Где собирают уаз буханка
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
УАЗ сборочные производства автомобилей находятся в 7 странах мира. Так ли это?
УАЗ автомобиль повышенной проходимости, рожденный Ульяновским заводом. На данный момент являются лучшими Российскими машинами для преодоления бездорожья. Начнем по порядку Рассматривать интересные факты об этой машине.
И первым будет то, что сборочные производства автомобилей УАЗ находятся в 7 странах мира .
Этот факт я нашел на одном из сайтов и решил проверить так ли это.
Сборочные производства автомобилей УАЗ находятся в 7 странах мира . Ульяновск в России – головное предприятие и основные мощности. В Германии проводят сборку машин в Бад-Наухайме; на Кубе в городе Камагуэй. Азербайджанский завод в Гянджен также сохранил мощности по выпуску внедорожников УАЗ. В Ханое (Вьетнам), Кременчуге (Украина) и в даже в Пасадене (Калифорния, США) выходят на свет новые машины.
Рассмотрим каждые по порядку.
Германии проводит сборку машин в Бад-Наухайме
Сама компания была образована Маркусом Ноеске в 2003 году в Бад-Наухайме (Германия)Компания Baijah Automotive в 2000-х годах выпускала на немецкий рынок автомобили УАЗ.
Вначале фирма называлась Tigr Automotive и она предлагала модель « Tigr » (UAZ Hunter). Но в результате юридических формальностей название поменяли на Baijah Automotive , и «Тигр» стал «Тайгой» ( Taigah ) 2.7 XPI.
За 20 000 евро можно было приобрести автомобиль с дизельным двигателем Iveco.Для Европы двигатель ЗМЗ-409 адаптировали к EURO-4, установили нейтрализатор, КПП изначально была 5-ти ступенчатая Dymos.
Доработали тормоза (ATE) и подвеску (Bilstein).
Можно было заказать автомобиль с тентованной или с жесткой, металлической крышей.
Комплектации было три: Basic , Comfort и Limited . Соответственно стоимость была от 15 650 и до 18 950 евро (Limited).
Цена автомобиля была 22 900 евро. После Тайги ( Taigah ) появилась модель UAZ Tulos (УАЗ Патриот).
Машина сегмента RUV (Rough Utility Vehicle), позиционировалась в Германии — как автомобиль для настоящего бездорожья.
Автомобиль тоже доработали: сцепление LUK, тормоза ATE или Bosch. БОШ так же занимался установкой системы ABS+EBV.
Можно было заказать установку автономного отопителя Eberspacher.
2007-2012: Baijah Stalker (self-engineered model)Модели УАЗ, которые были представлены на рынке Германии:
2003-2007: Baijah Taigah Active / Cabrio / UN vehicles - он же УАЗ Хантер
2007-2012: Baijah Tulos Pickup / Station / UN vehicles - он же УАЗ Патриот и УАЗ Карго
Азербайджанский завод в Гянджен
В мае 2005 года Гянджинский автомобильный завод подписал договор с Ульяновским автомобильным заводом по сборке 10 моделей «УАЗ». Контракт продлился до 1 августа 2006 года. За год на заводе собрали 243 автомобилей марки «УАЗ».
Ханое (Вьетнам)
Вот тут осуществился как я понял провал.
Российский автоконцерн «Соллерс» отказался от планов локализации производства внедорожников УАЗ во Вьетнаме. Компания планировала за счет этого наладить поставки по всей Океании. Но Ханой предъявил высокие требования к уровню локализации производства, и в «Соллерсе» посчитали, что такой проект окупить невозможно.
Кременчуге (Украина)
В апреле 2014 года на заводе произошло сокращение 200 рабочих, в августе 2014 года завод закрылся.
В 2001—2014 гг. на КрАСЗ выпускались следующие модели автомобилей:
Пасадене (Калифорния, США)
«Гудбай, Америка». Речь шла о предприятии «UAZ of America» и нереализованных планах продавать модернизированные ульяновские автомобили в Штатах. Предлагаем ещё раз взглянуть на творение инженеров из США — оно определенно заслуживает внимания
Имя этому автомобилю — «Белая чума». Так его прозвали сотрудники одного из дилерских центров в Санкт-Петербурге, когда увидели столь необычный экземпляр в 1997 году. «Чума» — из-за незаурядной внешности и впечатляющих ТТХ. Ну, а «белая» — банально из-за цвета.
УАЗ-31512 отличался нестандартным окрасом кузова и экипировался «грязевой» резиной BFGoodrich на хромированных дисках. Выделял его и новый фирменный тент из синтетического материала — с молниями для доступа в заднюю часть, фиксирующими «липучками» по периметру и окнами из прозрачного пластика.
Из «импортных» бонусов автомобилю также достались тахометр, увеличенные боковые зеркала и сиденья с улучшенной «анатомией», облегчённой регулировкой и повышенной износостойкостью покрытия. Да и ходовую заокеанские конструкторы прокачали: установили вентилируемые дисковые тормоза и длинноходные оффроуд-амортизаторы Monroe Sensa-Trac. Передний бампер заменили стальной трубой, дополнив её оригинальным кенгурятником и мощной электролебёдкой Ramsey.
Но главной фишкой стал двигатель — V-образная «шестерка» Vortec от General Motors мощностью 184 л. с. и тягой 340 Нм уже при 2400 об/мин. К мощному силовому агрегату в придачу шли увеличенный в объёме радиатор, четырёхкамерный карбюратор Holley и пятиступенчатая МКПП фирмы BorgWorner. Однако был у этой версии один весомый минус — «чумовая» цена около $15 тыс.
Обзор УАЗ «Буханка»: динозавр нашего времени
Шёл 2020 год. На рынке LCV производители предлагали новые модели фургонов и микроавтобусов. В них было всё – от климат-контроля до умных систем для помощи водителю. Но русские покупатели продолжали приобретать, казалось бы, морально и физически устаревшие разновидности УАЗ «Буханка». Только за 7 месяцев 2020 года в стране у почти 5000 единиц этих машин появились новые владельцы. Только ли за проходимость УАЗ «Буханку» ценят или есть другой секрет популярности внедорожника, который создали аж в 1958 году?
Вай, мама, что это?
Сразу оговоримся, что «Буханкой» или «Таблеткой» (это относится к санитарным версиям) называют различные модели, начиная от первородной 450-й и заканчивая СГР Комби «Экспедиция». Хотя выглядят, что стар, что млад примерно одинаково. Рестайлинг, который был в 2016 году, изменений в экстерьер не привнёс.
Конструкторы Ульяновского автозавода усовершенствовали раму, добавили в моторный отсек шумоизоляции, заменили панель приборов, кресла и рулевое колесо, а в салон добавили отопитель. Всё, на этом модернизация закончилась. Даже подушек безопасности не добавили, а это, напомним, фургон вагонной компоновки, то есть водитель при лобовом столкновении попросту обречён.
На самом заводе-производителе официально эту модель относят к семейству «Старого грузового ряда» (СГР). И когда внимательно осматриваешь эту «легенду», вроде новую, поневоле представляешь, что её собирают тем же старым способом – кувалдой и сварочным аппаратом с двумя газовыми баллонами на тележке. То там, то там встречаются неровности, плохо затертые швы, неравномерные зазоры между деталями кузова. Нет, конечно же, за все экземпляры сказать не можем, но судя по тому, что видели сами и встречали в обзорах видеоблогеров – такие попадаются частенько.
Прорывающаяся в самых разных местах ржавчина – обычное дело даже для новых «Буханок» в салоне дилера. Если не по кузову, то внутри на каких-либо закрывающих элементах.
В кабине и в салоне никаких подстаканников, ниш для документов, USB-портов для подзарядки телефона и прочих, ставших привычными в XXI веке удобств. Даже водителю с ростом более 180 см сидеть неудобно, несмотря на регулировку сиденья. Нижняя перегородка кабины и салона не даёт отодвинуться назад подальше.
В рестайлинговых версиях приборная панель стала… бесполезной для водителя. Все показания теперь в одном месте. Только вот место это вместе со спидометром перенесли в центр торпедо. То есть, водителю во время движения, чтобы узнать, допустим, с какой скоростью он едет, нужно отвлечься от происходящего впереди и нагнуться вправо. И неважно, что впереди резко остановился какой-нибудь КАМАЗ или пешеход выскочил. Этого шофёр уже не увидит.
Тем более, что на затормозить он вряд ли успеет, даже если чудом сможет увидеть опасность спереди. Дело в том, что педаль газа находится на полу, а педали тормоза и сцепления висят в воздухе. И для нажатия на них ногу придётся высоко задрать. А об них ещё и зацепиться ногами можно с непривычки.
Проходимец
Ценят УАЗ «Буханку» за проходимость. Ну и ремонтопригодность. Причём вторым часто приходится заниматься любителям бездорожья. То рама лопнет, то кузов рвётся в слабых местах, то крестовина кардана у «раздатки» из-за износа начинает вибрировать, то наконечники стабилизатора начинают долбить, то сальники ни с того ни с сего начинают пропускать, то… Список можно продолжать долго. И вот тут раздаются радостные крики владельцев: «Ага, да мы это легко сами починим».
И да, тут не поспоришь. Конструкцию 60-летней давности действительно просто починить в чистом поле. При наличии инструментов и запчастей, естественно. А уж сколько возможностей для тюнинга есть у счастливых обладателей этого поистине проходимого внедорожника.
Хотя даже ярые поклонники модели признаются, что после покупки всю машину нужно полностью протягивать. Видимо, у сборщиков в почёте ручной труд, а сил завернуть все винты отвёртками не хватает. Хотя, не исключено, что на УАЗе специально таким образом поддерживают любителей приложить руки. Чтобы не скучно было собирать этот конструктор.
А может даёт о себе знать назначение «Буханки». Изначально технику разрабатывали для нужд Минобороны СССР – вывозить трупы и раненых из радиоактивных мест. Тогда допускали ядерную войну с США, отсюда в машине полный аскетизм. Лишь бы ехала, где можно и нельзя, да привести в рабочее состояние можно было с помощью кувалды и такой-то матери. Собственно, вот эта неприхотливость и покоряет охотников, рыбаков и любителей острых ощущений.
Вообще, машина очень брутальна. Девушкам тут не место, мало того, что позвоночник высыплется в трусы, так ещё и пониженную передачу включить – требуется недюжинная сила. Впрочем, если дама желает получить заряд незабываемых ощущений, то ловля руля на дороге из-за огромного люфта этому очень способствует.
Мотор тянет что фургон, что бортовую платформу на ура. Можно смело трогаться со второй передачи, если приноровиться к сцеплению. Правда, на ЗМЗ-409 жалуются даже фанаты «Буханок», говорят, 402-й был надёжнее.
Тем не менее, «Буханки» очень любили европейские ателье. На их базе создавали различные дома на колёсах. Правда, это было во времена СССР, но и до сих пор встречаются компании, дорабатывающие фургоны под комфортный отдых на природе, например, «УАЗ Байкал». К слову, по заказу немцев. Естественно, обойдётся такое удовольствие примерно в стоимость ещё одной «Таблетки», хоть и б/у.
Кстати, несмотря на, пожалуй, единственное победное свойство машины – проходимость, стоковая версия проедет далеко не везде. Для пересечения реально болотистых мест требуется подготовка. Всё же расстояние мостов в 205 мм от земли, хоть и придаёт уверенности, но в глубокой грязи автомобиль рискует завязнуть. Резина тоже нужна позлее, иначе не даже на спущенных не отовсюду выберешься. Угол въезда внушительный – 30 градусов.
Он такой один
Но несмотря на всю архаичность, продажи идут. Покупают и микроавтобусы, и грузопассажирские версии, и фургоны, и бортовые платформы. Причём, это напоминает чем-то тех ёжиков, которые кололись, но продолжали есть кактус.
Допустим, новый фургон «Комби» в базовой комплектации, то есть, безо всех удобств (если их так можно назвать), обойдётся у дилера примерно в 774 000 рублей. Грузоподъёмность 940 кг, но без блокировки дифференциала и мостов Dana-Spicer. С оными – ценник начинается от 815 000 рублей.
Тот же полноприводный «Соболь Бизнес» от «Группы ГАЗ» официально способен перевозить до 990 кг и обладает комфортабельной кабиной с электростеклоподъёмниками, полноценной эргономичной приборной панелью и множество отсеков для водителя и двух пассажиров, а также передней пружинной подвеской. За версию с бензиновым 106-сильным мотором дилеры просят 864 000 рублей.
Да-да, мы понимаем, что «уазик» можно насиловать в болотах, колхозах, тундре и прочих местах, куда на трезвую голову 95% людей попросту не поедут. «Соболь» там, скорее всего, умрёт. Но давайте будем честны – львиная доля «буханок» уходит на службу в посёлки, деревни и прочие населённые пункты, где попросту нет асфальтовых дорог. Для изнасилования природой их приобретают от силы с десяток в месяц. В остальных случаях даже за пределами городов людям будет приятно ездить с комфортом даже по грязи.
А к концу года в серийное производство обещают запустить «Соболь 4х4 Next» с полноценными шарнирами равных угловых скоростей, коробкой передач от «ГАЗели Next», новой «раздаткой» и экономичным дизельным Cummins ISF2.8 мощностью 140 л. с. Цена, конечно, будет за миллион, но тем не менее.
Ну и в конце концов, если мы говорим о машине времён СССР, то отличной альтернативой станет Mitsubishi Delica тех же годов рождения. Проходимость та же, комфорта куда больше. Да, собственно, и последние поколения ничем не уступят детищу советского автопрома, разве что комплектующие дороже. Но так и поломок там в разы меньше. Кстати, не поленитесь, найдите в Youtube видеоролик с рассказом японца, который купил себе новую «Буханку». Впечатлений – уйма.
И всё же «Буханка» уникальна. Эмоции от поездок на ней непередаваемые. Пусть несовременная, пусть шумная и в салоне воняет бензином. Есть в ней что-то этакое. Русское.
Доступные вариации УАЗ СГР
Во всех моделях установлены бензиновый ЗМЗ-40911.10 мощностью 82,5 л. с., китайская 5-ступенчатая МКПП Baic и родная «УАЗовская» раздаточная коробка. Опционально доступна блокировка дифференциала Eaton.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
История УАЗов. С самого начала. Часть 1.
Первым из УАЗов был УльЗИС 235.
Дизельный грузовой автомобиль.
Первый опытный образец был построен к 1 мая 1944 года под руководством конструктора Бориса Львовича Шапошника.
30 июня 1944 г. начались дорожные испытания. Первый этап показал хорошие ходовые качества автомобиля: динамику, удобство посадки водителя, хорошую обзорность, легкую управляемость и комфортабельность подвески.
В ноябре 1944 г. был собран второй образец УльЗИС-253.
Этот дизельный грузовик по экономичности двигателя и динамическим качествам не уступал американскому «Студебеккеру», за что и получил высокую оценку специалистов.
Далее на замену УльЗИСу пришёл УАЗ 300.
В 1949 году на октябрьской демонстрации впервые был показан первый грузовик ульяновского завода — УАЗ 300, а в 1950 он прошел дорожные испытания, показав хорошие результаты. Однако в производство автомобиль не был запущен. Завод не был готов к выпуску таких машин.
На демонстрации было показано 6 автомобилей.
Легкая модификация с односкатными задними колесами называлась УАЗ 300, а тяжелая с двумя скатами — УАЗ 302.
Использовался 50-сильный 4-цилиндровый мотор от ГАЗ М20 Победы и новая 4-ступенчатая коробка передач (опытный образец собран в 1949 г).
Обтекаемые капот, облицовка радиатора, крылья хорошо гармонировали с цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51.
Грузовик был бензиновый.
Далее последовал УАЗ 302. Тяжелая полуторка на основе УАЗ 300 с двумя скатами, появиласть в ноябре 1950.
Двигатель — 4-цилиндровый, всего в 50 л.с., заимствованный у «Победы», довольно слабый для такого грузовика.
Далее появился УАЗ 450, Первая "Буханка" на шасси ГАЗ 69.
За двухцветную окраску и необычную решетку радиатора опытный образец УАЗ прозвали «Сорокой».
УАЗ 450 получил в народе прозвище «Буханка» из-за вагонной компоновки кузова (корпус автомобиля делается цельным, а не сборным).
В мае 1957-го закончилась разработка технологических процессов.
В 1958 году началась полноценная сборка модели на главном конвейере.
Советским гражданам новые модели УАЗ-450 были представлены на Всесоюзной промышленной выставке, которая проходила в Москве на территории ВДНХ.
Всего было выпущено 55319 автомобилей серии УАЗ-450.
Как модификация УАЗа 450 был выпущен санитарный УАЗ 450А.
Позже был создан УАЗ-457 — Попытка создания самосвального УАЗ, как вариант УАЗ-69.
Далее в 1959 году "Буханка" снова была переработана и был выпущен УАЗ 450В. Прототип 11-местного микроавтобуса УАЗ-450В отличался дверями, открывающимися против хода и десятью окошками в крыше. (Хотел бы я себе такой) :)
Серийная версия, появившаяся в том же году, получила традиционные двери и 6 окошек в крыше.
В этом же году появляется сельский вариант УАЗ 450Д — бортовой грузовик, как модификация УАЗ 450.
Опытные образцы УАЗ-450Д, испытывавшиеся в 1956-1957 гг., имели ветровое стекло с центральной перемычкой, двери с расположенными сзади петлями и 16-дюймовые шины.
На год позже получаем модель уже более похожую на что-то современное, модель УАЗ 460 с зависимой рессорной подвеской, лонжеронной рамой и двигателем ГАЗ-21.
Предусматривалось два варианта трансмиссии: 'военный', с колесными редукторами, и 'народно-хозяйственный', с обычными мостами.
С прошествием 5 лет, то есть в 1965 году наши китайские товарищи выпускают аналогичный внедорожник под маркой Beijing BJ212, который от нашей модели отличались всего лишь оформлением передней части кузова.
Так же в 1961 по 1966 года выпускались НЕ полноприводные автомобили УАЗ 451 на базе "Буханки" с ведущим задним приводом.
Попутно с УАЗ 451 выпускался УАЗ-471 как попытка построить противовес американскому Ford M151.
Главный конструктор Музюкин П.И. сделал УАЗ-471 с независимой подвеской всех колес на поперечных рычагах, несущий кузов, но отказался от колесных редукторов. Шины 16-ти дюймовые. Да простит нас господь за такой позор… :)
И вот чуть позже мы получаем УАЗ-451А — заднеприводный санитарный автомобиль на базе фургона УАЗ-451. Прадедушка современной "Буханки"
Далее как модификация 451А был выпущен УАЗ 451Д сельская версия с бортовым кузовом.
И достаточно интересный образец который я не смог оставить без внимания это УАЗ 452П.
Седельный тягач, на базе автомобиля УАЗ-452Д, оборудован цилиндром управления тормозами полуприцепа, обеспечивающим герметичность гидросистемы при расцепке.
В 1962 году выпущен УАЗ 451С — экспериментальный снегоход со съемными лыжами и резинометаллическими гусеницами.
Опытные экземпляры, названные УАЗ-451С и 451С2, во время испытаний прошли путь от Новосибирска до Ульяновска.
УАЗ 469П — Опытный автомобиль для министерства связи.
Было изготовлено два образца.
В серию так и не пошел :(
УАЗ 451М (1966)
Цельнометаллический, вагонного типа с боковыми и задней двустворчатой дверьми.
Внешние отличия до конца 70-ых годов (предположительно до 1979 года) отражались только в облицовке передка (и плюс дополнительная боковая дверь!), задние же фонари ставились прежние — ФП-100. Впоследствии они были заменены на вертикальные фонари.
УАЗ-452АС — Модификация УАЗ-452, медицинский, в северном исполнении.
Отличается дополнительным отоплением, двойным остекленением, уссиленной теплоиззоляцией пола, крыши и боковин и морозостойкой резиной.
Автомобиль может эксплуатироваться при морозе до 60°.
Колесная формула: 4 x 4;
Двигатель: Карбюраторный, УМЗ-451М;
И вот наконец-то более современные "Козлы" грузопассажирский автомобиль УАЗ-469 выпускается Ульяновским автомобильным заводом с 1973 г.
Кузов открытый, четырехдверный, со съёмным тентом и задним откидных бортом. УАЗ-469 отличается от УАЗ-469Б наличием колесных редукторов и экранированного оборудования.
Далее экспериментальный 16-местный автобус, колесная формула — 6х4.
В качестве эксперимента с целью улучшить проходимость и вместимость внедорожника была добавлена ещё одна ось, но, как показали испытания, неизбежное усложнение конструкции, повышенный расход топлива и возросшая масса свели на нет полученные преимущества. В России в серию не пошёл.
Но зато сейчас успешно выпускается в Грузии, малыми партиями по 50 штук в год для нужд грузинских горноспасателей. Выпускается под названием УАЗ "Медея"
УАЗ-451МИ — Электромобиль 1977г.
Ульяновские инженеры решили приколоться :)
В серию естественно не запущен.
Далее чудо УАЗ 3907 Ягуар — Водоплавающий вездеход.
В серию не пошел.
Продолжение следует в Части 2 :)
Спасибо за внимание :)
Да, сынок, это УАЗ! Большой тест новой версии «буханки»
Под индексом УАЗ‑450 этот микроавтобус появился в 1958 году и сегодня, спустя 62 года, выпускается с минимальными изменениями по кузову и компоновке. Официально семейство ныне именуют СГР — от заводского обозначения «Старый грузовой ряд».
Тюнинг в законе
Ульяновцы запустили экспедиционную спецсерию два года назад, начав с Патриота. Год спустя в броском оранжевом колере вышел Хантер, на котором я в составе уазовской экспедиции карабкался на Эльбрус. А теперь еду в подмосковные поля на экспедиционной «буханке».
УАЗ СГР Экспедиция — это силовые бамперы, кенгурин, мощная лебедка, шины BFGoodrich А/Т на штампованных колесах и экспедиционный багажник-корзина во всю крышу с подъемной лестницей.
Времена запретов у нас наступили давно, поэтому любой подобный «обвес», установленный самостоятельно, нужно регистрировать и прописывать в документах, с чем мало кто хочет связываться. А все допоснащение экспедиционной «буханки» вписано в заводской сертификат: покупаешь — и просто ставишь машину на учет.
Не исключено, что заядлые «экспедиторы» будут ставить на эту машину что-то свое или менять бамперы и шины — сертификат на переделки ведь есть! А гаишник на дороге и знать не знает, какие бамперы или лебедка ей полагаются.
Навеска удачно контрастирует с ярким кузовом. Другой вариант окраски — хаки, причем доплаты за него не требуют.
На Экспедицию вообще нет опций. Блокировка заднего дифференциала (38 900 рублей), обогрев передних сидений (4000 рублей) и пакет «Комфорт» (7900 рублей) включены в цену автомобиля.
Знаете, что такое комфорт в системе ценностей «буханки»? Единый вазовский ключ от всех дверей и замка зажигания, дверные «евроручки» от Калины и сдвижные форточки пассажирского отсека вместо поворотных.
Около 200 кг дополнительного железа оценили в 189 000 рублей. Розничная цена экспедиционной «буханки» — 991 900 рублей. К слову, Хантер Экспедиция сейчас стоит ровно миллион!
Вопросы к обвесу
При мало-мальски придирчивом осмотре к обвесу возникают вопросы. Бамперы вместе с кронштейном запаски сильно увеличили длину «буханки» — с 4390 до 4865 мм. Почти полметра набежало! Спереди уходит вниз мощная защита двигателя и рулевых тяг — эдакая лыжа из мощных труб. Задний бампер из-за распашных дверей нельзя было поднять выше, и он сильно выдается назад. Плюс свисающие с него «плуги». Всё это портит геометрическую проходимость. Углы въезда и съезда ухудшились, и в официальной характеристике завод их предусмотрительно не указывает.
Бамперы, похоже, взяли от Хантера без изменений. Передний вписался хорошо, задний же выглядит слишком широким. Но не в этом его главная беда. Выхлопная труба на СГР выведена в другом месте. Она практически упирается в короб, где живет противотуманный фонарь. Через 15 минут до угла бампера не дотронешься — раскаляется, как утюг! Через день противотуманный фонарь расплавился и буквально вытек из своего посадочного места.
Разумеется, электрические контакты оплавились. Случайно задел на ходу кнопку включения задней противотуманки — и тут же сгорел предохранитель. На этом же предохранителе «висят» стоп-сигналы, так что менять его пришлось в срочном порядке. Что ж, это более изящный (или изощренный?) способ оставить водителя без «стопарей», нежели банальное групповое перегорание ламп, с которым я столкнулся на грузовичке УАЗ Профи.
До багажника добираться долго: вынул шпильку, отвел калитку с запаской, поднял лестницу, отпер замок ключом — ты внутри. Пока добирался, заметил рыжий налет на черном обвесе. Уже? Машина видела всего-то две-три мойки с момента рождения.
Она едет!
Жилой отсек «буханки» — это не салон, а кабина, суровое рабочее место. Не знаю, зачем нужна регулировка водительского сиденья по длине, если при росте за 180 см на него еле усаживаешься. У пассажира свое развлечение — просунуть ремень безопасности в отсутствующий зазор между спинкой кресла и стойкой кузова. Зато сиденья при такой эргономике уже кажутся пристойными — есть даже обогрев.
Прямоугольная выштамповка в ворсовой обивке капота (он находится между передними сиденьями) сделана аккурат под размер небольшого ноутбука. Интересно, случайно получилось или это продуманное смарт-решение? Из других атрибутов современности — блок ЭРА-ГЛОНАСС на потолке и светодиодный третий стоп-сигнал.
Запускаю двигатель (замок зажигания слева), опускаю вертикальный рычаг ручника, но контрольная лампа не гаснет. То ли не попадает на концевик, то ли датчик уже умер. Так и ездил все дни, слушая тревожный писк при каждом троганье с места.
А в поворотах машина ругается на низкий уровень тормозной жидкости. После каждой кочки нужно поправлять падающие вниз противосолнечные козырьки. На одометре — всего 500 км. Да, сынок, это УАЗ!
Педаль газа напольная, и давить на неё очень даже приятно. Не только из-за олдскульного расположения. Уазик оказался неожиданно шустрым! Если не промахиваюсь при переключении передач (механизм тот еще, с огромным ходом рычага), городскому потоку иномарок мой оранжевый батискаф ничуть не мешает.
В управлении пугает даже не гигантский люфт руля, к нему быстро привыкаешь. Боишься вовремя не остановиться. К самим тормозам с учетом скоростного режима «буханки» вопросов нет. А вот перенести ногу с газа на тормоз, расположенный в иной плоскости, — это задачка.
Тугим сцеплением орудуешь, держа ногу на весу. Благо, мотор эластичный, не прочь тронуться со второй и подхватить на третьей с 20 км/ч. Но в вялотекущие пробки лучше не попадать, хотя мне повезло: «самоизолированная» Москва про них забыла. Радовался этому и при перестроениях. Заводу не стоило тратиться на гигантское правое зеркало: ровно половину его перекрывает передняя стойка крыши. Можно было обойтись велосипедным.
Кузов
Кузов изготовлен по технологиям середины прошлого века. Возможно, на том же оборудовании, ибо все без исключения отбортовки идут волной. Через двери откровенно сквозит. И через новые форточки тоже. Двери хлопают металлом по металлу и уже кое-где соскребли краску. Большую боковую дверь кривит при закрывании то вверх, то вниз. Хорошо, что конструкция рамная, ибо при таком качестве изготовления несущий кузов окажется совсем не несущим.
Выводы
Для чего эта машина? В начале распространения коронавируса в России отъявленные паникеры говорили о необходимости валить из городов подальше в глушь. Для транспорта «последней мили» УАЗ любой модели идеален: пролезет, куда угодно. И СГР тут не исключение даже с подпорченной бамперами геометрией — прет как танк. Только для апокалипсиса я бы всё равно выбрал не его.
Во‑первых, бросок за сотни километров отнимет изрядно здоровья. Все водители «буханок» и «головастиков» — герои.
Во‑вторых, могут возникнуть проблемы с бензином. УАЗ до него настолько жадный, что далеко не уедешь. Либо надо запасать канистры.
В‑третьих, версия комби с жесткой перегородкой грузового отсека — не лучший вариант. Буханка-микроавтобус дает намного больше вариантов перекомпоновки салона, и в нем можно при необходимости сносно существовать. Здесь же треть кузова строго отведена под груз, другая треть — водительский отсек. В серединке одним только столиком «автономку» не обеспечишь. Хотя сиденья, конечно, можно вынуть и расстелить лежанку на полу.
Для экстремальных путешествий больше подходит Хантер: деньги те же, но для водителя и пассажиров удобнее. Меньше места, но внутри тоже можно сносно обосноваться. «Буханка» же хороша для недальних перегонов непосредственно в местах охоты и рыбалки.
Где собирают уаз буханка
Тест-драйв «буханки» легко помещается в один абзац. Машина небрежно окрашена в два цвета — белый и салатовый, на левом боку закреплена эмблема с надписью «Юбилей УАЗ 1958», стилизованная под старый логотип Ульяновского автозавода, под стать кузову — белоснежные штампованные диски, обутые в шины «Кама-231» размерностью 225/75 R16. В специальной версии появились сдвижные боковые форточки, которые открываются не с первого раза, единый ключ от всех дверей и замка зажигания (да, это очень удобно), а также сиденья с водоотталкивающим покрытием: их действительно легко чистить от грязи. Подогрев передних сидений входит в стандартное оснащение. Кажется, я ничего не забыл. На этом все.
Сказано — сделано. Ради вместимости я решил демонтировать задние кресла.
Понадобился лишь ключ с накидной головкой — и через десять минут в кузове были палатки, удочки, еда, вода, лодка, двое друзей и даже внушительных размеров лодочный мотор.
Места, кстати, осталось с большим запасом, что неудивительно: эту машину изначально проектировали так, чтобы в кузов без проблем вмещались четыре раненых солдата на носилках. Немного посовещавшись, определились с маршрутом: направление — матушка-Волга в Тверской области, настроение — боевое, в голове — живописные берега главной русской реки и предвкушение интересного путешествия. В путь.
В мире было много автомобилей, производившихся десятки лет, а у создавших их инженеров оставалась уйма времени на разработку других моделей, которые то и дело зачем-то обновлялись. Но в XXI веке многие из «могикан» сдались: сменил поколение знаменитый Mercedes-Benz Gelandewagen, «умер» внедорожник Land Rover Defender. А нашей «буханке» хоть бы что.
Как и советская «Нива», УАЗ-452 понемногу обрастает современными технологиями, в их числе — ABS, гидроусилитель, мосты Spicer, трехточечные инерционные ремни безопасности, электронная блокировка заднего дифференциала Eaton, подогрев сидений. Даже на едином приборном щитке, который пару лет назад переместили в центр передней панели, есть бортовой компьютер. Тогда же установили подголовники на сиденья и организовали продольную регулировку водительского кресла.
Но по удобству УАЗ-452 мало отличается от машины советского периода.
Никакие регулировки не помогают: водителю ростом 184 сантиметра тесно, педаль газа расположена значительно ниже, чем педаль тормоза, что само по себе дико неудобно, а при резком замедлении коленка ударяется об огромный руль. Лопухи наружных зеркал заднего вида во время движения трясутся так, что невозможно различить приближающиеся машины, левый локоть пристроить решительно некуда, зато правый можно положить на ворсистую обивку кожуха мотора. Он тут, как в Lamborghini, — прямо в салоне рядом с водителем.
У УАЗ-452 по-прежнему два бензобака общей емкостью 77 литров. Бачок стеклоомывателя вместительный — 5,2 литра — и тоже находится в салоне, аккурат под перчаточным ящиком. В него смело можно лить воду даже зимой, предварительно сняв с креплений, словно бутыль с кулера. Если что и замерзнет, так это форсунки снаружи, сам бачок отогреется при помощи салонной печки. Лед расплавится быстро. Сколько ни старайся утапливать или вытягивать архаичный рычажок регулятора температуры воздуха из пола, он функционирует только в двух положениях: «холодно» (печка выключена) и «жара» (печка работает на полную).
Рядный четырехцилиндровый двигатель ЗМЗ-40911.10 объемом 2,7 литра заточен под нормы «Евро-5», однако ни капельки от этого не страдает. Он уверенно разгоняет двухтонный автомобиль, показывая на спидометре значения, превышающие его максимальную паспортную скорость в 127 км/ч. Мотор, кстати, очень выносливый и работает на высоте до 4 650 метров, поэтому, по словам производителей, «буханку» полюбили даже в Италии и возят на ней туристов к вулканам Везувий и Этна.
Но больше всего коробка подводит на бездорожье: едешь по месиву, вдруг рычаг раздатки выбивает в нейтраль — и «буханка» с протяжным стоном высоких оборотов двигателя останавливается. Где-то посередине в самом опасном месте. Безопасность? Хватит о грустном. Юбилей как-никак.
Забегая вперед, сразу скажу, что мы застряли. Сели на мосты так, что пришлось ночевать в лесу вместе со всеми лодками, моторами и палатками под проливным дождем. После была многокилометровая пробежка за помощью, приехал подготовленный для трофи-рейдов УАЗ и вытащил нас. Впрочем, это было потом. А сейчас наш УАЗ-452 несется по проселочным и лесным дорогам к берегам Волги.
Вот где «буханочка» раскрывается полностью: нипочем кочки, прет напролом по любому покрытию. «Сюда бы еще шины позлее», — говорим мы друг другу перед очередной размытой дождем лужей. Но «зубастые» покрышки не нужны, достаточно полного привода, понижайки да включенной для подстраховки блокировки заднего моста.
Долгая лесная дорога должна была вывести нас к Волге, но мы оказались на просеке с линией электропередач, где стояла почти такая же «буханка» обслуживающей электросети компании, только чуть старше и не такая пестрая.
УАЗ – 450. Самая первая «Буханка»
В 1954 году на Ульяновском автозаводе приступили к разработке первого своего автомобиля. Почему своего? Потому что до этого в Ульяновске выпускались машины ГАЗовской разработки.
Конечно, полностью отказаться от ГАЗовских решений не смогли, фактически базой для «буханки» стал всё тот же ГАЗ-69, знакомый заводчанам до последнего болтика. Немного видоизмененная рама, объем нижнеклапанного двигателя был увеличен, коробка передач трёхскоростная и двухступенчатая раздатка.
Кстати, машины первых выпусков имели стартер, который запускался нажатием ногой на его механическую кнопку, заменявшую втягивающий соленоид, но вскоре появился привычный стартер, с соленоидом.
Всё просто и привычно, а вот кузов уже был уникальным.
Работу над кузовом ульяновцы вели совместно с НАМИ. Из-за габаритных ограничений принятой за основу базы конструкторы решили строить новую машину с двигателем, расположенным под кабиной. Первоначально эскиз нового кузова, работы Владимира Арямова, дизайнера из НАМИ выглядел вот так:
Стремительные, как бы ускоряющие и в то же время плавные формы сочетали в себе амбициозность задумки и модный во времена освоения космоса аэрокосмический дизайн. 1955 год запечатлен на рисунке, на номерной табличке. Видно, что по задумке дизайнеров машина должна была блистать обилием хрома.
Но уже первые опытные образцы «буханки» образца 1956 года выглядели куда более утилитарно. От задуманного обилия хрома не осталось и следа.
Обратите внимание, навеска дверей на всех прототипах передняя, а вот первая партия в несколько тысяч машин выпускалась с обратным открыванием передних дверей, что в немалой степени облегчало посадку водителя и пассажира в салон, но такие двери считались опасными, из-за ненадёжных замков могли открываться на ходу.
В 1957 году опытные «буханки» уже полным ходом проходили испытания в различных дорожных условиях и климатических зонах. Особое внимание уделялось бездорожью.
География испытаний была обширна – пески Каракум, Казахстан, Памир, север России – Якутия. Ну, помимо стандартных испытаний в средней полосе.
Кузовные детали ходовых образцов производились фактически вручную, их выстукивали на деревянных и металлических формах, но для массового производства такая технология не подходила, машина готовилась идти в массы, а деньги от её продажи, в том числе и за рубежом – в кассы.
УАЗ-450 присутствует в одном из культовых кинофильмов советской эпохи – «Королева бензоколонки». Премьера фильма была в 1963 году, «Буханка» на ней уже имеет переднюю навеску дверей, сплошное ветровое стекло и опускаемые, а не сдвижные стёкла боковых дверей.
Щиток приборов располагался посередине.
Производство началось в 1958 году. Вскоре машина стала сходить с конвейера в четырёх модификациях, это УАЗ-450 - базовый цельнометаллический фургон, УАЗ-450А – санитарный микроавтобус, УАЗ-450В- просто микроавтобус и УАЗ-450Д – грузовичок с бортовой платформой и двухместной кабиной, прозванный в шоферской среде «головастиком» .
В какой-то мере именно УАЗ-450Д, а не «Колхиду» можно назвать первым советским грузовиком бескапотной компоновки, только вот, полноценным грузовиком его назвать сложно, ведь грузоподъемность была всего 800 кг.
Были еще несколько экспериментальных модификаций, среди которых даже седельный тягач, но они в серию не пошли.
У первых серий фургона и микроавтобуса боковой двери не было, были только распашные задние.
В 1959 году разрабатывают улучшенный вариант микроавтобуса с панорамным остеклением салона, заходящим на крышу -УАЗ-450В. На первых образцах дверь еще открывалась против хода, а затем уже – обычная дверь и немного изменилось остекление. Боковая дверь уже имелась.
УАЗ-450 считается самым первым в мире полноприводным фургоном и микроавтобусом вагонной компоновки. Выпускался он с 1958 по 1966 год, всего было произведено около 55 тыс. этих автомобилей в различных модификациях.
До наших дней сохранилось очень мало этих машин, хотя в начале 90-х они еще встречались на задворках автобаз, а вот «буханок» самых первых выпусков, сохранилось и вовсе 3 штуки. Две из них не в лучшем виде, но для такой машины самое главное в том, что она вообще сохранилась, ведь утилитарный «уазик», исчерпавший весь запас прочности неоднократными ремонтами зачастую списывался в металлолом еще в 80-х.
УАЗ 2206
В 2008 г. исполнилось 43 года с начала производства автомобиля УАЗ–452. Поскольку за это время машина сменила только индекс, а внешний вид и конструкция остались прежними, ее можно назвать рекордсменом автомобильного долгожительства. При этом замены ей нет. До сих пор множество таких автомобилей эксплуатируют даже в крупных городах, а жизнь в российской глубинке вообще невозможна без полноприводных «буханок». «Санитарки», большая часть машин аварийных служб, работающих в сельской местности, созданы на базе УАЗ–452. Трудно представить, скольким людям санитарные «буханки» спасли жизнь за сорок с лишним лет. Эту машину также облюбовали и военные, ведь УАЗ-452 способен преодолевать снежный покров толщиной 50 см, двигаться по танковой колее и при этом везти до 800 кг груза…
Предсерийный образец УАЗ 450 авторства В.И Арямова.
А начиналось все весной 1955 г., когда конструкторы Ульяновского автозавода получили задание спроектировать на шасси ГАЗ-69 автомобиль грузоподъемностью 800 кг. Первые опытные образцы подготовили уже через несколько месяцев. Поскольку ГАЗ-69 имел короткую колесную базу (2300 мм), разместить 800 кг груза было возможно только при вагонной компоновке машины. Ее создавали в двух вариантах: грузовик с деревянной бортовой платформой и цельнометаллический фургон с задней двустворчатой дверью. Для обеспечения жесткости кузова на крыше фургона сделали поперечные ребра жесткости, в результате сверху машина напоминала нарезной батон, отсюда с легкой руки заводских испытателей и пошло прозвище «буханка».
К серийному выпуску приступили в октябре 1958 г.
Семейство состояло из трех модификаций: УАЗ-450Д - бортовой грузовик, УАЗ-450 - фургон, а унифицированный с ним санитарный автомобиль получил индекс УАЗ-450А. Все они были полноприводными. На них устанавливали форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69 (2,432 л, 62 л.с.), трехступенчатую основную коробку передач и двухступенчатую раздаточную. УАЗ-450 стал первым отечественным серийным грузовым автомобилем с кабиной, размещенной над двигателем.
В конце 1950-х гг. возросла потребность в недорогих развозных грузовиках, и в 1961 г. завод начал производство заднеприводных машин на базе УАЗ-
450. Фургон с колесной формулой 4х2 получил индекс УАЗ-451, бортовой грузовик - УАЗ-451Д, медицинский автомобиль УАЗ-451А. Внешний вид не изменился, за исключением появления боковой двери на фургонах.
В середине 1960-х гг. грузовые «уазики» существенно модернизировали. В 1965 г. на них стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. Также существенно изменилось оформление передней части кабины. Первой машиной нового поколения стал полноприводный бортовой грузовик, получивший название УАЗ-452Д. Конструкцию остальных представителей семейства изменили только в 1966 г. Соответственно фургон назвали УАЗ-452, «санитарку» — УАЗ–452А, также появился десятиместный автобус — УАЗ–452В.
УАЗ 452Д 1966-85
Модернизация коснулась и заднеприводных версий, но их названия почти не изменили, только в индексе добавилась буква «М». При этом грузоподъемность машин с колесной формулой 4х2 увеличилась до 1000 кг. На базе УАЗ-451М Луцкий машиностроительный завод выпускал рефрижератор ЛуМЗ-946 грузоподъемностью 500 кг. Для нужд армии и спецслужб многие авторемонтные заводы выпускали оригинальные штабные автобусы на базе УАЗ-452. В мае 1966 в Москве состоялась международная выставка сельхозтехники с участием представителей 20 стран мира. По решению жюри грузовой автомобиль УАЗ-452Д был удостоен золотой медали. Этот автомобиль стал незаменимым помощником тружеников сельского хозяйства страны, благодаря маневренности, проходимости и неприхотливости в эксплуатации.
20 августа 1966 года УАЗ награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Также существовало множество модификаций «буханок», не пошедших в серийное производство. Еще в начале 1960-х гг. проходил испытания санитарный вариант, оснащенный гидропневматической подвеской. Он имел отличную плавность хода, но оказался слишком сложным для серии. Опытной партией выпустили седельный тягач УАЗ-452П с полуприцепом УАЗ-752. В 1973 был построен экспериментальный шестнадцатиместный автобус УАЗ-452К .
На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили "Медея" для нужд грузинских горноспасателей. Но это проект не был похоронен - автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
УАЗ-452К-(1973 г.в.) - экспериментальны й шестнадцатиместн ый автобус.
УАЗ-452П (полуприцеп УАЗ-752)
Позже, 18 февраля 1974 с конвейера сошел миллионный УАЗ. Этим автомобилем был УАЗ-452 (фургон) завоевавший к тому времени большую популярность среди автомобилистов. Ещё позже, 16 февраля 1976 автозавод был награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени, а 27 декабря государственный Знак качества присвоен «буханочному» двигателю УМЗ-451М, а вслед за двигателем, в ноябре 1977 уже сам УАЗ-452 получил тот заветный пятиугольничек со звездой и надписью «СССР» .
После проведенной в середине 1960-х гг. модернизации «буханки» вплоть до середины 1980-х гг. выпускали без изменений. Действительно ли автомобиль был идеальным или конструкцию не меняли из-за застойной экономики?
Конечно, недостатки у УАЗ-452 есть. Прежде всего, посредственная топливная экономичность и плохая пассивная безопасность. Но дело в том, что до середины 1970-х гг. эти факторы не имели большего значения. Бензин стоил копейки, а интенсивность автомобильного движения была невысока, соответственно, и вероятность ДТП намного меньше, чем в наше время. Вместе с тем другой машины такого класса, пригодной для эксплуатации в сельской местности, попросту не существовало. Ведь по проходимости полноприводная «буханка» лишь немного уступала УАЗ-469, а простота конструкции позволяла произвести ремонт в любом гараже без применения специальных инструментов. Незаменим автомобиль и в армии, до развала СССР около 40 % произведенных заводом УАЗ-452 отгружали Вооруженным силам.
Довольно эффективными оказались и заднеприводные УАЗ-451М. В начале 1970-х гг. из грузовиков в городах в основном использовали ИЖ-2715 грузоподъемностью 350 кг, расходовавший 11 л на 100 км, УАЗ-451М (1000 кг, 15 л на 100 км) и ГАЗ-51А (2500 кг, 21,5 л на 100 км). Интересно, что самым дорогим был маленький ИЖ-2715, в 1975 г. его оптовая цена составляла 2310 руб., УАЗ-451М тогда стоил 1800 руб., а самым дешевым был ветеран ГАЗ-51А - 1200 руб. Сейчас принято считать экономику СССР неэффективной, дескать, заводы производили в огромных количествах большие, никому не нужные грузовики. Но цифры показывают, что самым выгодным в эксплуатации оказался как раз более тяжелый ГАЗ-51А, который не только был самым дешевым, но еще и значительно превосходил легкие машины по ресурсу. Вместе с тем и грузовые УАЗы были нужны для перевозки мелких партий.
Теперь перейдем к новейшей истории «буханки». В 1985-1989 гг. семейство УАЗ-452 в очередной раз модернизировали. Двигатель остался прежним, но его мощность увеличили до 90 л. с. Автомобили получили двухконтурный привод тормозов с вакуумным усилителем, модернизированные мосты с измененными передаточными числами. Поменяли и названия. Теперь бортовой грузовик стал называться УАЗ-3303, фургон - УАЗ-3741, автобус - УАЗ-2206, санитарный автомобиль - УАЗ-3962.
Существенно улучшаются динамические характеристики, при этом расход топлива не превышает 10л на 100 км даже в городских условиях. Однако Ульяновский завод такие двигатели на «буханку» не устанавливает, руководство отвечает, что для этого надо менять кузовные штампы. В то время как для установки ЗМЗ-514 необходимо заменить всего лишь одну кузовную деталь - стенку моторного отсека, соответственно изготовить один новый штамп. Внешность менять нет необходимости, она и так достаточно стильная, дизайн 1960-х гг. придает «буханке» шарм ретроавто.
На данный момент машины поступают в розничную продажу. В 2007 году их было выпущено более 40 тысяч. Сегодня машины оснащаются впрысковыми двигателями УМЗ-4213 (2,9 л, 99 л.с.), отвечающими нормам Евро-3. Выпуск этих машин будет продолжаться как минимум до середины 2010 года, когда вступят в силу новые правила сертификации автомобилей с двумя обязательными краш-тестами по европейским правилам.
Читайте также: