинал можно приобрести тысяч за 25.

Все остальное в подвеске – мощное и долговечное, разве что за исключением дешевых стоек стабилизаторов. Пыльники ШРУСов, рулевых наконечников, рулевых тяг, шаровых опор и пневмостоек – в полном порядке, надрывов и трещин нет. Все сайлентблоки также исправны и не требуют замены. Стуков в опорах стоек или иных звуков от подвески не отмечено.

Кузов

Автомобили из Major Expert проходят полную проверку состояния кузова, о чем честно сообщается будущему покупателю. С 2011 года этот Туарег накопил немало перекрашенных кузовных деталей, что в целом совершенно нормально и вовсе не страшно, поскольку геометрия кузова в полном порядке. Машина находилась длительное время у единственного хозяина, страховалась по КАСКО, и неудивительно, что он устранял регулярные локальные последствия московского трафика и парковки. Согласно дефектовочному листу, у автомобиля перекрашивались капот, обе правые двери, задняя левая, а также задний бампер и крышка багажника. Слой краски не превышает 200-300 мкм, шпатлевки нет, проёмы не перекрашивались – значит, явно красили царапины и сколы.

В целом Туарег вообще и поколение NF, в частности, отлично сопротивляется коррозии, в том числе и московской, дорожно-солевой. Кузовные элементы хорошо оцинкованы, мелкие повреждения до металла не гниют годами. Мастика по днищу прочна, и слой ее толст. На кузове имеется некоторое количество сколов краски, которые были слегка подмазаны каким-то антикором, и там, где он смыт или отшелушен, просматриваются цинковые «круги». На левом пороге виднеются брызги белой краски, похожей на ту, которой наносят дорожную разметку. Пластиковая отделка по низу также несет множество мелких царапинок, свойственных обычной эксплуатации автомобиля, который много и ежедневно ездил. Трещинка присутствует на хромированной защитной погрузочной накладке заднего бампера – от толчка бампер «отыграл», отделавшись парой царапин, а накладка треснула.

Состояние порогов – отличное. На передней части, где они переходят в арки колес, слегка повреждена мастика (похоже, что домкратами-лягушками в шиномонтажах и колесным пескоструем – в дальнейшем). Однако отчетливо видно, что гнили там нет и металл толстый. Можно ничего с этим не делать и спокойно и в удовольствие кататься года три, что как раз и оправдано для такого автомобиля. Но если уж хочется непременно принять меры, то на это место достаточно брызнуть густого незасыхающего антикора, ну или хотя бы залить дешевым Мовилем в аэрозольной упаковке.

По сравнению с предыдущим поколением кузов этого Touareg получил ряд полезных улучшений. Изменена конструкция петель задней двери – теперь через них не просачивается со временем в салон вода и не перетираются жгуты проводов. Двери стали ниже и прикрывают пороги – исчезла проблема постоянно грязных брюк водителя и пассажиров.

Выводы

Владельцам машин категории «подержанный премиум вместо новой бюджетки» за цену до миллиона рублей важно избежать одной распространенной ошибки.

У максималистов и перфекционистов (особенно, если это начинающие автолюбители) такой автомобиль порой становится любимчиком до крайности – после покупки начинается бесконечная эпопея приведения видавшего виды авто к состоянию новой машины. Перманентные превентивные агрегатные ремонты без особой на то необходимости, перетяжка салона, стирка потолочного и полового покрытия, методичная жестянка и покраска небитых, а просто несущих на себе признаки возраста деталей кузова по кругу, и тому подобное. Нередко в планах стоит чиповка, а то и железный тюнинг двигателей.

Возможно, в юном возрасте такой технический энтузиазм и имеет право на существование, развивая понимание устройства «железа» и широкий спектр полезных практических навыков. Однако он же быстро приводит к «автомобильному выгоранию» – человек устает от своих «железных коней», даже несмотря на удовольствие от созидательного труда и разнообразия смены машин. А разочарования добавляет тот факт, что вложенные (пусть и растянуто во времени) изрядные средства практически не увеличивают продажную стоимость автомобиля в конечном итоге…

Поэтому правильная тактика в подобной ситуации – совершенно иная! Нужно, не поддаваясь спонтанным порывам, проявить терпение в поиске удачного ухоженного и почти беспроблемного экземпляра, после чего провести минимум необходимых текущих работ по некоторому количеству неизбежно накопившихся неисправностей… и волевым решением поставить точку! И просто ездить, от души наслаждаясь автомобилем хай-класса, как он есть, в течение двух-трех лет. Но, разумеется, продолжая строго придерживаться графика стандартных по официальному регламенту работ по уходу за машиной.

Когда порода не играет роли: почему не стоит брать VW Touareg I поколения

Первое поколение Volkswagen Touareg на вторичке сегодня стоит сказочно недорого. Породистый немецкий внедорожник можно найти по цене средненькой новой «Весты» — за 700-800 тыс. рублей! Цена манит, но брать «Туарег» не стоит. Почему? Рассказываем в обзоре.

Сначала о хорошем: плюсы «Туарега»

Кожа с алькантарой, приемистые и мощные моторы, простор и комфорт для всех пассажиров, бездонный багажник, достойная акустика и шумоизоляция — Touareg задумывался как премиальный автомобиль «все и сразу».

Добавьте сюда выдающиеся внедорожные способности. В свое время первый Touareg вполне мог унизить «Дискавери» и прочие рамные внедорожники, потому что у него и центр замыкался, и задний дифф блокировался, и пневмоподвеска возносила его над препятствиями. В общем, на хорошей нешоссейной резине первый «Туарег» умел забираться далеко и своим ходом.

В плане оснащения сегодня он воображение не поражает, а выглядит архаично. Даже хорошо упакованные версии не могут предложить что-то, чего не могут корейские бюджетники. Ну да, климат-контроль, подушки безопасности для обоих рядов, подогрев передних сидений — где сейчас этого нет? Везде есть. А из того, чего нет, разве что люк сдвижной.

Но по части езды, конечно, марку он держит до сих пор. У нас на вторичке представлены преимущественно дизельные трехлитровые версии (52% предложений) и 2,5-литровые (34%). Изредка встречается экзотика вроде топовых заряженных версий с бензиновыми V6/V8 (280-350 сил) и совсем штучные шестилитровые монстры (450 сил) с мотором от Bentley.

Несмотря на слегка устаревший набор опций, в статике он по-прежнему выглядит как действительно универсальный, комфортный премиальный автомобиль для всех и сразу. Человеку взыскательному понравится его бодрый дух и немецкое качество ездовых настроек. Человек невзыскательный просто порадуется просторному и добротно оснащенному автомобилю.

Все плюсы «Туарега» стремительно тают с годами. Или не тают, но перечеркиваются вылезающими отовсюду болячками.

«Туарег»: проблемы и минусы

Начну с того, что вылезти из несвежего премиального «немца» может вообще все, что угодно. Для европейского премиума старше 10 лет это нормально.

Если читать отзывы владельцев «Туарега», там всплывают и самопроизвольные срабатывания той самой блокировки заднего дифференциала, и течи антифриза, и локальные проблемы с электрикой. Но есть несколько общих минусов «Туарегов» первого поколения.

Во-первых, топливный насос высокого давления на дизельных машинах. Он требователен к качеству дизельного топлива, особенно к цетановому числу (не ниже 51 обязательно). В противном случае долго не живет. А систематическая езда на низкокачественной солярке тянет за собой не только замену ТНВД, но и впускного коллектора. Особенно этим грешат рестайлинговые машины 2008 года выпуска. Самым надежным из линейки турбодизелей V6 принято считать агрегат с индексом BKS (на машинах, выпущенных с октября 2004). А вот с 2007 года на «Туареги» ставили другой дизель (обозначение CASA), который прибавил в мощности, но к качеству топлива стал еще капризнее предшественника.

Вторая из частых проблем «Туарега» — пневмоподвеска. На I поколении она была с открытым контуром, то есть воздух для ее накачки брался снаружи. А с ним в систему летел мусор, пыль и все вот эти неприятные вещи. Как итог, пневматика на первых «Туарегах» стала настоящей проблемой для владельцев. Поэтому есть смысл искать варианты с пружинной подвеской, у которой основные детали (задние рычаги, например) ходят по 90-100 тыс. км без малейших намеков на проблемы. Нередко, кстати, продавцы это выносят в самое начало объявления: «НЕ пневма». Вот туда и смотрите.

В-третьих, Touareg I может преподнести неприятный сюрприз со стороны коробки передач. За состоянием гидроблока уже после 100 тыс. км нужен глаз да глаз, а смену трансмиссионного масла желательно сделать ежегодной традицией.

Так стоит ли покупать «Туарег»?

Первый «Туарег» — это типичный «немец» новой волны: технологичный, комфортный, дорогой по исполнению, качественный на первых порах, но хрупкий и недолговечный. Особенно если побывал не в тех руках. Особенно, если не в одних. Львиная доля проблем с «Туарегами» связана с бездарным обслуживанием и мелочно-экономным владением в целом.

Есть, конечно, экземпляры, которые ездили на хорошем топливе, не участвовали в светофорных гонках, заезжали на замену масла АКПП раз в 60 тыс. км, но таких единицы. Ваша задача — найти тот самый ограненный, но незалапанный алмаз с безупречной историей эксплуатации. А найти его нелегко.

Также есть риск нарваться на авто в лизинге, залоге, с ограничениями ГИБДД или скрученным пробегом.

Даже если понравившийся «Туарег» пройдет очень тщательную и дотошную проверку, я бы не советовал его брать. За ним тянется такой шлейф неприятностей, что лучше взять средненькую, зато новую «Весту».

Автор: Владимир Андрианов

А что выбрали бы вы: породистый внедорожник или средненькую «Весту»? Расскажите в комментариях, почему.

Читайте также: