Ford fusion esp установка
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Что такое ESP? Все, что вы хотели знать о системе курсовой устойчивости
Наверное, многие однажды задавали себе вопрос при виде аббревиатуры ESP в списке автомобильных "наворотов" Что такое ESP и почему оно играет такую важную роль? Некоторые, более продвинутые автомобилисты, имеют маломальское понятие о том, что это за система и для чего она необходима, однако если копнуть чуть глубже оказывается, что знания поверхностные и в них много неточностей.
Сегодня я попытаюсь ответить на интересующие вас вопросы и максимально полно ответить на вопрос что такое ESP.
Electronic Stability Program или сокращенно ESP переводится как электронная система курсовой устойчивости. В принципе название этой системы в зависимости от производителя может меняться, например, на ESC (Electronic Stability Control) или DSC (Dynamic Stability Control). Данная система относится к активным системам безопасности автомобиля и является более продвинутым преемником антиблокировочной системой тормозов, которая всем нам известна не иначе как ABS.
Немного истории.
Антиблокировочная система тормозов стала толчком для развития активной системы безопасности автомобилей. Как вы понимаете, речь об ABS, которая во время торможения не позволяла блокировать тормоза и следила за тем, чтобы машина не пошла "юзом". Это позволяло и позволяет автомобилистам более эффективно тормозить, не теряя контроль над управлением автомобилем. Но время шло, прогресс не стоял на месте и инженеры, взвесив все полюсы и минусы "АБС", пришли к выводу о том, что одной лишь разблокировки тормозов мало, для того чтобы не допустить занос или потерю контроля над управлением автомобилем. После всех исследований и наработок, ученые совместно с инженерами решили расширить функционал ABS, добавив ей еще одно умение — контроль за тягой и способность притормаживать необходимые для стабилизации движения колеса, благодаря чему автомобиль движется исключительно по заданной траектории.
Основная работа по воплощению в жизнь идеи о создании более эффективной системы чем ABS началась в конце в начале 1990-х, причем одновременно в нескольких частях Земли. В Европе за это взялась BMW и Mercedes-Benz, а в Азии — Mitsubishi. Наиболее успешным стал проект немцев, Mercedes-Benz в сотрудничестве с другой известной компанией (Bosch) в 1992 году уже могли похвастаться первым образцом будущей системы курсовой устойчивости. К тому времени система уже активно проходила испытания на самых разных марках автомобилей. Правда спешки относительно запуска системы в серию не было, немцы с присущей им скрупулезностью и педантичностью проверяли "каждый винтик" для того чтобы система оправдала себя во время эксплуатации. Однако, это, к сожалению, не могло гарантировать 100% гарантии того, что машина не уйдет в занос во время прохождения крутого поворота. Только в 1995 году практически доведенная до совершенства ESP, в подтверждение этого руководство компания разрешила установку системы курсовой устойчивости на несколько серийных автомобилей.
Первым автомобилем, который удостоился чести стать первым в мере автомобилем с ESP стал городской компакт — хетчбэк Mercedes A-Class. Многие удивятся, почему именно этот убогий на первый взгляд автомобиль был выбран? А ответ довольно не простой, я бы даже сказал — хитрый, дело в том, что этот хетчбэк компактных размеров провалил все надежды и практически был "одним колесом на свалке" из-за обнаруженной в нем склонности к перекидыванию во время прохождении поворотов. Учитывая этот факт, а также с целью спасения ситуации и доброго имени бренда Mercedes-Benz, инженеры делают неожиданный ход, вместо того чтобы снять "машинку" с конвейера, они устанавливают на нее новоиспеченную систему курсовой устойчивости. Такое рисковое решение позволило развязать сразу несколько проблем. Компания сберегла свою репутацию и не понесла убытки, которые были бы в случае снятия хетчбэка с конвейера, решала проблему переворачиваемости, Mercedes-Benz наконец-то испытала систему ESP на собственном серийном авто и вместе с тем завоевала право называться первой в мире компанией создавшей первый в мире автомобиль с активной системой безопасности курсовой устойчивости автомобиля ESP. Кроме всего прочего, Мерседес получила всемирное признание, а его автомобили стали ассоциироваться с безопасностью, надежностью и современными технологиями.
Из чего состоит система ESP
Система курсовой устойчивости состоит из множества датчиков, которые образуют собой целую систему, они расположены на передней и задней осях автомобиля, а также рулевом механизме, что позволяет им контролировать положение автомобиля на дороге, а также положение руля. Также в ESP имеется акселерометр, который определяет положение автомобиля на дороге во время прохождения поворотов. Принцип ESP базируется на сотрудничестве этой системы с ABS, а также антипробуксовочной системами, их бесперебойное взаимодействие обеспечивает безопасность автомобиля и всех кто в нем находится.
Устройство системы курсовой устойчивости
Активация ESP происходит в двух ситуациях – в случае избыточной или недостаточной управляемости автомобиля. В каждой из ситуаций система производит анализ полученной информации от датчиков и акселерометра, на что уходит примерно 20 миллисекунд, и принимает решение какое из колес необходимо притормозить, для того чтобы она пошла по правильной, безопасной траектории.
Кроме притормаживания, ESP также снижает обороты двигателя, благодаря чему водитель снова может вернуться в необходимую траекторию, которая была нарушена при заносе машины. В случае избыточной управляемости автомобиля при входе в поворот при котором передние колеса уводит в сторону, ESP подключает задние тормоза, выполняя притормаживание того колеса, которое расположено на внутреннем радиусе поворота. Такая манипуляция позволяет выровнять переднюю часть машины, которую уводит в сторону.
В случае если управляемость автомобиля во время входа в поворот является недостаточной — возникает занос, то есть задние колеса уходят с траектории движения. В этой ситуации система курсовой устойчивости активирует передние тормоза и притормаживает колесо, идущее по внешнему радиусу поворота.
Кроме всего вышеперечисленного, система курсовой устойчивости предотвращает аварию, когда одновременно четыре колеса, например во время гололеда, в таком случае ESP определяет, какие именно колеса следует притормозить для выравнивания траектории движения.
На сегодняшний день системой активной безопасности автомобиля ESP,комплектуются большинство автомобилей во всем мире. Многие страны, такие как США, Израиль, Канада, а также страны Евросоюза на законодательном уровне закрепили установку этой системы на всех автомобилях, которые сходят с конвейера.
Обязательно посмотрите видео о DSTC - более продвинутой версии ESP
Источник: Форд-Мастер.
Установка IVD (ESP)
И так… Машина была куплена без АБС, ЕСП и прочей лабуды, т.к. бралась из наличия, а доплачивать 100т.р. за машину на заказ(на тот момент, сейчас дороже) как-то было не кошерно!
Через два месяца после покупки я задумался о установке хотя бы АБС, надыбал мелкого кота, но был сразу ошарашен ценами (около 100т.р.) и идея утихла на некоторое время.
И как-то раз залез на ФФКЛУБ и увидел интересную тему про установку IVD на фокус, а т.к. машина не имеет чётких и жестких комплектаций без установки допов, то было принято решение, что поставить возможно — было бы желание! Желание было…
Всё началось ещё зимой с поисков комплектующих и перечитыванию в четвёртый-пятый раз тему про установку IVD.
Был огорчен тем, что ФМК тоже походу прочёл тему про установку IVD и сделал несколько довольно хитрых подводных камней. И так установка…
Нужно: блок насоса с модулятором 8v51-2c405-**, поворотные кулаки, ступичные подшипники, датчики на ступицы, задние ступицы, подкапотная проводка, датчик вращения вокруг своей оси, ГТЦ, вакуумный усилитель, новые тормозные трубки.
Начал искать запчасти. Вначале на просторах нашей родины, но продавцы явно зажрались, причём конкретно! Нашел насос с модулятором за 12т.р., но в Питере(в известном магазине б/у с Европейских разборок), позвонил и спросил номер, сказали перезвонят…Перезвонили через 30 минут, сказали номер
, пробил через басурманский поисковик и выяснилось, что насос не ЕСП, а АБС и на Форд Фокус, уверяли что сняли именно с фиесты mk7…"Великолепно" — подумал я, был культурной столицей, а теперь… Ebay решил все мои проблемы и задешево, например: стоимость задней ступицы 30 фунтов, насос+модулятор 50 фунтов(для сравнения 12т.р. в Питерском магазине разборок и на другую машину xD )
Выяснилась необходимость в новых поворотных кулаках (нет отверстия под датчик), новой задней балке (так же нет отверстий под датчики), новых ступицах задних и передних ступичных подшипников. Заднюю балку менять не стал, а просто просверлил отверстия под датчики
далее были заменены задние ступицы
слева ступица до замены (обратите внимание на ржавчину с завода), справа после замены, так же видно где у магнитного кольца магниты (на них налипли железные крошки).
Замену кулаков доверил сервису, т.к. не было динамометрического ключа на 300Н/м (все работы с машиной проводились по ETIS).Ессно собрался персонал и начал удивляться нафига мне ЕСП, таких людей на протяжении установки было оооооочень много. Самое смешное было, когда всё уже было установлено, но не прошито, мне предлагали вернуть всё обратно, мол бесовское занятие xD
Кулаки со ступицами и задние ступицы достались мне в великолепном состоянии, т.е. практически всё новое (даже снятое с машины выглядело хуже, чем поставленное).
Т.к. насос заказывался от праворукой машины, то необходимо будет менять крепление. Так же нужен был ГТЦ с вакуумником от леворукой машины — покупал новые, как и трубки от ГТЦ к насосу. Трубки от блока к суппортам необходимо гнуть, т.к. они не поставляются по номерам (их просто нет, только погонный метр…).
Для установки необходимо снять аккумулятор, его крепление и мозг двигателя. После этой процедуры всё сразу снимается легко и просто.
Вакуумник и трубки от насоса к ГТЦ
Лучше всего провода от блока протаскивать со снятым ГТЦ и трубками. Всего проводов 21 шт: 2 на "+", 2 на "-", 2 на кнопку отключения, 2*4 на датчики вращения колёс, 4 на датчик вращения вокруг оси, 2 на шину CAN, 1 на коробку предохранителей в салоне. Не так много на самом деле, как кажется. Главное пометить провода, которые прокинуты в салон. От задних датчиков вращения колёс уже шла проводка, а у колёс стоят заглушки и их нужно вынимать или сломать (вначале был в шоке, т.к. заглушка не очень сильно видна из-за грязи). Все провода и подключения были взяты из спецификации размером листа А3. Так же для подключения необходимы два предохранителя на 30А(квадратный такой) и 20А.
Вот так мало на самом деле нужно проводов
На датчики с колёс и два провода с датчика вращения ости, идут перекрученные провода по типу витой пары.
Система, как выяснилось из схемы подключения, практически автономна, т.е. к самим мозгам идёт только два провода на высокую CAN шину, по кан шине идёт только угол поворота руля и команды авто на включение и т.п.
Датчик поворота руля стоит на всех машинах mk7, это было выяснено опытным путём первым же летом, т.к. при определённом угле поворота и определённой скорости блокировался ремень безопасности и расслабить его не представлялось возможным — только затянуть ремень на водителе. Такая система полезна, т.к. не даёт выпрыгнуть случайно из кресла.
И так, всё было установлено, обжато, прокачено. Оставалась только прошивка (шился вместе с круизом). Для прошивки необходим VIN номер машины с максимально подходящими опциями (но опции можно отключить и наоборот включить). Итог копания мастером из FORDIAGNOSTIC за 2 дня было выяснено что и куда прописывать. Итог — система заработала, ошибок не было.
При первой поездке по прошествии 500 метров система вывалилась в желтое окно о проверке АБС, а при наборе свыше 60 км/ч в красное окно и настоятельной просьбе проверить тормоза. Так же при желтом окне предупреждения шла дрожь по педали(при каждом торможении), насоса слышно не было, только дрожь (хз конечно, но многие говорят, что насос работает очень громко при откачке излишнего давления в контуре).Проверил тормоза — работают все колёса.На красном окне отключается блок и тормоза работают как и с обычным клапаном установленым до этого.Решили проблему оставить на следующий день.
Приехал домой в растроеных чувствах… Проанализировал всё произошедшее и пришел к выводу, что одно из колёс "не крутится", т.е. система думает, что колесо стоит.
Появилось явное торможение ещё и задним контуром.
Утром сразу в гараж и проверка на сыпучей поверхности, что блокируется, а что нет. Задний контур не блокировался, но система не ругается на датчики — значит всё нормально. На задней балке под АБС есть небольшая выемка под датчики, т.е. сами датчики не доставали до магнитного кольца (не до самого кольца, а до рабочего состояния).Путём нехитрых манипуляций подпилил датчики и поставил обратно. Проехал немного — предупреждения горят…дал резко по тормозам и сработала АБС ( НАКОНЕЦТО! ), все предупреждения пропали. Всё стало работать в штатном режиме.
Ну дальше ессно была проверка: букс на первой и второй передаче блок видит, но не очень сильно осаживает машину (на фокусах пишут, что и резко и мягко осаживает).Саму курсовую устойчивость получилось проверить только на новой дороге раскачивая машину змейкой, добавляя и сбрасывая газ — машина шла по моей намеченной траектории. Кнопка отключения IVD работает. Распределение усилий проверял на сыпучей поверхности на одной стороне и асфальте на другой — чуть шелохнётся в сторону асфальта и дальше куда направишь её. Проверял в дождь на извилистой дороге с попеременным уклоном — педаль дрожит, машина тормозит и едет по намеченной траектории. Всё работает как надо
Всем доволен как слон, особенно хорошо, когда выползаешь из дворов в быстрый поток, а часть дороги присыпана песочком — колёса не уходят в бесконечный букс, а прижимает буксующее колесо, диф ессно передает крутящий момент на другое колесо с хорошим зацепом, насос прикусывает буксующее — в итоге нормальный разгон и нет аварийной ситуации… И как я раньше без этого жил…
Цены на запчасти — кто как найдёт, насос можно и за 1000 фунтов купить и за 50 фунтов как я.
По времени — два дня на установку запчастей и прокачку тормозов (установка кулаков не входит, один день на рассверливание задней балки в гараже без эл-ва), часа три на подключение и протягивание проводов.
Про ГТО — всё штатное.
Про легче купить новую машину — 200 т.р. в плюс к той цене, что я купил машину и с теми же допами. Если кто готов дать такую сумму безвозмездно — гарантирую что куплю такую же машину, но новую и уже с IVD.
Выражаю огромную благодарность отцу, который помогал мне устанавливать всё это, жене, которая носила поесть и попить.
Есть один минус: от установки ЗДТ пришлось отказаться, т.к. надо пилить или балку или датчики, чтобы нормально работала IVD. Пока решил дождаться Фиесты СТ
В таком виде приехал руль и насос с частью проводки (пусть и ооочень маленькой частью)
Fusion GURU - Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion
Я год назад думал поставить IVD (читайте ЕСП).
Консультировался с человеком который ставил ее на фиесту мк7.
2.1 на мк7 вакуумник один из-за датчика давления внутри модуля. на фьюжик скорее всего потребуется под есп с пропеллером,чтобы отрабатывал брэйк асист
2.2 гтц идёт отдельно под есп,т.к. дырки больше для трубок из него.а так же трубки от гтц к модулю толстые. мне с трубками повезло,т.к. одни и те же трубки были. но обычно это означает изменения в тормозной системе,чтобы не поставили неподходящие модули
2.3 проводку самому плести проще,чем покупать.но обязательно нужен разъём к модулю (обычно модуль продаётся с кронштейном и разъёмом),а далее перепиновать и добавить провода. точно надо будет добавлять на датчик рысканья 4 провода,возможно шину CAN и на кнопку есп, если не управляется по CAN
2.4 Кронштейны крепления модуля АБС разные,сам модуль больше
2.5 датчик рысканья (курсовой устойчивости) (вращения вокруг своей оси)
бывает 3 видов, прежде чем покупать посмотрите разьем под передним сиденьем , нужно подбирать под разьем
тут только подбирать под разъём или вынуть пины,вставить в разъём и залить эпоксидкой - я так делал
2.6 Часовая пружина с датчиком поворота руля
должен быть белый разъем на 4 или 6 контактов
обязательно,т.к. по CAN передаётся положение руля
2.7 2 трубки от ГТЦ к модулю - точно новые,а четыре трубки к колёсам можно немного подогнуть,если будут подходить к модулю. я брал только оконечные болты,а трубки обжимали в "планета железяка"
2.8 кнопку ставить надо,но тут надо смотреть управляется подключение по CAN или нет.если управляется, то дополнительные провода к кнопке тянуть не надо
нужно: гтц, трубки от гтц к модулю, модуль, кронштейн к модулю,разъём для проводки,возможно 4 трубки от модуля к колёсам,вакуумник,часовую пружину, датчик угла поворота руля, модуль рысканья и допилить проводку по схеме
3 прошивку обязательно,калибровка нулевого положения руля обязательно
Это так сказать на что надо обратить дополнительно внимание. Машина другая , но общее представление, что может понадобиться, на что обращать внимание ответ дает.
Я думаю новый ГТЦ , вакуумник и трубки не надо у фьюжена. То кто мне это написал, менял на новой фиесте это хозяйство, и у него не было вообще блока АБС.
Но все таки надо удостовериться, что трубки по диаметру к блоку подходят.
Добавлено спустя 1 минуту 45 секунд:
А как закончил я вы знаете, я не стал геммороиться , а вкинул блокировку в коробку.
Отзыв Ford Fusion 1.6 16V (2007 г.)
Ford Fusion, комплектация - elegance, АКПП, ESP, компьютер, климат, подушки-все, шторки-все, подогревы-все, электрозеркала, заводская тонировка, салон-бежевый, цвет-Tango.
Вот такой упакованный автомобильчик. В салоне делала защиту (поставили хорошо), парктроники и сигналку "Шер-Хан". Все. Коврики брала "пиратские" на базаре, весь набор - 1300 руб.
Автомобилю всего месяц, поэтому о надежности пока говорить не буду-рано.
Первые впечатления прекрасные: автомат плавный и четкий, движок резвый для своего объема, подвеска жестковато, но я не люблю очень мягкую, клиренс-здорово, климат-контроль работает хорошо, преимущества обогрева ветрового стекла оценить уже успела-ничего ни скребу утром, в отличии от соседей по стоянке, полминуты и стекло сухое и прозрачное (очень рекомендую).
Машину выбирала очень долго, до этого ездила на чужих больших внедорожниках и любовь к высокой посадке оказалась неистребимой. Денег на Крузак не хватало, обычные седаны вообще не люблю, ни большие, ни маленькие. Колебалась между Fusion и Corolla хэтчбэк, но ее реинкарнация в Аурис решила выбор в пользу Fusion. Тем более ни одна марка ни может похвастаться таким набором опций на автомобиле среднего класса.
Очень нравится геометрия этого авто, соотношение высоты, длины и величины колес. В гонках по пересеченной местности на нем конечно не поучаствуешь, зато в городе как рыба в воде. Прекрасно проходим лежачих полицейских и другие неровности, чувствительно, но подвеску не пробивает. Просторно, посадка высокая, тем кто любит ездить полулежа не понравиться, подлокотник - очень удобная вещь, штатная музыка вполне приличная, меня устраивает. Проверяли работу системы курсовой устойчивости - класс. Как по рельсам(денег не жалко).
Без ложки дегтя прада не обойдусь. Убил огромный и абсолютно пустой багажник. Одна коротенькая резиночка сбоку и все. Ни кармашков, ни кронштейнов для сетки, что-то тут производитель явно пожмотился. И еще идиотская ситуация с брызговиками - у Фиесты есть, а Фьюжина нет. В салоне за них хотят 3200 с установкой. Я конечно не жадина, но всему есть предел, я столько - же за защиту отдала, а тут какие-то четыре скромных куска пластмассы за те же деньги. Грабеж.
Иногда думаю, не погорячилась ли я со светлым салоном, но красиво черт! Просто буду аккуратней.
РЕЗЮМЕ: Нравится ли мне? Да. Брать или не брать? Решать вам. Каждый ведь хочет от машины разного, на всех ни угодишь. Идеальный автомобиль у каждого свой.
8.02.2010
Ну вот и третья зима почти прошла. А была она очень показательная. И тем не менее ни секунды не дала засомневаться в правильности сделанного выборы. Заводился мой дружок при -37, перепады высот, образовавшиеся из-за того, что центральные улицы худо-бедно чистят, а примыкающие совсем нет, в полметра преодолевал легко. Заправляю с июня 92мЭКТО. Довольна.
В общем и целом повторюсь: автомобиль надежен, неприхотлив, удобен, геометрическая проходимость отличная. Соотношение цена-качество меня вполне устраивает.
Ford Fusion – слияние восприятий
Субкомпактвэн Форд Фьюжн начал выпускаться осенью 2002 года и протянул на конвейере до середины 2012 года. Fusion был разработан Европейским отделением Ford на базе Ford Fiesta. Задача Фьюжен состояла в заполнении ниши между популярными моделями Fiesta и Focus. Сборка производилась в Германии, на заводе в Кельне. В 2005 году автомобиль претерпел рестайлинг. Изменения коснулись переднего и заднего бампера, светотехники и передней панели.
Двигатели
В арсенале Ford Fusion три бензиновых мотора и два дизельных. Самый скромный бензиновый атмосферник рабочим объемом 1,2 л мощностью 75 л.с., появившийся после рестайлинга, не получил широкого распространения. Наиболее популярны автомобили с бензиновыми двигателями 1,4 л 80 л.с. и 1,6 л 100 л.с. Так же распространена дизельная версия с агрегатом 1,4 TDCi 68 л.с. Вышедший после рестайлинга, 1,6TDCi 90 л.с. встречается реже.
На бензиновых модификациях Фьюжн с двигателями 1,4 и 1,6 л встречаются малоприятные случаи разрыва пластикового впускного коллектора. Стоимость нового коллектора около 15-25 тыс. рублей. Инциденты редки и возможно связаны с неправильной работой ЭБУ и топливных форсунок.
Двигатель 1,6 л нередко глохнет сразу после старта и запускается лишь со второго или третьего раза – «дабл старт». Причина такого поведения не ясна. Замена свечей, топливного фильтра и чистка дроссельной заслонки с форсунками не помогает. Замечено, что «дабл старт» проявляется в межсезонье и при повышении влажности. Большинство владельцев смирились и не обращают никакого внимания на проблему.
1,4 TDCi после 100-150 тыс. км может потребовать замены медных уплотнительных колец под форсунками или чистки клапана EGR. За процедуру прочистки попросят около 3 тыс. рублей, новый клапан обойдется в 12-13 тыс. рублей.
«Помпа» на Фордовских движках может потечь после 60-100 тыс. км. Новый оригинальный насос системы охлаждения стоит около 4-6 тыс. рублей, аналог – около 2-3 тыс. рублей. Примерно в это же время может «засифонить» и радиатор. После 100-130 тыс. км возможно появление подтекания прокладки термостата или покоробившегося от нагрева пластикового корпуса. После 150-200 тыс. км встречаются случаи растрескивания расширительного бачка.
Из-за отложений на дроссельной заслонке после 60-100 тыс. км могут заплавать обороты холостого хода, двигатель глохнет после прогрева, а на приборной панели загорается «шестеренка». После прочистки заслонки недуг уходит.
После 60-120 тыс. км может перестать срабатывать стартер из-за отказа бендикса – около 500 рублей. Опоры (подушки) двигателя служат более 100-150 тыс. км. К этому же времени может «откланяться» и каталитический нейтрализатор.
Трансмиссия
На Форд Фьюжн устанавливалось три типа коробок передач: 5-ти ступенчатая механика с любым из двигателей, 5-ти ступенчатый «робот» с бензиновым 1,4 л или дизельными 1,4 TDCi и 1,6 TDCi, а так же 4-х ступенчатый «автомат» с бензиновым 1,6 л.
Наибольшее распространение получила 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Сама коробка надежна. Диск сцепления с выжимным подшипником, установленные на конвейере, нередко сдаются после 60-120 тыс. км. Стоимость нового диска с корзиной в официальных сервисах около 13-15 тыс. рублей, а выжимного – около 6-7 тыс. рублей. В автомагазинах комплект сцепления дешевле: около 9-10 тыс. рублей – оригинальный диск с корзиной, 3-4 тыс. рублей – аналог и около 3-4 тыс. рублей – оригинальный выжимной, 2-3 тыс. рублей – аналог.
Многие владельцы Fusion замечают появление щелчков при нажатии педали сцепления. Щелчки издает шток главного цилиндра сцепления – особенность узла. Многие отъездили со щелчками более 100 тыс. км, но «главный» так и не вышел из строя. Замена ГЦС не гарантирует, что вскоре щелчки не появятся вновь.
Нередко после 60-80 тыс. км начинает подтекать сальник привода полуоси (300-500 рублей). На этом же пробеге может загудеть подвесной подшипник промежуточного вала правого привода. Новый оригинальный подшипник потребует около 2-3 тыс. рублей, аналог – 1-2 тыс. рублей.
При пробеге более 60-100 тыс. км зачастую становится тугим ход рычага переключения передач, и с трудом включаются задняя и 3-4-5 передачи. Ситуация особенно усугубляется с приходом морозов. Для излечения необходима очистка и смазка механизма переключения передач.
Роботизированная и механическая коробки передач полностью идентичны. Отличаются они только наличием у РКПП сервопривода вместо тросов и большим размером диска сцепления РКПП. Ресурс сцепления и порядок цен примерно соответствует аналогам на МКПП. Здесь так же, как и на МКПП, приходиться сталкиваться с необходимостью замены сальника привода и подвесного подшипника промежуточного вала правого привода. Кроме того после 70-120 тыс. км встречаются случаи подтекания сальника штока выбора передач.
Одна из особенностей работы «робота» неполный выжим сцепления из-за чего передачи переключаются с характерным звуком. При пробеге более 50-100 тыс. км часто возникают проблемы с работой роботизированной коробки из-за обрыва провода в электрожгуте, свободно свисающем под агрегатом. Для возвращения коробки в строй необходимо найти обрыв, соединить провода, хорошо заизолировать и закрыть жгут защитной гофрой. Процедура несложная и не требует больших затрат. После 100-140 тыс. км возможно подклинивание штоков сервоприводов исполнительного устройства. Новое исполнительное устройство дорого – около 40-45 тыс. рублей. Но работоспособность сервопривода можно восстановить: для этого необходимо убрать задиры и смазать узел.
Жалоб на работу автоматической коробки передач практически не встречается.
Ходовая
Первыми в подвеске через 60-80 тыс. км сдаются стойки переднего стабилизатора (300-400 рублей). Задние амортизаторы выхаживают более 60-100 тыс. км. Стоимость нового оригинального амортизатора – около 4-5 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей. Передние амортизаторы, как правило, служат дольше – более 80-120 тыс. км. Передняя амортизационная стойка обойдется в 4-5 тыс. рублей. Рычаги подвески редко изнашиваются до 150-200 тыс. км. После 150-200 тыс. км встречаются случаи поломки витка передней пружины. Рулевые наконечники и тяги отхаживают до 80-100 тыс. км.
Передние ступичные подшипники ходят более 60-100 тыс. км (2-4 тыс. рублей за аналог), задние – более 80-120 тыс. км. Наружный ШРУС может потребовать замены после 80-120 тыс. км.
Нередки случаи выхода из строя насоса ГУР после 60-100 тыс. км. Предвестник поломки – появившийся гул. Стоимость нового насоса у «официалов» около 14-16 тыс. рублей. Из-за конструктивного недостатка после 50-100 тыс. км зачастую начинает подтекать трубки ГУР. Стоимость новой трубки около 3 тыс. рублей. После 100-150 тыс. км встречаются случаи подтекания рулевой рейки. Стоимость переборки рейки - около 12-14 тыс. рублей.
Кузов и салон
Качество лакокрасочного покрытия кузова Фьюжен обычное для современных автомобилей: легко царапается и со временем обрастает сколами. На автомобилях старше 4-5 лет часто отклеиваются молдинги на боковых дверях. Зимой в морозы при попытке открыть капот за решетку радиатора, нередко ломается крепление решетки.
Вода в задних фонарях может появиться из-за прохудившегося уплотнения. Из-за забитых дренажных отверстий в порогах нередко скапливается вода.
Обогрев боковых зеркал при регулярном использовании редко служит более 60-80 тыс. км. Через 4-5 лет эксплуатации зачастую появляются проблемы с открытием двери багажника из-за отказа моторчика электропривода замка. Стоимость нового замка около 3-5 тыс. рублей. Но многим удается сэкономить, подобрав аналогичный моторчик. После 100-150 тыс. км нередко отказывает электромоторчик привода заднего стеклоочистителя.
Стуки в задней части Ford Fusion могут появиться из-за выскочившего из крепления тросика стояночного тормоза, который начинает брякать по кузову. Пластик в салоне часто скрипит: чаще «сверчки» поселяются в передней панели и средних стойках. Нередко при «перекатывании» через неровности поскрипывают дверные проемы из-за уплотнителей или замков дверей.
После 60-80 тыс. км появляются потертости на чехле рычага коробки передач, руле и внутренних дверных ручках.
Встречаются случаи появления воды в салоне Fusion. Как правило, обнаруживается один из следующих путей ее попадания: в месте перехода в моторный отсек рулевой колонки, электрожгута или тросика открытия замка капота из-за усыхания уплотнителя; из-за забитых дренажей порогов и через потерявших герметичность мест крепления петель амортизаторов двери багажника к кузову.
Вентилятор отопителя может засвистеть после 70-140 тыс. км. Из-за выхода из строя термопредохранителя (100-200 рублей) может отказать регулятор скорости вентилятора, который начнет дуть только на 4-ой скорости, игнорируя режимы 1-2-3. Проблемы с охлаждением салона, как правило, связаны с потерей герметичности трубок кондиционера. Стоимость новой оригинальной трубки около 7 тыс. рублей, аналога – около 4-5 тыс. рублей.
Нередко владельцам Форд Фьюжен приходиться менять перегорающие лампы наружного освещения через каждые 20-30 тыс. км. Чаще всего перегорают лампы ближнего света и стоп-сигналов. После 60-100 тыс. км возможен выход из строя подрулевого переключателя – сгорают контакты. Проблемы с генератором встречаются после 150-200 тыс. км.
Стоит ли покупать?
Подводя итоги, можно сделать вывод, что Ford Fusion вполне надежный автомобиль. Во всяком случае, не придется раскошеливаться на дорогостоящие ремонты двигателя и коробки. Подвеска недостаточно выносливая, но и не затратная в ремонте. По остальным направлениям картина мало отличается от большинства современных автомобилей данного ценового диапазона.
Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач
Конструкция тормозной системы и АБС автомобилей Форд Фьюжен
Автомобили Форд Фьюжен оборудованы двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной.
Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке.
Рабочая система тормозов Форд Фьюжен двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормоза, другой – левого переднего и правого заднего.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. Автомобили могут быть оборудованы антиблокировочной системой тормозов (АBS).
В зависимости от комплектации на автомобиль устанавливают систему экстренного торможения (ЕВА) и систему курсовой устойчивости (ESP).
Стояночная тормозная система Форд Фьюжен имеет тросовый привод на тормозные механизмы задних колес.
Рис.21. Тормоз переднего колеса автомобиля Форд Фьюжен
1 – тормозной шланг; 2 – внутренняя тормозная колодка; 3 – направляющая колодок; 4 – тормозной диск; 5 – пружинный фиксатор наружной колодки; 6 – наружная тормозная колодка Ford Fusion; 7 – суппорт тормозного механизма; 8 – защитный чехол поршня тормозного цилиндра; 9 – тормозной цилиндр; 10 – клапан выпуска воздуха
Тормоз переднего колеса Форд Фьюжн (рис.21) дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 2 и 6 и диском 4, с плавающей скобой.
Подвижная скоба образована суппортом 7 c однопоршневым рабочим цилиндром 9. Направляющая 3 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок.
Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полости рабочего тормозного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом.
За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском.
При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, суппорт под воздействием силы реакции перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми.
При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.
Рис.22. Главный тормозной цилиндр Форд Фьюжен
1 – толкатель поршней цилиндра; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – бачок главного тормозного цилиндра; 4 – пробка бачка; 5 – датчик уровня тормозной жидкости; 6 – главный тормозной цилиндр Ford Fusion; 7 – винт крепления бачка
Главный тормозной цилиндр (6 на рис. 22) типа тандем гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами.
Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозом, вторая – с левым передним и правым задним.
На главный тормозной цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 3, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека.
Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра автомобиля Форд Фьюжн начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.
В нижней половине корпуса бачка установлен датчик 5 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.
Вакуумный усилитель Форд Фьюжен, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.
В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускном коллекторе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.
Рис.23. Тормоз заднего колеса Форд Фьюжен барабанного типа
1 – щит заднего тормоза; 2 – выштамповка для измерения толщины накладки колодки; 3 – прижимные скобы тормозных колодок; 4 – верхняя стяжная пружина; 5 – пружинный упор регулятора зазоров; 6 – рабочий цилиндр; 7 – распорная планка с регулятором зазоров; 8 – задняя тормозная колодка; 9 – стойка прижимной скобы; 10 – разжимной рычаг привода стояночного тормоза Ford Fusion; 11 – пружина наконечника троса стояночного тормоза; 12 – нижняя стяжная пружина; 13 – передняя тормозная колодка; 14 – трос привода стояночного тормоза
Тормоз заднего колеса барабанный (рис.23) (кроме автомобиля с двигателем 2,0 л) с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.
Тормозные колодки 8 и 13 приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 6 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается механическим регулятором, установленным на распорной планке 7.
Направляющая тормозных колодок Форд Фьюжн прикреплена болтами к кулаку задней подвески. Подвижная скоба крепится направляющими пальцами, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок.
Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полость рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом.
За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.
При торможении поршень под давлением жидкости прижимает внутреннюю тормозную колодку к диску Ford Fusion, суппорт под воздействием силы реакции перемещается на пальцах, и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми.
При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется зазор.
1 – рычаг стояночного тормоза; 2 – регулировочная гайка стояночного тормоза; 3 – передний трос привода стояночного тормоза; 4 – уравнитель; 5 – тросы привода стояночного тормоза Ford Fusion; 6 – гильзовое соединение; 7 – задний трос привода стояночного тормоза
Стояночный тормоз Форд Фьюжен (рис. 24), приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса, и разжимных рычагов, установленных в барабанных тормозных механизмах задних колес.
При перемещении разжимные рычаги через распорную планку перемещают переднюю тормозную колодку до упора в тормозной барабан и затем, получив жесткий упор, прижимают к барабану заднюю колодку, блокируя барабан.
Если на автомобиле установлены дисковые тормоза задних колес, то в них предусмотрены поворотные рычаги, установленные в суппорте. При повороте рычага перемещается поршень тормозного цилиндра и колодки зажимают диск.
Стояночный тормоз автомобиля Форд Фьюжн не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте степень износа зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.
Оболочки или проволоки тросов при обнаружении их обрыва нужно заменить новыми. Педаль тормоза на автомобилях с автоматической коробкой передач установлена на отдельном кронштейне под панелью приборов.
На автомобилях с механической коробкой передач педаль тормоза установлена на общем кронштейне с педалью сцепления. На кронштейне педали тормоза установлены два датчика: датчик положения педали тормоза и датчик стоп сигнала.
Антиблокировочная система тормозов (АБС) Форд Фьюжен
Антиблокировочная система тормозов (АБС) Форд Фьюжен состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп сигналов, гидроэлектронного блока управления и сигнальной лампы.
Кроме того, антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.
ABS Ford Fusion служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.
АБС автомобиля Форд Фьюжен обеспечивает следующие преимущества:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес.
После включения зажигания модуль ABS Форд Фьюжен подает напряжение на датчики. Датчики, в которых используется эффект Холла, генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов.
Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встроенного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу. На основе этой информации модуль определяет оптимальный режим торможения колес.
Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы АБС :
– режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт.
- При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес.
- При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;
– режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдает на электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан.
– режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль ABS Ford Fusion выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан.
- При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;
– режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан.
- Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, в котором возрастает давление.
Гидроэлектронный модуль АБС и датчики частоты вращения колес используются и в системе курсовой устойчивости (ESP), устанавливаемой на автомобили по специальному заказу.
В этой системе гидроэлектронный модуль анализирует сигналы датчиков частоты вращения колес, а также датчика угловых и линейных ускорений автомобиля и датчика угла поворота рулевого колеса.
По сигналам датчиков гидроэлектронный модуль АБС Форд Фьюжен определяет возникновение сноса передней или заноса задней оси автомобиля.
В случае сноса передней оси модуль корректирует траекторию движения автомобиля, подтормаживая оба передних колеса и заднее колесо с внутренней стороны поворота, а также подавая блоку управления двигателем сигнал на снижение крутящего момента.
При заносе задней оси траектория корректируется подтормаживанием переднего колеса с наружной стороны поворота, а если необходимо – и обоих задних колес.
Датчик угла поворота рулевого колеса системы ESP установлен в рулевой колонке, а датчик угловых и линейных ускорений автомобиля – под облицовкой тоннеля пола.
В случае неисправности системы АБС предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.
Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT 4, которую необходимо периодически заменять.
Фото точек подключения сигнализации на автомобиль Ford Fusion 2007 года выпуска, АКПП
Для установки автосигнализации с автозапуском на Ford Fusion необходимо снять крышку подторпедника.
три самореза снизу и два за крышкой, обозначенной стрелкой
далее разбираем кожух рулевого вала
в данном случае при максимальной комплектации не забываем отстегнуть пульт управления магнитолой
защёлка с обратной стороны пульта
и потом отстёгиваем разъём
Крепим блок сигнализации,например, за блоком салона.
Слева от блока отличный болт для заземления. Да и сам блок нам понадобится: точнее, первые два разъёма слева по ходу движения - вынимаем их.
Во втором разъёме подключаем закрытие центрального замка. Чёрно/оранжевый провод в середине разъёма (-).
Открытие центрального замка – в первом разъёме посередине: чёрно/зелёный провод (-).
Далее в первом разъёме подключаем повороты (+). Попарные провода синего цвета с полосками.
В этом же разъёме собираем в кучу все концевики. Чёрно/красный – багажник, остальные – двери.
Полярность положительная, но для некоторых сигнализаций иногда уровня сигнала не хватает - делаем по нижеследующей схеме
Контроль тормоза (+) – на лягушке. Оба провода зелёно/белые – нам нужен правый по ходу движения.
В случае с механической коробкой снимать щиток не нужно – накладка с рычага отщёлкивается очень просто, и получаем отличный доступ к проводу ручника.
Добираемся до замка зажигания
Вынимаем разъём и подключаем силовую часть. Оранжево/чёрный посередине разъёма – батарея +, два зелёных провода – зажигание 1, зажигания 2 в данном авто нет, жёлто/зелёный – асс, серо/чёрный провод – стартер.
Дополнительная блокировка – за перчаточным ящиком справа по ходу движения на кузове стоит кнопка аварийного отключения бензонасоса. Серый провод – питание бензонасоса.
На рамку замка делаем обход штатного иммобилайзера.
Собираем обходчик по нижеприведённой схеме или используем готовые модули обходов иммобилайзера
Жгут в моторный отсек в случае АКПП тянем через заглушку несуществующей педали сцепления
В случае с механической коробкой – через заглушку тросика акселератора. Педаль электронная – так что тросика уже нет на левое крыло.
Ставим сирену и концевик капота
Откручиваем воздушный фильтр
Крепим датчик температуры
Находим жгут форсунок. Он в данном авто над генератором.
В нём подключаем контроль запуска – чёрно/оранжевый провод
Читайте также: