Фольксваген поло оптимальные обороты

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

На каких оборотах оптимально переключать скорости (кто как водит?)

2 ktototam: "включаю каждую следущую на 2000-2100 обычно " - и очень сильно нагружаешь мотор.
"читал ,что для экономии нужно пораньше переходить" - во-первых, экономии ты так не добьешься, а если включишь 5 на 60-70кмч получшь только большую нагрузку на мотор и еще больший расход.

2 Guitarerra: нет оптимальных оборотов переключения.

Вообще моторы нужно время от времени крутить и отсечка не зря стоит около 6000 - значит до этих оборотов крутить можно безболезненно.

Мой режим езды - переключения при обычной езде на 2500-3000, при более-менее резвой около 4000.

Dima012

Любитель Гольфиков

звезда танцпола

_Freeman_

Я здесь живу

а чо надо до 3000 доводить?
я включаю каждую следущую на 2000-2100 обычно (читал ,что для экономии нужно пораньше переходить)
и нелюблю когда на 3000 движек шумит
а так все тихо и плавно

не ну если надо рвануть резко то и до 3-3,5 раскручиваю
но редко
выше 3500 вообще не езжу

ktototam

Профессиональный советчик

спасибо за совет
попробую ездить так - мож расход подсокращу

это именно ABU или любой другой?
почему именно 3500? максимальный момент?
и откуда взяты цифры? из опыта или ссылка есть?

а вообще хрен знает кому верить
одни говорят ,чем раньше перейдешь на повышенную тем лучше для уменьшения расхода
другие наоборот
многие советуют почаще ездить на 4й 5й передачах при 60-70 кмч
типа расход на 5й меньше
а на 3500 я могу и на третьей ехать с такой сокростью

блин кому верить

avlebedev

Кочевник

_Freeman_

Я здесь живу

Руслан Kurt

глобал мемберс

Мастер советчик

Kuzma

Читающий писатель

Alex_Vento

Мастер советчик

все будет офигенно

Alex_Vento

Мастер советчик

все будет офигенно

Ла-ла-ла-ла-ла-лалала

Насколько помню по своим ощущениям, у ABU подхват идет с 3-х тыщ
У ABD и ABU с 3000 реально подхват.
Максимальная мощность - в районе 5200 об/мин, момент - чуть ниже 3000.

А вот это - "многие советуют почаще ездить на 4й 5й передачах при 60-70 кмч" - это гониво. То есть по прямой дороге с равномерной скоростю 70км/ч на пятой - это, конечно, нормально. Но разгон на пятой с 40кмч - глупо - мотор нагружаешь, бенз палишь, динамики никакой.
Кто советует? Тазоводы? Поменьше слушай. У них поршня при 5000 в поддон улетят
Я повторюсь: не зря отсечка на 6200 нарисована - до нее крутить можно.

2 blin:
А у тебя не дизель случайнО?
ABD отлично крутится до положенной ему отсечки на 6200.

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: полный список проблем

Volkswagen Polo Sedan — пример успешной адаптации автомобиля на глобальной платформе под условия конкретного рынка, с организацией локального производства. При всем внешнем сходстве с прародителем, хэтчбеком Polo пятой генерации (европейская сборка), наш седан имеет массу отличий, бóльшая часть которых касается шасси. Поэтому мы будем говорить об особенностях именно российского седана.

Немцы подошли настолько тщательно к доработке Polo под наши условия, что прошляпили резвых корейцев, которые в тот же период вывели мегауспешные Hyundai Solaris и Kia Rio. Поздний рестайлинг Polo в 2015 году и оперативный выход второго поколения Соляриса/Rio только увеличили отставание. Однако Polo Sedan по-прежнему пользуется устойчивым спросом, в том числе и на вторичном рынке. Хорошую репутацию подтверждает его востребованность таксопарками. Помня об этом, будьте очень внимательны при подборе подержанного варианта и разговорах с продавцами, особенно если на одометре — 100 000 км.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2010 года
КУЗОВ: седан
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,4 л (125 л.с.); 1,6 л (85, 90, 105 и 110 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, M6, A6, Р7
ПРИВОД: передний
РЕСТАЙЛИНГ: 2015 год — изменение головной светотехники, фонарей, решетки радиатора, капота, переднего и заднего бамперов; обновилась отделка салона; стали доступны электропривод складывания боковых зеркал и передний парктроник; улучшена шумоизоляция; пересмотрена моторная гамма: новый атмосферный двигатель 1.6 и наддувный мотор 1.4 (с 2016 года).
КРАШ-ТЕСТЫ: 2013 год, ASEAN NCAP; общая оценка — четыре звезды, безопасность пассажиров — 14,51 балла из 16.

КУЗОВ

Иногда облезает краска на крыше над лобовым стеклом из-за активного «пескоструя» (это касается ограниченного числа машин).

Основная причина отказа переднего стеклоочистителя — закисание его трапеции (втулок). По непонятной причине это происходит летом и в жаркую погоду. Главное — вовремя обслужить трапецию, иначе втулки закиснут так сильно, что узел не получится разобрать без поломки.

Даже на новых автомобилях могут дребезжать топливные трубки в месте их крепления около перегородки моторного отсека. Появляется резонирующий пластиковый звук в салоне при определенных оборотах двигателя. Лечится уплотнением креплений любыми подручными средствами.

Очень большой пробег машины могут выдать облезшие от «пескоструя» уголки передних крыльев в районе стыков с дверьми/порогами.

Лампы габаритов в фарах приходится менять очень часто. Точную причину малого срока их жизни сервисмены выявить не смогли. Верхние крепления фар (ушки) довольно хлипкие, ломаются от легкого удара. На рынке есть дешевые китайские ремкомплекты креплений.

На рынке есть множество неоригинальных запчастей для Polo. Однако покупать их следует избирательно. К примеру, можно смело брать неоригинальные детали подвески от именитых производителей, а вот внутренний ШРУС (трипоид в случае с АКП) обязательно должен быть родным (пусть даже бэушным), так как любые заменители имеют крайне малый ресурс.

Покупать неоригинальные кузовные детали смысла нет. Родное железо имеет адекватный ценник и при этом очень хорошее качество, особенно в части антикоррозионной стойкости.

Пластиковая передняя панель («телевизор») лопается даже при незначительном внешнем воздействии. Достаточно неаккуратно ткнуться в высокий бордюр или промерзший сугроб. Если трещина образуется в месте опор (подушек) радиаторов, то теплообменники в итоге можно потерять в прямом смысле слова.

Мелкие камни быстро заминают соты радиатора кондиционера, поэтому нужно установить защитную сетку в решетку бампера. Теплообменники желательно мыть каждые 60 000 км. Первый симптом загрязненности радиаторов — быстрый уход фреона (необходимость частой перезаправки кондиционера), спровоцированный значительным ростом давления в контуре из-за плохого обдува теплообменника.

Личинка замка на водительской двери слабовата. Она довольно быстро изнашивается из-за постоянного использования на автомобилях в дешевых комплектациях, без дистанционного управления центральным замком. В морозы особенно велик риск сломать ее при повороте. Действенной профилактики для существенного продления срока жизни личинки пока не придумали.

На дорестайлинговых машинах устанавливали личинку замка на крышке багажника. Она живет недолго: либо быстро изнашивается, либо наглухо забивается через пару сезонов.

ДВИГАТЕЛИ И КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Атмосферный двигатель 1.6 серии CFNA (85 и 105 л.с.) трудится на «дореформенных» машинах. Разница в мощности достигается только соответствующей версией прошивки блока управления.

Главная и неприятная особенность — стук поршней при перекладке на холодном двигателе; в процессе прогрева он уходит. В основном этот «бэк-вокал» появляется уже после 50 000 км. С апреля 2013 года производитель начал устанавливать модернизированные поршни, но это не помогло. Стук присутствует даже на «дореформенных» машинах 2015 года выпуска и у тех, которым старую поршневую поменяли по гарантии.

Но стук поршневой не приводит к значительному износу зеркал цилиндров — многие двигатели ходят без капремонта до 400 000 км. Это подтверждает опыт таксомоторов.

В зоне перекладки поршней хорошо видны соответствующие следы, которые легко обнаружить с помощью эндоскопа уже на пробеге 100 000 км. При этом они прогрессируют медленно и не перерастают в задиры. Даже на двигателях с большим пробегом стук уходит после прогрева. Тут в памяти всплывает похожая история с фордовским мотором Duratec 1.6 Ti-VCT. Он также работает шумно и начинает греметь поршневой на небольших пробегах, что не особо сказывается на его ресурсе.

Многие владельцы путают стук поршневой с шумом изношенной цепи ГРМ. Она заметно удлиняется и требует замены только ближе к 200 000 км. При этом зафиксированы лишь единичные случаи ее перескока или обрыва.

Свой вклад в вокальную партию мотора вносят гидрокомпенсаторы. После 30 000 км они начинают активнее шуметь «на холодную». Это особенность работы, менять их из-за такого шума не нужно.

Водяной насос вместе с навесным ремнем и роликами — расходники. Обычно их меняют на 60 000–90 000 км. Причем важно обновлять всё вместе. При замене только ремня и роликов владельцы возвращаются в сервис с текущим или гудящим насосом через пару тысяч километров.

Распространенное место утечки антифриза — пластиковая трубка, расположенная за впускным трубопроводом. Очень часто ее приходится менять уже после 50 000 км.

Нередко до 100 000 км не доживает выпускной коллектор — трескается соединение каналов из второго и третьего цилиндров. Цена оригинального катколлектора высокая (70 000 рублей), поэтому владельцы предпочитают узел-заменитель отечественного производства, без нейтрализатора. Делать этот антиэкологический шаг приходится от безысходности. Новый родной коллектор придется снова менять через 100 000 км, а успешно отремонтировать его невозможно: металл слишком тонкий.

Еще один распространенный источник повышенного шума выпускной системы — прогорающая от времени гофра приемной трубы.

Несколько лет назад частой была операция по замене левой опоры двигателя. Родная подушка изнашивалась буквально после 10 000 км, о чем сигнализировали характерные вибрации при пуске мотора. Неофициалы ставили неоригинальную опору и тем самым снимали проблему раз и навсегда. Сейчас поток таких машин практически сошел на нет.

На рестайлинговом Polo установлен обновленный атмосферный мотор 1.6 серии CWVA (90 и 110 л.с., мощность зависит только от версии прошивки). Он принадлежит к более свежему семейству EA211. Двигатель избавлен от недостатков своего предшественника CFNA и имеет ременный привод ГРМ. По сравнению с «цепным» предшественником мотор CWVA — тихоня.

Не обошлось без минусов: CWVA отличается повышенным расходом масла (с большой вероятностью придется доливать литр между ТО), который снижается после 30 000 км, но всё равно остается нехарактерно высоким для атмосферного мотора такого объема. При этом примерно у каждого десятого агрегата расход масла не наблюдается — возможно, так проявляются особенности селективной сборки.

На сегодняшний день пробеги машин с этим мотором не слишком велики, но можно опираться на позитивный опыт таксопарков, в которых трудятся более тяжелые Октавии третьего поколения. На них CWVA стали ставить гораздо раньше. Пока он не отметился какими-либо слабостями, кроме повышенного расхода масла, и требует только регламентного обслуживания.

Наддувный мотор 1.4 (125 л.с.) серии CZCA доступен для Polo с 2016 года. Он принадлежит к семейству EA211, как и атмосферный двигатель 1.6 CWVA.

По отзывам официалов и независимых СТО, линейка двигателей нового поколения стала гораздо надежнее. К примеру, мотор 1.4 CZCA вызывает заметно меньше нареканий, чем 1.4 CAXA (122 л.с.), который устанавливали, например, на Golf шестой генерации. Однако любой современный наддувный мотор имеет стандартные слабые места, требует особого отношения при эксплуатации и повышенного внимания при диагностике, когда речь идет о подержанной машине.

Семиступенчатый робот с сухим сцеплением DSG DQ200 работает в паре с наддувным мотором 1.4. В прошлом эта коробка доставляла немало хлопот, но производитель исправил массу недостатков и повысил ресурс ее отдельных компонентов. На Polo Sedan ее начали ставить лишь в 2016 году, к этому периоду она претерпела несколько серьезных модернизаций и неоднократные обновления программного обеспечения.

Основные неисправности DQ200: быстрый износ сцепления и подшипников вилок переключения передач, а также отказ мехатроника. Коробка рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м и устанавливается на более крупные и мощные модели концерна. Поэтому глобальные болячки DQ200 касаются Polo с его не самым форсированным двигателем в меньшей степени, но к ним всё равно надо быть готовым.

Сцепление модернизировали несколько раз, и теперь его средний ресурс вплотную приближается к 100 000 км. Неофициальные сервисы берут за его замену около 55 000 рублей. Мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо и может умереть на любом пробеге. Замена обойдется примерно в те же 55 000 рублей, однако некоторые профильные СТО ремонтируют его за существенно меньшие деньги. Чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач; на рынке есть их оригинальный ремкомплект, работа по замене обходится в 40 000–45 000 рублей.

Механическая часть робота (компоненты обычной МКП) ходят долго и редко требуют внимания. Главное — хотя бы раз в 50 000 км менять в ней масло. При этом важно заливать примерно 2,1 литра, а не официально рекомендованный объем 1,7 литра. Лишнее масло нисколько не навредит агрегату, - наоборот, продлит срок жизни механической части, исключив масляное голодание.

Шестиступенчатый автомат Aisin серии TF‑60 (09G) относится к касте удачных и надежных агрегатов. Вдобавок на Polo он идет в паре только с маломощными атмосферными моторами 1.6, поэтому убить эту коробку очень сложно.

Главное — не допускать перегрева из-за недостатка масла, который возникает, в основном, из-за разгильдяйства водителя. В этом случае ремонтировать коробку будет экономически нецелесообразно.

При адекватной эксплуатации и замене масла раз в 60 000 км этот автомат служит верой и правдой долгое время.

Внутренний ШРУС привода колесá, который устанавливают на автомобили с автоматами, - трипоидного типа. На Polo этот узел приходится менять обычно ближе к 100 000 км. Благо, он продается отдельно от привода. При его износе появляется ощутимая вибрация на высокой скорости.

Начинка 5-ступенчатой механической коробки серии 02Т не вызывает нареканий, в отличие от внешних деталей для переключения и выбора передач.

Примерно после 150 000 км изнашиваются тросы, разбалтывается кулиса и разбивается промежуточный пластиковый рычаг на корпусе коробки. Первые две неисправности вызывают снижение четкости включения всех передач. А вот износ промежуточного рычага проявляет себя двояко. Наблюдается затрудненное включение либо верхнего, либо нижнего ряда передач (по селектору). То есть, например, первая, третья и пятая ступени втыкаются идеально, а вторая и четвертая — с усилием, или наоборот.

Шестиступенчатая механика идет в паре только с наддувным мотором 1.4. Спрос на такую модификацию Polo крайне низок, машин было продано очень мало. Зато о надежности агрегата можно судить по другим моделям немецкого концерна. Даже на более тяжелых автомобилях с более мощными моторами эта коробка не доставляет особенных хлопот.

ПОДВЕСКА

Стойки переднего стабилизатора [1] — откровенные расходники. Обычно их хватает на 30 000 км. А скрип втулок стабилизатора — особенность именно «дореформенных» Polo. Причем непонятно, почему они начинают скрипеть. При визуальном осмотре снятые втулки никогда не имеют явных следов износа. Иногда скрип появляется спустя всего 2000–3000 км после замены. Чаще это происходит в зимний период.

Передних и задних амортизаторов хватает на 100 000 км [2]. К этому пробегу передние стойки теряют эффективность (очень легко сжимаются), а задние оказываются практически пустыми, не имея при этом видимых подтеков.

Рулевые тяги [3] служат долго, меняют их крайне редко. Наконечники обновляют примерно раз в 100 000 км.

Задние ступичные подшипники [4] требуют замены примерно на 100 000 км. Они идут в сборе со ступицами, поэтому оригинальные детали дóроги. Лучше купить родную запчасть, чем тот или иной заменитель, который чуть дешевле, но ходит очень мало.

Задние тормозные механизмы на автомобилях первых годов выпуска вызывали нарекания из-за плохой эффективности. В середине 2011 года производитель пересмотрел их конструкцию, а также изменил балку, и после модернизации проблема сошла на нет.

Ресурс задних сайлент-блоков передних рычагов — около 100 000 км. Шаровые опоры обычно переживают этот рубеж с большим запасом. При износе сайлент-блоков гораздо проще и в конечном итоге выгоднее поменять рычаг в сборе, его цена 2000 рублей.

Рулевая рейка [5] на дореcтайлинговых машинах начинает стучать уже после 30 000 км — разбивается правая опорная втулка, выполненная из пластика. Переборка с заменой втулки на фторопластовую обходится недорого — эту операцию можно даже назвать обслуживанием узла. Постукивание рейки проявляется на небольших неровностях (гребенке). Окончательный вердикт выносят на подъемнике при проверке люфта.

Задние барабанные тормозá прихотливы [6]. Имеет смысл проводить профилактику (разборку и чистку) после каждого зимнего сезона. В противном случае в механизмах накапливается грязь, начинается скрежет. В итоге часто приходится менять колодки с небольшим износом, которые могли бы еще послужить. На машинах, выпущенных до середины 2011 года (с тормозными механизмами старой конструкции), после 100 000 км начинают течь тормозные цилиндры.

САЛОН

Стеклоподъемник водительской двери часто живет своей жизнью. В основном это проявляется в том, что при опускании он срабатывает только после десятисекундного удерживания кнопки.

Пластиковый руль затирается довольно быстро. Кожаный начинает сдаваться только после 100 000 км. Некоторые владельцы успевали поменять его по гарантии на небольших пробегах, но это были единичные случаи.

Элементы обогрева подушек передних сидений не отличаются долголетием. Со временем они сдаются под человеческим весом. Оригинальный элемент обогрева подушки доступен в качестве отдельной запчасти, но дороговат: цена около 8000 рублей.

Отказ датчика давления хладагента — распространенная неисправность. Из-за этого перестает включаться компрессор кондиционера. Датчик продается как отдельная запчасть, причем недорого.

Редко приходится менять муфту компрессора, которая сообщает о проблеме раздражающим рокотом при его отключении. По непонятной причине эта неприятность гораздо чаще случается с соплатформенным лифтбеком Skoda Rapid.

Слово продавцу

Polo Sedan по праву входит в тройку лидеров класса. Он обладает хорошей ликвидностью и по совокупности потребительских качеств несильно отстает от парочки Solaris/Rio первого поколения. Однако «корейцы» второй генерации уехали от обрусевшего «немца» довольно далеко.

На вторичном рынке востребованы Polo практически в любых комплектациях. Избегать стоит только базовых версий без кондиционера и с дефорсированными моторами 1.6 (85 и 90 л.с.) — их покупали в основном таксопарки, а машины без кондиционера сейчас практически никому не нужны. Одинаково хорошо продаются версии с механикой и с автоматом. Ценятся автомобили с климат-контролем. В зависимости от года выпуска эта опция добавляет к цене машин с обычным кондиционером до 70 000 рублей. Кстати, такой расклад характерен не только для Polo.

Рекомендую рассматривать машины с механической коробкой не дороже 500 000 рублей. Разумный потолок для версий с автоматом — 600 000 рублей. Лучше подбирать автомобиль в хорошей комплектации: и ездить будет приятнее, и продавать потом проще. Такие машины, особенно с автоматом, меньше прочих теряют в цене. И внимательно изучайте историю автомобиля, ведь Polo Sedan — один из самых популярных таксомоторов.

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: лучший немецкий мотор и непростая коробка

Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукцию, пусть даже такую весьма скромную, как Volkswagen Polo Sedan. В первой части обзора мы уже выяснили, что кузов этого скромняги сделан не хуже кузовов старших братьев, а некоторые неприятности с рулевой рейкой можно пережить без умопомрачительных затрат. А вот как тут обстоит с моторами и коробками передач? Давайте смотреть вместе.

Трансмиссия

К азалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и "европейцах". В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая. Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.

Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15

МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.

У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал. Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП. Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры. И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.

АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла. Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов. Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.

На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan '2010–15

На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе. В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200. К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.

Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше. Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно. А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.

Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.

Моторы

Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.

Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ. Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров. С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров — а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.

На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan '2010–15

Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро. Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии. В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15

Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.

Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.

Моторы CWVA нового поколения — во многом «версия дополненная и улучшенная». К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%. Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.

Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы — теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно. Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс. К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.

Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.

На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15

На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.

На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 — от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по Skoda Fabia Mk2 и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA — по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей. Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна. При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще набором сюрпризов.

Брать или не брать?

В этом классе автомобилей особенного выбора у покупателей нет, зато и технические решения по большей части простые и логичные. Машины нашей сборки – как раз образец подобного подхода. Кузов достаточно крепкий, следить за ним нужно и обращаться стоит нежно, но слишком переживать за него не стоит. Да и на поздних моделях, изготовленных из стали российского производства, слой оцинковки значительно толще, чем у первых машин, а значит, лучше и антикоррозийная защита в целом. К тому же дизайн у Polo Sedan присутствует, пусть и работает он в основном на создание сходства с более «взрослой» моделью. Салон несколько лучше, чем необходимо для простого средства перемещения, хотя и весьма минималистичен. Но придираться к этому бессмысленно: все подчинено безжалостной экономике. Техника тоже проста и довольно надежна, а что до ресурса АКПП и особенностей моторов… Так лучше на момент выпуска попросту не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, да и гарантия у VW традиционно хорошая. А новые моторы ЕА211 — просто лучше во всем. Единственный недостаток этих машин возрастом меньше года – их высокая стоимость, и причина продажи не всегда очевидна. Поэтому я настоятельно рекомендую очень тщательно проверять эти авто на предмет участия в ДТП или нахождения в залоге.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15

Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов. Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления. Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.

Volkswagen Polo прагматичного человека: выбираем оптимальную версию

Новый Volkswagen Polo, напомним, уже не седан, а лифтбек, что только добавляет модели универсальности. Обрусевший «немец» приобретается, в основном, молодыми и небогатыми водителями и на протяжении всей своей жизни эксплуатируется, что называется, в хвост и в гриву. Именно в багажниках таких авто можно обнаружить пресловутые мешки с картошкой или стройматериалы для дачи. Гоняются за этой моделью охочие до солидной выручки таксопарки и автошколы. Во всех случаях главное при покупке – выбрать оптимальную версию и не переплатить за лишнее.

Всего россиянам по состоянию на январь 2021 года предлагается четыре комплектации Volkswagen Polo - Origin, Respect, Status и Exclusive. Базовая стоимость на них начинается с 907 900, 952 900, 1 066 900 и 1 206 900 рублей соответственно. Под капотами новых «Поло» можно встретить три бензиновых мотора – атмосферники объёмом 1,6 л мощностью 90 и 110 л. с. и 1,4 л турбо мощностью 125 л. с. Атмосферники собираются прямо у нас – на заводе в Калуге. В пару к ним отряжены 5-ступенчатая «механика» и классический «автомат». Топовый турбомотор агрегатируется только с 7-ступенчатым преселективным «роботом».

Первое, на что стоит обратить внимание при выборе Volkswagen Polo, - разумеется, силовой агрегат. Гнаться за многострадальным 1,4-литровым TSI с DSG прагматичным покупателям точно не стоит. Срок службы топового «сердца» по-прежнему относительно невелик, а вероятная замена DSG по прошествии нескольких лет эксплуатации гарантированно принесёт немало моральных страданий и основательно опустошит ваш кошелёк. Да и продать машину на вторичке будет сложнее (все давно в курсе, почему такие модели обычно перепродают). «Поло», напомним, изначально адресован целевой аудитории, которая гонится за высокими технологиями в самую последнюю очередь. Стоимость топового Volkswagen Polo в комплектации Exclusive – солидные 1 304 900 рублей. За эти деньги уже можно присмотреться к машинам иного форм-фактора и размера.

По теме

Младший 1,6-литровый мотор по нынешним временам откровенно слаб, да и автоматизированная трансмиссия ему в принципе не положена. Количество комплектаций и опций с этим бензиновым «сердцем» едва ли кого-то приведёт в восторг: есть только базовый Origin (в нём нет даже кондиционера) и средне упакованный Respect.

1,6-литровый 110-сильный двигатель едва ли претендует на звание высокотехнологичного и совершенного, но именно он, на наш взгляд, станет для большинства россиян наилучшим выбором. Этот мотор технически прост, неприхотлив и, при аккуратном обращении, вполне может откатать без капитального ремонта три-четыре сотни тысяч километров. На агрегате есть фазорегулятор на впускном валу, имеются гидрокомпенсаторы – регулировать зазоры автовладельцу не придётся. А вот какую трансмиссию в пару к нему лучше выбрать, решать следует в зависимости от ваших личных потребностей и предпочтений. На «механике» 110-сильный «Поло» разменивает сотню за 10,7 секунды, на «автомате» - за 11,8. Ощутимый проигрыш в динамике с лихвой компенсируется удобством эксплуатации автомобиля в условиях мегаполиса. Разница в цене в зависимости от типа трансмиссии составляет смешные 50 000 рублей. На наш взгляд, выбор АКП очевиден.

По теме

Комплектаций, из которых будет выбирать большинство покупателей, три - Respect, Status и Exclusive. Уже в первой из них доступен достойный набор опций, который не обязательно нужно расширять – для модели уровня Polo его более чем достаточно. За 952 900 рублей можно взять 110-сильный автомобиль на «механике» с полностью светодиодным светом, системами ABS и ESP, фронтальными подушками безопасности, иммобилайзером, системой контроля давления в шинах, обогревом заднего стекла, центральным замком, мультимедийной системой с 6,5-дюймовым экраном и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, электрическими зеркалами, подогревом передних сидений и простым кондиционером. С «автоматом» тот же автомобиль обойдётся в 1 042 900 рублей.

При желании можно добавить 74 000 и получить опциональное многофункциональное рулевое колесо с обогревом, климат-контроль, легкосплавные диски, круиз-контроль и декоративные вставки. Впрочем, такие «Поло» будут стоить уже 1 066 900 и 1 116 900 рублей (в зависимости от трансмиссии) – тот самый случай, когда частью излишеств можно пожертвовать.

По теме

Неплохо сэкономить при покупке «Поло» можно, выбрав базовый бесплатный белый цвет Pure. Для сравнения, за другие оттенки придётся доплатить от 11 900 до 28 500 рублей. Благо, на качестве лакокрасочного покрытия автомобиля это почти никак не скажется (оно у VAGа, к сожалению, всегда было средненьким). Покупка «литья» за 28 400 рублей в российских реалиях также едва ли целесообразна.

А вот на действительно важных опциях экономить не стоит: приобрести за 20 900 рублей дополнительно к версии Respect пакет «Безопасность» мы настоятельно рекомендуем. За небольшие, по сегодняшним дням, деньги вы получите задние дисковые тормоза, передние боковые подушки безопасности, сигнализатор непристёгнутых ремней (почему-то лишь спереди) и противоугонную систему. Вкусное предложение!

Пакет «Зимний» также стоит брать, не задумываясь: за 23 100 рублей покупатели получают зеркало с автозатемнением, датчик дождя, автоматический «климат», электроподогрев лобового стекла и функцию подсветки Coming home.

По теме

Примерно такие же рекомендации (за вычетом уже имеющихся опций) относятся к версии Status. «Зимний» пакет обойдётся уже в 25 600 рублей (здесь есть ещё и центральный подлокотник), а пакет «Безопасность» - в 30 500 рублей. На опциях вроде системы контроля усталости водителя, цифровой приборки и продвинутой мультимедиа вполне можно сэкономить. Учитывая важные опции, оптимальный, на наш взгляд, Volkswagen Polo в комплектации Respect с «автоматом» обойдётся в 1 086 900 рублей.

А что конкуренты? Для сравнения, технически полностью идентичный родной брат «Поло» Skoda Rapid в комплектации Ambition за 1 082 000 рублей комплектуется передними боковыми подушками безопасности, антипробуксовочной системой, «круизом», обогревом передних сидений и зеркал, обогревом форсунок омывателей, центральным замком. За автоматический «климат» придётся дополнительно выложить 24 300 рублей. За обогрев лобового стекла – ещё 10 500. Подушки занавесочного типа оцениваются дополнительно в 19 700 рублей.

Бюджетный «кореец» Hyundai Solaris за 1 086 000 рублей доступен в комплектации Elegance: тут есть более мощный 123-сильный мотор, «автомат», две подушки безопасности, электронные помощники, 15-дюймовое «литьё», кожаный руль, передний подлокотник, парковочные датчики, датчик света, «круиз-контроль», обогрев руля и форсунок омывателя, мультируль, сигнализация и много другое.

Для всех перечисленных автомобилей транспортный налог за календарный год составит 2 750 рублей. Оформить полис каско (ремонт + угон + полная гибель, без франшизы, дилерские станции) в Москве на Volkswagen Polo в «Ингосстрахе» на москвича старше 25 лет со стажем не менее 5 лет можно на данный момент за 68 451 рубль.

Вся правда о двигателях VW Polo лифтбек

Основной или базовый у Поло Лифтбек – это 1.6 MPI двигатель или современная силовая установка, выведенная из наддувного семейного типажа движков, которые специалистам более известные под индексом EA211. Он имеет:

алюминиевые, как блок цилиндров, так и головку;
гильзы из чугуна;
интегрированный выпускной коллектор;
привод ГРМ с помощью ремня;
систему охлаждения двухконтурного типа.

По поводу других технических нюансов данного движка, то это:

водяная помпа встроена непосредственно в термостат;
впускной вал имеет фазовый возвращатель;
а опоры унифицированы с родственными турбированными моторами.

Выпускается этот движок у нас в Калуге. В зависимости от прошивки у него мощность может быть либо 90, или 110 л. с.

Последние материалы

Приборная панель нового Volkswagen Polo

Что касается адаптации с трансмиссиями, то помимо пятирежимной механики, он может идти в паре с шести ступенчатым автоматом, работающим на принципах гидромеханики, а именно с известным еще с 2003-го Aisin AQ160.

Над этим движком, вернее, над двумя этими моторами, которые ставят под капотами Поло Лифтбек, главенствует 1.4 TSI наддувной силовой агрегат-родственник в паре с семирежимным роботом или с DSG DQ200, который оснащен двумя сцеплениями сухого типа.

Паспортные данные

Двигатель
Тип	Бензиновый 1,6 90 л. с.	Бензиновый 1,6 110 л. с.	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём двигателя, см³	1598	1598	1395
Макс. мощность, л.с./об/мин	90/4250–6000	110/5800	125/5000–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	155/3800–4000	155/3800–4000	200/1400–4000

Лучший двигатель Поло лифтбек

Не поддается сомнению и не вызывает дискуссии среди нашего гаражного братства такая характеристика движков, как надежность, а способствуют этому простота конструкций силовых агрегатов, а также солидные запасы прочности.

Далее по ранжиру идет ремонтопригодность движков. В чем нельзя отказать ранним поколениям моторов Фольксваген Поло, так это в пригодности к ремонтным манипуляциям. Простота их конструкций позволяет нашему брату разбирать их и ремонтировать, не сильно утруждаясь даже на гаражных верстаках.

При этом, во-первых, они имеют чугунные блоки цилиндров, которые растачиваются под ремонтные размеры ЦПГ и, во-вторых, они не обладают таким количеством электроники.

Что касается современных силовых агрегатов, то на примере движков Поло Лифтбек видно, что основной металл для их производства – это алюминий, в частности алюминиевыми являются блоки цилиндров, что существенно снижает параметр ремонтопригодности этих агрегатов. Более того, многие современные движки вообще считаются одноразовыми.

Тем не менее, если говорить об алюминиевых блоках цилиндров моторов Поло, то некоторые сторонние сервисы берутся их ремонтировать, обещая полностью восстановить их заводские ресурсы, но на самом деле это получается далеко не всегда.

Далее, современные моторные агрегаты, включая и движки Поло Лифтбек, как уже говорилось, напичканы электроникой. При этом датчики электронных систем нередко выходят из строя.

Проблемы с электроникой снижают общую надежность движков вместе с проблемами сферы механики. В гараже устранить неисправности или ошибки электронной системы не получится – требуется специальное стендовое оборудование и программное обеспечение для считывания ошибок.

С другой стороны, диагностические мероприятия с помощью электронных средств мониторинга ДВС сильно упрощает, как поиск неисправностей, в том числе и механических поломок, так и проведение ремонтов, а также позволяет проводить мероприятия чип-тюнинга движков VW Polo Liftback.

Чип-тюнинг двигателей VW Polo

Из-за жестких требований экологических норм движки Поло Лифтбек поступают с завода, как говорят на своем сленге мотористы, «придушенными». А это означает, что их потенциал сознательно уменьшен с помощью тех или иных конструктивных изменений или с помощью манипуляций наладки.

Используя чип-тюнинг или с помощью перепрошивки можно изменить помимо мощности и крутящего момента любые параметры движков. Обычно к перенастройке прибегают с целью улучшения экономических параметров движков, снижая при этом потребление горючего от 1 и вплоть до 2 литров по сравнению со штатным расходом топлива.

Что касается параметров мощности, то перепрошивка может дать существенную прибавку мощности, начиная с 5 и вплоть до 15 конских сил мощности, а в некоторых случаях даже больше.

Однако следует иметь в виду, что, как и всякие не заводские манипуляции с настройками движков чип-тюнинг чреват последствиями в виде проблем силовых агрегатов, а также снятием с гарантии в случаях выявления поломок моторов из-за перепрошивки.

Стендовая перенастройка имеет преимущества по сравнению с другими методами форсирования движков – это возможность возвратиться к стандартным или к заводским параметрам настройки.

Что касается изменений в элементах конструкции моторов Поло Лифтбек, то, например, удаление завихрителей, установленных заводом в выхлопах дает возможность возвратить моторам потенциал в размере от 5 и вплоть до 10 конских сил.

Является популярной среди нашего брата-автолюбителя и, так называемое, поверхностное форсирование моторов в виде установки:

из высокопрочных материалов облегченных шкивов;
фильтров с нулевым сопротивлением воздуха;
прямоточных глушителей.

Опять же следует иметь виду, что всякое изменение заводской конструкции – это прямой путь, чтобы привести любой ДВС к серьезным поломкам.

В качестве итогов

Если возвратиться к вопросу в заглавии обзора и дать конкретный ответ, какой же все-таки лучший двигатель у Поло Лифтбек, то для нашего гаражного братства – это отнюдь не имеющий минимальный объем двигателя и экономичный 1.4 TSI, а 1.6 MPI движок. Так как он позволяет после того, как истечет срок гарантии и творить, и выдумывать те или иные способы форсажа или извлекать из него «придушенные» заводом потенциальные возможности.

Читайте также: