Главная дорога тойота ленд крузер

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Царь дорог русских — Land Cruiser 200. Я испытал на себе эффект «Крузака» 👑🚙💪

На три вещи можно смотреть бесконечно. На огонь, на воду и на «размер» Toyota Land Cruiser 200. Он не то чтобы большой - он монументальный. Почти 5 метров в длину и вес в максимальной загрузке более 3 тонн.

Конечно в Европе с её узкими улочками в городах, 200тке будет совсем плохо, но мы не Европа, у нас УХ и АХ размеры. Дача в 300 км? Да не вопрос! Скататься за запчастями за 700 км - делать нефиг!

И вот ты сел в него и кругом простор. Это как перебраться из городской квартирки в загородный дом. В квартире сидя на диване, протянул руку, открыл холодильник взял что нужно и закрыл. В 200 такой номер не пройдёт. Тут нужно «сходить» на кухню.

Хотя все основные органы управления скомпонованы удобно и логично. Если у вас была TOYOTA, то, каких либо затруднений вы не испытаете. Ну, разве что, достать сумку с заднего ряда сидений…

Сидишь высоко, место водителя удобно, регулировок достаточно. Подогревы сидений и руля, вентиляция сидений, электрорегулировка руля по высоте и вылету - всего это много.

Нажимаю кнопку запуска двигателя. Могучий взрык дизеля. Турбодизель V8 объемом 4,5 так и должен звучать. Странно если бы не звучал. Первые впечатления, после того как поехал, мягкая-плавность, я не знаю какое еще слово подобрать. Автомобиль плывёт над дорогой.

Есть три режима, которые можно выбрать, нажав копки на центральной консоли. «Комфорт» - Идеальный режим для дальнобоя. Подвеска мягкая, крены большие, стиль диванистый. «Спорт/Спорт+» Подвеска зажата, появляется быстрая реакция на педаль газа, крены минимальны.

Автомобиль, на котором я езжу, оснащён гидропневматической системой, в которую входят: установленные в недоступном для механических повреждений месте гидравлический насос и магистрали, регулируемые амортизаторы. Суммарный диапазон регулировки — от самого, нижнего до максимально высокого положения — составляет 13 см для передней оси и 12 см для задней. Можно поднять автомобиль вверх на 5 см (режим High).

Стандартный режим. (N)

Максимально верхнее положение. Примерно 5 см.

В этом режиме скорость ограничена 30 км/ч. Если больше, подвеска опустится в нейтральное положение. Подъехал в «засаде», поднялся в верхнее положение, проехал.

Low - до 12 км/ч" В режиме Low автомобиль опускается на 6 см для разных хозяйственных нужд. Ну там чиновника выпустить из недр ну и так далее.

При скорости больше 100 км/ч подвеска опускает кузов на 2 см, повышая тем самым управляемость, устойчивость, и улучшая аэродинамические характеристики. Мне система понравилась. Получается еще один автомобиль, но с другими физическими свойствами.

И главное, режим High существенно увеличивает внедорожные характеристики в рамках разумного. Машина тяжёлая, скакать, и валить нужно с умом. Учитывая несущие свойства грунта.

Про размер. Часто слышу, что такой размер в городе не нужен. Вообще, внедорожник в городе не нужен. Меня это раздражает. Ну, с чего кто-то взялся указывать как мне жить и какими вещами пользоваться.

По этому поводу есть хорошая притча:

Мойша приходит к раввину, говорит, что хочет развестись с женой. Раввин его начинает уговаривать не делать этого.

— Мойша, зачем ты хочешь разводиться, тебе же будет хуже.

— Нет, мне будет лучше. Ну, так они долго препираются, наконец, раввин говорит:

— Послушай, Мойша. Твоя жена такая красивая, такая приятная, она радует глаз, о такой любой мечтает. Все знают ее достоинства, а ты ее хочешь бросить, ну почему?

Мойша молча, снимает туфлю и ставит ее перед раввином. — Что ты мне суешь свою туфлю?- Ребе, посмотрите на эту туфлю. — Зачем мне смотреть на эту туфлю? Причем здесь туфля? — Ребе, это чудесная туфля. Все видят, как она красива, как она приятна, как она радует глаз, все хотят иметь такую туфлю, но только я один знаю, как эта сволочь мне жмет!

В помощь водителю есть система кругового обзора с помощью, которой, маневрирование и парковка в городской толчее становится лёгкой и приятной.

Про расход дизеля Toyota Land Cruiser 200.

За две недели я получил вот такие цифры.

Запас хода на полном баке от 600 км.

Трасса - 11-13 литров на 100 км/ч.

Город (смешанный цикл + пробки) 15 - 17 литров на 100 км/ч.

Манера езды у меня спокойная и неторопливая.

Уверен, что для двигателя, мощность которого 249 л.с и момент 650 Нм — отличный результат.

Я не люблю седаны и всякие хэтчбеки. Даже спортивные, и даже гоночные, и даже премиум.

Для меня автомобиль, прежде всего это инструмент для доезда туда, куда мне нужно, а не куда машина проедет. Я уверен, что автомобиль должен быть большой (или высокий) и с полным приводом. Так вот сложилось.

Тoyota Land Cruiser 200 автомобиль легендарный. Понимаю, что это не спортивный болид (хотя может), или не городской кей-кар, это большой, мощный, комфортный автомобиль на все случаи жизни.

Меня радует, что с 200ткой - срезка в 100 - 200 -300 км не расстояние. Радует система полного привода и наличие понижающей передачи. Радует, что я могу усадить всю семью и поехать, куда глаза глядят. При этом путешествие будет приятным и комфортным по любым типам дорог.

Из минусов — космическая стоимость КАСКО.

Не понравилась штатная навигация

Мало розеток для USB.

Невероятная предвзятость к автомобилю у других участников движения. Ну типа - Крузак да ну на! Ты или колхозник, или чиновник, или бандит. PS.

Есть три типа людей. (проверял неоднократно)

1 - Фанаты «Крузака».

