Фольксваген тигуан чистка впускного коллектора
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Замена впускного коллектора Тигуан 2,0TSI
Описание дефекта: замена впускного коллектора тигуан
Открыт доступ к впускным клапанам
Новый впускной коллектор
Снятие / установка: замена впускного коллектора тигуан
замена впускного коллектора тигуан
- Впускные каналы заткнуть чистой ветошью
- Форсунки могут остаться в топливной рампе
- Отсоединить топливную рампу от впускного коллектора
- Извлечь из фиксатора электромагнитный клапан 1 адсорбера -N80-
- Отсоединить обратный клапан и топливную магистраль
- Ослабить хомут, Вывернуть оба винта топливной рампы, Отсоединить топливную рампу от впускного коллектора
- Снять форсунки, заменить уплотнительные кольца на них
- Установить топливную рампу и остальные снятые детали на новый впускной коллектор
- Установка впускного коллетора: Форсунки должны быть установлены в головку блока
- Установить впускной коллектор над шпильками (слева и справа внизу) на головке блока цилиндров
- Обеспечить правильное монтажное положение форсунок и впускного коллектора при его установке на расположенный под ним держатель жгута проводов замена впускного коллектора тигуан
- Если в процессе установки впускной коллектор потребуется снова извлечь, и при этом форсунки останутся в топливной рампе, их необходимо снять с топливной рампы и снова установить внутрь головки блока цилиндров
- Дальнейшая сборка осуществляется в последовательности, обратной снятию. При этом необходимо учитывать следующее: При установке держателя жгута проводов на впускной коллектор зафиксировать оба оставшихся крепления. замена впускного коллектора тигуан
Дополнение:
замена впускного коллектора тигуан
Устанавливаем новый впускной коллектор
Другие фото ремонта можно посмотреть в галерее ниже: замена впускного коллектора тигуан
Чистка впускных клапанов 1.8 TSI / 2.0 TSI
В наш автотехцентр поступил автомобиль Фольксваген Пассат с неустойчивой работой двигателя на холостом ходу. После проведения компьютерной диагностики всех систем двигателя, было принято решение о необходимости чистки впускных клапанов и топливных форсунок.
Данная процедура была согласованна с клиентом и получено подтверждение о согласии на проведение работ.
Работа состояла из следующих этапов
- Снятие впускного коллектора.
Затраченное время на данную работу составило 1,5 дня.
Поле проведенных работ, вибрация на двигателе прекратились. Мотор приобрел первоначальную мощность. Автомобиль был передан клиенту для дальнейшей эксплуатации с гарантией на работу.
Внимание! Рекомендуется производить чистку клапанов на моторах 1.8 и 2.0 TSI на пробеге от 120 000 км. данные двигатели имеют непосредственный впрыск топлива.
Автосервис VWS выполняет весь комплекс услуг на автомобилях группы VAG (ВАГ): техническое обслуживание и ремонт. Приезжайте в удобное для вас время на плановое обслуживание, сервис или ремонт.
Чистка системы впуска Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, Porsche
Стоимость чистки системы впуска по технологии Tunap для 4-цилиндровых двигателей FSI/TFSI/TSI 1.8/2.0 в настоящее время составляет около 16.500 рублей.
В стоимость входит:
работа по снятию/установке впускного коллектора - 4.950 руб.,
работа по очистке клапанов по технологии Тунап - 6.000 руб.,
очиститель в гранулах - 2.250 руб.,
нейтрализующий раствор - 2.100 руб.,
расходные материалы - 330 руб.,
возможно, потребуется новая прокладка впускного коллектора (500-1.000 руб., подбирается индивидуально).
Итого работа - 10.950 руб., итого расходники - 5.180-5.680 руб.
При записи с сайта в настоящее время действует скидка 40% на работы, относящиеся к чистке системы впуска для двигателей 1.8/2.0 TFSI/TSI/FSI по технологии Tunap!
Скидка предоставляется при использовании необходимых материалов и расходников, приобретенных в ВРС.
Итого ваша скидка от обычной цены оставит 4.380 рублей!
На автомобилях с прямым (непосредственным) впрыском топлива в цилиндры образование смеси происходит не во впускном коллекторе, а в камерах сгорания. Поэтому впрыскиваемое топливо не омывает клапана. Кроме того, форсунки расположены в местах с экстремально высокой температурой, от чего происходит сухое горение. В результате на клапанах образуются сильный масляный налёт, нагар и твёрдые отложения. Прилегание клапанов к своим сёдлам становится неплотным. Работа двигателя становится неровной, особенно на холостом ходу, возможны перебои в зажигании при ускорениях.
Двигатели с прямым впрыском топлива в цилиндры у автомобилей Audi (Ауди), Volkswagen (Фольксваген), Skoda (Шкода), Seat (Сеат), Porsche (Порше) имеют маркировку FSI, TFSI, TSI.
Ранее очистка впускных клапанов осуществлялась только с разбором двигателя. Позже появились различные средства, позволяющие устранить нагар и отложения без разбора ДВС, со снятием впускного коллектора.
Мы в своей работе для чистки впуска двигателей FSI/TFSI/TSI применяем химию Tunap и придерживаемся технологии, разработанной Компанией Tunap, с использованием специального оборудования.
Чистку впуска рекомендуется производить каждые 40.000 км. Также желательно при прохождении ТО осматривать цилиндры эндоскопом для оценки состояния впускных клапанов.
Примеры работ:
VW Tiguan 2012 г.в.
Машина приехала с Check Engine на панели приборов. Диагностика показала пропуск воспламенения во втором цилиндре.
Seat Altea Freetrack 2012 г.в.
Клиент замечал неровную работу двигателя, особенно в режиме прогрева, поэтому пожелал при проведении ТО посмотреть состояние впускных клапанов, и далее действовать по результатам.
Audi Q3 2.0 TFSI 2013 г.в.
Клиент обратился с жалобой на неровную работу ДВС, перебои в зажигании.
Выполнена чистка по технологии Tunap.
Состояние клапанов на Seat Altea 2.0 TSI 2012 г.в. до и после чистки впуска
До встречи в гостеприимном сервисе ВРС!
Нашли ошибку на сайте?
Выделите текст (максимум 127 символов) и нажмите Ctrl+Enter
Троит, пропуски или чистка впускного коллектора, клапанов и форсунок 2.0TSI
Пробег приближался к 190тыс. и я начал замечать что двигатель начал троить, хуже начала ехать машина, выросла температура масла немного и расход. ошибок нету. Начал я с проверки пропусков через шнурок. посмотрел что иногда проскакивают пропуски по первому цилиндру (реже по остальных) но их количество наверно не настолько критично что бы загорелась ошибка. начал с простого поменял местами катушки (стоят еще старые с завода) ситуация не поменялась. поменяли местами свечи и ситуация опять не поменялась. после чего было принято решения записаться на чистку форсунок и заодно почистить впускной коллектор, дроссель, клапана и т.д. пока ждал записи попробовал оригинальную промывку G001770A2 но чуда не случилось нечего не поменялось))) скорее это средство только для профилактики возможно подходит, а когда уже реальные проблемы толку с него нет )))
Для чистки нам понадобятся
06F129717D - прокладка впускного
06F133073D - прокладка дроссельной
06J998907D - ремкомплект форсунки
Свеча зажигания Laser Platinum NGK 1675 4шт.
Форсунки чистили Wyyns
После разбора мы увидели следующее
После чистки и промывки форсунок машинка ожила))) снова поехала, расход и температура упали. в общем все вернулось в норму))) урааа
Впуск на 2.0TSI надо чистить рано или поздно.. все зависит от качества топлива и стиля езды. на драйве есть отчеты где на
70тыс. картина хуже чем у меня после 190тыс. но для профилактики наверно после 100тыс. лучше все таки заглянуть и почистить впуск. будет золотая середина.
- Denis_ka нравится это
/// Машинка на drive2 \\\ Киев - Чип-тюнинг, отключение EGR\DPF, Вася диагност, VAS5054 (Обновления ПО, активация функций и т.д.) писать в ЛС.
Солнце, воздух и вода не помогут никогда! Только секс и пофигизм укрепляют организм.
Кот Тверской учёный
- Откуда Россия, Тверь
- Авто: Tiguan 2TSI 2009г
нужно давать машине обороты тысяч на 5?
а масло в заслонку не накидает ?
Тигуан люблю, доволен, менять не собираюсь! Но езжу на 3,6л Ниссан Мурано 235лс вариатор. мурано лучше )
- Откуда Украина, Киев
- Авто: Білий Тигр S&S 2.0 TSI 7-DSG, Сірий Вовк S&S 2.0 TDI
Фото с интернета для напоминая что чистить надо хотя бы раз в 100тыс.
/// Машинка на drive2 \\\ Киев - Чип-тюнинг, отключение EGR\DPF, Вася диагност, VAS5054 (Обновления ПО, активация функций и т.д.) писать в ЛС.
Солнце, воздух и вода не помогут никогда! Только секс и пофигизм укрепляют организм.
Чистка клапанов
Непосредственный послойный впрыск это главное отличие современных ваговских двигателей TSI (FSI, TFSI) от моторов предыдущих поколений. Компоновка, при которой бензин дозированно распыляется прямо в камеру сгорания, несет массу преимуществ — от высокого КПД мотора до его экологичности. Но прямой такой впрыск скрывает и коварную особенность. Она может ухудшить эксплуатационные качества, а то и разрушить силовой агрегат, если останется без внимания. Речь об интенсивном образовании нагара и отложений на впускных клапанах, от которого страдают все TSI/FSI/TFSI двигатели Фольксвагенов, Ауди, Шкод и Сеатов.
Содержание:
- ПРИЧИНЫ
- ПОСЛЕДСТВИЯ
- ЧИСТКА ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ
- ЦЕНЫ
По опыту эксплуатации российских автовладельцев, необходимость в чистке клапанов двигателей TSI возникает уже к 50–60 тыс. км пробега и требует периодичности на протяжении всего срока службы ДВС. Радует, что данная процедура несложная и недорогая, поэтому быстро и успешно выполняется в профильных сервисах.
Причины образования нагара и отложений на клапанах TSI, TFSI моторов
1. Конструкция системы впрыска
Форсунка TSI установлена не в коллектор или впускной канал ГБЦ, а в саму камеру сгорания. При такой схеме через впускные клапана проходит лишь охлажденный воздух. Бензин при этом не омывает тарелку и открытую часть ножки клапана, соответственно не смывает частицы масла, просачивающиеся через маслосъемные колпачки и несгоревшие микрочастицы топливовоздушной смеси.
Усугубляют картину и картерные газы из системы ВКГ, которая признана в данных моторах достаточно слабой. С проблемой закоксовывания впуска сталкиваются и владельцы дизельных автомобилей, у которых непосредственный впрыск топлива начали реализовывать еще в начале 90-х годов.
2. Высокие требования экологических норм, которые применяются к современным ДВС
Данное условие делает обязательным применение эффективной рециркуляции отработанных газов. В моторах ТSI эта схема реализована сложной системой перекрытия фаз ГРМ, при которой отработанные газы в определенные моменты переходят во впуск и отправляются на дожиг, оставляя при этом часть несгораемых остатков на клапанах.
3. Эластичность и приемистость на низах и средних оборотах
Эта причина образования нагара и отложений на клапанах впуска моторов TSI — следствие их преимущества. Ваговские моторы последних поколений не нужно крутить в красную зону тахометра, чтобы они ехали. Среднестатистический диапазон эксплуатации движка находится в пределах 3500 об/мин. Этого хватает, чтобы уверенно держаться в городском трафике не пережигая бензин.
Постоянная езда на низах вредит — клапана недостаточно продуваются всасываемым воздухом и это способствует постепенному нарастанию отложений. Это подтверждается реальными примерами — у автомобилей, которые ездят преимущественно по трассе впуск чище, чем у городских.
Чистка впускных клапанов на двигателях FSI/TFSI
Непосредственный впрыск прочно осел в современном двигателе. И это вполне резонно, это существенно расширяет возможности ДВС, повышает КПД, мощность и снижает расход топлива. Но так же как и у любой системы, у систем FSI и TFSI есть и недостатки. Главным из которых является - отложение масляного нагара на впускных клапанах. В последних поколениях двигателей FSI/TFSI эту проблему решили путем установки еще одного ряда форсунок во впускной коллектор, тем самым обеспечив смывание масляных отложений со впускных клапанов. При классическом типе впрыска MPI (когда топливные форсунки установлены перед впускным клапаном в коллекторе), во время впрыска топлива, бензин проходит по раннеру впускного коллектора и смешивается с поступающим воздухом. После чего топливовоздушная смесь проходит по впускным каналам, омывая клапан. Тем самым смывая отложения масла, малая часть которых неизбежно попадает во впуск вместе с картерными газами. В двигателях с непосредственным впрыском смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре ДВС, при этом топливовоздушная смесь не попадает на впускной клапан и не омывает его. Со временем, масло на впускном клапане под воздействием температуры превращается в нагар. Проходное сечение впускного канала сужается, что не благоприятно влияет на динамику и эластичность двигателя. Кроме того, когда нарост нагара становится значительным, он отслаивается и пролетает в цилиндр, что чревато калильным зажиганием и задирами на стенке цилиндра
.
Ремонт последствий вышеперечисленного выливается в довольно большую сумму, поэтому болезнь лучше предупредить. Мы рекомендуем делать процедуру чистки впускных клапанов не реже раза в 50 000 км.
Цена за чистку впуска, не сопоставима с ремонтом двигателя пострадавшего от детонации или задранного цилиндра. Как правило она колеблется от 5000 до 10000 рублей, в зависимости от двигателя.
В нашей мастерской мы не используем химические методы чистки - они не эффективны. Чистка производится со снятием впускного коллектора и механической чисткой впускного канала и клапана.
Турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111
Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.
Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр - чистый.
Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ - все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ - где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов - давление картерных газов уменьшается почти до 0.
Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?
Заранее спасибо за ответ.
Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше
Добрый день. Нужен Ваш совет.
Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.
Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр - чистый.
Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ - все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ - где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов - давление картерных газов уменьшается почти до 0.
Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?
Заранее спасибо за ответ.
Доброго времени суток!
Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.
Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.
Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.
Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?
Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:
1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов
Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания
Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.
Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).
Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.
Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор - не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.
2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя
В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.
В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.
Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.
Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.
3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором
Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен - затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).
При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.
Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.
4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему
Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.
Очень брутальный способ проверки этой теории - скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.
Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.
Удаление нагара от некачественного бензина на впускных клапанах VW TIGUAN
Жалоба клиента стандартная - ослабление мощности двигателя. Это и неудивительно, потому что нагар в этих местах резко затрудняет наполнение цилиндров рабочей смесью из-за уменьшения сечения впускных отверстий.
Устранили проблему с помощью наших любимых средств TUNAP. Однако пугает то, что подобное состояние клапанов становится, скорее правилом, чем исключением. Особенно, когда двигатель подходит к отметке в 100 тыс.км., как у нашего клиента.
.jpg)
Какие могут быть причины?
Прежде всего, это некачественное российское топливо и непонятные присадки в него добавляемые. К остальным причинам можно отнести езду на непрогретом двигателе, неисправная работа системы вентиляции картерных газов, неисправные маслосъёмные колпачки на клапанах, длительная эксплуатация автомобиля с засорённым катализатором. Всё это, вместе или отдельно, способствует быстрому образованию нагара.
Всегда готовы оказать квалифицированную помощь, специалисты технических центров Shell Москвы ЗАО!
Комментарии
16-01-2019 17:25:02
Вадим:
Добрый вечер ! У меня Тигуан 2.0 бензин, на холодных оборотах неровно работает двигатель, при диагностике пропуски в одном из цилиндров! Сколько у вас стоит чистка клапанов?
29-11-2019 15:59:26
Сергей:
"Прежде всего, это некачественное российское топливо и непонятные присадки в него добавляемые".
Издеваетесь? Как топливо может влиять на впускные клапана? Это прямой впрыск, топливо никак с впускными клапанами не соприкасается. Да и присадки все абсолютно понятные. Не пишите чушь, после таких глупостей я бы к вам не стал обращаться.
1.4 TSI CAXA, как самый надежный из TSI
Выбирая автомобиль на вторичном рынке, большинство из нас смотрят в сторону надежности, а динамика, вещь конечно хорошая, но она как-то отходит на второй план. В особенности если покупатель обнаружит аббревиатуру TSI, то несколько раз подумает прежде, чем ехать смотреть автомобиль с турбированным двигателем.
Техническая часть 1.4 TSI CAXA
Что нужно знать о проблемах 1.4 TSI CAXA и как с ними бороться
Запотевание патрубка 1.4 TSI
1.4 TSI CAXA цепь ГРМ, как менять и когда
На малых пробегах виновником издаваемого шума может оказаться фазорегулятор, их тут устанавливалось тоже два типа: стандартный и модернизированный.
Но если количество пройденных километров подбирается к отметке в 100 тысяч, то целесообразнее менять полностью весь комплект. Полный комплект обойдется в приблизительно 55 тысяч рублей (2021 год).
Непосредственный впрыск. Нагар и как его убрать.
Непосредственный впрыск всем хорош: экологичность, прибавка в мощности, экономичность. Но в каждой бочке меда есть ложка дегтя. Одной из этих ложек является появления нагара на выпускных клапанах.
Поскольку они не омываются бензином, то к 100 тыс.км. на них появляется увесистое количество нагара. Это может привести к неполному закрытию клапана или попаданию нагара в камеру сгорания. Для предотвращения этого следует производить чистку впускных клапанов.
- Снять впускной патрубок
- Отсоединить дроссельную заслонку
- Снять трубку высокого давления от ТНВД
- Отсоединить шланги подачи антифриза от интеркулера
- Отсоединяем трубки от впуска
- Разъединить антифризный тройник
- Снять впускной коллектор и топливную рампу вместе с форсунками
- Снимаем правое колесо и прокручиваем коленвал до того момента; когда клапана на трех цилиндрах закрыты, а на четвертом открыты;
- Заливаем очиститель двигателя с щелочью, замачиваем;
- Берем щетку, пытаемся удалить нагар;
- Откачиваем жижу, продуваем компрессором;
- Повторяем пункт 9,10,11;
- Собираем в обратном порядке
Более подробно c процедурой можно ознакомиться на Драйве.
Итоги
Автомобиль с двигателем 1.4 TSI CAXA является предпочтительным вариантом для покупки если Вы рассматриваете именно VAG c мотором TSI. 1.4 TSI CAXA тре6ователен к качеству бензина, на нем нужно контролировать уровень масла и быть готовым к замене турбины на больших пробегах, но он является самым оптимальным вариантом.
Читайте также: