Е200 мерседес течь масла

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

"Детские болезни" Е200

Написанное далее не является истиной в последней инстанции. Всего лишь моё ИМХО основанное, на информации, которую я нашел на форумах и просторах интернета + мой личный опыт.

Возможно это кому то будет полезно при выборе подержанного авто.

Первое по дороговизне проблема данного двигателя (м271.8 EVO) Это цепь и звёзды ГРМ.

Цепь растягивается у всех по разному. У кого то на 60-80 тыс пробега, а у кого то на 200 чувствует себя прекрасно. При растяжении цепи, она начинает стачивать зубья звёзд, т.е. если упустить момент растяжения цепи, то и звёзды придётся менять тоже.

Звёздочки на данный момент по 28 тыс за штуку оригинал. Меняют их как правило сразу парой.

Поменять весь механизм ГРМ "под ключ" стоит в районе 100-120 тыс рублей.

Какие предпосылки к растяжению цепи иили неисправности муфт доворота?

- запуск двигателя на холодную затруднён, приходится покрутить стартером.

- на холодную первые неск. секунд слышно "дизеление" или металич. скрежет, стук (в запущеных случаях и на горячую).

- горит чек енджин (но это как правило уже в запущеных случаях)

- троит, не ровная работа и т.д.

Как я и писал ранее это всё диагностируется мерсовским сканером. Он может заранее определить в каком состоянии цепь, нуждается ли она в замене. Если вовремя поменять только цепь, то стоимость комплекта ГРМ с нормальными звёздами (цепь, успокоитель, натяжитель, прокладки) в районе 25 тыс руб. Менять я рекомендую не позже 120 тыс км, а лучше каждые 100.

Чем чревато если ничего не делать?

Перескок цепи грм. Встреча поршней с клапанами. Капиталка. Ремонт - 200-300+ тыс руб.

Но это если совсем не обращать внимание на все предпосылки (шум, чек на приборке, троение, дизеление и т.д.) и продолжать ездить.

- Конструктивно тонкая и длинная цепь

- попадание бензина в масло, его разжижение, потеря свойств со всеми вытекающими + забитый клапан КВКГ

- Чаще регламента менять масло.

- Лить масло (при значительном попадании бензина и возрастании уровня) большей вязкости (5W40 или даже 5W50) из допуска.

- менять клапан КВКГ

- Обновиться до последней версии прошивки.

Очевидно, что качество масла и частота его замены для м271 практически определяет ресурс двигателя и особенно системы грм.

15 тыс км - я считаю просто не допустимый интервал для наших условий (пробки, прогревы, низкое качество топлива, короткие пробеги и т.д.) минимум 10 я меняю каждые 7500 км

Этот мотор любит трассовый режим, или режим такси, когда двигатель весь день работает без остановки. Тогда есть небольшая статистика, что цепь и звёзды ходят по 200+ тысячь км и чувствуют себя хорошо.

Соответственно самый не хороший режим - холод, частые запуски на холодную, короткие пробеги, двигатель не успевает прогреваться.

Обратный клапан КВКГ забивается у большинства уже к 30-40 тыс пробега. Цена вопроса 2500 + работа.

У некоторых заклинивает термостат в открытом состоянии. Симптом - машина долго греется, даже на ходу.

Цена около 12 тыс руб.

В остальном двигатель надёжен. В отличии от более мощной v6 m272 цепь у него меняется спереди, без выемки двигателя из машины, что значительно удешевляет стоимость замены, если это потребуется.

Так же крайне редко случаются задиры цилиндров, в отличии от того же m272, 273. Там из за плохого топлива и детонации алюсиловое покрытие стенок не редко разрушается при пробегах под 100 тыс и привет гильзовка.

Турбина спокойно может дожить до 250 тыс км, при нормальном масле и эксплуатации.

По коробке 7G троник иногда выходит из строя плата управления коробкой. Находится она внутри. Причина как правило перегрев коробки, и агрессивная эксплуатация. Стоимость новой платы около 40 тыс руб.

Как обезопаситься? Мыть систему охлаждения, сняв радиатор, хотя бы раз в 60 тыс км. и масло с фильтром в коробке.

По железу она в принципе надёжна.

Задний редуктор тоже проблем обычно не доставляет.

Подвеска -сильная сторона автомобиля. Спереди простой макферсон, сзади многорычажка. Всё просто и надёжно, каких то явных болячек не имеет.

По электрике тоже надёжен. Каких то откровенно детских болезней и закономерности поломок не наблюдается. Всё как у любой другой машины, у кого то ломается, а кто то бед не знает.

Оригинальные тормозные диски ходят до 40-50 тыс км. Потом на выброс.

По салону еще могу отметить не очень долговечную экокожу.

Мерседес, как известно марка не бюджетная. Обслуживать абы как, подешевле, или пореже ни в коем случае не переносит. Следовательно нужно закладывать определённый бюджет на возможные расходы. Предположим, если вдруг всё из вышеперечисленного, и даже больше выйдет из строя, за период вашей эксплуатации (допустим 200 тыс пробега) То вам понадобится около 300 тыс руб.

Дорого ли это? Каждый решит сам.

Я например при покупке не гарантийного авто всегда закладываю определённую сумму, которая может потребоваться на период эксплуатации. Но на данный момент по расходам владение мерсом мне обходится значительно дешевле, чем мой предыдущий ниссан мурано, у которого к 60 тыс пробега сломалась раздатка. А это по текущему курсу порядка 200 тыс рублей.

Так же я посчитал разницу в расходе топлива на 5 литров меньше потребляет мерс при схожей динамике разгона. Грубо прикинем: мерс потребляет 10 л на сотку, мурано 15л. бенз лью 95 округлим до 40 руб литр. Средний пробег около 40 тыс км в год. Получается мерс только по бензину экономит мне по 80 тыс рублей ежегодно по сравнению с мурано. Естественно в плюс мурзика был полный привод, но и 3.5 атмосферных литра всё таки кормить нужно.

И вообще машина может разбиться, её могут украсть, сгореть может, упадёт дерево. да всё что угодно. Так что тут не угадаешь, где себе "соломку подстелить, чтобы мягче было падать".

Могу сказать одно - не берите премиум немцев на последние деньги. Правильное обслуживание и эксплуатация подарит вам отличные впечатления от авто. На данный момент только положительные эмоции. Машина хлопот не доставляет. Комфорт и безопасность на высоком уровне, перекрывают любые возможные траты на ремонт. Но если вдруг будет какая то поломка, обязательно напишу - мне скрывать нечего.

www.mercedes-club.by

Содержание этого форума постоянно обновляется на основе вопросов, которые задаются посетителями нашего сайта, как в этом разделе, так и по всем остальным разделам форума "Технический отдел". Посты содержащие вопросы, на которые существуют ответы в этой теме - удаляются без предупреждения!
Все завершенные ЧаВо "прилеплены" и только для чтения.

АКПП 722.6хх: Утечки масла

Доброго здоровья всем камрадам!

Как и обещал, сегодня мы поговорим и посмотрим на самый "паганый" дефект АКПП 722.6
И имя ему - ТЕЧЬ МАСЛА .

Я не буду повторятся к чему приводит неправильный уровень масла в коробке.
Кто еще не в курсе или "болел", тому сюда: Замена масла в АКПП 722.6хх. Когда менять?

Итак .
Существует три основных места через которые может "убегать" уровень масла. Первые два: через прокладку поддона коробки и через прокладку сливной пробки. Эти прокладки меняются в обязательном порядке при смене масла!
Изучение этих двух банальных "проблем", на мой взгляд на ЧаВо не тянут, а вот третья - само-то!

Но для начала, маленький экскурс в устройство АКПП
Электрогидравлический блок (ЭГБ) расположен снизу корпуса коробки и закрыт поддоном. Его задача "распихивать" масло в нужное место, в нужное время.
Блок управления коробки как правило расположен под капотом или под ногами переднего пассажира. Он непосредственно управляет исполнительными механизмами (клапанами) ЭГБ.
И как можно догадаться связаны они между собой жгутом проводов

Вот этот самый жгут и места соединения - есть камень приткновения!

Итак .
1. Течь масла через разъем соединяющий БУ с ЭГБ АКПП
Тут все достаточно просто и понятно. Разъем вставляется в ЭГБ через втулку, которой через некоторое время приходит капец!
Возможная потяря масла - до 5 литров!
Вот пример:
На первый взгляд все чинно и благородно . Ничего не предвещает проблем .

И как уже повелось, сча начну пугать народ! Ибо, кто предупрежден, тот - вооружен!

А дело в том, что замена втулки может оказаться не понацеей. И течь как была, так и останется.
И тогда вам придеться менять вот эту запчасть:

А это уже совсем иной порядок цен! Только сама запцацка стоит порядка 130-150 евро! Плюс немалый кусок работы.
И особенно "противно", что бэушку брать смысла нет. Это кот в мешке!

Теперь более интересное.

2. Течь масла ВНУТРИ проводов!
Я не описался! Именно ВНУТРИ проводов.
Суть проблемы в том, что из-за капиллярного эффекта, масло из электрогидравлического блока, может поступать в блок управления коробкой. И весть этот "неприятный" процесс протекает именно внутри проводов. Т.е. ощупывать, обнюхивать провода - бесполезно! Вы все равно ничего не увидите!
(Для любознательных смотреть: Капиллярность)
Возможная потяря масла - 50-200 грамм!
Тут многие скажут - фигня, 200 грамм не количество!
А я Вам скажу - тут дело вовсе не в граммах.
Тут дело в том, что масло уже "плюхается" в блоке управления и весьма высока вероятность, что этому блоку может наступить СМЕРТЬ! А стоит он в БУ варианте - 200-300 уе!
И я Вас умоляю, не надо напрягать мозг - дескать масло диэлектрик! Масло в чистом виде - да, диэлектрик, но масло попадающее в БУ уже имеет в своем составе продукты износа. И может являться еще каким "электриком".
Я лично видел авто, которое при включении зажигания, начинало мигать как новогодняя елка, всем чем только можно было мигать (приборкой, светом в салоне и т.д.). И мигало оно из-за этого "диэлектрика"!

Как обнаружить такую течь?
Та лехко!
Рассмотрим на примере w210 (на всех остальных принцип тот же, просто БУ может находиться в другом месте)
1. Отвинчиваем и снимаем крышку справа в моторном отсеке . и обязательно снимаем с блока управления левый разъем (но фото он уже снят)

. фсе, финиш! Масло уже в блоке управления коробкой .
И если Вы человек педантичный и хотите чтобы Ваша машина работала аки часы, то Вы . попали!
Daimler AG в этом случае рекомендует ТОЛЬКО замену всего жгута проводки + обязательно втулки. (Оно и понятно. Масло ведь уже находится внутри проводов )
А если Вы, из других , то:
1. Разбираете разъем
2. Разбираете БУ
3. Избавляетесь от масла методом "Вымыть все"
4. Все тщательно сушите
5. Собираете все назад
6. в любом случае ОБЯЗАТЕЛЬНО МЕНЯЕТЕ ВТУЛКУ!

А где-то с переодичностью 1 месяц (хотя бы в первые полгода), поднимаете глаза в небо и . проверяете, а не потекло ли масло снова в мозги.

Важное замечание!
Если Вы никогда не делали таких работ или наполовину не поняли о чем тут речь - НЕ ВЗДУМАЙТЕ САМИ ВЫПОЛНЯТЬ ТО, ЧТО ТУТ НАПИСАНО. Поверьте на слово - Вы сможете на этом серьезно сэкономить!

Вот такая камрады, экибана!

ЗЫ. Забылсо
Daimler AG в сое время (вроде в году 99-ом) билА себя в груд, дескать проблема "мозги-масло" канула в лету!
НЕ ВЕРЬТЕ ни им, ни кому либо другому!
Эта проблема существует до сих пор во всех АКПП 722.6хх, внезависимости от года выпуска и марки Mercedes-Benz!

Пожалуй этот "косяк" Daimler AG является самой большой "неувязочкой", похоже в самой надежной автоматической коробке всех времен и народов.

Е200 мерседес течь масла

Сайт сдается в аренду - обращайтесь на ipassat@mail.ru

Эксплуатация Mercedes-Benz E200 (W212). Недостатки авто и проблемные места по отзывам автовладельцев

200ая серия появилась намного раньше, чем сам Е-класс! А именно в кузове W110 – во время жизни второго поколении мерседесовских машин в престижном среднем классе (тогда ещё понятие E-класс не существовало, причём как класс машин, так и тем более, в качестве названия Мерседесов). У них была мощность на уровне 90-105 сил, и становились они с каждым поколением всё мощнее и мощнее, лучше и лучше. Но всех их объединяет несколько качеств – они были двухлитровыми, с четырьмя цилиндрами. И эта традиция прекратилась в 2000 году в кузове W210. А у 211й серии она вообще отсутствовала – там версия с шильдиком 200 была только на модификации 200 Компрессор, но этот мотор всегда был гораздо более мощным и спортивным производным «просто» 200го, так что, он не в счёт. И главное, у 211 это был 1,8литровый мотор! 200е опять вернулись лишь в 2009 году, с появлением 212й серии – и сразу с несколькими названиями: 200 CGI, BlueEfficiency и просто 200. А с обновлением модели в 2013 году, наконец, мерседесовцы полностью определились с именем модели, и вернули Е200 старое название.

Бумажный вариант руководства по ремонту можно найти здесь:

Книга: MERCEDES-BENZ E класс (W212 / S212 / L212 / C207 / A207) бензин / дизель с 2009 г.в., руководство по ремонту , электросхемы, инструкция по эксплуатации, руководство по техническому обслуживанию. Издательство: Монолит

Книга: MERCEDES-BENZ E класс (W212 / C207 / A207 / AMG) бензин / дизель с 2009 г.в., руководство по ремонту , электросхемы, инструкция по эксплуатации, руководство по техническому обслуживанию. Издательство: Арго-Авто.

Слабые места и типичные болячки мотора Mercedes-Benz E200 (W212)

Нынешний E200 до 2013 выпуска, как и 211й оснащается отнюдь не двухлитровым агрегатом, как с 1961 до 2000 годы, а наддувным 1,8литровым 16-кламанным мотором. Этот двигатель до капремонта может спокойненько отходить 400.000 км – но лишь с поправкой на то, если с ним не случатся характерные приключения, которых следует избежать, о чём мы чуть ниже подробно расскажем. Итак, одно из слабых мест 1,8литрового «двухсотого» - это механизм его ГРМ. Дорестайлинговые модели, выпущенные до 2013 года, могли своим владельцам «радовать» случаями растяжения цепи или/и неисправностями муфты системы «фазовращателей» (изменяемых фаз), которым задействован впускной вал. У более дорогих и мощных версиях задействованы и «впуск» и «выпуск». В муфте фиксатор блокировки устройства опережения склонен к разрушению, и когда это случается, то мотор издаёт дизельный грохот.

Достаточно резкого перепада температуры с 0 до –10 градусов, чтобы появилась течь модуля масляного фильтра. Новый узел будет жить примерно столько же. К сожалению, проблема неизлечима.

Что насчёт цепи, то по регламенту после каждых 100 т. км пробега проверяется ее растяжение, а после очередных 120 т. км её обязательно меняют. Правда, на деле же разброс ресурса бывает от 70.000 до 135.000 км. О скорой замене только шум может подсказать, появившийся в ГРМ. Так что, следует учесть, что если не обращать на него внимания, то в неопределённом будущем цепь перескочит зубья, что и приведет к фатальной встрече клапанов с поршнями.

После того, как в Мерседесе провели модернизацию многих узлов, эти элементы ГРМ они усилили, в результате цепь и все детали муфты уже проходят куда более улучшенную закалку. Как следствие, цепь стала, чуть ли не вечной, впрочем, не только она, но и встроенный фиксатор у муфты. Казалось всё бы ничего, однако кому-то взбрело в голову зачем-то изменить фиксацию муфты, удалив шпонку. В результате с этим узлом проблем и «сюрпризов» стало еще больше. В итоге, впускную муфту проворачивает, и она запросто может рвать тарелку сенсора положения распредвала, которая расположена на нём же. «Фишка» ещё и в том, что может это произойти в любую секунду, причём нет никакой зависимости от типа или условий эксплуатации. Известны случаи замены и на 15 - 20 т. км.

Турбины имеет неплохой ресурс - около 150 т. км, после этого срока через неё начинается прохождение масла. Порой бывают случаи, когда «текут» масляные трубки турбины. Они расположены на уплотнителях, выполненных частично из пластика, которые под воздействием больших температур со временем постепенно становятся хрупкими. Масло, которое льётся из трубок, попадает прямо на генератор, который размещен аккурат под ними. Если течь не очень большая и сразу её не обнаружили, то внутри генератора потеки масла начинают закоксовываться, тогда, в этом случае рано или поздно придётся его ремонтировать. Ну а если же действовать по свежим и горячим следам, то есть большая вероятность всего лишь отмыть генератор и обойтись этой мерой.

Электронный термостат в открытом положении часто залипает. Это можно понять лишь морозной зимой, когда медленно прогревается мотор. В подобных случаях на предыдущем «Е-классе» загоралась контрольная лампа на панели приборов.

А что, если в салоне стоит «аромат» паленого пластика? Тогда нужно проверить, в норме ли патрубок системы наддува? Он установлен за интеркулерем. У него есть привычка от перегрева плавиться.

Что качается течи модулей масляного фильтра, то это является проблемой всех машин. Пластиковый корпус обладает алюминиевой пластиной, к которой зафиксирован теплообменник, - который является место сопряжения элементов, выполненных из разных материалов, и может подтекать. Это может произойти при первом же заметном перепаде температур в зимнее время. Из-за того, что плоскость контакта коробит, и появляется течь.

Об АКПП. Какие проблемы бывают?

До 2011 года Е200 оснащались только «пятиступками», так как до этого считалось, что «семиступки» полагаются лишь самым дорогим версиям с V8, потом постепенно его заполучили версии с V6, а ныне очередь дошла и четырёхцилиндровых версий. Этот семиступенчатый «скорострельный» автомат, как правило, не переживает перегрева. А предупреждающий сигнал индикации на панели приборов позволяет себя появляться с явным опозданием! К тому времени уже успеет сбоить система управления и гореть фрикционы. Первыми выходят из строя менее массивные диски высших двух-трёх передач. Периодическая мойка радиаторов системы охлаждения исключит вероятность ремонта АКПП и продлит ей срок. Сделать это нужно полностью снимая их. через каждые 60.000 км пробега.

Не только двигатель, но и «автомат» имеет элемент, который никак не подчиняется законам физики и логики. Это внутренняя плата управления коробкой – она может выйти из строя, невзирая на то, какое значение на тахометре - любом пробеге, любом месте! В этой системе микросхема сгорает, которую не путать с блоком управления, который находится снаружи. Когда возникает данная проблема, то АКПП переходит в аварийный режим , не позволяя переключатся передачи выше второй.

Плата управления автоматом обойдётся в 24.500-26.000 рублей. Ничто, к сожалению, не может продлить ей жизнь, или предотвратить этот «баг»: откажет, когда взбредёт в голову.

Заводской регламент гласит: замену масла и фильтра в «автомате» следует производить через каждые 60 т. км. Ну а так, в целом коробка может прожить минимум 400.000 км, разумеется, при должном к ней обслуживании. Есть, конечно, редкие случаи, когда агрегат не выдержал и 50 т. км, однако причина отказов подобного рода состоит в откровенном заводском браке.

О типичных болячках Мерседес-Бенц E200 (W212). Что нужно знать и что предпринять

Итак, поподробнее и по порядку. После 100 - 125 т. км в рулевой рейке начинаются стуки и течь. Начинают «пускать слезу» боковые сальники, которые помимо своей функции, ещё выполняют и роль опорных элементов, которые издают стук. Их поменять довольно сложно, и в связи с этим рейка считается неремонтопригодной. А стоимость нового узла около 119.000-121.000 рублей. Проблем с тягами и наконечниками не должны возникать, их меняют разве что только после ДТП.

Замена масла с обслуживанием заднего редуктора заводом предусмотрено при каждом 100 т. км. А так, в принципе с ним проблем нет. Течь сальники станут лишь к 200.000 км.

В передней подвеске применяются ступичные подшипники регулируемого типа. Их стоит проверять при проведении каждого ТО и менять смазку, а иначе могут сгореть со старой. В особых запущенных случаях тормозной диск начинает тереться о скобу суппорта из-за большого люфта колеса, который возникает при разрушении подшипника. Остальные же элементы не страдают, однако и без этого дополнительная замена дисков влетит в копеечку. Как правило, их хватает на два комплекта колодок. Передние могут выдержать 30 - 35 т. км, а задние – 45 - 50 т. км. У задних колодок зимой имеется склонность к повышенному износу, также при активной езде (тут уже неважно при какой погоде) они быстрее стираются из-за работы системы стабилизации – ведь она периодически подтормаживает одно или несколько колёс, чтобы стабилизировать машину.

Что насчёт сайлент-блоков в подвеске, то они могут ходить по 150 т.км, а амортизаторы – по 100 –140 т.км. В задней подвеске ближе к 85.000-90.000 км выходят из игры передние резиновые опоры. Плавающие шарниры самоориентации колес в поворотах редко выдерживают более чем 100 т. км, скорее не дотягивают до этого срока. Хотя, и стоят они всего то 1.400-1.600 рублей. А так, задняя подвеска надёжна в целом.

Нарекания к работе системы кондиционирования не имеются. А случаи компрессора замены, если и бывали, то они единичны.

Таксопарки производят перезаправку систем, доливая компрессорное масло каждую весну, однако это актуально лишь для автомобилей-такси, которые ездят без отдыха. Процедура проводятся одновременно с плановой мойкой радиаторов.

Проблемы по электрике Mercedes-Benz E200 W212

Она в целом гораздо надежнее будет, чем на предыдущем поколении «Ешек», правда, и всё же без слабых мест и здесь не обошлось. Так, ближе к 200 т. км появляются проблемы с проводкой парктроников из-за воздействия реагентов и влаги. А при прохождении первого ТО мастера дополнительно блок управления фарами герметизируют. Всё из-за того, что там плохое уплотнение, и в него попадает влага и скапливается конденсат, в итоге он может сгореть. К слову, на дорестайлинговых версий это был один блок, но сейчас их уже два. Стоимость одного – 12.500-13.000, а другого – 24.500-25.500 рублей. К качеству окраски кузова никаких претензий, очень хорошее по немецкому. Коррозию если кто и видел, то только после низкокачественного ремонта поврежденных панелей или попыток их восстановления. А в целом, у кузов Е-класса не имеет слабых мест, и специальных технологий не требуется при его ремонте.

Подытоживая, стоит ли покупать б/у Mercedes-Benz E200 (W212)?

Делаем вывод - «Ешка», пожалуй, является самой лучшей в своем классе по всем пунктам и параметрам: комфорту, динамике, управляемости (естественно, кому нужен откровенный спорт, то тому топать к Пятёрке БэЭмВэ). Так что, многие приобрели для себя «Е-класс», несмотря на все потенциальные болячки.

И вот ещё! Мерседес проще в обслуживании, чего не скажешь о ближайших конкурентах в лице Ауди и БэЭмВэ. Для обычного, стандартного обслуживания необходим лишь минимальный набор инструментов! Специальный же понадобится лишь при сложных восстановительных работах – к примеру, при ремонте мотора и коробки. И даже при кузовном ремонте не нужны (лёгкой и средней сложности), скажем, суперсложные технологии для восстановления навороченной структуры передка из алюминия, как у пятой серии БМВ!

Моторное масло для двигателя Mercedes-Benz Е200

Мерседес Е200 – базовая модель в семействе премиальных седанов Мерседес Е-класса, которые выпускаются с 1984 года. Всего выпущено пять поколений этой модели, а последняя генерация находится на конвейере с 2016 года. Автомобиль в бензиновом исполнении Е200 оснащается двигателями разных объемов: для 1- и 2-го поколений – 2.0 л; для 3- и 4-го – 1.8 л. С 2016 года выпускается пятое поколение Е200, которое после рестайлинга 2020 г. оснащается бензиновым двигателем 2.0 л или 1.6-литровым турбодизелем. Таким образом, прослеживается тенденция к уменьшению рабочего объема с целью улучшения показателей экономичности и экологичности, но не в ущерб динамике. Все базовые модели Е200 имеют задний привод, а также оснащались МКПП в первых поколениях. При этом модели 2009 и 2016 года уже в «базе» доступны с АКПП.

Когда менять масло в двигателе Мерседес E200

Производитель автомобиля Мерседес Е200 рекомендует менять моторное масло каждые 10 тыс. км. В нормальных условиях эксплуатации это позволит избежать перебоев в работе двигателя, который не должен подвергаться большим нагрузкам. В противном случае регламент замены масла неизбежно сокращается до 7-6 тыс. км, поскольку при ежедневных поездках по городу или бездорожью велика вероятность ухудшения полезных свойств масла раньше положенного срока. К тому же, возможен перегрев двигателя и падение мощности. Несмотря на то, что моющие присадки теряют свою эффективность обычно через 7-8 тыс. км, при серьезных нагрузках (резкие старты и торможения, несоблюдение ПДД, агрессивный стиль вождения и буксировка тяжелых прицепов) это уже не имеет никакого значения.

Сколько масла заливать в двигатель Мерседес E200

Второе поколение W210, 1995-2002

Пришедший на смену W124 новый Е-класс в кузове W210 оказался совершенно новой моделью, несмотря на прежний угловатый кузов. Машина впервые получила реечный рулевой механизм, а также стали доступны датчики дождя и загрязнения внешней среды. Еще одноименные седан и универсал получили Parktronic. При этом многие опции было возможно заказать и для базовой версии E200. В этом исполнении автомобиль оснащался двухлитровым бензиновым мотором с мощностью 136 л. с. Коробки передач – механическая или автоматическая. В результате рестайлинга 1999 г. изменилось оформление задних фонарей и бамперов, а также появилась новая приборная панель с GPS-приемником и другими новшествами. В 2000-м году модификацию Е200 оснастили нагнетателем (для Е200 Kompressor).

Бензиновые двигатели 1995-2002

Е200 2.0 136 л. с. (M111 E 20), объем масла – 5,5 л (после 2000 г. – 6,5 л), допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30
Е200 2.0 186 л. с. (M111 E 20 ML), объем масла – 6,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30

Дизельные двигатели 1995-2002

Е200 CDI 2.1 116-143 л. с. (OM 611 DE 22 LA), объем масла – 6 литров, допуск и вязкость: API-CE, CF-4, CF, CG; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30

Третье поколение W211, 2002-2009

Для третьего поколения Е-класса в базовом исполнении Е200 характерен новый бензиновый двигатель объемом 1.8 с мощностью 163 л. с. Он оснащен нагнетателем и агрегатируется с двумя типами КПП – шестиступенчатой механикой или «автоматом». Привод – исключительно на задние колеса. С точки зрения дизайна поколение W211 лишилось угловатых форм, но сохранило двойные закругленные фары, выполненные в более обтекаемом формате. Габариты автомобиля увеличились, в результате чего в салоне появилось дополнительное свободное пространство. Базовая версия Е200 стала более продвинутой в плане оснащения.

Бензиновые двигатели 2002-2009

Е200 1.8 163-183 л. с. (M271 E 18 ML), объем масла – 5 литров, допуск и вязкость: API-SJ, SH, SL; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30

Дизельные двигатели 2002-2009

Е200 CDI 2.1 122-136 л. с. (OM 646 DE 22 LA LR), объем масла – 6,5 литра, допуск и вязкость: API-CG, CG-4, CH, CH-4, CI; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30

Четвертое поколение W212, 2009-2016

Модель W212 в начальном исполнении Е200 оснащается бензиновым мотором М271, позаимствованным у предшественника. Однако при объеме 1.8 его мощность увеличена до 184 л. с. в зависимости от версии (еще есть вариант на 204 л. с. для Е250). Что касается трансмиссий, для большинства комплектаций Е-класса 4-го поколения был предусмотрен семиступенчатый «автомат», в том числе и для Е200. При этом машина имела только задний привод. С точки зрения дизайна автомобиль стал более строгим за счет добавления рубленных и угловатых очертаний в стиле других «Мерседесов» того времени. Более того, строгий вид приобрела даже раннее закругленная двойная оптика.

Бензиновые двигатели 2009-2016

E200 1.8 184 л. с. (M 271 DE 18 AL), объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30
Е200 2.0 184 л. с. (M274 DE 20 AL), объем масла – 7 литров, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30

Дизельные двигатели 2009-2016

Е200 2.1 136 л. с. (OM 651 DE 22 LA), объем масла – 6,5 литра, допуск и вязкость: API-CI-4, CJ; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30

Пятое поколение W213, с 2016

Создатели W213 уделили особое внимание комфорту, безопасности и экономичности, а снаружи и внутри автомобиль стал больше напоминать представительский S-класс образца 2014 года. Машина в исполнении Е200 стала более экологичной благодаря новому дизелю объемом 1.6 л (160 л. с.). Еще есть бензиновая версия Е200 с 2-литровым мотором мощностью 197 л. с. При этом для дизельной машины предусмотрен лишь задний привод, тогда как бензиновый Е200 можно оснастить опциональной трансмиссией 4Matic. Коробка передач – девятиступенчатая автоматическая.

Бензиновые двигатели с 2016

Е200 2.0 184 л. с. (M274 DES 20 AL), объем масла – 7 литров, допуск и вязкость: API- SN; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30
Е200 2.0 197 л. с. (M274 DES 20 AL), объем масла – 7 литров, допуск и вязкость: API-SN; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30

Дизельные двигатели с 2016

Е200 1.6 160 л. с. (OM 654 D 16 SCR), объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API-CJ, CJ-4; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30
E200 2.0 150 л. с. (OM 654 DE 20 LA), объем масла – 6 литров, допуск и вязкость: API-CJ, CJ-4; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40, 10W-30.

Какое масло нужно использовать для двигателя Мерседес E200

Оригинальное

Для автомобилей Mercedes Е200 рекомендуется фирменное моторное масло с заводскими допусками MB 229.31, 229.5 или MB 229.51. Вязкость смазочного продукта зависит от условий эксплуатации. Например, для всесезонного использования подходит 10W-40, 10W-40 или 5W-40. При эксплуатации летом рекомендуется 20W-40 или 25W-50, а преимущественно зимой заливают 0W-30, 0W-40 или 5W-30.

Неоригинальное

Владельцы автомобилей Mercedes-Benz Е200 предпочитают моторные масла проверенных брендов с хорошей репутацией. Среди наиболее известных можно выделить Kixx, Mannol, Shell, Valvoline, Motul, Castrol, Liqui Moly, Mobil и другие. Кроме того, важное значение имеет показатель допуска API, который подбирают в зависимости от года выпуска автомобиля и типа двигателя. Ниже представлены оптимальные параметры масла для Мерседес-Бенц Е200.

Статьи

Все мы пытаемся следить за двигателем своего автомобиля, большинство вовремя меняет масло и фильтра, прислушиваемся к посторонним звукам и, само собой, уровнями жидкостей, а особенно — уровнем масла. Люди старой закалки приучены проверять уровень по щупу чуть ли не каждый день. Другие больше ориентируются на показания бортового компьютера. И зачастую возникает вопрос — а какой расход масла можно считать нормальным? Кто-то из нас доливает 200 грамм масла между ТО, а другой льет столько, что замещает 4 раза весь объем. Давайте разберемся, что же можно считать нормальным расходом масла двигателя и сколько же масла должен «кушать» двигатель? Вот тут были как раз такие вопросы.

Давайте для начала определимся с тем, что мы понимаем под расходом масла – это, по сути, суммарные потери масла, которые мы видим в снижении уровня в масляном поддоне, что мы выявляем путем измерения уровня с помощью щупа или датчиков уровня моторного масла. Расход можно выразить количественно, например в литрах на 1000 км. Но сразу договоримся - расход масла, который мы наблюдаем не в полной мере отражает процессы, происходящие внутри двигателя и приводящих к потере моторного масла. Дело в том, что масло может сгорать в цилиндрах, вытекать через изношенные уплотнители, но при этом потери масла по уровню могут быть компенсированы попаданием в тоже моторное масло антифриза (сам сталкивался с таким на моторе М110), воды, топлива. И если так случится, то объем потерянного масла может быть равен объему прибывших загрязнений, так что и расхода масла как такового не будет. Ну по меньшей мере владелец порадуется, что от замены до замены двигатель его автомобиля не съел ни грамма масла. Под угаром масла можно понимать потери моторного масла, попавшего в камеру сгорания через зазор между стенкой цилиндра и поршнем, либо поршневыми кольцами. Поршневые кольца строго дозируют масляную пленку на стенках цилиндров и при ходе поршня вниз даже после верхнего компрессионного кольца на стенке остается масло - часть в канавках хона, часть - в виде тончайшей масляной пленки. Если это условие выполняться не будет - то при следующем ходе поршня вверх первое компрессионное кольцо будет контактировать с цилиндром по принципу сухого трения, т.е. мы будем иметь дело с износом. Вот для этого конструктора так и рассчитывают зазоры в поршневой группе, чтобы масло оказывалось на стенках цилиндров выше поршня, т.е. в камере сгорания. Ну а раз масло находится в зоне горения смеси, сгорает и оно - не все, пусть частично, но сгорает и вместе с продуктами горения топлива удаляется из двигателя через выхлопную систему. Вот это и есть угар.

А вот незапланированный вариант, как моторное масло может оказаться в камере сгорания - через поврежденные маслосъемные колпачки (направляющие втулки клапанов), через систему вентиляции картера. Этот расход к угару отнести нельзя. Еще один путь потери масла в двигателе - система вентиляции картера. Ей конструктора придают очень важное значение. При работе двигателя немалая часть газов из цилиндров проникает через зазоры в ЦПГ в подпоршневое пространство. Мало того, что при этом растет давление в картере, так еще и огромное количество продуктов горения проникает в картер двигателя, где потом вступает в контакт с моторным маслом. Ну и последнее - течи моторного масла. Сюда можно отнести негерметичность прокладок и уплотнений как самого двигателя, так и систем охлаждения моторного масла, патрубков, радиаторов и т.д. К этой же категории потерь можем отнести и не герметичность уплотнений валов турбокомпрессоров, столь любимых создателями новых моделей Mercedes Benz.

Попробуем понять, какой расход масла можно считать допустимым для автомобилей Mercedes-Benz. Если вы возьмете руководство по эксплуатации вашего Мерседеса, то практически для всех моделей вы увидите сумасшедшую цифру около 1 литра на 1000 км (от 0,8 до 1,2 литра). Надо понимать при этом, что течи здесь в расчет не принимаются - их быть не должно по определению. Отсюда немного смущает тот момент, что 12-цилиндровый двигатель М275 объемом 5,5 литров, V8 мотор М156 объемом 6,2 литра, старый М113 V8 объемом 5 литров, M112 V6 объемом 3,2 литра и 4-цилиндровый М266 объемом 2 литра и меньше должны иметь расход масла в виде угара и внутренних потерь до литра на 1000 км. Просто непонятно немного, ведь если такой расход еще понятен (хоть и за уши притянут) на V12 моторах с турбинами, да в режиме езды «газ в пол», или на старом М113 еще тоже хоть как-то понятно, то извините, совсем непонятно, когда регламентируется такой расход на Mercedes А150, который в Германии имел ТО раз в 25000 км — он ведь должен израсходовать минимум 20 литров моторного масла между ТО! И это при заправочном объеме 5 литров масла.

Немного подробней рассмотрим причины расхода моторного масла.

Угар моторного масла в камере сгорания.

Он зависит от множества факторов. Основные:

Как избежать большого расхода масла на угар?

использовать только масла, рекомендованные заводом-изготовителем с вязкостью, указанной в сопроводительной документации;
из числа допущенных использовать масла с минимально возможным Noack и из листа допуска с максимально высокими требованиями, разрешенного для двигателя вашего авто;
не допускать перегрева двигателя;
избегать работы двигателя на высоких оборотах;
следить за состоянием системы зажигания и смесеобразования. Опасность представляет как бедная смесь (отличается высокой температурой горения из-за избытка кислорода, так и богатая смесь, равно как и позднее зажигание, как и некачественное топливо (горение в таком случае медленное, смесь догорает еще и в выпускной системе, длительное. Оно вызывает перегрев двигателя, размывание масляной пленки, повышенное сажеобразование, коксование колец в канавках)

Потери масла через систему вентиляции

Масло в поддоне постоянно взбалтывается противовесами коленчатого вала. Образующаяся при этом капельная завеса обеспечивает смазку стенок цилиндров. Э смесь из паров и капель масла попадает в систему вентиляции картера, откуда попадает в цилиндры. Далее капельная взвесь масла вместе с картерными газами попадает в маслоотделители - на одних двигателях (например М112 и М113) это лабиринты под специальными крышками в клапанных опять же крышках, на других - центрифуга (например на М275 и 285). Задача этих устройств - отделить масло от потока газов. Отделенное масло стекает обратно в поддон. Но о 100% эффективности отделении масла мы не можем говорить - часть все равно проникает в конечную часть системы - в задроссельное отверстие. Что может повлиять на количество масла, проникающего через систему вентиляции на впуск:

высокая испаряемость масла. Это свойство масла отражается тем же конкретным показателем Noack (см. выше);
низкая вязкость масла. Чем менее вязким является масло при высокой температуре - тем легче оно образует масляный туман;
чистота двигателя. Грязь, масло, пыль, нагар — все это со временем оседает на блоке и во-первых никак не способствует охлаждению двигателя (можете проверить, в старых двигателях первый цилиндр, который лучше обдувается, практически всегда имеет лучше компрессию чем 3-й или 4-й
банально, но вашу машину должны ремонтировать только профессионалы. У нас много СТО открываются и закрываются каждый год. На 2014 год в одном только Киеве было официальных 1854 СТО! Подумайте, какой процент там профессионалов. Пример: сколько проблем возникало с двигателями М112/113, когда при чистке камер вентиляции горе-мастера чистили дросселирующие отверстия системы вентиляции сверлом. А чтоб дольше не забивалось - брали сверла диаметром побольше. А ведь от диаметра этого отверстия зависит очень и очень много: большой диаметр дросселя приведет к большому расходу масла через систему вентиляции, слишком малый диаметр - к повышенному давлению картерных газов, разрушению уплотнений и неполному отводу загрязнений. Система рассчитана очень тонко, ведь пропускное сечение дросселя зависит как от его диаметра, так и разницы давлений до и после дросселирующего отверстия. Понятно, что на холостом ходу давление в картере не столь высокое, как при максимальных оборотах. Зато разрежение во впускном коллекторе на холостом ходу - до 700 мбар, на высоких оборотах, когда дроссельная заслонка открыта полностью - разрежения почти нет, т.е. давление во впускном коллекторе почти равно атмосферному. Вот и вмешивайся в эту систему.

Чем опасно попадание масла через систему вентиляции картера в цилиндры?

образование нагара на днище поршня, клапанах, стенке цилиндра выше точки остановки верхнего компрессионного кольца;
отрицательное влияние на элементы нейтрализации выхлопных газов - катализаторы и сажевые фильтры автомобилей с дизельными двигателями;
ну и собственно сам расход масла: расход масла через систему вентиляции картера в зависимости от множества факторов может быть даже больше угара;

Течь масла и потери через направляющие клапанов и маслосъемные колпачки

Если вы регламентировано проводите замены масла, двигатель в порядке, то безопасно уменьшить расход масла можно следующими способами:

подобрать вязкость масла. Имеется ввиду летний индекс, т.е. численная комбинация после буквы W в маркировке масла по классификации SAE. Чем масло более вязкое - тем больше его будет оставаться на стенках в камере сгорания и соответственно больше сгорать в цилиндрах. Но толстая пленка масла лучше защитит поршневую группу от износа. Можно попытаться найти компромисс, но вам нужно учитывать пробег двигателя, температуру, стиль езды и т.д.;
спокойная езда. Чем меньшую нагрузку Вы даете двигателю, тем раньше он переключится на повышенную передачу, а значит одно и то же расстояние Вы пройдете за меньшее количество оборотов двигателя. А масло в цилиндры на угар поступает с каждым ходом поршня. Такая же тенденция и в плане работы системы вентиляции - чем больше обороты и соответственно нагрузка, тем большее давление в картере, тем интенсивнее противовесы коленвала взбалтывают масло в поддоне. Вот вам и расход при активной езде;

Учтите еще раз, что двигатель не может не расходовать масло - на этом построен принцип смазки поршневой группы! Если уровень масла остается неизменным от замены до замены, то не спешите радоваться этому просто в поддоне смесь масла и. чего-то еще (загрязнения, охлаждающая жидкость, бензин) – тут бы начать прислушиваться к работе двигателя. Скажу более, с точки зрения техники, долив масла является положительным моментом — ведь вы доливаете чистое масло, уменьшая таким образом содержание грязи и продливая его жизнь. Вспомните, в том же W211 с двигателями М112 / M113, оборудованными системой Assyst, которая основана на датчике уровня/качества масла В40, долив одного литра масла автоматически прибавлял порядка 1600 км к межсервисному интервалу. При том, что регистрировался не только сам факт долива моторного масла, но и его качество, определяемое по его диэлектрическим параметрам.

Поэтому к расходу масла в определенном смысле надо относиться спокойно. Конечно, все эти 0,8 литра навряд ли вы увидите — скорее всего тут Daimler перестраховался, включив как потери на угар при экстремальной эксплуатации, так и «заложил» запас на возможные конструкторские недоработки (вспомните АКПП 722.6, которая с завода вышла как необслуживаемая, а когда поняли, что с ней есть вопросы, то замена масла там стала регламентированной). А вот когда мотор уже подходит к таким аппетитам, то вот тут уже надо и присматриваться.

Частично использованы материалы benzua.com

Бортовой журнал Mercedes E350 CDI (2009 г.)

Начало капать масло из двигателя. За ночь лужица размером 4 Х 4 см. Сгонял к мастеру. Он глянул и сказал, что обжимное кольцо главного вала в месте выхода из мотора. Капает в месте соединения мотора и коробки. Сказал не чини. Всё равно наверняка будешь скоро менять на другой автомобиль.

Просто контролируй уровень масла и подливай. Наверное так и сделаю. Цена вопроса из-за объёма работ 500 - 600 евро. На ночь в гараже ложу картонку под мотор, что б пол не маслить. В целом мотор как и раньше вызывает только положительные эмоции. Прёт и только 8,3л/100 км при средней скорости 67 км/час потребляет. Короче как и с любой стареющей машиной странное чувство: вроде и хороша ещё, но как представишь, что скоро может начать потихоньку сыпаться из-за возраста, так и подумаешь, а надо ли мне даже не денег потерю, сколько нервов и времени. Решил до середины лета ещё поезжу, а там цены обычно пониже -сдам авто в счёт оплаты и возьму другое.

Еще про эту машину:

на 300000 км масло потекло?

Как вся большая 3-ка

Штрафов не боитесь? Дома ладно, а вот на улице 4 на 4 см уже будет заметно. Да еще такие проблемы наверное имеют свойство прогрессировать.

Папмперс на мотор?

Все проблемы прогрессируют.

Наверное и я когда-то

В местах причинных.

Я б починил, как-то не по фэн-шую, когда масло льется.

наоборот, для мерседеса это норма. Я по пятнам место свое парковочное нахожу

Узнаёте масло своего атомобиля. Мне б такой нюх. Или по размеру пятна? ;)

Фэн шуй - выдумка

И знаешь где что

Но это надо его

На 2-а дня на прикол,

Пусть покупает его тот

Кто хочет и умеет

По крайней мере

Всё честно - пробег

Маленькая, но не

У соседа по гаражу тоже масло капает где-то с днища. Но у него Фиат Qubo, а не Мерс. Так нафига платить больше?)))

Знаете как немцы переводят фиат?

Fehler in allen Teilen.

Что в переводе на русский:

Ошибка в каждой детали!

Про Феррари которая в том же концерне говорят так же?

А про DSG или моторы TSI/TFSI которые масло литрами жрет,что говорят? Или своё гуано малиной пахнет

а tsi моторы у немцев масло не жрут)))) И dsg не ломаются.

Всё у всех ломается. Жалуются на поломки при покупках на последнее. У нас существует шкала типа сколько в загашнике надо держать при покупке машины за 50% её начальной цены - 10%. Купил s klasse v8 biturbo с начальной ценой 170 000, за 90 000 держи на ремонт 17 000. если ещё старее и дешевле умножай на 2. Хорошее дешёвым не бывает.

Не понял где "у вас"?)))) У вас у немцев или? Немец вообще мерс за полцены никогда не купит-предпочтет новый фольксваген. А премиум за полцены и меньше в германии это забавы выходцев с востока или юга.

Мне наверное лучше

И вообще про Германию. )))))))))

Не понял где "у вас"?)))) У вас у немцев или.

У нас в моём изложении в Германии и у автомобилей немецкого производства.

Ага и именно по этому Nissan Skyline GT-R R35 который кстате уделал именно 911 на северной петле стоит почти в половину дешевле чем тот же 911. мистика однако.

Разве я не написал в начaле всех коментов, что большая немецкая 3-ка полное гумно? )))))))

уделал какой 911, gtr3? Да ну?

Здесь конечно про мерс, но я ездил на многих Феррари. Что сказать. Много шума, тряская, как арба, ускоряется резво на прямой, в повороте порше 911 на

порядок лучше. Про моторы - не знаю, по сайтам ломучие и маложивущие. Вся проблема - авто расчитан на выходной день, как игрушка. Товарищ купил F 550 Maranello с пробегом 147 000 1997 года за 72 000 евро. По выходным редко 500 км проезжает, и затем чё-нить глючит. У меня был 911 18 -летний - бегал и требовал только смены масла и рас ходников. Ни одного (. ) дефекта ни в чём (. ) за 1,5 года. Конечно обслуга стоит, как фураж на табун всех его коней.

Но я ездил на нём 1400 км из Дюссельдорфа до Сиены в отпуск за 11 часов с редкими остановками из-за сами понимаете для чего. А салон у Феррари - напоминает пластиком фиат Панда.

Про VW не скажу много. Мало опыта. Это народный автомобиль. Не люблю ширпотреба. Мне лучше одни туфли, на за 600, чем 10 по 60. Но это личные фенички.

На моей улице живут, люди которые явно состоятельнее меня и пользуют VW десятилетиями одни и те же авто в комплектации "барабан". Это вопрос жизненной философии. По ощущениям - VW отличные авто делает. Ездил года 1,5 назад на последнем гольфе полный привод на ручке турбодизель. Скажу одно - классная

машинка за свои деньги. Если б была помягче (база короче конечно чем у Е класса), то я б вполне и взял бы наверное. Все поломки ( а как Вы хотели?) -

высокая технология не может быть вечной, как двигатели V 8 с карбюратором из 20 века. Обычно ломается у наездников. Чел сел на классный авто и всё горит в штанах вот и давит с места и на холодную. Дайте (. ) машинке разогреться 15 минут, а потом и пуляйте. И будет счастье в штанах без дырок в карманах.

Такого рода машины проезжают около 3000 км в год. Т.е. к 2018 году адекватный пробег в частности F550 не должен превышать 70 тыс км. Ссылаясь на слова владельцев из официального клуба Феррари, покупка экземпляра с бОльшим пробегом вызывает сомнения, либо нецелесообразна.

911 в классе GT3 едет ничем не хуже и не лучше, чем Феррари 458, Ламбо Уракан и Ауди R8. Это постоянные соперники. Если вы никогда не видели их на автодромах, то пощёлкайте у себя каналы на телевизоре.

Что касается интерьеров Феррари, то они действительно раньше были во многом унифицированы с Фиат. Но в те времена Феррари был гоночным автомобилем, а не лакшери каром, и кроме Порше им не с кем было тягаться, поэтому у покупателей не было выбора. Сейчас другое время. Покупателям нужен не просто гоночный автомобиль, но и роскошь - 2 в 1. Плюс появились R8 и Ламборгини научился отлично поворачивать. Поэтому совремнные феррари шикарны и функциональны внутри, как и снаружи.

В этом смысле у меня претензии в сторону Порше 911. Сколько можно из года в год плодить один и тот же дизайн? 911 для "богатеев" стал бюджетником в своём классе. Как минимум он выглядит устаревше. Поэтому на вопрос, почему ты купил Проше, а не Феррари, отвечают - потому что Порше дешевле. Получается 911 едет не хуже, чем 458, при этом выглядит, как сирота. Здесь уже у кого на что денег хватает - один согласен заплатить только за гоночный ДНК, а не за дизайн, другой - за то и другое вместе.

Да и ещё момент. Немцы верны своей рациональности. После аварий на треках дешевле отремонтировать чопорный кузов 911, чем произведение искусства 458.

До синевы не спорю, даже про авто. Скажу лишь, что мнения других людей, как и моё - субъективны. К сожалению многие знатоки знания получают через

" то пощёлкайте у себя каналы на телевизоре". Это не про Вас. Не знаком с Вашим авто - опытом. А мой таков, что без нужды его не выставляю на показ, но

то что Вы перечислили было у меня в управлении, как минимим на день. Мои (. ) ощущения в корне противоречат "Плюс появились R8 и Ламборгини научился отлично поворачивать. Поэтому совремнные феррари шикарны и функциональны внутри, как и снаружи.

Хотя можно это назвать вкусовщиной. Но это мой вкус. На него 911 - эталон = Porsche 911 Carrera S.

Как и Е класс в бизнес-сегменте для взрослого мужчины. Разница лишь в акцентах комплектации, но и здесь всё как и везде: кому жемчуг мелок, а кому щи пусты.

Я лично доверяю вашему опыту даже меньше, чем словам Ксении Собчак. Тёрки про дизайн оставьте себе с друзьями. А про неповорачивающие, тряские Феррари, говорю вам ещё раз, посмотрите чемпионаты GT3 по телевизору, как вы смотрите кёрлинг)) "Красные" всегда были эталонами на треке. Это история. При этом я не опускаюсь до пацанского посвиста, что 911 не едИт. ЕдИт! Но не более, чем на уровне здоровой конкуренции. Сейчас на треке всё зависит от прокладки между рулём и сидением. Точно так же, как в супербайке. Дукати стал проигрывать, когда лучшие пилоты либо закончили карьеру, либо начали переходить в Ямаха, где платят больше. Поэтому итальянцы последние пару лет начали перекупать у японцев чемпионских пилотов.

Голые цифры класса ГТ3 здесь:

По времени круга 1. Феррари 2. Макларен 3. Порше

Я лично доверяю вашему опыту даже меньше, чем словам Ксении Собчак. Тёрки про дизайн оставьте себе с друзьями.

Спасибо. Польщён сравнением меня на автомобильном сайте РФ с дамой. Про автомобили надо обсуждать, как впрочем и про всё, не переходя границ приличия.

не стану. Замечу лишь, что до этого 4-6 раз в год на протяжении 11 лет проводил там выходные чаще в качестве водителя 911 на ручке. Поэтому раскажите лучше

про прокладки (продукт гигиены для дам. ) мадам, с которой Вы меня сравнили. В целом Вы не безнадёжны. Запал есть раз смотрите гонки по телевизору. Но лучше

Мой опыт по монокубкам, чемпионатам ГТ и супербайкам имеет ровно 8 лет. Т.к. с тех пор живу в 20 км от автодрома Энцо и Дино Феррари. До этого я вообще не в зуб ногой был, что это такое. Сейчас я, конечно, не как Василий Уткин в футболе, но кое-что знаю из регулярных посещений автодрома и общения там с реальными любителями и владельцами автомобилей и мотоциклов. Ни одни из них не позволял себе сказать, что Феррари наваливает только по прямой, не поворачивает, трясётся и имеет галимый салон. Этому же свидетельствуют результаты чемпионатов. Поэтому у меня есть все основания считать, что вы дёргали не ручку 911, а что-то другое.

Реально стоковые Феррари машина не для трека, это правда. Не потому что прям не поворачивает или не едет. Они а) очень нежные - моторы и тормоза не тянут трековые нагрузки, в отличие от gtr3, б) управляемость не лучшая в рамках класса.

Был несколько раз на северной петле - разнообразнейшей полно техники, из итальянцев - альфы и ламбо. Феррари там даже не видел не одной.

Коллега, класс GT3 - это и есть стоковые машины. 458 сходит с конвейера допиленным под кольцо, как по управляемости, так и по выносливости.

И что значит вы не видели? Есть монокубки 911, отдельно Уракан и отдельно 458. Смотрите расписание автодрома и едьте смотрите. И есть чемпионаты GT3. Там все машины класса вперемешку.

Я имел в виду именно дни свободных покатушек, когда на петлю запускают частников энтузиастов на своей / прокатной технике. Сам в экстримальных режимах не ездил, на дорогам Майами потенциал особенно не раскрыть. Но от всех знакомых владельцев такое мнение о гражданских F слышал.

В кубках на стоке ездят, или разница как между обычной грантой и кубковой?

Автомобиль Lada Granta седан
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 литра, 4 цилиндра с турбонаддувом.
Мощность 235 л.с. при 6500 об/мин
Крутящий момент 280 Нм при 4000 об/мин
Разгон до 100 км/ч 5,6 сек.

В монокубках ГТ3 даже интерьеры родные! В международных сериях ГТ3 усиливают каркас безопасности, скидывают лишний вес, вносят минимальные технические изменения. Машина остаётся на 90% стоковой.

Про Гранту вообще не понял, к чему это.

Я думал ты не просто написал, а написал со знанием. Видимо все же нет.

Предположил, что могут быть существенные доработки машин. Привел пример с грантой, отличающейся от самой заряженной гражданоской в два раза по мощности. О том что тормоза даже близко не гражданские и говорить нечего.

Таким образом переделки есть и могуть быть значительными. В случае с кольцевыми гонками - вангую, что тормоза стоят не родные. Собственно что и хотелось сказать - стоковые машины, пусть их и назвают спорткарами не являются таковыми. Для гонок их надо переделывать.

Z4 для серий ГТ3 был убог. Поэтому FIA ему разрешили поставить v8, чтобы он смог тягаться с конкурентами. Просто у БМВ на тот момент не было серийных ГТ3 и комиссия обязана была разрешить установить мотор мощнее, чтобы привлечь баварцев к чемпионату и увеличить популярность гонок. У меня много фоток именно Z4 gt3 и были статьи про эту серию, когда работал журналистом. По факту Z4 - это болид, который приравнивается по характеристиками к заводским 458 и 911.

Читайте также: