Фольксваген т4 глохнет на ходу

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Тема: Заглох на ходу дизель, AFN

Заглох на ходу дизель, AFN

Всем привет.
На трассе на скорости 120-130 км/час заглох двигатель, по инерции не выключая скорость катился, но двигатель так и не завелся. Первым делом проверил есть ли солярка - снял шланг перед самим насосом, потянул ртом - пошла легко. Померил напряжение на клапане топливного насоса, а его нет. Прочитал ошибки ВагКомом:
Версия VAG-COM: Релиз 311.2-N

Номер Контроллера: 028 906 021 GL
Компонент и/или версия: 1,9l R4 EDC 00SG 1446
Кодирование: 00002
Код Сервиса: WSC 24160
2 Найдены неисправности:
00741 - Контроль положения педали тормоза
27-10 - недостоверный сигнал - Спорадическая
17978 - Блокирован блок управления двигателя
P1570 - 35-00 - -
Первая ошибка периодически вылазит, загорается спиралька на панели приборов - нажимаешь на тормоз и пропадает. После очистки - ошибок нет.
Первое на что подумал - ДПКВ (уже однажды такое было летом - симптомы те же), померил сопротивление

1300 Ом (прошлый раз на мертвом сопротивления не было). Как я уже писал дело было на трассе, мороз -14 и ветер. Больше никаких идей в голову не приходило и машину оттянули домой в гараж. После ночной стоянки в гараже на всякий случай проверил правильность установки ремня ГРМ - все по меткам. Кстати, как раз перед поездкой выставлял зажигание, после чего проехал 130 км и заглох на трассе - может просто совпадение? Ошибок по прежнему нет. ДПКВ - при кручении стартером показывает 210 об/мин - так что думаю он жив. Питание на клапане ТНВД при включении зажигания появляется

секунд на 5 и пропадает. Менял контактную группу замка зажигания - никакого результата. Вариант срабатывает иммобилайзер - так на панели бы загорелся индикатор, пробовал с другим родным ключом - ничего, а вот если повернуть контакты замка без ключа (когда снят с рулевой колонки) то иммобилайзер моргает - значит он работает и причина скорее всего не в нем.
А в чем еще может быть причина?

Volkswagen T4 (1989-2003) – пороки и изъяны

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Фольксваген Т4 считается очень надежным. Он самоотверженно сопротивляется влиянию времени. Но так ли он хорош сегодня, как раньше? Какие неисправности таятся в его конструкции?

История модели

Volkswagen серии Т имеет очень давние традиции. Первый такой автомобиль был создан еще в конце 40-х годов двадцатого века. Он получил обозначение Typ 2 (T1). Преемник Т2 появился во второй половине 60-х годов и пробыл на конвейере около 10 лет. В 1979 году пришло время следующего поколения - Т3, просуществовавшего до 1992 года. В Южной Африке его производство продолжалось еще 12 лет.

В начале 90-х дизайн и конструкция Т3 уже сильно устарели, и Volkswagen выпустил Т4. Новое поколение было новаторским не только в плане стиля, но и в плане трансмиссии. Именно в этой модели немцы решили отказаться от заднего привода, заменив его передним. Желающие могли за доплату приобрести полноприводную версию Syncro 4x4. Так же изменилось и место расположения двигателя: он был перемещен из задней части автомобиля в переднюю.

Микроавтобус предлагался в четырех основных версиях - Transporter, Carravella, California и Multivan. Транспортер - утилитарный базовый фургон. Остальные версии - люксовые пассажирские модели.

Осенью 1995 года Volkswagen Transporter T4 получил новый дизельный мотор, а версии Carravelle и Multivan пережили легкий фейслифтинг. Наиболее заметные отличия: новая решетка радиатора, фары и капот, придающие фургону более агрессивный внешний вид. Внутри появилось новое рулевое колесо, и произошло несколько незначительных изменений на приборной панели. Постепенно обновления появлялись и в других версиях. Фольксваген Т4 собирался до 2003 года в Германии, Тайване и Индонезии.

Двигатели

R5 2,5 (110-115 л.с.)

R5 2,4 D (75-78 л.с.)