2 - Люди которым «Крузак» не нравится, но которые его хотят.

3 - Люди, которые купили «Крузак», но продолжают говорить, что им машина не нравится и что «он случайно взял» =)

Так ли неубиваема "Сотка"? Выбираем подержанный Toyota Land Cruiser 100

alt=" Фото: Пресс-служба Toyota." />

Как и в случае с LC Prado при выборе топового внедорожника Toyota нужно учитывать все косвенные факторы его имиджа в России. А именно повышенную угоняемость, популярность в криминальных кругах и достаточное количество ввезенных из-за границы "серых" экземпляров. Кроме того, большая часть TLC 100 сегодня имеет чудовищные пробеги (свыше 350, а то и вовсе свыше 500 тыс.км), которые, конечно, подтверждают легенду о небывалой выносливости внедорожника, однако новому хозяину от этого будет не легче, поскольку масса агрегатов давно выкатала свой ресурс и требует замены.

Итак, Toyota Land Cruiser 100 появился на рынке в далеком 1998 году, так что первые экземпляры сегодня перешагнули 20-летний рубеж. При этом даже они в силу российских мифов, легенд и преданий, а также безмерного преклонения перед маркой Toyota российских автомобилистов стоят не меньше полумиллиона рублей. Причем это самые дешевые экземпляры, рассматривать которые мы бы не стали. Приличные хотя бы на вид версии начинаются от 800 тыс. рублей, а варианты хоть с какими-то гарантиями начинаются уже от миллиона.

Кстати, обратим внимание, что отделы Trade-in официальных дилеров, несмотря на хорошую ликвидность внедорожников Toyota LC, связываться и с "Сотками", и с "Прадо" не торопятся: через официальные сети проходит всего около 10-15% предложений на вторичном рынке.

В 2002 году Land Cruiser 100 пережил рестайлинг, а в 2005 еще одно косметическое обновление. В 2007 модель сошла с конвейера, уступив место новому поколению с индексом "200".

В России флагман Toyota встречается всего с двумя моторами: рядной дизельной "шестеркой" и могучим бензиновым V8. Стоит иметь ввиду, что у внедорожника была специальная утилитарная версия с индексом "105" (фактически это прошлый Land Cruiser 80, накрытый кузовом от LC100), которая часто использовалась для спецзадач. Например, такие "Круйзеры" служили в армии, полиции, ООН и много где еще. А на вторичном рынке их часто покупали как основу для внедорожного тюнинга.

"Сто пятый" отличается распашными задними дверями, часто некрашеными черными бамперами, простыми комплектациями вплоть до ручных стеклоподъемников, дефорсированным дизельным мотором, а также бензиновым двигателем 4.5 с механическими коробками передач.

Базовым для Land Cruiser 100 служил рядный 6-цилиндровый дизель объемом 4.2 литра серии 1HD. Мотор имел несколько модификаций, самой распространенной из которых была топ-версия мощностью 204 лошадиные силы. Двигатель не в пример надежнее своего 3.0-литрового "коллеги" на Prado, однако также имеет ряд нюансов.

В первую очередь, стоит помнить, что мотор имеет ременной привод ГРМ, который требует замены каждые 100 000 км, а с учетом возраста машины, менять его стоит не позже 80 000 км. Про качественное топливо и масло (замена не реже каждых 10 000 км) в очередной раз говорить не будем - это само собой.

Двигатель критично относится к чистоте воздушного и топливного фильтра, что отражается нестабильной работой агрегата. Кроме того, каждые 40-50 тыс.км необходимо регулировать клапана. Игнорирование процедуры приведет к разрушению системы их привода и печальным последствиям для мотора.

Особого внимания требует и система охлаждения, которая остужает не только сам двигатель, но и его турбину. Любая неисправность в системе приводит к перегреву наддува и его поломке, которая сказывается и на моторе.

Повышенный расход масла - первый намек на приближающийся капремонт. Если замена маслосъемных колпачков не поможет, готовьтесь к большим тратам.

Самым распространенным двигателем для Land Cruiser 100 остается чугунный бензиновый V8 4.7 серии 2UZ мощностью 235 лошадиных сил. Двигатель действительно имеет впечатляющую надежность и ресурс свыше 500 тыс.км, само собой, при должном уходе.

Опять же, особенностью мотора является ременной привод ГРМ, который на возрастной машине нужно менять каждые 70-80 тыс.км. Причем работа требует аккуратности из-за хрупкого натяжителя. Также как и на дизеле, бензиновый V8 требует обязательной регулировки клапанов каждые 40-50 тыс. км. Удивительно, но все остальные неисправности двигателя могут возникнуть только с непутевыми владельцами, которые игнорируют профилактическое обслуживание машины. Основной контроль связан с топливной и охлаждающей системами, а также со всевозможными датчиками, которые выходят из строя по причине их физического износа (в частности, контактов) или повреждения.

На Toyota Land Cruiser 100 устанавливалась как механическая, так и автоматическая коробка передач, но до России ввиду статуса машины официально добрались только автоматы. "Механики" сегодня встречаются как раз на "бюджетных" Cruiser 105.

До 2002 года на внедорожник устанавливался 4-ступенчатый автомат от прошлого поколения LC80, а потом его заменила новая пятидиапазонная трансмиссия. Особых технических проблем ни с одной коробкой не выявлено.

"Механика" почти вечная и при регулярной профилактике ходит до полумиллиона километров. Сцепление при равномерной эксплуатации ходит до 200 тыс. км.

Надежность автоматов зависит от режима эксплуатации. Toyota Land Cruiser 100 нередко использовались и как суровые покорители бездорожья, и как скоростные машины сопровождения "босса", что пагубным образом сказывалось на состоянии коробок передач. Старый автомат более ресурсный, пробег нового заявлен на уровне 250 тыс.км, а на первых экземплярах встречались проблемы переключений на высших передачах. Оба требуют регулярной замены масла (не реже каждых 60 тыс.км) и не любят перегревов.

Что касается полного привода, то у TLC100 он постоянный, с понижающей передачей и межосевой блокировкой. Карданы требуют шприцевания на каждом ТО, а масло в раздатке стоит менять не реже 40-50 тыс.км. Как и у Prado встречаются проблемы с электронным приводом трансмиссии. Что касается остальных частей, то их состояние, само собой, опять зависит от режима эксплуатации. Причем недостатком будет являться как регулярное использование на бездорожье, так и полное его игнорирование.

Например, от старости и бездействия могут ржаветь и закисать различные механизмы привода. Первые экземпляры "Сотки" имели проблемы с передним редуктором. Любители больших внедорожных колес вдвое сокращают ресурс крестовин. Остальные элементы страдают, как правило, от физических повреждений при езде по бездорожью.

Элементы подвески и рулевого управления LC100 в среднем спокойно ходят свыше 100 тыс. км, опять же, при условии аккуратной эксплуатации. Амортизаторы выдерживают свыше 150 тыс.км. Единственной проблемой может стать гидроподвеска TEMS на топ-комплектациях "Круйзера". Время и бездорожье убивают датчики положения кузова, магистрали, проводку и прочие элементы. Гидросистема и система питания подвески требуют регулярного обслуживания.

К слабым системам можно отнести тормоза. Регулярные прострелы на мощном, но тяжелом внедорожнике, быстро перегревают механизмы, что приводит к ведению дисков и дальнейшей поломке элементов системы. Нередко на "Крузаках" можно встретить тюнинговые тормоза, что косвенно является признаком машины сопровождения - от таких экземпляров лучше отказаться.

Toyota Land Cruiser 100 имеет средний уровень коррозийной стойкости, что сильно зависит от повреждения ЛКП. В основном ржавчина появляется на кромках дверей и капота, закисает замок багажника.

Кроме того, стоит избегать версий, пригнанных с Ближнего Востока, так называемых "арабов", которые вообще не имели защиты. Проблемой может стать и идентификация агрегатных номеров - их сохранность стоит проверять сразу. Например, VIN-номер держится на заклепках, а его дубликат появился только в 2005 году, и то на наклейке.

О главной проблеме Toyota Land Cruiser 100 часто пишут сами хозяева в объявлениях: "Желающим купить "новый Крузак" за миллион просьба не звонить". Собственно, этими словами все сказано. Самому молодому экземпляру сегодня исполнилось 12 лет, а основному количеству вариантов от 15 до 20 лет. Даже при изначальной супернадежности узлов усталость металла и физический износ никто отменить не в силах. Пробеги сегодня достигают 350-500 тыс км, а история многих "Крузаков" вызывает вопросы.

Так или иначе, а задавшись целью найти достойные экземпляры можно. Кроме того, к сегодняшнему дню на рынке полно неоригинальных запчастей, а многие агрегаты научились восстанавливать. Приоритет стоит отдавать бензиновым вариантам и машинам, купленным новыми в России. Любителям олдскула и сурового бездорожья стоит поискать "живые" экземпляры LC105 - иногда их покупали просто как самый дешевый "Круйзер" и не эксплуатировали в экстремальных режимах.

А вот всевозможных джиперов, внедорожников, пригнанных из-за рубежа, а также Land Cruiser, стоявших на учете на юрлице, лучше избегать.

Обгоняем Pajero Sport на рамнике Toyota Land Cruiser Prado

Они рассчитаны на разные кошельки. Дизельный Prado 2.8 (200 л.с.) только «начинается» с 3 563 000 рублей, а Mitsubishi за 3 265 000 без учёта скидок отдаёт такую топ-версию 2.4 Ultimate (181 л.с.), как тестовая. Попавшая к нам Toyota в сравнимой комплектации «Престиж» почти на миллион дороже.

Полноценным сравнительным тестом такую работу не назвать. Во-первых, Prado с обновлённым 200-сильным турбодизелем 2.8 (см. «Технику») попал ко мне всего на десять часов. Во-вторых, эти рамные внедорожники вроде уже и не конкуренты. С тех пор как они эпично схлестнулись на Драйве в 2017-м, Toyota вывела на российский рынок Fortuner, как и Pajero Sport, созданный на базе пикапа. Prado таким образом формально освобождён от дуэлей со сравнимым размерами, но более дешёвым Mitsubishi.

Тем не менее Sport в их условной группе по-прежнему можно использовать в качестве референсного автомобиля. К такому выводу приводит подготовительный блиц: собираю на выходные Митцу, а также обе Тойоты — Prado и Fortuner — с дореформенными дизелями. Несмотря на невероятно тугой отклик 180-сильного двигателя, Pajero оказывается на замерах самым динамичным. Он понятнее управляется даже на шинах Yokohama Geolandar A/T, которым свойственны заметные уводы. Наконец, до определённой скорости обеспечивает лучшую плавность хода на плохой дороге.

Prado образца 2017 года просторнее, тише, ровнее стелет по гладкому асфальту. К сожалению, он оснащён системой креноподавления KDSS с гидроцилиндрами в стойках стабилизаторов, поэтому неровности отрабатывает грубо. Руль лёгок и пустоват, на на нём всё равно больше всего информации…

Жёсткий и шумный Fortuner позволяет держать на бездорожье более высокую скорость, чем пружинистый Pajero, но душу вытрясает только так. На грунте в противовес упрямому Prado демонстрирует шальную заносчивость. Ещё у Форчунера самый чувствительный в этой компании акселератор да пара рудиментарных сидушек в багажнике, оснащённом сервоприводом пятой двери. Дизайн интерьера повеселее, но рабочая поза невыносима. Да и простовата трансмиссия с жёстко подключаемым передком.

Неудивительно, что Fortuner за три квартала 2020 года нашёл меньше покупателей — 2050, по данным AEB, против 3951 у Pajero. Prado почти вдвое успешнее: за девять месяцев продано 7883 штуки. Самая популярная версия — 1445 экземпляров — это 2.8 Prestige. Такова и тестовая машина. С той самой пресловутой системой KDSS. Подробнее о ней — тоже в «Технике».

Поэтому задержавшийся в редакции Mitsubishi кажется совсем не лишним на презентации обновлённой 200-сильной Тойоты. Самое оно для контекста. Он и достоинства Прадика подчёркивает, и не позволяет упустить недостатки. Что может быть нагляднее, например, параллельных стартов? Раньше Prado сильно отставал, а теперь хоть ненамного, но вырывается вперёд. Вроде невелика прибавка для машины массой свыше 2,3 т — 23 л.с. и 50 Н•м, — а результат превосходит ожидания.

С одним водителем в салоне и полным 87-литровым баком Toyota стабильно показывает на спецдорогах бронницкого полигона 11,1 с до сотни, несмотря на сопротивление шин Dunlop Grandtrek AT22. А её лучший результат — 10,7 с против 11,5 c у Mitsubishi. На нашем рынке заводское время разгона Prado не публикуется. В Германии, где он зовётся просто Land Cruiser, а паспортная мощность составляет 204 л.с. при тех же 500 Н•м, заявлены 9,9 с.

Для Pajero в России декларированы 12,3 с. Посуху, используя только задний привод, он способен на такое даже с тремя мужчинами в салоне. Сейчас влажно, и приходится задействовать полноприводный режим, чтобы избежать пробуксовки. Причём отставание от Prado начинается не сразу, а с долгого включения второй передачи после короткой (4,85:1) первой. Дальше диапазоны меняются живее и отрыв почти не растёт.

Prado тяжелее. Но, если у Спорта пик тяги точечно приходится на две с половиной тысячи оборотов, то «четвёрка» 1GD-FTV у Тойоты выдаёт максимум момента в диапазоне 1600–2800 об/мин — это почти треть всей рабочей зоны между холостыми шестью сотнями и отсечкой на 4300. Меньше времени LC150 тратит на переключения, ибо передач в коробке меньше: шесть против восьми у Pajero. Хотя Mitsubishi меняет их плавнее, если не считать рывка при переходе на вторую.

Другое дело, как Mitsubishi распоряжается своим потенциалом в те моменты, когда не требуется максимальная отдача. Pajero конвертирует перемещение педали газа в ускорение крайне неохотно, отчего та кажется тяжёлой, а внедорожник — сонным. Обороты растут медленно. Никаких инструментов взбодрить машину нет, кроме как давить от души. Prado отзывчивее. Связь по акселератору линейнее, однако и здесь она остаётся недостаточно жёсткой при частичных нагрузках. Что двигатель отзывается где-то с полхода акселератора, что гидротрансформатор «автомата» находится в состоянии неопределённости.

Главное — Prado с новым мотором стал субъективно динамичнее прежнего, проще стало перемещаться в городском потоке, легче даются обгоны на шоссе. Мне не показалось, что 200-сильный турбодизель тише прежнего или меньше вибрирует на холостом ходу, о чём рассказывают коллеги. Для этого нужно пересаживаться из одной Тойоты в другую.

На фоне шумного и вибронагруженного двигателя Pajero всё едино. Однако, возможно, я не замечаю разницы из-за отличий в спецификациях двух тестовых Прадиков и влияния разных шин на общий акустический баланс. Дореформенный был обут в более асфальтовый Bridgestone Dueler H/T. Новый специально взят на Грандтреке, чтобы уравнять шансы на бездорожье.

По большому счёту нет особого смысла лезть в липкую глину вслед за нашим любителем офроуда Лёшей Смирновым на Mitsubishi. Но когда ещё выпадет шанс помесить грязь на таком способном проходимце, как Prado? Надо же напомнить себе, ради чего покупают такие машины люди с фантазией. Смирнов и Super Select II — конечно, сильная комбинация. Но и в моём распоряжении — понижайка с парой блокировок, плюс тяговое превосходство и многопрограммный трекшн-контроль с очень эффективным ползущим режимом.

Увы, после нескольких дождливых дней условия таковы, что от ассистирующей электроники пользы нет. Блокировка заднего дифференциала остаётся незадействованной, чтоб свободнее маневрировать. А подъёмы и траншеи штурмуются исключительно ходом. И тут жестковатая Toyota хороша тем, что меньше раскачивается, упрощая жизненно важный контроль развесовки. В глубоких колеях рулём лишь намечаешь направление, а управляешь в основном тягой. Пока вспомнил, как это вообще, натерпелся.

Тут здорово выручает Sport — не в смысле Pajero с тросом, а спортрежим силового агрегата. Это наиглавнейшая программа в жизни зажиточного рыбака или охотника. Городская плавность откликов на подачу топлива в таком болоте вредна: пока продавишь, пока Prado проснётся — уже почти завяз. А местами достаточно даже на мгновение потерять импульс, чтобы влипнуть. В Mitsubishi отчасти спасает честный ручной режим «автомата», отчасти — наиболее агрессивный алгоритм шустрого трекшн-контроля.

Вопреки опасениям, я проезжаю даже там, куда Лёша просит меня не соваться, — правда, ценой вырванного с мясом потоком воды номерного знака. Посмотрите «За кадром», как радостно Смирнов размахивает уловом, приговаривая своё «нормуль». Теперь самое время сбить его экспедиционный запал и развернуть в сторону дома раньше, чем нам понадобится трактор или, скорее, БТР. И редакция, и наши фотографы знают: редкая подобная вылазка заканчивается засветло.

У меня нет столь богатой истории отношений с LC150, как у Алексея. Ведь он водил по горам и долам даже мало кем виданный Prado c «механикой». Но и в общем-то шапочного знакомства с модельной линейкой тойотовских внедорожников достаточно, чтобы согласиться: модернизация турбодизеля 2.8 пойдёт им на пользу.

Называя вещи своими именами, Prado до обновления был овощем. Полным-полно на Драйве2 владельцев, чьим единственным аргументом против является нехватка динамики. Что характерно, дизельную 177-сильную Тойоту часто меняют на бензиновую с V6 4.0 (249 л.с.). Такие версии традиционно чуть дешевле, и на этот раз обновлены только мультимедийно.

Prado по-прежнему кажется мне слегка переоценённым. Всех его преимуществ вроде более просторного и функционального интерьера, акустического комфорта, а теперь ещё удобства управления разгоном — недостаточно, чтобы оправдать разницу в без малого миллион рублей между тестовыми машинами. Однако если поставить рядом с Prado неотёсанный Fortuner, который стоит как Pajero Sport, то вот тут миллиона уже не жалко. Так что LC150 в некотором смысле оказывается заложником ценообразования промежуточной модели.

Не надо забывать, что в 2021 году до России доберётся обновлённый Mitsubishi. Его интерьер немного оживлён цифровой приборной панелью, модернизированным мультимедийным комплексом (управление, увы, остаётся сенсорным) и климатическим блоком с ручками регулировки температуры вместо кнопок. Электромеханический стояночный тормоз получит наконец функцию Auto Hold, а пятая дверь — электропривод со взмаховым датчиком. Предполагаю, что цены на локализованный Pajero Sport слегка подрастут. Не знаю, подорожает ли следом Fortuner 2.8, стартующий теперь с 3 084 000 рублей. Но любое их движение вверх неизбежно пойдёт на пользу Prado.

Toyota Land Cruiser 300 — тест-драйв главной новинки года

Чтобы сюда добраться, нужно терпение. Вас будет сводить с ума погода, которая меняется каждые пятнадцать минут в произвольном порядке — то солнце, то дождь, то штормовой ветер, то вдруг всё стихает. Ваш вестибулярный аппарат — абсолютно необходимая вещь для хорошего настроения и здорового цвета лица — будет просить пощады. И всё потому, что дорог здесь нет вообще никаких: только камни разного калибра, куча ям, перепады высот, броды и всякие другие прелести, где как минимум можно потерять оторвавшийся номер, а как максимум колеса или бампер. Так что трясти будет хорошенько.

И эта тряска будет продолжаться долго: от последнего асфальтового участка до северной части Кольского — полуострова Средний, откуда уже видно берег Норвегии и Северный Ледовитый океан вдалеке, — два-три часа маленького филиала ада под колесами и божественно прекрасных (но при этом суровых) пейзажей вокруг. И это, пожалуй, идеальное место для знакомства с главной новинкой года — Toyota Land Cruiser 300.

Но мы-таки дождались. На первой статической презентации компания Toyota сыпет фактами, каждый из которых удивляет всё больше и больше: новая платформа, алюминиевый кузов, твин-турбомоторы V6 вместо «восьмерок», отказ от гидропневматической подвески, перекроенное рулевое управление, другой интерьер, отсутствие откидывающейся нижней секции багажника (что неожиданно вызвало в интернете много споров) и аж две версии, отличающиеся внешностью, набором оборудования и внедорожными возможностями.

Что касается габаритных размеров, то они почти не изменились. Длина варьируется от 4865 до 5005 миллиметров в зависимости от версии: в первом случае — это Комфорт+, который получился всего лишь на 15 миллиметров больше Land Cruiser 200, а во втором — 70th Anniversary, который на те же 15 миллиметров, но меньше предшественника.

Колесная база та же (2850 миллиметров), ширина тоже не поменялась (1980 миллиметров), дорожный просвет увеличился на пять миллиметров (до 235 миллиметров), а передняя и задняя колея стали больше на 21 и 33 миллиметра соответственно.

Объем багажника прежний — 909 литров. Крышка оснащена электроприводом и бесконтактным датчиком открывания. Нижней откидывающейся секции больше нет. В Тойоте говорят, что от нее отказались для того, чтобы было проще и удобнее загружать вещи в отсек.

Если снаружи две модификации Крузака отличаются не сильно, то внутри разница видна сразу. В юбилейной версии 70th Anniversary, посвященной 70-летию модели, — полный фарш. Тут новый мультимедийный комплекс с 12,3-дюймовым экраном, проекционный дисплей, камеры кругового обзора (картинка стала намного качественнее), отделка салона натуральной кожей, аудиосистема JBL и еще куча всяких электронных плюшек.

У варианта Комфорт+ сиденья отделаны искусственной кожей, на центральной консоли установлена мультимедийка попроще (с 9-дюймовым экраном, физическими кнопками и точно таким же интерфейсом, как на обновленной Camry или RAV4), совершенно другой блок климат-контроля (он понятнее и намного удобнее, чем на топовом внедорожнике, что даже немного неожиданно), удобная полочка вместо блока CD-дисковода (да-да, он тут всё ещё есть) и одна камера заднего вида с омывателем вместо кругового видеообзора.

В общем и целом интерьер более простой, «внедорожной» версии Комфорт+, мне понравился больше — многое тут сделано удобнее.

Теперь давайте перейдем к технической начинке и добавим в текст еще немного цифр. Во-первых, кузов с алюминиевыми навесными элементами и новая рама — их общая жесткость увеличилась на 20 процентов, а масса снизилась на 200 килограммов.

В передней подвеске увеличен ход отбоя на 15 мм, в задней — на 20 мм. Также изменены углы установки рычагов спереди, сзади изменены материал, конструкция и расположение стабилизатора поперечной устойчивости, поперечная тяга теперь алюминиевая, а основная балка моста уменьшена.

Доработана и адаптивная подвеска: работа электромагнитных клапанов стала быстрее, в передних амортизаторах заменен исполнительный механизм, изменен алгоритм управления жесткостью — она меняется для каждого амортизатора независимо друг от друга.

Но не спешите радоваться, что новый Крузак стал легче. Не стал. Снаряженная масса почти не поменялась: всё потому, что более легкую раму и кузов компенсирует новое оборудование, дополнительная электроника и улучшенная шумоизоляция.

Во-вторых, новая силовая установка. На смену «восьмерке» пришел шестицилиндровый твин-турбо двигатель объемом 3,5 литра и мощностью 415 лошадиных сил (он уже устанавливается на Lexus LS), который работает в паре с 10-ступенчатым автоматом. По паспорту, «сотню» Крузак набирает за 6,8 секунды.

В-третьих, разные внедорожные возможности модификаций. У «дорожного» Land Cruiser 70th Anniversary имеется межосевой дифференциал Torsen с блокировкой, пониженный ряд передач и один самоблокирующийся межколесный дифференциал на задней оси.

У «внедорожного» варианта Комфорт+, помимо блокировки «центра» и «понижайки», есть еще два дифференциала с жесткой блокировкой — спереди и сзади, а также новые активные стабилизаторы поперечной устойчивости E-KDSS, которые борются с кренами и клевками кузова, а также раскачкой (для юбилейной модификации они не доступны в принципе).

У внедорожника серьезно увеличена артикуляция колес: ходы подвески больше, чем у «двухсотки» и даже Land Cruiser 80. У Land Cruiser 300 с E-KDSS ход подвески составляет 715 миллиметров (без этой системы — 630 миллиметров). Для сравнения, у 200-го это значение составляет 669 миллиметров, а у 80-го «Крузака» — 688 миллиметров. В общем, чтобы «вывесить» новый внедорожник, нужно очень сильно постараться.Комфорт+

В системе E-KDSS теперь используется три гидроцилиндра вместо двух: два на переднем стабилизаторе и один — сзади слева. Их работу контролирует новая электроника и программное обеспечение, которое независимо управляет артикуляцией на каждом колесе. И эта штука действительно работает! Разница ощущается сразу, как только пересаживаешься из одного автомобиля в другой.

Шумоизоляция внедорожника улучшена: спереди используются двойные стекла, добавлена дополнительная «шумка» моторого отсека и пола. Кроме того, было снижено лобовое сопротивление. Внутри автомобиля действительно стало тише: шум ветра возле стоек появляется только на скорости далеко за 100 км/ч, однако шины АТ на версии Комфорт+ слышно очень хорошо.70th Anniversary

Первым нам достался Land Cruiser 70th Anniversary с адаптивными амортизаторами, и на дороге разница между новым поколением и предшественником колоссальна. Если «двухсотый» на ходу напоминал неуклюжего тяжеленого мамонта, то «трехсотка», несмотря на прежнюю массу, ощущается легче, «воздушнее» и в целом «более легковой», если это вообще применимо к 2,5-тонной махине.

Благодаря новому гидроусилителю с электромотором на валу руль стал легче, но при этом информативнее — реакции быстрые и четкие, а на дорогах с очень плохим покрытием он отлично изолирован от крупных неровностей, никаких ударов нет.

Все системы активной безопасности (ABS, распределения тормозоных усилий, стабилизации и так далее) управляются параллельно из единого центра, а не каждая из своего блока управления. В Тойоте говорят, что это позволяет эффективнее сглаживать ошибки водителя, например, слишкой быстрый вход в поворот или переторможение.70th Anniversary

Реакции на нажатие педали газа — линейные, можно очень четко контролировать тягу. Новый мотор бодро и напористо разгоняет «Крузак» с любых скоростей, совершенно не напрягаясь, а коробка, которая работает шустро и незаметно, вкупе с отличной шумоизолцией только усиливает это самое ощущение легкости.

То, что это все-таки большой тяжелый автомобиль, чувствуется лишь на торможении. Тормоза всегда были одной из главных проблем Крузеров, и многие надеялись, что для нового поколения их точно сделают мощнее.

Но в действительности изменения не очень серьезные: диаметр роторов остался прежним (354 миллиметра спереди и 335 миллиметров сзади), но улучшилось охлаждение механизмов, а трубки заменены на шланги. Тормозит новый Land Cruiser примерно так же, как и предшественник — тяжеловато, но страха того, что вы не успеете остановиться перед препятствием и «уберетесь», тем не менее, не вызывает.

В общем, всё было бы классно, если бы Land Cruiser 70th Anniversary не кренился и не раскачивался. На волнах, особенно когда скорость уже за 100 километров в час, у внедорожника появляется очень сильная и очень неприятная продольная раскачка — быстро ехать на нём по трассе совершенно не хочется.

Раскачка мешает уверенно себя чувствовать и на серьезном бездорожье: «юбилейный» Крузак сильно трясет на больших камнях, его качает из стороны в сторону, и ты каждую секунду опасаешься зацепить за камни порогами, которые тут установлены ниже, или сорвать бампер. Слегка погасить эту раскачку помогает спортивный режим: на суровом бездорожье включать его странновато, хочется выбрать скорее «Комфорт», но, как ни странно, он помогает. Амортизаторы в «Спорте» слегка зажимаются, поэтому ехать можно чуточку спокойнее. Но расслабляться все равно не стоит.

Совсем другое дело — это «внедорожный» вариант Комфорт+. С системой E-KDSS автомобиль становится плотнее и собраннее, на трассе полностью исчезает продольная раскачка, реакции становятся чище и понятнее, а крены при этом почти незаметны.

По бездорожью тоже едешь увереннее и с большим комфортом — тряски меньше, собранности больше, плюс три блокировки, чуть лучшая геометрия, действительно помогающие различные режимы работы управляющей электроники (включая новый автоматический режим и специальную настройку для глубокого снега, который японцы придумали для «трехсотки» после российского премьерного теста Land Cruiser 200), внедорожный круиз-контроль Crawl Control, теперь работающий без характерных звука и хруста управляющих механизмов.

Короче, по ездовым характеристикам Комфорт+ — то что надо! Таким и должен быть новый Land Cruiser, и незачем было мудрить с этими разными версиями.

Но в будущем этих версий станет только больше. В ближайшее время появится дизельный внедорожник и псевдоспортивный вариант GR Sport, однако точные сроки их вывода на российский рынок в Тойоте пока не говорят.

Но то, что Toyota Land Cruiser новый хит — это факт. В Японии только за месяц собрано 20 тысяч предоплаченных заказов, очередь на самые ходовые модификации растянулась аж до четырех лет, а компания ввела запрет на перепродажу машин в течение 12 месяцев после покупки.

В России ситуация будет не лучше — ожидайте очередей. Уже сейчас наблюдается дефицит, и при максимальной цене «Крузака» в 7,7 миллиона рублей некоторые дилеры накидывают сверху пару-тройку миллионов. В любом случае, если вы хотели поменять свою «двухсотку», то стоит поспешить. Ну или наоборот расслабиться и подождать, пока спадет ажиотаж — ваш нынешний автомобиль и так из категории вечных.

Нам же хочется дождаться дизельной модификации, желательно во внедорожном исполнении, на котором будет ещё кайфовее добираться до мест, где безумствует погода и нет ровных асфальтовых дорог, а существуют лишь примерные направления.

Toyota Land Cruiser Prado J90/95 (1996-2002) – на все случаи

После выхода Land Cruiser J9 Тойота получила много благодарностей за успешное сочетание противоречий. Благодаря крепкой конструкции и высокоэффективной системе полного привода автомобиль не боится даже трудно проходимых мест. А на асфальте он ведет себя не хуже, чем многие современные внедорожники.

История модели

1996 – Land Cruiser J9 пришел на смену J70, производство которого продолжалось и дальше.

1999 – небольшой рестайлинг.

2000 – современный дизель D-4D сменил устаревшую классику.

2002 – J9 уступил место новой модели – Land Cruiser Prado J120.

Тойота Прадо предлагался в двух вариантах: коротком – 3-дверном, и обычном – 5-дверном. Первый получил индекс J90, а второй – J95.

Интерьер и оснащение

Интерьер родом из 90-х, но зато устойчив к износу и загрязнению. По состоянию руля, как правило, сложно определить родной пробег автомобиля. Поэтому скрученный счетчик – обычное дело.

Порой владельцы жалуются на скрип, который чаще всего исходит от передней панели.

Места в салоне очень много, как спереди, так и сзади, независимо от версии. Еще одно преимущество модели – функциональность, особенно 5-дверной версии. Ее 745-литровый багажник прекрасно подойдет для большой семьи. Короткобазная модификация имеет в своем распоряжении всего 450 литров.

Большинство экземпляров на вторичном рынке хорошо оснащены: присутствует «электропакет», кондиционер и две подушки безопасности. Топовые версии могут похвастаться кожаным салоном, подогревом сидений, люком, хром пакетом, ABS, ESP и системой контроля тяги.

Двигатели

Наибольшее распространение получили три двигателя. Самым массовым стал 3-литровый турбодизель с распределенным впрыском отдачей 125 л.с. (1KZ-TE). Агрегат имеет простую конструкцию, электронное управление впрыском и топливным насосом. Он достаточно надежный и обеспечивает адекватную динамику и расход топлива (на уровне 11 литров). Однако, дизель требует контроля за тепловыми нагрузками и исправностью системы охлаждения (отсутствие утечек). Здесь нет датчика минимального запаса охлаждающей жидкости, а слишком низкий уровень приводит к перегреву и выходу из строя головки блока. Со временем изнашиваются балансировочные валы.

В 2000 году был предложен более современный агрегат D4-D (1KD-FE) с системой питания Common Rail. При том же объеме он обеспечивает больше мощности и момента (163 л.с./343 Нм). Двигатель потребляет на 1 литр меньше топлива, но имеет более нежные и более дорогие топливные форсунки (от 20 000 рублей), требовательные к качеству «солярки». Менее устойчива здесь и турбина – около 120 000 рублей за оригинал.

По мягкости работы дизельные агрегаты существенно уступают бензиновому V6 объемом 3,4 литра (5VZ-FE). Атмосферник очень надежный и обеспечивает хорошие динамические показатели. В паре с автоматом он потребляет до 17-18 литров на 100 км. Достаточно вынослива и 2,7-литровая «рядная четверка» (3RZ-FE). Но 150 л.с. слишком мало.

Трансмиссия

Благодаря постоянному приводу на обе оси за пределами дорог Прадо 90 ведет себя очень уверенно. Водитель может заблокировать центральный дифференциал, использовать редуктор, а в некоторых экземплярах - даже блокировку заднего моста. Если долго не пользоваться блокировкой заднего моста, то в нужный момент она может уже не включиться.

Базовые версии с 2,7-литровым мотором оснащались более простой системой полного привода с жестким подключением передней оси.

Элементы трансмиссии достаточно выносливые. Периодического внимания требуют сальники. Они не слишком долговечные. К счастью, менять их просто, и стоят они не дорого. Нельзя игнорировать замеченные течи. Большие потери масла могут привести к очень дорогому ремонту.

Двигатели сочетались с 4-скоростным автоматом или с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Тойота рекомендует часто менять масло в мостах, коробке передач и раздатке – через каждые 30 000 км.

С возрастом изнашивается ведомая шестерня главной передачи заднего моста. Продлить ее срок службы поможет регулярная замена масла. Переборки может потребовать и редуктор.

При больших пробегах в соединениях приводных валов возникают люфты. Об этом подскажут легкие стуки или толчки, возникающие, например, при переключениях - в момент отпускания сцепления. Продлить жизнь крестовинам кардана поможет регулярное обновление смазки (шприцевание).

Ходовая

Подвеска на пружинах достаточно комфортная и самое главное – очень прочная, независимо от условий эксплуатации: на асфальте или на плохих дорогах. Чаще всего приходится менять стойки и втулки стабилизатора. Однако, при больших пробегах необходим контроль за состоянием шаровых опор передних рычагов. Они не объявляют громким грохотом о своем износе.

Подвесные шаровые шарниры – особенность J9. Шаровые соединения могут сломаться во время жестких ударов.

Prado J9 прекрасно подходит на роль буксира – может тянуть за собой до 2800 кг. При осмотре автомобиля с крюком следует обратить внимание на состояние задней подвески.

В начальный период производства использовались колеса двух размеров – шириной 215 и 265 мм. Отличия не только в шинах, но и в конструкции: разные передаточные числа в мостах и размеры расширителей колесных арок.

Проблемы системы рулевого управления касаются, как рейки, так и насоса гидроусилителя – возникают течи. Если рейку можно отремонтировать, то насос чаще всего приходится менять – около 35 000 рублей.

Дешево или дорого?

Несмотря на общую высокую надежность, Ленд Крузер довольно дорог в содержании. Следует помнить, что из-за постоянного полного привода он требует четырех одинаковых колес. Кроме того, необходимо поддерживать одинаковое давление в шинах и следить за их равномерным износом.

Внимания требует и рама. Со временем она зацветает. Чтобы продлить ее срок службы, рекомендуется промывать днище после выездов на бездорожье. Ну и, конечно же, стоит побеспокоиться о дополнительной защите от коррозии.

Довольно простое электрооборудование кажется вечным. Правда, порой капризничает замок зажигания.

Toyota Prado J9 весьма востребован, чем пользуются перекупщики. Не следует опасаться экземпляров, подготовленных для езды по бездорожью или дальних экспедиций. Как правило, такие внедорожники более ухоженные и лучше обслуживаются, в сравнении с теми, что передвигаются только по асфальту. Впрочем, не стоит сильно верить продавцам, утверждающим, что автомобиль не использовался в полевых условиях.

Заключение

Land Cruiser J9 – отличное предложение для тех, кто ценит активный отдых. Он мужественно справляется с бездорожьем и в тоже время хорошо подходит для повседневных поездок. В отличие от многих конкурентов Прадо позволяет чувствовать себя уверенно даже в городе. Главное, не экономить на обслуживании - любой ремонт окажется несравненно дороже.

Проехал на Toyota Land Cruiser Prado с новым дизелем: как он ведёт себя на асфальте и бездорожье

С дизельной рядной «четверкой» 1GD-FTV объемом 2,8 литра, мощностью 177 сил и 450 Нм я хорошо знаком. Полгода одних только длительных эксплуатаций: два месяца с Prado и по два с братьями Fortuner/Hilux, которые также оснащались этим агрегатом. О коротких тест-драйвах и вовсе молчу. Там еще пара месяцев набежит. Так что о вибрациях на холостом ходу, тарахтении при езде внатяг, а главное, о вялой динамике на скоростях за 80 км/ч я знаю не понаслышке.

Не сказать, что 177-сильный Prado был совсем беспомощен при обгонах, но пространство для маневра надо было выбирать с большим запасом. И от души давить педаль газа в пол. Ругался! Но на ускорение это не влияло. В общем, немудрено, что некоторые владельцы отдавали свои «Прадо» на «чиповку».

Новый дизель сохранил тот же объем в 2755 см³ и тот же заводской индекс 1GD-FTV. Прибавки мощности тойотовцы добились не только перепрошивкой мозгов, но и доработками по железу: модифицировали турбокомпрессор, заменили интеркулер, изменили форму камер сгорания, увеличили давление в топливной системе и установили балансирный вал. Та-дам! Максимальная мощность уже не 177 сил и 450 Нм, а 200 «лошадок» и 500 Нм.

На бумаге прибавка в 23 л.с. и 50 Нм выглядит неубедительно. Официальных цифр разгона 200-сильного Prado с нуля до сотни российский офис Toyota не приводит. А к заявленным в британском конфигураторе данным, которые большинство коллег почему-то приняли за чистую монету, я отношусь скептически. 9,9 секунды против 12,9 у прежнего Prado… Британским ученым удалось доказать… По предварительным замерам в рамках теста, упражнение 0—100 км/ч дается внедорожнику за 11,5—12 секунд. Но можете не забивать голову этими цифрами, так как основная разница в динамике между новым автомобилем и предшественником раскрывается как раз после сотни.

Ускорение с 80 до 100 км/ч дается 200-сильному Prado за 4 секунды, а со 100 до 140 км/ч — за 12,3 секунды. Предшественник тратит на эти же прыжки 6,2 и 15,9 секунды соответственно. Автоматическую 6-ступенчатую коробку японцы не модифицировали. Но в сравнении с прежним внедорожником есть ощущение, что при ускорении с ходу она шустрее уходит на пониженную. Конечно, «Прадо» не стал грозой загородных трасс и автомагистралей, но выходить на обгон стало значительно комфортнее.

Кстати о комфорте: доработанный дизель меньше вибрирует на холостом ходу и значительно тише стрекочет при резких ускорениях. Особенно ярко это подмечаешь, когда пересаживаешься в прошлогодний Land Cruiser Prado. Владельцы не дадут соврать: когда стоишь на светофоре, даже через толстую подошву обуви ощущаешь тремор на педали тормоза. В новом такого нет.

Подвеска не поменялась. Как и прежде, Prado на толстых Bridgestone Dueler H/T буквально стелет по разбитым дорогам, грунтовкам и гравийкам, не боясь ям и колдобин. Исполнение с опционной системой подавления кренов KDSS делает это с меньшими кренами, но чуть жестче, без системы — с большими кренами, но мягче.

Что еще поменялось?

Откровенно устаревший и недружелюбный мультимедийный комплекс заменили актуальным головным устройством, знакомым нам по свежим RAV4, Camry и Corolla. 9-дюймовый тачскрин обрамлен аккуратными физическими кнопками по краям. Есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Но графика основного меню и функционал, откровенно говоря, слабенькие.

Теперь на дорогие версии Land Cruiser Prado распространяется расширенный комплекс активных помощников Toyota Safety Sense 2.0: адаптивный круиз-контроль, возвращение автомобиля в пределы полосы, распознавание пешеходов и велосипедистов и многое другое. Еще Prado стали маркировать микроскопическими точками T-Mark с уникальным PIN-кодом. Если не знаете, что это, то обязательно прочитайте у нас на сайте. Хотелось бы, чтобы еще и кресла поменялись. Уж очень коротка подушка у водительского сиденья. Но, увы, японцы на них не расщедрились. А цены, в отличие от подушки, подросли. Примерно на 100–150 тысяч рублей в зависимости от комплектации.

Читайте также: