Форд т крутящий момент
Обновлено: 05.07.2024
KUNST! Ford Model T — машина, поставившая мир на колёса
Ford Model T безо всяких преувеличений изменил мир. Из игрушки для богатых автомобиль превратился в средство передвижения.
«Считаешь ли ты возможным, — писал Станислав Лем в одном из своих эссе, обращаясь к воображаемому футурологу начала XX века, — что вон та старая бричка, в которую господин Бенц запихнул стрекочущий двигатель мощностью в полторы лошади, вскоре так расплодится, что от удушливых испарений в больших городах день обратится в ночь, а приткнуть эту повозку куда-нибудь станет настолько трудно, что в громаднейших мегаполисах не будет проблемы труднее этой?»
Конечно же, на заре автомобильной эпохи никто о таком кошмаре и помыслить не мог. Но это произошло, и виной тому был даже не Карл Бенц, а предприимчивый американец Генри Форд (Henry Ford), фамилия которого чуть не превратилась в синоним автомобиля вообще.
Первую свою машину — так называемый «квадрицикл» — Форд построил в 1896 году, в возрасте, и вывел на улицу Детройта через пролом в стене сарая: увлечённый изобретатель не учёл габаритов входной двери. Вскоре Форд проявил себя способным бизнесменом, продав своё творение за 200 долларов.
Тем не менее до промышленного производства было ещё далеко. Нынешняя, всем известная Ford Motor Company берёт своё начало лишь с 1903 года. В первые шесть лет компания выпускала десяток различных моделей, обозначавшихся буквами латинского алфавита от A до S. Были среди них дешёвые модели, были и довольно дорогие и мощные, рассчитанные на состоятельных покупателей. Впрочем, Форд скоро понял, что таким образом больших денег не сделаешь, и решил сосредоточиться на единственной массовой и практичной модели, доступной буквально всем слоям общества.
Такой моделью и стал Ford T — знаменитая «Жестянка Лиззи», первые экземпляры которой были собраны в 1908 году. Форд намеревался строить максимально дешёвый автомобиль — но вовсе не в ущерб надёжности! Поэтому рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На неё ставился довольно мощный по тем временам мотор рабочим объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 72 км/ч.
Позаботился Форд и о том, чтобы машина не представляла сложностей в управлении. Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Специально для Ford T разработали двухскоростную планетарную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам. Ещё одной педалью включалась задняя передача, третья педаль приводила в действие трансмиссионный тормоз, а педали сцепления в машине вовсе не имелось — обходились без неё. Что касается акселератора, он размещался тоже в непривычном месте — его функции выполнял рычажок на руле. Рессор на машине стояло всего две, и обе поперечные полуэллиптические. Такое архаичное решение сохранится и на последующих моделях, даже на «восьмёрках», выпускавшихся в годы.
Имелись у Ford T и свои недостатки, связанные главным образом со стремлением удешевить конструкцию. Так, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом. Другой врождённой проблемой были фары. Они питались напрямую от магнето и при низких оборотах мотора горели очень тускло. Чтобы в ночное время видеть перед собой дорогу, приходилось ездить на пониженной передаче.
Помимо упрощённой конструкции, ещё одним козырем Форда была великолепная организация производства. Например, для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд завёл собственное металлургическое производство. Субподрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей!
Неудивительно, что машина моментально стала самой массовой моделью. Уже за 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год — почти вдвое больше, свыше 19 тысяч. Фирма Ford, которая ещё с 1906 года была крупнейшим автопроизводителем в Америке, резко пошла в отрыв. В её годовое производство составило более 70 тысяч автомобилей по сравнению с 28 тысячами у ближайшего конкурента — Willys-Overland. Покупатели по достоинству оценили надёжный и неприхотливый автомобиль, который легко передвигался по самым скверным дорогам — асфальтовыми шоссе в то время в Америке и не пахло, состояние дорог было ничуть не лучше, чем, скажем, в России, славящейся своими колдобинами. А если «Жестянка Лиззи» всё же ломалась, её буквально «на коленке» мог починить любой сельский кузнец.
Чтобы удовлетворить спрос и сделать издержки ещё ниже, Форд обратился к нетрадиционным методам организации производства. Так он пришёл к идее конвейера, взяв за образец те, которые к тому времени уже существовали… на чикагских бойнях, но представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил сделать наоборот: на его конвейере остов обрастал деталями, превращаясь в готовый автомобиль.
Конвейер был внедрён на фордовских заводах в начале 1914 года. Время сборки радикально сократилось: прежде одно шасси для Ford T собиралось за 12 с половиной часов, теперь же весь автомобиль — за 93 минуты. Правда, это решение, технологически эффективное, оказалось непродуманным с гуманитарной точки зрения. Монотонной, одурманивающей работой у конвейера могли прельститься только неквалифицированные эмигранты. Компанию Форда одолевала страшная текучка кадров. Не обошлось и без социальной критики: Форда обвиняли в том, что он превращает рабочих в живые автоматы. Форд ответил на это подъёмом минимальной заработной платы до неслыханного уровня: пять долларов за восьмичасовой рабочий день. Вспомните рассказы О. Генри: там девушкам-продавщицам такую сумму платят в неделю! Этот поступок потряс Америку. Форда критиковали снова, на этот раз обзывая социалистом. Однако Форд не только покончил с текучкой и поднял производительность: повышая своим рабочим зарплату, он давал им возможность покупать его же автомобили и тем самым увеличивал число своих клиентов. И действительно, несмотря на всю критику, прибыль компании к 1916 году удвоилась.
В том же году модель T прошла первый серьёзный рестайлинг, получив вместо прежнего угловатого радиатора из латуни новый округлый радиатор, выкрашенный в чёрный цвет. Вообще Генри Форд любил чёрную краску. Ему даже приписывают знаменитое изречение: «Цвет автомобиля может быть любым при условии, что он чёрный». Скорее всего, это легенда, но так или иначе, с по 1926 годы другие цвета покупателям действительно не предлагались. Чёрную краску Форд якобы выбрал того, что она сохла быстрее других, и тем самым ускорялось время сборки автомобиля, но на самом деле просто она была наиболее дешёвой и стойкой.
Первый закрытый кузов — седан — стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. Он имел непривычную для нас конструкцию: для доступа и к передним, и к задним сиденьям служили две двери, расположенные посередине кузова. Таким образом, сбоку от водителя находилась не дверь, а глухая стенка с окном, и чтобы вылезти из машины, ему приходилось перелезать через спинку сиденья. По этой ли причине или относительной дороговизны седаны не пользовались большим спросом: наиболее массовым вариантом Ford T до самого конца оставался открытый кузов — фаэтон, который у американцев называется Touring.
Производство нарастало, перевалив в 1917 году за 700 тысяч. Затем США вступили в Мировую войну, промышленность частично переключилась на военные нужды, спрос упал, начались нехватки сырья, и в годах производительность фордовских заводов несколько сократилась. Но уже в 1921 году, на волне послевоенного бума, был взят новый рубеж: 1 миллион 400 тысяч машин! А ещё через два года Ford T был произведён в количестве 2 миллионов штук.
Таких объёмов производства в те годы больше не мог дать никто. Ближайшие соперники строили в шесть раз меньше машин. Неудивительно, что модель T составляла более половины автопарка США и 90 процентов — во всём мире. «Жестянки» раскупались так хорошо, что с по 1923 годы их вообще никак не рекламировали. Ford T, помимо прочего, стал первой интернациональной моделью: ещё в 1911 году завод по его сборке открылся в Англии, а в — в Германии. Так было положено начало «еврофордам», которые со временем стали радикально отличаться от американской линейки этой марки.
Однако такой фантастический успех, как это частенько бывает, не пошёл Генри Форду на пользу. Он возгордился и стал считать себя непогрешимым, полагая, что иной машины, нежели Ford T, потребителю никогда не понадобится. Между тем эпоха, когда модель T не знала конкуренции, подошла к концу. В 1916 году знаменитый автомагнат Билли Дюрант (Billy Durant) поставил на конвейер машину Chevrolet 490, которая называлась так потому, что первоначально стоила 490 долларов. В годы он же, уйдя из General Motors, основал новую недорогую марку Star. Переманивал покупателей также и Dodge, первым в отрасли освоивший цельнометаллические кузова. Если у клиента дела идут хорошо, он, как правило, покупает более дорогую и комфортабельную машину. А Генри Форд не мог предложить покупателям ничего, кроме очень дешёвых (менее 300 долларов в начале годов), но морально устаревших «Жестянок Лиззи», которые были лишены элементарных удобств. Например, почти до самого конца их производства стартер не входил в список стандартного оборудования и ставился за дополнительную плату.
Всё более архаичным выглядело и управление этими машинами. Дошло до того, что в ряде штатов для вождения Ford T требовались специальные права. В конце концов, продажи машины начали падать, и это даже такого упрямого человека, как Генри Форд, вынудило принять меры. В мае 1927 года заводы Форда были закрыты на шесть месяцев: якобы с целью переоснастки для выпуска новой модели, но на самом деле её ещё не существовало в природе. Форд отправил рабочих по домам, а инженеров усадил за разработку новой модели. Она пошла в производство лишь под конец года и называлась вовсе не Ford U, как следовало бы по логике, а Ford A — в знак того, что всё начинается сначала. Новая модель с двигателем, несмотря на спешку с её созданием, получилась очень удачной и стала достойной преемницей модели T.
Всего за двадцать лет было построено более 15 миллионов «Жестянок Лиззи» — этот рекорд лишь полвека спустя был побит другим «народным автомобилем», знаменитым «Жуком» от фирмы Volkswagen. Мечта Генри Форда сбылась: он действительно усадил американцев за руль. К лучшему или к худшему, но благодаря его усилиям автомобиль радикально изменил образ жизни сначала в Америке, а затем и в остальном мире.
1908 Ford Model T
Подвеска Ford Model T
Автомобиль, который нельзя сломать
Ходовая часть машины очень проста, она имеет двухступенчатую планетарную коробку передач и карданный вал, идущий к заднему ведущему мосту. Мосты соединены с двумя подрамками, которые болтами скреплены с шасси. Двигатель установлен в центральной части переднего подрамка и сидит низко. Капот открывается полностью, создавая этим полный доступ к двигателю при осмотре или ремонте. Готовой у автомобиля была только передняя часть, включая управление; все остальное покупатель должен был делать сам, причем какой угодно конфигурации, начиная с задней части.
Отличительные особенности:
Видеообзоры Ford Model T (1908 - 1927):
| Модель | Ford Model T |
| Год(ы) выпуска | 1908 - 1927 г.г. |
| Тип кузова | Купе, кабриолет |
| Двигатель | 2896 см 3 , рядный четырёхцилиндровый, 1800 об/мин |
| Мощность | 20 л.с. |
| Трансмиссия | 2-МКПП, планетарная |
| Подвеска | Передняя подвеска: Установлена на подрамнике, диагональные пересекающиеся трубы с четверть-эллиптическими рессорами; Задняя подвеска: Установлена на подрамнике, диагональные пересекающиеся трубы с четверть-эллиптическими рессорами |
| Тормоза | Ножная педаль, натягивающая тормозной трос (передние колеса), рычаг, приводящий в движение тормозное соединение (задние колеса) |
| Макс. скорость | 67 км/ч |
| Расход топлива | Комбинированный - 18 Л/100КМ |
| Дополнительная информация | Объём топливного бака: 38 литров |
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!
FORD-T. Автомобиль – эпоха
Значение этой машины для автомобильного мира невозможно переоценить, а для США и вовсе, не зря ведь его называют автомобилем, поставившим Америку на колёса. Модель Т увековечила имя самого Форда, как гениального для своего времени предпринимателя-промышленника, менеджера и маркетолога, показавшего всем остальным автомобилестроительным компаниям, а их в начале прошлого века в одних только США насчитывалось более 400, преимущество конвейерного производства.
Впрочем, история модели Т начиналась не на конвейере. Первые Ford Т были построены в сентябре 1908 года. Это была очень простая машина, основу которой составляла рамная конструкция. Настоящим прорывом была цена – от 800 до 900 долларов в зависимости от выбранной комплектации, в то время как другие автомобили в США, в начале 1910-х, стоили более 1100 долларов.
Вопреки распространенному мнению, не все Ford модели Т красились в чёрный цвет, вариантов расцветки было несколько, правда, все они были тёмных тонов, издалека мало чем отличавшихся от чёрного цвета.
«Любой цвет хорош, если он чёрный», - говорил Генри Форд.
12 миллионов Фордов модели Т действительно имели чёрный цвет, остальные три миллиона – разные тёмные оттенки серого, зеленого, синего и даже красного. Самое интересное, что до начала конвейерного производства, до 1913 года, в цветовой гамме Ford Т черный цвет вовсе отсутствовал, а когда машину стали собирать на конвейере, окрашиваться она стала исключительно в чёрный, из чего можно сделать вывод из общего количества автомобилей, на конвейере собрали 12 миллионов экземпляров.
А еще машину доконвейрного периода сборки называли символом бронзового века автомобилестроения.
В те времена многие детали технической части автомобилей изготавливались из бронзы, широко применялась она и в декоре кузова и «Жестяная Лиззи» блестела на солнце своим бронзовым радиатором независимо от того, в какой цвет был окрашен её кузов.
Существует масса версий, почему машина получила именно такое народное прозвище. Самой правдоподобной выглядит следующая - Ford Т был первой машиной, выпускавшейся Фордом, имевшей цельнометаллический кузов, к тому же машину сравнивали с простой и неприхотливой лошадкой, именуемой в простонародье Америки - Tin Lizzie.
Генри Форд - первооткрыватель маркетингового направления, существующего и поныне, когда заказчик в пределах одной модели автомобиля может выбрать различную комплектацию.
При неизменной технической части Ford Т, выбор кузовов и аксессуаров был огромным. Клиент мог выбрать наиболее подходящий ему кузов из 9 вариантов, а так же дополнить свой выбор дополнительными аксессуарами. Всё, разумеется, за дополнительную плату. Одних только вариантов мягкого верха предлагалось несколько видов, были полностью закрытые кузова с разным количеством дверей, а ветровое стекло считалось поначалу отдельной опцией.
Помимо легковых модификаций, на шасси Ford Т можно было заказать и лёгкий коммерческий фургон а так же несколько видов лёгких грузовичков.
Двигатель представлял собой 4- цилиндровый четырёхтактный карбюраторный мотор объемом 2.9 литра мощностью 22.5 л.с. Охлаждение было водяным, термосифонной конструкции, водяного насоса там не было.
Мотор первых серий
Масляного насоса так же не было, смазка внутренних деталей мотора осуществлялась методом разбрызгивания. К нижним частям шатунов крепились своеобразные ложки-черпачки, которые подхватывали из поддона масло и подбрасывали его на детали. Масляного щупа тоже не было, владельцы лили в двигатель масло, пока оно не начинало течь из контрольного отверстия.
Мотор поздних серий, после 1919 года.
В качестве источника электроэнергии поначалу было магнето, но в системе зажигания использовалась и батарея (которую надо было докупать отдельно), так как энергии магнето не хватало для запуска двигателя. Затем появился генератор и обычная контактная система зажигания. С 1919 года автомобили стали оснащать электростартером.
Управление карбюратором и опережением зажигания было на руле, как и у большинства автомобилей тех времен. Вообще, управление этой машиной считалось очень простым и лёгким, по сравнению с большинством автомобилей той поры. За рулём Ford Т можно было увидеть и женщин.
Блок двигателя и коробки передач был общий. Коробка была двухступенчатой, планетарной. Управление коробкой передач осуществлялось педалями.
На привычном для машин «на ручке» месте педали сцепления у Ford Т была педаль первой передачи (при полном нажатии), на половине хода была «нейтраль», а при полностью отпущенной педали и крайнем переднем положении рычага ручного тормоза (он тоже участвовал в управлении коробкой передач) – была вторая.
Реверс включался средней педалью, которая у современных автомобилей служит тормозом, а тормозом была правая, которая у современных – газ. Средней педалью (задней передачи) тоже можно было подтормаживать, а основной тормоз был трансмиссионный, ленточный.
На передних колёсах тормозных механизмов не было, а задних – барабаны с механическим приводом от рычага. Всё управление рабочим тормозом осуществлялось через коробку передач. Для экстренного торможения надо было одновременно нажать на среднюю и правую педаль и потянуть на себя рычаг ручного тормоза, эту комбинация проще всего запоминается.
Вообще, механизм коробки передач Ford Т напоминает конструкцию простенькой двухскоростной гидромеханической автоматической коробки передач, только нет гидротрансформатора, и блоком управления этой коробки служит сам водитель, воздействуя через педали и рычаги на элементы коробки посредством ленточных тормозов.
Электрические фары у Ford Т появились в начале 1910-х.
Спидометр в перечне штатного оборудования отсутствовал, его можно было заказать за отдельную плату. Привод спидометра в таком случае устанавливался на переднем правом колесе, это были обычные ничем не защищенные от внешнего воздействия шестерни.
Такой вот "прадедушка" амотризаторов мог устанавливаться опционально, на передней рессоре.
ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ
Ford T
ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ
В адрес Ford T слово "самый" говорили не зря.
Этот автомобиль мог проехать где угодно — и по чикагской брусчатке, и по пескам Невады. Его баранку крутили все, кроме слепых. Ремонт — в любой деревенской кузне. Покупка Ford T была по карману любому неленивому — в 1925 году вариант с кузовом Runabout стоил всего $260. А с 1908 по 1927 год было выпущено 15 007 033 Ford T. Этот рекорд был перекрыт лишь в семидесятые годы, когда на дорогах царствовал "Жук" Volkswagen.
СОЛЬ С МАСЛОМ
В январе 1918 года, столкнувшись с военным кораблем, в нью-йоркской бухте затонул британский пароход "Порт-Филипп". Судно лежало всего в четырех метрах от поверхности воды, поэтому прежде чем поднять посудину, решено было освободить ее трюмы - пароход вез колючую проволоку и несколько сотен автомобилей Ford Т. Огромные мотки "колючки" оказались никому не нужными, и чтобы получить хоть какую-то прибыль, попробовали реализовать груз автомобилей.
К месту катастрофы подогнали плавкран, на палубе поставили открытые емкости с маслом. Машины везли в разобранном состоянии, и потому дальнейшая процедура выглядела так. Водолазы крепили под водой очередной ящик, кран поднимал его на поверхность, доски разбивали, а поднятую деталь опускали в масло. Потом агрегаты перегружали на берег, где механики, собирали автомобиль.
Поднятый из морской пучины "форд" можно было купить за $300-400. Единственное, что впоследствии удручало владельцев — недолговечность шин. Резина не выдержала пребывания в соленой воде.
Это лишь одна из легенд, сложенных американцами о Ford T — машине, во многом определившей судьбу США.
УГОЛЬНЫЙ САРАЙ ИНЖЕНЕРА-НЕДОУЧКИ
Один из парадоксов ХХ века: хорошо живет не тот, кто делает драгоценные вещицы для миллионеров. Благополучно здравствуют компании, работающие на скромный доход "человека с улицы". Где сегодня Duesenberg, Maybach, Bugatti и прочие марки, названия которых произносились с придыханием? Те автоаристократы, что дожили до наших дней, почитают за счастье прислониться к могучему плечу концерна с плебейскими корнями.
Генри Форд не первым подметил эту закономерность. Однако именно он блистательно применил ее на практике.
Сын простого фермера достаточно рано познал "идиотизм сельского труда". Столь же рано открылся в нем и талант механика — уже в школе он подрабатывал, ремонтируя часы. В тринадцать лет с юношей случился "шокинг" — он впервые увидел паровой двигатель. Еще через три года Генри уехал в Детройт — "учиться технике".
Форд так и не получил высшего образования, однако в начале 1890-х годов уже работал старшим инженером в компании самого Эдисона. В свободное же время он мастерил на кухне двигатель внутреннего сгорания собственной конструкции (с цилиндром, сделанным из расточенной газовой трубы). В канун нового 1894 года мотор заработал, а 4 июня 1896 года Генри уже разламывал ворота угольного сарая, чтобы вывести на улицу свой первый автомобиль — он оказался чуть шире дверей.
Затем было несколько попыток организовать собственную автомобильную компанию. У Форда в то время было густо с идеями, но пусто с деньгами. Те же, кто вкладывал доллары в идеи Генри, считали, что делать дешевый автомобиль — затея бессмысленная, поскольку бедняки машин не покупают, а людям состоятельным подавай что-нибудь роскошное. Именно таким стал 6-цилиндровый Ford K, спроектированный в 1906 году под нажимом акционеров и блистательно провалившийся на рынке.
Возможно, Ford K поставил бы точку на попытках Форда выпускать собственные автомобили, если бы параллельно не был выпущен Ford N — простая и легкая машина с четырехцилиндровым двигателем, открытым двухместным кузовом самой примитивной конструкции и ценой впятеро меньшей, чем у модели K ($500 против $2500). Успех малышки N убедил Генри в том, что он на правильном пути. Получив после серии финансовых маневров полный контроль над компанией, Форд решил, что отныне фирма будет выпускать только один тип автомобиля, простого и совершенного одновременно. Так началась работа над Ford T.
НАЖАЛ — ТРОНУЛСЯ, ОТПУСТИЛ — ПОЕХАЛ
Представить себе технические характеристики Ford T лучше всего, сравнивая его с распространенными в ту пору конструкциями.
Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,9 л имел мощность 20 л. с., что в те времена считалось более чем достаточным для автомобиля массой около 600 кг. Двигатель в ту пору обычно состоял из большого количества отливок — на картере монтировались отдельные цилиндры, головки же выполнялись как одно целое с самими цилиндрами. Ford T получил единый блок цилиндров, отлитый вместе с верхней частью картера, головка же была съемной. Нижние клапаны имели механический привод. Напомним: в ту пору еще применялись впускные клапаны, открывавшиеся от разрежения. Отметим также водяное термосифонное охлаждение и смазку двигателя разбрызгиванием. Простейший карбюратор с единственным жиклером располагался ниже линии впускных окон цилиндров. Бензонасос на машине отсутствовал, 35-литровый бензобак находился под сиденьем, и топливо подавалось самотеком.
Заводилась машина "с ручки", хотя можно было, предварительно вывесив задний мост, крутануть и за колесо. Генератор оригинальной конструкции располагался в маховике двигателя. Распределитель находился в передней части блока цилиндров, и жгут проводов связывал его с четырьмя высоковольтными катушками — по одной на каждый цилиндр, как на некоторых новейших автомобилях. Эти катушки размещались в коробке на передней панели кузова, и бывалые механики иногда просили зеленых новичков подкрутить что-либо в вышеназванной коробке. Волосы натурально вставали дыбом.
Вслед за двигателем располагалась уникальная двухступенчатая коробка передач, управляемая с помощью педалей, воздействующих на ленточные тормоза. Управление автомобилем было столь своеобразно, что некоторые штаты даже вводили два типа водительских удостоверений — на право управления Ford T и для всех остальных автомобилей. Каждый продавец машины был еще и инструктором по вождению — процесс обучения занимал, как правило, четверть часа.
Представьте: сев на водительское место, вы видите внизу привычные три педали, но с совершенно другими функциями. Левая управляла собственно коробкой передач: при нажатой включалась первая передача, при отпущенной — вторая, промежуточное положение позволяло "словить" нейтраль. Центральная педаль включала задний ход (на некоторых вариантах машин педалей было всего две, а задний ход включался ручным рычагом). Правая педаль — рабочий тормоз, действовавший на трансмиссию. Такой способ нигде в мире ранее не применялся. Впрочем, тормозить на ходу можно было и педалью заднего хода — никакого ущерба трансмиссии это не наносило. Кроме того, сбоку располагался рычаг стояночного тормоза, действовавшего на задние колеса. Акселератор в виде рычажка с сектором торчал из-под руля с правой стороны, с левой — МАНЕТКА регулировки угла опережения зажигания.
Освещение на первых сериях машин было ацетиленовым и работало от специального генератора, закрепленного на левом крыле автомобиля. После Первой мировой система электрооборудования была слегка модернизирована. Фары стали электрическими, но реле-регулятор отсутствовал, и яркость света напрямую зависела от числа оборотов двигателя.
Колеса изначально были так называемого "артиллерийского" типа. Деревянные, спицованные, с шинами размером "30х3", они легко выдерживали езду по грунтовым дорогам.