R5 2,5 TDI (88, 102-151 л.с.)

Микроавтобусы обычно не имеют слишком широкого ассортимента силовых агрегатов. Но Фольксваген не поскупился, предложив большой выбор моторов. Наиболее популярными стали, конечно же, дизельные агрегаты. Ничего удивительного, фургоны с бензиновым двигателем под капотом потребляют слишком много топлива, а для пользователей транспортных средств данного типа очень важен низкий расход.

Дизельные двигатели, как и автомобиль, родом из 90-х. Чем выше мощность, тем лучше динамика, но и чаще визиты в сервис. Более слабые R4 с большим трудом разгоняют Транспортер Т4. До недавнего времени эти моторы считались очень надежными, но сегодня из-за гигантских пробегов все чаще начинают сыпаться. 1.9 D и 2.5 TDI (150 л.с.) могут потребовать капитального ремонта уже после 300-350 тыс. км. Остальные дизели легко выхаживают 450-500 тыс. км.

Так как автомобилю уже очень много лет, неисправности могут застать любую из модификаций. Старые дизеля в первую очередь страдают от утечек топлива и выхода из строя ТНВД. Кроме того зачастую отказывают не только свечи накала, но и сама система управления накалом. В более молодых TDI выходят из строя турбокомпрессор, расходомер и система впрыска топлива.

Если у вас нет желания тратить много денег на ремонт в автосервисе, тогда стоит обратить внимание на бензиновые двигатели. Ресурс их свыше 500-700 тыс. км. Они ломаются гораздо реже, но сэкономленное на ремонте просто сгорает вместе с топливом во время поездок. Независимо от выбранной версии бензинового двигателя, не стоит надеется на то, что в городе расход топлива будет меньше 10 литров на 100 км. Самый мощный V6 без труда сжигает там более 15 л/100 км.

К сожалению, бензиновые агрегаты не полностью избавлены от технических неисправностей. Чаще всего это касается вспомогательного оборудования: генератора, стартера, катушек зажигания и всевозможных датчиков, в том числе и лямбда-зондов. Встречается так же подтекание масла. В сильно запущенных экземплярах, возможно, будет необходим капитальный ремонт двигателя.

Наиболее капризным считается бензиновый ААС (2.0/84 л.с.). Все дело в системе управления впрыском Digifant. Она порой начинает дурить: то внезапно увеличивается расход топлива, то возникают перебои в работе двигателя при температуре воздуха около нуля. Выход найден - замена инжектора на ВАЗовский "Январь". Стоимость такой переделки - около 30 000 рублей.

Трансмиссия

Volkswagen T4 навсегда порвал со сложившейся традицией: задний привод и двигатель, расположенный позади задней оси. Микроавтобус стал переднеприводным с мотором в передней части. Отбор мощности от двигателя происходит с помощью 5-ступенчатой механики или 4-скоростного автомата.

В полноприводной версии Syncro 4x4 распределение крутящего момента между осями осуществляется через вязкостную муфту, которая при проскальзывании передних колес подключает задние. Наличие Syncro потребует дополнительных расходов на эксплуатацию: подвесной подшипник и эластичная муфт карданного вала, сальники редукторов или загудевший задний редуктор.

Некоторые владельцы стремятся превратить обычные версии в полноприводные. Благо, такая модернизация вполне возможна и с успехом решается в специализированных сервисах.

Характерные проблемы и неисправности

Если вы приобретаете Фольксваген Т 4 первых лет производства, тогда необходим тщательный осмотр кузова на предмет коррозии. Ржавчина зачастую появляется на двери багажника, задних крыльях, капоте, на рамке ветрового стекла и вертикальном шве с левой стороны кузова, а так же на площадке сдвижной двери. Чем моложе экземпляр, тем меньше риск начала «гниения».

Еще одно слабое место немецкого развозчика – утечки в системе гидроусилителя рулевого управления. Многие автомобили сравнительно часто требуют замены рулевых тяг, ремонта насоса гидроусилителя и рулевой рейки.

Наиболее быстро в подвеске сдаются стойки и втулки стабилизатора. Шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов и амортизаторы служат более 100-150 тыс. км. Российские дороги способствуют быстрому износу и ступичных подшипников. В конце концов, ничто не вечно!

Не отличаются излишней выносливостью и коробки передач. В случае с автоматами после 200-250 тыс. км выходят из строя гидротрансформатор, муфта гидроблокировки, клапаны в гидроблоке и соленоиды. Для ремонта понадобится минимум 50 000 рублей. Сцепление МКПП (15-25 тыс. рублей) прослужит 250-350 тыс. км. В самой механике изнашиваются шестерни 5-ой передачи, подшипники и синхронизаторы.

Насос вакуумного усилителя тормозов – еще одно уязвимое место. В машинах без ABS с возрастом перестает работать регулятор тормозных усилий. Кроме того, владельцы VW T4 периодически жалуются на потерю герметичности системой охлаждения. При осмотре автомобиля так же необходимо проверить легкость перемещения раздвижных дверей. Если появляются затруднения, то вероятно потребуется замена роликов. В немецком фургоне встречаются проблемы с механизмом открывания дверей и окон.

Фольксваген Т4 часто рассматривается водителями, как крепкая рабочая лошадка. Любой ремонт можно отложить на потом, так как немецкий микроавтобус стерпит все! К сожалению, последствия такого подхода зачастую ложатся на плечи очередного владельца, когда после покупки приходится делать капитальный ремонт двигателя и подвески.

Заключение

Годы летят, и фургон, несмотря на былую солидность, сегодня уже не так безупречен и может часто ломаться. После покупки, так или иначе, все равно что-то да придется ремонтировать. Цены на подержанные экземпляры колеблются в пределах от 200 до 600 тыс. рублей. Как правило, большинство из них уже находятся на грани истощения.

Что полезного есть в Volkswagen T4? Огромный багажник, эргономичный интерьер, экономичные дизельные двигатели и сравнительно богатое оснащение топ-версий. Самое большое достоинство хорошая доступность к широкому ассортименту запасных частей и множество вариантов кузова.

Глохнет машина на ходу, потом заводится. Возможные причины, устранение

Часто автовладельцы сталкиваются с очень неприятной проблемой: авто на ходу внезапно глохнет. Затем сразу, возможно через определенное время снова заводится и едет, как ни в чем не бывало. Такие неисправности на СТО относятся к классу мерцающих неисправностей, многие мастерские за их ремонт берут двойную стоимость. И это понятно: ее бывает трудно обнаружить. Ведь, как правило, здесь работает так называемый генеральский эффект наоборот. Если автоэлектрик приезжает на такой вызов, то автомобиль заводится, как ни в чем не бывало, и работает вплоть до тех пор, пока мастер не уедет. Сам не раз попадал в такие ситуации. Сначала разберемся, вообще, что нужно для работы двигателя.

Условия нормальной работы двигателя

Ва двигателях внутреннего сгорания для стабильной работы требуется:

постоянное нагнетание воздуха, причем, в соответствующей топливу пропорции;
оптимальное давление в рампе;
нормально работающие форсунки (инжектора);
корректный угол зажигания;
исправные датчики и исполнительные механизмы блока управления двигателя;
требуемая компрессия;
в бензиновых авто – плюс искра зажигания.

Говоря языком мотористов, двигателю нужен воздух, топливо, компрессия и зажигание.

С точки зрения вероятности отказа работоспособности двигателя внутреннего сгорания, бензиновые двигатели более уязвимы, ведь в них есть дополнительная система – блок высоковольтного зажигания, который очень чувствителен к погодным условиям эксплуатации. Водители знают, что дизельный двигатель стоит только завести, и он может «лопотать» сутки напролет, правда не всегда.

Почему же бывает, что авто глохнет, потом заводится? К наиболее вероятным причинам такой неисправности относятся:

1. Проблемы иммобилайзера

Иммобилайзер для большинства автолюбителей представляет большую опасность. И это понятно: без специального оборудования с ним не разобраться, а услуги автоэлектриков по устранению проблем с иммо обходятся дорого. Если по каким-либо причинам иммобилайзер блокирует блок управления двигателем, то различные модели авто ведут себя по-разному. В BMWпри проблемах с иммобилайзером обычно даже не крутится стартер, большинство моделей позволяют пытать себя заводить. А вот в Рено, как и в некоторых других моделях, двигатель обычно заводится, но спустя несколько секунд глохнет. Потом опять заводится, и через такое же время глохнет. Такое может продолжаться до бесконечности.

Сбой синхронизации иммобилайзера возникает по причинам:

использование неродного ключа либо утеря из него чипа;
разряд батарейки в ключе, если схемой предусмотрено питание чипа;
обрыв петли накачки (находится в районе личинки замка);
сбои автосигнализации с автозапуском (транспондера);
неисправности по цепям питания блока управления двигателя, иммо.

На всякий случай можно проверить есть ли в вашем ключе чип.

2. Неисправность датчика коленвала

Он отвечает за общую синхронизацию зажигания, как в бензиновых, так и в дизельных двигателях. Если датчик неисправен, то в 95% случаев автомобиль не заводится вообще. А вот, если датчик находится на грани своей работоспособности, то двигатель может глючить. Дело в том, что датчик обычно электромагнитный. Он представляет катушку индуктивности, намотанную крайне тонким проводом на магнитный сердечник. В процессе эксплуатации и износа в него может попадать влага. При нагревании двигателя во время движения витки датчика могут разомкнуться, и двигатель глохнет. Затем, пока вы мучаетесь в попытках его завести, двигатель остывает, витки датчика снова замыкаются, и авто заводится, как будто так и надо. Итак: типичная ситуация неисправного датчика коленвала: двигатель заводится на холодную без проблем, после минут 15 движения внезапно глохнет, затем, после того, как вы побродите вокруг авто с полчаса, снова без проблем заводится. Совет автолюбителям – смочите холодной водой ветошь и положите на датчик. Как-нибудь до дома доедете, пока датчик будет охлаждаться.

Кстати, на холодную эта неисправность может не диагностироваться.

3. Неисправность расходомера

Этот датчик участвует в качественном формировании смеси. Если расходомер засорен (это часто бывает на подгулявших движках, он забивается маслом), смесь формируется обогащенная, она может залить свечи. На холостых оборотах в пробках или при движении накатом это может привести к останову двигателя. Потом с трудом двигатель снова заводится, и так далее. Можно попробовать почистить расходомер с помощью средства для чистки карбюраторов. Многие автолюбители его отключают вообще и, если автомобиль прекращает глохнуть, катаются так пару лет.

Устанавливать новый расходомер взамен сильно загрязненного старого ненадолго решает проблему. Если поршневая группа или маслосъемные колпачки сильно изношены, датчик скоро загрязнится снова.

4. Система зажигания бензиновых ДВС

Если заливает одну из свечей или пробивает один из высоковольтных проводов, двигатель обычно не останавливается. А вот, если катушка зажигания (если она одна или сдвоенная) при нагревании пробивается, то автомобиль может периодически глохнуть, затем через некоторое время заводиться снова. Иногда катушка имеет микротрещины. В сырую погоду туда может попасть влага, и автомобиль может внезапно остановиться. Иногда в ливень или при попадании в лужу система зажигания заливается дождевой водой. Потом по мере высыхания все приходит в норму. Способ проверки катушки зажигания один: подбросить заведомо исправную, ибо звониться с помощью мультиметра пробитая катушка может нормально.

5. Регулятор холостых оборотов

Если холостые обороты отрегулированы неправильно, либо залипает привод регулятора, возможен останов двигателя на холостых оборотах. Байпассные регуляторы и регуляторы с шаговыми двигателями можно попробовать почистить.

6. Подсос воздуха

Обычно приводит к неравномерной работе двигателя, который может заглохнуть при резком движении педали акселератора. На многих СТО для поиска мест подсоса применяются дым-машины. Опытные мотористы используют хорошую папиросу.

7. Износ насоса высокого давления

Если есть подозрение на топливный насос, лучше его снять и отвезти на диагностику.

8. Низкое давление в рампе

Обычно останов двигателя происходит по вине электронно-клапанного регулятора давления, установленного в топливном насосе. Как правило, промывка клапана ничего не дает.

9. Износ бензонасоса

Во многих ситуациях бензонасос остается в визуально рабочем состоянии, то есть, вроде как качает. Но его производительность и давление падает до критических значений. Крыльчатка начинает, то качать, то давление уменьшается на порядок. Автомобиль то едет, то затыкается. Меняйте бензонасос без вопросов. Сейчас сами насосы стоят недорого, их можно заменить без оснастки, которая стоит денег.

10. Сбои автосигнализации

Частая неисправность. Если сигнализация установлена непрофессионалом, еще хуже, в гаражах, она может начать сбоить сразу. Через лет 7 эксплуатации начинают сбоить все сигнализации. Обычно для блокирования угона сигнализаторщики используют цепи бензонасоса. При сбоях сигналки отсекается топливо. Сейчас вообще стало модно не устанавливать сигнализации, а их отключать. Таких обращений на СТО становится все больше. Совет: устанавливайте сигнализацию только на проверенных СТО, а то потом через пару лет концов не найдете; покупая подержанное авто, узнайте координаты, кто устанавливал автосигнализацию.

Если ваша машина начала периодически глохнуть во время движения, потом заводиться, немедленно решайте проблему, определяйте причину неисправности и устраняйте. Иначе рано или поздно она заглохнет надолго.

Глохнет дизель - кто сталкивался

Всем доброго дня, одноклубники!
Надеюсь, пишу в правильную тему.
Проблема такая:
Tiguan 2.0 tdi CBAB, 2009 г.в., 4motion, уже на протяжении более года, и 40 000 км периодически глохнет на ходу, бывает в начале движения, бывает и на приличной скорости.
Неоднократно делал диагностику, в предыдущий раз показала на какую-то из форсунок, сняли ее, протестировали на стенде, сказали есть проблема с ней и могут устранить. Что именно с ней делали не знаю, да и не помню уже, но это была единственная и последняя надежда решить проблему. В общем, после «ремонта» на самом деле особо ничего не изменилось и машина также продолжает глохнуть.
Что заметил:
1. глохнет, в основном, при уровне топлива ниже половины бака.
2. Спустя небольшое(!) после заправки проблема также может проявиться, но когда покатаюсь подольше, машина перестаёт глохнуть.
3. Когда проявляется эта проблема, и пытаюсь завести при низком уровне топлива, может завестись не с первого раза, а если заведется то либо с нестабильной работой на холостых, либо снова заглохнет, если дать газа, стоя на месте.
4. При проявлении этой проблемы, если завелась, и не заглохла сразу, можно подобрать режим езды, при котором машина будет ехать и не глохнуть (плавный газ, обороты не выше 2 000/мин, и аккуратныц разгон на аварийке в правом ряду). Спустя некоторое время такой езды проблема проходит.
PS:
5. Также, имеется еще один, на мой взгляд, косвенно связанный с этой проблемой косяк: периодически, показометр уровня топлива не сразу реагирует на заправленную в бак соляру. То есть, длительное время после заправки может не показывать, что бак полный, а стоит внизу. Но это, в основном, если доездить совсем до «лампочки» и при этом машина может и не глохнуть, то есть прямой связи с основной проблемой, видимо нет.

Мои мысли такие, по порядку:
1. Форсунки (которые на CBAB - пьезо) - если бы проблема была в них, то за такой длительный срок, уж какая-нибудь по любому сдохла совсем. В моем понимании, она не может работать плохо, она либо работает, либо нет. Плюс к этому связи с полнотой бака, также быть не должно. Поэтому исключаю.
2. ТНВД - аналогично форсункам, дизельная топливная система очень сложна и высоконагружена, поэтому начавший выходить из строя ТНВД, также давно бы сдох, не отъездив более 40 000 км в состоянии «ой, сейчас помру». Также, связь с полнотой бака, для меня сомнительна. Исключаю.
Остаются:
1. Фильтр-сетка в баке (надежда на малую кровь). Засорилась, и при малом уровне топлива не хватает производительности насоса, чтобы создать давление, для всасывания через забитые «поры».
2. Какой-то косяк стакана(неправильно стоит, соскочил с посадочного места, или отломался), в котором стоит насос в баке, или косяк самого бака, из-за которого при низком уровне топлива не обеспечивается достаточная наполняемость стакана, и соответственно, происходит подсос воздуха. А спустя какое-то время после заправки, стакан постепенно заполняется и проблема пропадает.
3. Сам насос в баке. Из-за износа, и работы в критичных режимах перегревается и отказывает, остывает - и начинает работать условно нормально. Но: кроме конечно надежды на более дешевое и простое решение проблемы, от этого варианта меня противит следующее:
1. на мой взгляд, тогда бы проблема была постоянной, и проявлялась бы даже при полном баке, просто при длительной езде.
2. Насос, при условии корректной установки стакана и исправности других элементов в баке, вне зависимости от полноты бака, всегда работает в одном режиме. То есть уровень топлива с стакане одинаковый, хоть при полном баке, хоть при четверти.

Помогите, пожалуйста, давайте вместе подумаем что может быть, и поделимся опытом и знаниями.
В теме видел упоминание, что бак на тигуанах из двух половин, и топливо каким-то образом перекачивается из одной в другую. Каким образом, так и не понял. И по-моему речь шла о бензиновой версии, в дизеле конструкция такая-же?
PPS:
Сегодня в очередной раз проблема проявилась, заехал по пути домой на диагностику: ошибка p2146 (supply voltage for fuel injection group A).

Фольксваген Т5 заглох на ходу в Белоруссии (часть1).

Сегодня хочу поделиться с вами, как моя любимая Каравелла подвела в чужой стране.

Прошёл почти год с момента приобретения мною этого автомобиля и я накатал на нем около 50 тысяч километров. В момент покупки на одометре была 181 тысяча.

Собрались мы с женой летом 2016 года поехать в Белоруссию. Мы любим автопутешествия, даже в Болгарию ездили на Шкоде Фабиа.

Ну что, собрались и поехали. Отъехав километров 600 от дома приключилась с нами эта малоприятная ситуация.

Ехали ровно по трассе, скорость была 130-140 км/ч, выжимаю сцепление чтобы включить шестую передачу и вижу как стрелка на тахометре падает на 0. Включив шестую передачу машина так и не завелась. Остановился на обочине, пытаюсь завести, а стартер еле крутит. Вышел из машины, открыл капот, там все в порядке, в фишки все на месте. Почему то сразу подумал, что двигатель сдох.

Пока звонил всем знакомым и узнавал цены на эвакуатор ( совсем не дешевое удовольствие) прошло часа полтора, и я решил попробовать еще разок завести. Двигатель уже остыл и стартер начал потихоньку крутить. И вот двигатель завелся, но со страшным грохотом. Я сразу заглушил.На стук шатуна это не было похоже, поэтому я стал заводить еще. Второй раз стук был уже тише, но двигатель больше 850 оборотов не развивал. Как только обороты достигали 850, двигатель глох.

После 10-15 минут таких танцев с бубнами, двигатель уже начал набирать 2000 оборотов, но дым от него валил как от паровоза.

Я попробовал тронутся с места и у меня это получилось. Было понятно, что поездка наша закончилась и надо как то возвращаться домой. Я решил развернутся, чтобы стоять лицом в сторону дома, надеясь, что кто нибудь дотащит до Москвы.

Развернувшись, я остановился около старого дальнобойщика на Мазе. Подошел к нему за помощью.

Выслушав меня, он сказал, что он все видел. И как я заводили как разворачивался. Скорее всего у тебя полила форсунка и если ты смог развернуться, то и в сторону дома сможешь потихоньку ехать. Пока едет езжай, когда встанет, тогда и будешь помощь искать.

Я решил, что он прав и потихоньку поехал. Вначале машина на прямой больше 30 км/ч не разгонялась, а в горку только на первой и очень медленно. Минут через 20 такой езды, машина начала потихоньку разгоняться. Примерно через час я уже начал иногда включать пятую передачу. Таким образом я потихоньку добрался до дома.

Спасибо, что дочитали до конца. Ставим палец вверх и подписываемся на канал.