Силовой агрегат устанавливался на простую и прочную раму лонжеронного типа. На раму, которая изготавливалась из высококачественной ванадиевой стали и оставалась неизменной все два десятка лет выпуска автомобиля, устанавливались и различные кузовы. Наиболее популярными были 2-местный открытый Runabout, 4-местный Double Phaeton и 6-местный Landolet с закрытым пассажирским отсеком. Всего было более десятка модификаций, включая грузовой Ford TT.
АМЕРИКА НА КОЛЕСАХ
По большому счету, Ford T был далек от идеала. Машина капризничала, запуск двигателя в холодную погоду определялся лишь степенью везения шофера, а оборудование было спартанским даже по тем временам. Электростартер появился лишь в 1919 году, и то по заказу. При запуске же двигателя "кривым стартером" запросто можно было "споткнуться" на том моменте, когда поршни находятся в такте сжатия. Порой это кончалось сломанными ключицами.
Достоинства же очевидны: выносливость, превосходная проходимость, и главное - простота в управлении и ремонте.
Ford T чрезвычайно быстро завоевал популярность. Именно эта модель "посадила Америку на колеса". Страна с огромными расстояниями и отвратительными дорогами вдруг зажила совсем другой жизнью. Никого теперь не удивляли поездки на weekend за пару сотен миль или в отпуск на другое побережье. Машину приобретали сельские врачи, юристы, механики, фермеры, коммивояжеры. Примеру Форда последовали десятки других фабрикантов, и в середине двадцатых годов потребитель со скромным доходом мог выбирать из десятка марок с сопоставимыми потребительскими качествами. Возникла огромная промышленность аксессуаров и принадлежностей — на рынке США было представлено более пяти тысяч узлов и устройств, призванных улучшить качества Ford T, или, как его ласково называли, Tin Lizzie ("Жестянка Лиззи").
Рассказывают, что однажды Генри Форд, из патриотических соображений ездивший только на Ford T, остановился, чтобы помочь бедолаге в замершем на обочине автомобиле той же марки. Быстро найдя и устранив неполадку, Генри с улыбкой отклонил предложенный доллар, сказав, что в деньгах не нуждается. Незадачливый автомобилист, окинув взором непритязательный "фордик", заметил: "Если бы вы, мистер, не нуждались в деньгах, разве ездили бы на такой машине?"
Ford T был впервые представлен публике 1 октября 1908 года, но не в Америке, а на Лондонском автосалоне — аппетиты Форда довольно быстро распространились на весь мир. Уже в 1911 году появился первый филиал по сборке Ford T в Великобритании. Вскоре заработали заводы в Германии и во Франции.
Был популярен этот автомобиль и в Российской Империи. Иномарки продавались под девизом "Наивысшее качество за наименьшую цену". В Санкт-Петербурге, по адресу Морская, 15 находилось "Главное представительство всей России" - компания М. С. Фриде. Цена автомобиля с кузовом Phaeton, "включая 3 фонаря и сигнальный рожокъ", составляла 2750 рублей, а с кузовом Landolet de Luxe — 3550.
УДАРНИК КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
Если бы кто-то из посторонних оказался на заводе Форда 1 апреля 1913 года, то подумал бы, что застал нелепый первоапрельский розыгрыш. Рама с установленными осями и колесами передвигалась вдоль цеха, а рабочие с заделом деталей поджидали ее на своих местах. До этого дня автомобили на всех заводах мира собирались так: на стапеле стояла рама, на раму приносили и устанавливали детали и узлы. Идею конвейера Генри Форд высмотрел на фабрике по обработке мясных туш. Время изготовления одного автомобиля сократилось с двенадцати до полутора часов! Результат — в 1915 году было изготовлено 355 тысяч Ford T по средней цене $440 за автомобиль.
Спустя год имя Форда вновь попало на первые полосы газет. Виной тому стал "День $5" - отныне именно такой, в два раза большей, чем везде, стала дневная зарплата на его заводах. Некоторые промышленники всерьез обеспокоились таким нарушением "капиталистической солидарности", однако Генри Форд знал, на что потратят рабочие эти деньги: на новенькие Ford T.
Кстати, именно для скорости производства кузов автомобиля красили в "радикальный черный цвет": черный лак высыхал быстрее других.
Позже Генри Форд приступил к воплощению еще одной своей мечты: строительству завода с производительностью в миллион автомобилей в год с полным рабочим циклом: с одной стороны поступает сырье, а с другой выезжают готовые Ford T. К этой мечте Генри подбирался давно — скупал металлургические заводы и шахты, леса и каучуковые плантации. В этом он тоже был пионером — практически во всех странах автомобильная промышленность состояла из сборочных заводов, использующих широкую номенклатуру комплектующих, закупаемых на стороне.
Новый завод River Rouge был заложен в 1919 году. Ford T вышел на новые рубежи рекордных годовых выпусков и рекордно низких цен. В 1923, 1924 и 1925 годах выпускалось более двух миллионов этих машин в год! Почти половина всех автомобилей планеты была марки Ford T! Вариант с кузовом Runabout в 1925 году стоил всего $260! И Генри Форд окончательно уверовал в то, что его заводы выпускают идеальный автомобиль.
ОШИБКА ПРЕЗИДЕНТА
В автомобилестроении на лаврах не почивают. Компания Chevrolet, входящая в состав корпорации General Motors, выпускала автомобиль, сходный по многим параметрам с Ford T, но более совершенный и богаче оборудованный. Выпуск этой модели постоянно рос, цена падала. В конце-концов многие американцы открыли для себя, что Chevrolet вполне соответствует тем деньгам, которые за него надо доплатить по сравнению с Ford T. В 1926 году, когда общий выпуск автомобилей корпорации GM впервые превысил количество, выпущенное Ford Motor Company, президент компании наконец понял, что модернизации требует и его любимое детище. Расширилась гамма кузовов, электростартер стал стандартным оборудованием, но было уже поздно. Падение спроса на "Жестянку Лиззи" было просто обвальным.
26 мая 1927 года заводы Ford Motor Company были остановлены. Заработали они спустя полгода. С конвейера сошла совершенно новая модель — Ford A.
Фирма Ford — одна из немногих автомобильных компаний, сохранивших в названии имя своего основателя. Знаменитая "жестянка" — главная тому причина. Несмотря на свой огромный тираж, из-за которого до наших дней дошло немало автомобилей Ford T, он и сейчас в центре внимания на всех парадах автостарины.
ВЛАДИМИР ПЕТРОВ
АЛЕКСАНДР ПРОХОРОВ
Фото Василия Шапошникова ("Примус")
"ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ"
Такое прозвище прочно укрепилось за «Фордом-Т» - автомобилем, «тираж» которого за два десятка лет составил 15007003 экземпляра. Эта удивительная машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд сделался «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований.
Генри Форд не был филантропом, хотя и утверждал патетически, что его задача - дать американцу простой и дешевый автомобиль. Он являлся типичным предпринимателем, энергичным и прозорливым, безжалостным и корыстолюбивым. Форд понял, что в такой быстро развивающейся индустриальной стране, как США, обладающей большими пространствами, новое транспортное средство - автомобиль найдет широкое применение. Основав в 1903 году фирму по производству безлошадных экипажей, никому не известный дотоле механик проявил незаурядные качества организатора. Его предприятие получило известность в стране, но в один прекрасный день миллионы американцев узнали, что Форд прекращает производство нескольких испытанных и пользовавшихся неплохим спросом моделей и переводит свой завод на выпуск одного-единственного автомобиля. Это был «Форд-Т».
С самого начала конструкторы создавали автомобиль, максимально приспособленный для массового производства, дешевый в изготовлении, а следовательно, доступный по цене. Он оказался прост в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения - не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» (универсальный автомобиль). Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и развитая сеть пунктов по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства.
Совершенно неправильно видеть во всем только заслугу Форда. Он, безусловно, был умелым организатором, но вместе с ним работали сотни людей, чей талант и энергию Форд ловко использовал. Не он, а Г. Уилльс играл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системой массового производства «король автомобилей» обязан инженерам И. Соренсену, В. Кнудсену, Ч. Флендерсу, И вовсе не Г. Форд первым предложил собирать автомобили на конвейере. Эту идею выдвинул К. Эвери - специалист в области оборудования и станков. Вместе с инженером У. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» - его собственное выражение - поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его, «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «фордов» уже полностью перевели на конвейер.
Но, чтобы снабжать конвейер необходимым количеством деталей, нужны были высокопроизводительные станки. Американские фирмы пока таких машин не выпускали. И тут-то на сцену вышел К. Энде, один из фордовских инженеров, конструктор многих специальных станков, который создал, например, многошпиндельные сверлильные станки, применявшиеся при механической обработке блоков цилиндров.
Форд умело подбирал людей, координировал их действия, максимально использовал их возможности и затем. избавлялся от них. Так ушел на конкурентную фирму «Шевроле» В. Кнудсен, покинул Форда и поступил на завод «Крайслер» Г. Уилльс, порвали с бывшим хозяином братья Додж, поставлявшие с 1903 по 1913 год двигатели и другие узлы. Неудивительно, что в истории автомобилестроения их имена можно встретить случайно, все же заслуги приписывались «боссу».
Вернемся, однако, к главному герою нашего рассказа, автомобилю «Форд-Т». Первые машины этой модели вышли из ворот завода в октябре 1908 года. Чем они были интересны? Прежде всего продуманной конструкцией. Здесь нашла широкое применение легированная сталь. Примеси ванадия позволили значительно повысить ее прочность, что, в свою очередь, дало возможность сделать многие детали более легкими, чем на других машинах.
В интересах снижения веса для коробки передач и рулевого механизма по идеям Уилльса использовали планетарные редукторы, более компактные, чем распространенные редукторы с неподвижными опорами валов. В конечном итоге «Форд-Т» весил 880 кг - значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности.
Инженеры Форда внимательно изучили опыт работы фирмы «Кадиллак», которая в те годы стала широко внедрять взаимозаменяемость деталей. Изготовленные с жесткими допусками, детали подходили к любой машине данной модели без какой-либо подгонки.
Из прогрессивных конструктивных особенностей надо отметить левостороннее расположение рулевого колеса, съемную головку цилиндров (на такой шаг тогда мало кто из конструкторов отваживался), четыре цилиндра, отлитые в едином блоке (а не попарно), и объединенную в общий агрегат с мотором коробку передач.
Нельзя обойти вниманием простоту устройства самого двигателя. В нем отсутствовали водяной и масляный насосы - вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием.
В целях упрощения и удешевления автомобиля конструкторы отказались от механизма для регулировки клапанов двигателя, сделали несъемные колеса (демонтировалась только шина, а позднее ободья колес), наконец, кузов имел упрощенную конструкцию, что, кстати, и вызвало к жизни пренебрежительное прозвище «жестянка Лиззи».
Для подвески колес служили две поперечные рессоры, лонжероны рамы по всей длине имели постоянный профиль. Топливо поступало в карбюратор самотеком (бензонасос отсутствовал) из цилиндрического бака, расположенного под сиденьем.
«Форд-Т» заметно отличался от классических конструкций тех лет и выделялся оригинальностью устройства многих узлов. Например, его коробка передач была планетарной - оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и одну назад, причем для включения их служили две педали и рычаг.
Магнето представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями.
Органы управления на «Лиззи» были расположены совсем не так, как на машинах других марок. Поэтому и для вождения нужен был особый навык. Так, роль привычной для многих шоферов тех лет педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны под рулевой колонкой.
Но хотя и непривычными по конструкции были узлы «Лиззи», их демонтаж и ремонт отличались простотой, и выполнить эти работы могли самые неквалифицированные люди в примитивных мастерских.
Отличался «Форд-Т» и завидной проходимостью, чему в немалой степени способствовал поистине грандиозный дорожный просвет (250 мм), колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) и весьма гибкая характеристика двигателя. Неудивительно, что эти автомобили получили большое распространение в войсках. Русская армия во время первой мировой войны закупила большую партию «Фордов-Т», и много таких машин досталось Красной Армии. Кстати, один из них верой и правдой служил легендарному комдиву В. И. Чапаеву. За рулем «жестянки Лиззи», переоборудованной в санитарный фургон, исколесил сотни километров по военным дорогам Эрнест Хемингуэй.
Какие показатели были характерны для «Форда-Т»? Его двигатель при рабочем объеме 2893 см 3 развивал мощность 22,5 л. с. при 1800 об/мин. В зависимости от типа кузова вес колебался от 788 до 906 кг. При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость составляла 65-70 км/ч, Более «скоростные» редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,75 могли обеспечить максимальную скорость соответственно 96 и 104 км/ч. Правда, с ними машины оказывались неспособными взять мало-мальски крутой подъем.
Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега 1912 года) в среднем 11 л на 100 км пути. По данным этого пробега, в тяжелых дорожных условиях на «фордах» часто выходили из строя свечи. А на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора.
Надо сказать, что по сравнению с расходом топлива бензобак вмещал довольно много горючего - 45 л. То есть запаса хватало примерно на 440 - 450 км - немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах.
Машина обладала своеобразными «чертами характера», которые прекрасно обыгрывались в комических фильмах Ч. Чаплина. Так, при заводке ручкой в холодную погоду, когда масло в трансмиссии еще оставалось густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией и «Форд-Т» норовил сбить с ног своего владельца. В первые моменты запуска двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2 - 3-секундным запозданием. Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло.
Когда в 1919 году на «Форде-Т» появились электрические фары, то они получали ток от обмоток низкого напряжения магнето. При малых оборотах двигателя (медленная езда в тумане или по грязи) свет слабел и мигал. Словом, «Форд-Т» имел немало недостатков,
В то же время «Форды-Т» обладали репутацией очень надежных и выносливых автомобилей. В июне 1909 года один из них, участвуя в трансамериканском пробеге из Нью-Йорка в Сиэтл, первым закончил дистанцию за 22 дня 0 часов и 52 минуты. Надо сказать, что в те времена «глубинка» Соединенных Штатов славилась своим бездорожьем (даже в 1925 году из 3 млн. км дорог лишь шестая часть имела твердое покрытие), и, по мнению многих специалистов, именно благодаря «Форду-Т» Америка села на автомобиль.
Очевидно, в ранние годы выпуска этой машины так оно и было. Но техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. А Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции и заявил, что «покупатель может заказать любой цвет автомобиля при условии, что он черный». В итоге к середине 20-х годов сбыт «фордов» стал падать.
Пальма первенства перешла к автомобилям «шевроле».
Хорошо поставленная реклама не спасла положения. Пришлось скрепя сердце согласиться на окраску автомобилей в разные цвета и даже ввести кое-какие усовершенствования в конструкцию. Автомобили получили электрический стартер и освещение салона, бензобак переселился из-под сиденья под капот двигателя, форма радиатора вместо угловатой стала скругленной, изменился размер шин (29"-4,40" вместо прежних 30"-3,50"), увеличился с 406 до 432 мм диаметр руля. Одновременно на 39 мм опустили раму относительно колес, а крыльям и кузову придали более современную форму. Но тщетно.
Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили.
Наша вкладка представляет «Форд-Т» с двухместным открытым кузовом «родстер» - его в США называли еще «ранэ-баут». В 1922 году «Лиззи» с таким кузовом весила 844 кг. В задней части «родстера» находился багажник емкостью 0,12 м 3 (как у старой модели «Запорожца»), тогда такой багажник считали вместительным. Двухместный закрытый кузов «купе» на том же шасси весил столько же. У него багажник был побольше - объемом 0,18 м 3 . А вот закрытый четырехместный двухдверный «Форд-Т» (его называли «тюдор») весил уже 895 кг, а такой же, но четырехдверный («фордор») - 906 кг. Легче всех (790 кг) была машина с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «Туринг». Последние три модификации вовсе не имели багажника.
Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап», весивший 788 кг.
Да и легковой «Форд-Т» частенько подвергался разнообразным переделкам. Многие владельцы хотели осовременить конструктивно дряхлеющую «Лиззи». И вот для них-то различные фирмы
(не фордовские заводы!) поставляли па рынок специальные узлы и комплекты деталей: двухскоростной задний мост, тормоза передних колес, колеса с тангентными проволочными спицами, приставки к трансмиссии, позволяющие получить три или четыре передачи, и даже комплект узлов, позволявший сделать ведущими и передние колеса.
Для повышения скоростных показателей покупателям предлагали специальные распределительные валы, увеличенные клапаны, гоночные двухместные кузова. Все эти ухищрения позволяли поднять мощность двигателя, снизить аэродинамические потери и при передаточном числе главной передачи 2,57 давали возможность развить скорость 110-115 км/ч.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ
Очень важно для правильной передачи облика машины точно выполнить ее характерные элементы. Для «Форда-Т», располагавшего в целом весьма заурядной внешностью, следует тщательно исполнить рулевое колесо, которое на открытых моделях (в частности, на «родстере») бросается в глаза. Учтите, что под выгнутыми вниз спицами «баранки» находится «круглая коробочка» - планетарный редуктор рулевого механизма и два рычажка (опережения зажигания - слева и газа - справа).
Изображенный на рисунке и чертежах образец машины относится к началу 20-х годов, то есть к той поре, когда уже применялось электрическое освещение (не забудьте о форме фар), сигнал (кнопка на рулевой колонке с левой стороны) и стартер. Для нее характерна крышка на капоте двигателя перед ветровым стеклом. Но это не вентиляционный лючок, как представляется на первый взгляд: под крышкой скрывается пробка бензобака.
Ветровое стекло на «Лиззи» с открытыми кузовами (даже в модернизированных вариантах) состояло из двух горизонтальных поворачивающихся частей. У закрытых кузовов стекло делали сплошным. Не забудьте о стеклоочистителе, который на позднейших моделях был обязательным.
Важно тщательно выполнить деревянные колеса - в каждом по 12 спиц овального сечения. На более поздних моделях уже стояли съемные ободья, которые крепились собственно к колесу четырьмя болтами.
Разумеется, спереди должна быть пусковая рукоятка, хорошо знакомая по фильмам, где Чарли Чаплин вел борьбу с неукротимой «Лиззи».
Рабочее место водителя автомобиля «Форд-Т» выпуска 1924 года: 1 - рычаг опережения зажигания, 2 - кнопка звукового сигнала, 3 - рычаг постоянного газа, 4 - замок зажигания, 5 - амперметр, 6 - лампа освещения приборов, 7 - кнопка воздушной заслонки карбюратора («подсос»), 8 - рулевое колесо, 9 - рычаг ручного тормоза, 10 - педаль сцепления, 11 - педаль заднего хода, 12 - педаль тормоза, 13 - спидометр.
Грузовики Ford. Часть первая. Модель «Т».
Фордовские грузовики в период с 1912 по 1925 гг. были самыми распространенными в мире. Просто уже хотя бы потому, что базой им служил Ford T, который выпускался такими тиражами, что вполне мог конкурировать со всем остальным мировым автопромом. Достаточно сказать, что в начале 20-х каждый второй автомобиль в США и каждый третий в мире был именно Ford-T! При общем тираже в более, чем 15 млн. экземпляров. К сожалению, повторить его успех, Генри Форду было не суждено. Но все по порядку.
Свой первый грузовик Генри Форд выпустил еще в 1905 году на основе модели «C». Однако по причине весьма малого тиража он остался почти не замеченным. По настоящему массовым стал легкий грузовик на базе модели «Т» (1909 г.), которую благодаря конвейеру «штамповали» миллионными тиражами. Конвейер позволил резко снизить стоимость автомобиля, в результате чего он стал доступен всем, кто имел хоть какую-то работу. Понятно, что доступная вещь не может быть престижной. Отсюда и пренебрежительные прозвища – «машина для неудачников» и «жестянка Лиззи». Первоначально предлагался только крытый фургон, но очень быстро появились пикап и бортовой грузовик.
Конструктивно фордовский грузовик модели «Т» был весьма необычным даже по нынешним меркам. А для 1909 года его конструкция была революционной. Рама изготовлялась из высокопрочной легированной стали с добавкой ванадия. Это позволило сделать ее крайне легкой и сильно облегчить саму машину. Ford T весил 500-700 кг, в зависимости от модификации. Подвеска – зависимая на поперечных рессорах с толкающими штангами. При этом карданный вал размещался в трубе, которая крепилась через шаровую опору к картеру коробки передач, передавая на нее нагрузки. Занятно, что механические тормоза сначала были только на задние колеса, с управлением от рычага, как в каретах.
Двигатель – самый простой, четырехцилиндровый нижнеклапанный, рабочим объемом 2,9 литра мощностью 20-22 л.с. при 1600 об/мин. Вплоть до начала 20-х это считалось приличной мощностью, а в Европе вообще средний класс! Охлаждение – термосифонное без термостата и помпы, масляного насоса не было – смазка производилась разбрызгиванием. Ну а бензин подавался в карбюратор самотеком. Бак при этом находился под передним сидением, из-за чего при крутом и затяжном подъеме нередко возникали проблемы с подачей топлива. Вплоть до того, что мотор мог заглохнуть. Проблему решили просто – заезжали задним ходом.
Особенной интересной была трансмиссия. Это может показаться странным, но на дешевой «машине для неудачников» коробка передач была планетарной, правда всего на две скорости вперед – обычная и пониженная для старта и подъемов. Управлялась по-мотоциклетному — двумя педалями. Одна включала первую и вторую передачу, а вторая – заднюю. Третья же педаль управляла трансмиссионным тормозом. А где же газ? Газ был на руле. Еще один крайне малоизвестный факт — на "Фордах" стоял планетарный усилитель рулевого управления. Вот такая вот "дешевка"…
Обычного сцепления тоже не было. Вместо него– муфта свободного хода, которая автоматически разъединяла КПП и двигатель при сбросе газа. Очень удобная штука, я ее оценил на "Вартбурге" где тоже стоит такое же по принципу работы устройство, превращающее обычную "механику" в кайфовый полуавтомат с преселективным переключением. Т.е передачи можно выбирать заранее. В корпусе КПП находилось и магнето, которое было маховичного типа, как в лодочных двухтактных моторах. Потому, чтобы добраться до него, например, для регулировки контактов, требовалось снимать мотор. Что впрочем не вызывало особых проблем – Ford-T отличался исключительной ремонтопригодностью, да и в подробных мануалах недостатков не было. Американский писатель Джон Стейнбек говорил, что многие поколения американцев прекрасно разбирались в планетарной коробке передач и ничего не знали о планетарной солнечной системе!
В 1915 году газовое ацетиленовое освещение заменили нормальными электрическими фарами. Однако, поскольку они питались от магнето (аккумулятора долгое время не было), для того, чтобы они светили более или менее ярко, приходилось ездить на первой передаче. Т.е при повышенных оборотах двигателя.
По легенде все Ford T и TT красились только в черный, поскольку черная эмаль сохла быстрее других. На самом деле за дополнительную плату можно было получить любой цвет, а кузова и кабины грузовиков, сделанные обычно из дерева, всегда были разноцветные. Черным был только капот шасси.
Однако при всех достоинствах, грузовой Ford-T имел один весьма серьезный недостаток. По соображениям унификации не было предусмотрено длиннобазной версии, а грузоподъемность ограничивалась половинной тонны. Исправлять ситуацию бросили разнообразные мелкие фирмы, которые стали наперебой предлагать комплекты для удлинения рамы и установки нового заднего моста. А чтобы не возиться с новым карданным валом, они ставили на старый мост пару звездочек и тянули цепные передачи на задние колеса. При этом вместо поперечной рессоры ставили пару обычных – продольных.
Таким образом, кроме всего прочего, удавалось еще, и повысить крутящий момент на задних колесах, причем без всяких колесных редукторов. Скорость при этом падала с 60 км/ч до 20-35 км/ч, но это никого не волновало. Тем более, что большинство грузовых Ford увеличенной грузоподъемности комплектовались массивными (сплошными шинами). Впрочем, и для стандартных Ford-T в грузовом исполнении они долго шли за доплату. Вот только, стоили эти лишние 500 и более килограмм грузоподъемности от 300 до 400 тогдашних долларов, сумма сравнимая с ценой исходной машины. А после появления в 1918 году появилась 1-тонной длиннобазной модели ТТ c червячной главной передачей, тюнинговая самодеятельность несколько подувяла. Хотя желающие увеличить грузоподъемность и базу еще «на чуть-чуть», все же находились. Например, особо длиннобазные шасси использовали для изготовления первых американских школьных автобусов.
Читайте также: