Глушитель газ 21 от чего подходит

Обновлено: 03.07.2024

Глушитель газ 21 от чего подходит

Установка прямоточного глушителя на ГАЗ-21

За основу был взят глушитель ГАЗ-52. Впечатления, доложу я вам, оч-ч-чень приятные. Во-первых, тише стало. Низкочастотка осталась конечно, но звук стал еще ниже, звучит как этакий солидный ровный фон процессу езды. Движок стал лучше тянуть в гору, разгоняться и, по крайней мере, работать ровнее, даже на подсосе при прогреве. Холостые тоже стали устойчивыми. В общем, кто подумывает ставить - ставьте, не пожалеете, но с одним условием – обязательно одевайте на выходное отверстие глушителя ГАЗ-52 выхлопную трубу, можно любой конфигурации – творческий подход, но наличие её обязательно иначе глушитель не будет ничего глушить и толку от него будет мало.
Теперь об установке. Приемную оставил старую, благо она еще крепкая. Глушак, по совету продавца, взял от ГАЗ-52 а не от -53, причем потом был этому очень рад. Дело в том, что у 52-го оба отверстия - и впускное и выпускное одинаковые (54 мм), и в точности соответствуют приемной трубе ГАЗ-21. А у 53-го они разные, выпускное как у 52-го, а впускное - ЗНАЧИТЕЛЬНО больше (57 мм), так что при установке глушака от ГАЗ-53 надо еще мудрить чего-нить. Сам глушак ГАЗ-52 намного легче родного, хотя смотрится массивнее.

А если его по уму повесить, то провисать не будет совсем. В моем случае его видно только с 15 метров. На корпусе глушака выштамповка в виде треугольничка, по которой можно понять, где перед, а где зад.

Вершина треугольника указывает в сторону выхода. По началу думал, что сие без разницы, но это не так. Если нет треугольничка, то определить просто - насечки внутри глушака с одной стороны больше, с другой - меньше. Так вот та сторона, в которой насечки крупнее - вход, а где мельче - выход.
Сначала я установил только глушак, ничего не одевая на его выход. Потом, мне надо было срочно ехать, и я закрепил глушитель под днищем без выхлопной трубы. Это была очень большая ошибка, я даже немного разочаровался в самом глушителе. Закладывать уши начинало уже при скорости 55 км/ч, приемника не было слышно в принципе, даже на полной громкости. Всё это было вызвано отсутствием выхлопной трубы после глушителя. Может быть это особенность конструкции, может ещё что, но ездить было невозможно. Приехав назад в гараж, я решил кардинально всё переделать.
Начну по порядку. На приемную трубу одевается отрезок трубы длиной 250-260 см. Этот кусок я отрезал ножовкой (можно болгаркой) от старого штатного глушителя (толстая труба).

Затем с этим отрезком стыкуется сам глушитель ГАЗ-52 (не перепутать направление), при этом труба входит во входное отверстие глушителя и стягивается хомутом 54 мм. С выходом глушителя также стыкуется выхлопная труба и стягивается таким же хомутом.

Глубину посадки и длину трубы между глушителем и приемной трубой следует выбрать так, чтобы выходное отверстие с выхлопной трубой можно было разместить на штатном ременном подвесе родного глушителя. И ещё, не надо слишком глубоко засовывать трубу в глушак - это тоже влияет на звук. Достаточно посадить глушитель так, чтоб в прорезях не было щелей и всё.

Теперь о выборе выхлопной трубы.
В качестве выхлопной трубы я использовал кусок промежуточной приёмной трубы ГАЗ-2410. До этого этот кусок я опрометчиво использовал для стыковки глушителя и своей приемной трубы. Он оказался слишком длинным, а орбрезать его было нельза ввиду того, что были на нем сильные изгибы. Я планировал эти изгибы использовать для того, чтоб упрятать глушак в нишу под ногами пассажира спереди, но длина трубы была таковой, что глушитель ушел чересчур назад. Вариант с отрезком трубы в 250 мм старого глушителя оказался более предпочтительным и практичным, однако и его нужно немного загнуть, чтоб глушак лег точно в нишу в районе ног пассажира спереди.

Выше на фото видно, что в моем случае запас в нише ешё есть. Этого я пока ещё не сделал и поэтому глушак постукивает на определенных оборотах о лонжерон (или подрамник). Ситуацию пока выручает кусок старого воздушного фильтра ВАЗ, проложенный между глушителем и лонжероном.
Осталось добавить немного. Глушак вешается точно на место старого, подсоединенная выхлопная труба заканчивалась чуть дальше середины задней двери. Так как на конце её были прорези предназначенные для приемной трубы, я решил отрезать от старой приемной трубы кусок и вывести выхлоп в сторону. Смотрится это неказисто, но это временная мера.

Вообще-то этот изогнутый конец старой приемной трубы можно и не одевать. Разницы в звуке выхлопа с выводом в сторону и без него (просто с выхлопной трубой, дующей на заднее колесо) я не уловил. А вот разница с выхлопной трубой и без - очень большая. Скажу лишь, что после установки выхлопной трубы звук стал совсем другим. Исчез рёв, осталось только низкочастотное басовитое урчание. Если спросят меня, каким стал звук выхлопа, я отвечу – ВКУСНЫЙ! При новом глушителе если закупорены стекла на той стороне, куда выходит выхлоп, в салоне намного тише, чем при старом штатном глушителе. При открытых - присутствует негромкий бас, что очень даже приятно. Если найти подходящего размера гусак и вывести выхлоп назад (я предполагаю, что от ПАЗика подойдет с доработкой) - будет ещё тише.
В общем, проделанной работой я доволен, деньги и пот потрачены не зря. Отмечу что глушак ГАЗ-52 я приобрел за 280 р, но можно было и за 200-250 найти. На Уазбуке за авторством RoadHawk (даже с фотками) и в конфе по УАЗам за автороством Iron Craft уже есть довольно подробное описание установки подобного глушака на УАЗы и спасибо им за эту идею. Смею надеяться, предложенный мной вариант по практичности и простоте реализации не так уж плох, почему и выношу сие на суд общественности, однако любителям реала прошу в меня помидорами не кидать.

Глушитель газ 21 от чего подходит

Гараж

Гостевая _ книга

Ссылки

Магазин

Здесь приведены таблицы деталей 21-ой "Волги", взаимозаменяемые с деталями автомобилей ГАЗ-24, ГАЗ-3102, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Первая из этих таблиц взята из книги "Автомобиль "Волга" ГАЗ-24. Конструктивные особенности, техническое обслуживание и текущий ремонт", 6-ое издание, Москва, "Транспорт", 1995 год. Вторая - из книги "Автомобиль "Волга" ГАЗ-3102 и его модификации", Москва, Арго-книга, 1996 год. Указано количество каждой детали. Во вторую таблицу входят взаимозаменяемые детали М-21 и ГАЗ-24, не вошедшие в первую таблицу. Как вы можете заметить, номера состоят из двух частей. Например, 21-3504039. Цифра 21 означает, что эта деталь 21-ой "Волги" (а, например, число 20 - "Победу"). 3504039 - собственно номер детали. Т.е. все детали, номер которых начинается с 20-, - победовские. Это может быть полезно владельцам "Побед". Кстати, сравнивая каталоги запчастей для ГАЗ разных лет, можно наблюдать такую картину: в одном каталоге номер детали был 21-номер_детали, в другом 24-номер_детали, в третьем 31-номер_детали. Причем сами номера одинаковые. Это означает, что сама деталь с 21-ой "Волги", а потом они, не меняя саму деталь, просто изменяли префикс 21 на 24 и т.д. Т.е. сами детали одинаковы.

Таблица 1
Детали автомобиля М-21, взаимозаменяемые с деталями автомобилей ГАЗ-24, ГАЗ-53, ГАЗ-66.

Таблица 2
Детали автомобиля ГАЗ-М21, взаимозаменяемые с деталями автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102.

Таблица 3
Взаимозаменяемость деталей Газ-21 на детали от других марок (не точная таблица).

Глушитель газ 21 от чего подходит

А кто-нибудь пробовал выбивать центральную перегородку из родного УАЗовского глушителя? Есть ли смысл? Работать стал намного громче?

PS Из детства помню, после похожего "тюнинга" на мотоцикле о-очень остался доволен. И шуму особо не прибавилось.

Значит вот так вот мои переделки опустили, пользуясь моей болезнью и отсутствием интернета 8) .
Постараюсь ответить не срываясь на матерные слова :D :D :D

Цитирую утверждение 1:
"Выбивать перегородку, ставить прямоточный "спортивный" глушитель, даже свободный выпуск (вообще без глушителя, приёмной трубы и выпускного коллектора) - всё, пустое занятие."

Утверждение 2:
"Согласен, выдыхать двигатель будет свободнее."

Между утверждениями 1 и 2 уже есть противоречие не правда ли?

Утверждение 3:
"А вдыхать? Чтоб хорошо выдохнуть, надо хорошо вдохнуть! Несможет двигло выдохнуть больше чем вдохнул, как не крути."

Утверждение 3 приводится как доказательство утверждения 1. Но Уважаемый Виктор не кажется ли Вам, что вдох и выдох разные вещи? Если на Вас надеть противогаз и заткнуть на нем выпускной клапан как Вы себя будете чувствовать? С полной грудью воздуха который не сможете выдохнуть? А чего Вам :D - грудь то большая вдыхайте да вдыхайте, а мы Вам впуск настроим, чтоб больше воздуху поступало, а?

И далее исходя из ложного утверждения 1 формируется вывод:
"Так, что всякие "простые" переделки выпускной системы - моральное увеличение мощности двигателя, нежели физическое"

Не буду оспаривать построение фразы - сразу видно, что занимался этим военнослужащий советской армии в звании прапорщика,-"Копать от забора и до обеда".
Перестрою фразу так, чтобы она была всем понятна: "Господа не занимайтесь переделками выпускной системы при помощи подручных средств, все равно добьетесь только морального удовлетворения, а не реального прироста мощности двигателя"
Во первых то, что переделки простые вовсе не значит, что они не приносят результата. Результат подтверждают не только мои теоретические умозаключения, но и практический опыт как минимум троих здесь присутствовавших человек (меня, Segana, и Tokh-и)
Во вторых присутствующие здесь господа добиваются данной переделкой не только увеличения мощности(обычно под ней понимают максимальную мощность), но и увеличения крутящего момента во всем
диапазоне оборотов, увеличения диапазона оборотов, улучшения топливной экономичности, а также увеличения уровня шума :lol:
В третьих мой девиз "дешево надежно и практично, пусть даже и не очень эстетично" и в данном случае он идеально подходит под ситуацию.

И чего я так разошелся? Прошу никого не обижатся :D

15 см. Диаметр входа такой же, а выхода 65 мм!
В магазине сравнивал два, Один был с перегородкой песередине, другой без, код у обоих совпадал. Может брак? Взял с дырой. Получил полное "окружение звуком" - на 8 цилиндров. через 1000-1500 км вроде пригорает - звук стал потише, а может я привык.продолжаю модернизацию.
Про настроенный выхлоп.
на 417-й какой коллектор ставить?от 421 или 402?другой?а "настройка" получается разной длинной труб?объёмом глушителя/резонатора? а на каких оборотах?
подобную Разработку может позволить себе Рамус, в гараже это не возможно.

k76 - С Днём Победы.

"Про настроенный выхлоп.
на 417-й какой коллектор ставить?от 421 или 402?другой а"настройка" получается разной длинной труб?объёмом глушителя/резонатора? а на каких оборотах?
подобную Разработку может позволить себе Рамус, в гараже это не возможно."

Настройку обоих коллекторов получают подбором длинны и сечения труб, исходя из заданных оборотов двигателя, объёма цилиндра, диаметра клапана и т.д. Рассчитав теоретически, доводят на "живом" автомобиле. Стандартные коллектора для этого не подходят - по определению. Глушитель не ставят вовсе, если только резонатор чтоб поднять эффективность системы на нерасчётных оборотах.
В гараже - можно изготовить систему, если знаешь - как, и если есть - чем.
Рамус - кто, что это?

У меня на ГАЗ-69 стоит только резонатор от ГАЗели и усе. Повышенного шума выхлопа нет и занимает резонатор мало места.

P.S. Двигатель 451МБ.

"Нда! Я конечно не писатель, но и не прапорщик. Я механик, гонщик, каскадёр - и всё это в одном "противогазе"."

Значит остальные мои выводы Вы не оспариваете?

"Так что у меня имеется не только опыт, но и соответствующее оборудование на котором можно проверить "теоритические умозаключения"."

Если уж Вы цитируете, то цитируйте правильно, я не позволил себе исказить ни одного Вашего слова.

"Кстати про противогаз - сравнение некорректное, но раз такие вот ассоциации, то я ими и воспользуюсь для объяснения: противогаз тоже расчитывали, чтоб человек выдохнуть мог, и двигатель расчитан так, чтоб выпуск соответствовал впуску. Речь-то шла о том, что делать надо всё вместе иначе смысла не будет. И это не моя теория - замеры на приборах показали, что никакого увеличения мощности нет и не предвидится."

Как раз тот случай, когда неправильное построение затрудняет понимание фразы людьми ее читающими.
Итак что мы видим следующие утверждения:
1) Я применил некорректное сравнение про противогаз (правда не говорится в чем некорректное, но это не важно, главное, что Все видят, что я веду некорректный диалог)
2) Двигатель рассчитан так, чтобы имеющаяся система выпуска покрывала потребности двигателя
3) Исходя из утверждения 2) имеет смысл увеличивать возможности системы выпуска, только при увеличении возможностей системы впуска
4) Замеры на приборах (!) показали, что никакого увеличения мощности нет и быть не может (правда не говорится какими приборами кто, где и что мерял и что с чем сравнивал и какие результаты получил, но это уже нюансы, главное, что я посрамлен :lol: )

На утверждения 1) и 4) отвечать не буду - и так все ясно.
На утверждение 2) отвечу так - блажен кто верует, видел я одного человека, который верил, что шильдика УАЗ достаточно, чтобы проехать везде, потом его 20 человек не могли вытолкать :D . Даже если конструктор все расчитал правильно, еще имеется жизнь, которая вносит свои коррективы, -"Алло директор, это старший мастер, у нас труба нужного диаметра кончилась, что делать? Понял, берем меньшего. А еще станок сверлильный забарахлил, что? сверлить в два раза меньше отверстий? Все равно заказчик не увидит? хорошо приступаю"

На утверждение 3 отвечу так "Всякая синица - птица, но не всякая птица - синица", что в переводе с японского означает: При всяком увеличении возможностей впуска стоит увеличивать возможности выпуска, но это не значит, что нет повода увеличить возможности выпуска без увеличения возможностей впуска.

На утверждение 4 все же отвечу: Виктор Вы все время подразумеваете, что целью УАЗовода является увеличение мощности(если я правильно понимаю максимальной мощности) двигателя. Типичный УАЗовод является простым обывателем, а не гонщиком и каскадером в одном противогазе. Сама по себе максимальная мощность ему нафиг не нужна. Ему нужен крутящий момент в широком диапазоне оборотов, топливная экономичность, большой ресурс и надежность двигателя.
Кстати я в описании своих переделок всегда говорю о плюсах и минусах данного технического решения, тогда как Вы подбивая широкие слои общественности на настроенный впуск и выпуск не предупреждаете о том, что вся эта настройка резонирует только в узком диапазоне оборотов и получается специфический гоночный двигатель, не пригодный для повседневной жизни.

Так что поясните в чём собственно заключается практический опыт Ваш лично и трёх здесь присутствующих?

Собственно об этом было написано в моей статье "Рассказ про УАЗ", но специально для Вас я повторюсь. Мой двигатель после выбивания перегородки из глушителя перестал задыхатся, улучшилась тяга на верхах и низах, двигатель стал крутится до 6000 об/мин.
Вот что произошло у Сергея: "Я сам тоже пробовал, но мне не понравилось - звук все же становится громче(хоть и не значительно). " Хотя прямо не говорится о улучшении работы двигателя, но я думаю она наблюдалась - лучше спросить прямо у него.
Вот что пишет Тоха "Из детства помню, после похожего "тюнинга" на мотоцикле о-очень остался доволен. И шуму особо не прибавилось"

Девиз. "дешево надежно и практично, пусть даже и не очень эстетично". Никогда не слыхали: "Красота формулы - 99% успеха". Так что эстетичность - далеко не лишняя вещь.
Попросил бы в будущем построение фраз в таком тоне не обсуждать - я на филологический форум кажется не заходил, да и в стилистике упражняться времени как-то не было, машины строил :D

Тем не менее, если бы Вы выражались ясней, стало бы меньше взаимного непонимания.

дополню
я в свое время в аспирантуре как раз занимался вопросами оптимизации параметров газо-воздушного тракта ДВС.
Прирост мощности, который удалось получить - около 5%. Экономичность можно повысить на 3%, но не одновременно с ростом мощности. Момент может и растёт, но тоже в пределах 5%.
И это в очень узком диапазоне оборотов. А для того, чтобы положительные эффекты наблюдались во всем диапазоне - это нужно сделать изменяемые длины коллекторов (как на Порше).

Другой вопрос, что переход на бОльший диаметр в выпускном тракте позволяет минимизировать потери на выпуск. Но и здесь нельзя расчитывать более чем на 5..7%, поскольку на заводе изготовителе тоже не дураки сидят.

Гораздо более эффективным тюнингом будет установка "низового" распредвала.

Прокладку между крыльями и кузовом (ее еще называют "прошва") можно сделать самому. Купить кусок капроновой веревки подходящего диаметра, либо гибкий импортный кабель для телеантенны (есть на любом рынке), винилискожу подходящего цвета, нарезать на полоски нужной длины и удвоенной ширины, сложить пополам и сделать прошивку на швейной машинке. Так раньше делали в 50-60 годы в таксопарках.
Или из полоски кожи и толстого провода в изоляции. Обернуть полоску посередине ширины вокруг провода - получается очень похоже и внешне, и по свойствам. Это и есть настоящая прошва, кожу обшивали вокруг веревочки, а потом уже стали делать пластиковую.

Уплотнители дверей на ГАЗ М20, 21, 24,69, УАЗ, и соотв. Москвичи и т.д. это одно изделие. Одного резинового завода. Один и тот же профиль.

Ручка багажника у УАЗ-452 ("Буханки") идентична победовской. Жаль только, что эта уазовская ручка теперь не хромированная, а черная.

Уплотнитель лобового стекла для Победы подходит от УАЗа. По профилю один в один, но он не замкнутый а просто полоса. Несколько длиннее победовского, приходится подрезать. Среднюю часть (между стекол) можно оставить от старого - она часто хорошо сохраняется.

О лужении кузова можно почитать
Шкалы спидометра и часов можно сделать из компакт-диска.
О номерах кузова, шасси и двигателя можно почитать

ТОРМОЗА

Установка усилителя обычно не вызывает никаких трудностей, ставится точно все так же, как и на 21-ю. Все детали - вакуум и делитель только от 24-ки (не от 2410). Усилитель от ГАЗ-24 это отдельное устройство которое механическими приводами ни с чем не связано. Ставится в разрыв гидропривода от главного тормозного цилиндра до колесных цилиндров и подключается трубкой к впускному коллектору. Хорошо бы еще после него поставить разделитель тормозных контуров опять же от ГАЗ-24.

Тормозная жидкость БСК - очень часто попадается ненадлежащего качества. Для ее проверки можно поставить маленький эксперимент:
1. Попробовать смешать с водой
2. Попробовать смешать с касторкой (в любой аптеке)
При первом опыте должно все расслоиться, при втором - смешаться без последствий. Часто получается при первом - мутная розовая однородная эмульсия, при втором - малопонятная субстанция.

Тормозные шланги и цилиндры на Победу встают только от газ-24, так как у 2410 другой диаметр и развальцовка штуцера. Задний тормозной шланг от УАЗа.

Диаметр тормозных цилиндров - 32мм - остался стандартным до наших дней. В победовские цилиндры можно поставить поршни от 24-й Волги, с автоматической регулировкой зазора, либо от УАЗа (без оных). Или хоть от 21-й Волги, с кольцевыми манжетами. Победовские манжеты на морозе деревенеют и тормоза начинают течь.
Цилиндры от газ-2410 отличаются диаметром штуцера под трубку - меняются только в комплекте со шлангами

ЭЛЕКТРОСИСТЕМА

Если аккумулятор включить "наоборот" (минус на корпус), то погорят и сплавятся контакты реле обратного тока. Если есть сомнения, как включать аккумулятор, нужно на всякий случай намагнитить генератор надлежащим образом - до 1960 года машины выпускались с "+" на корпусе, с 1960 - на корпусе "-".

Намагнитить штатный победовский генератор постоянного тока на нужную полярность можно прямо на автомобиле: для этого следует перед запуском двигателя на 2-3 секунды отдельным проводником соединить клеммы "Б" и "Ш" реле-регулятора. При этом все провода должны быть присоединены к соответствующим клеммам.

Если соединить проводком с лампочкой (или любой другой нагрузкой) клемму "Я" на реле-регуляторе и датчик температуры воды в верхнем бачке радиатора, то контрольная лампа температуры воды будет загораться не только в случае закипания системы охлаждения, но и при неработающей зарядке аккумулятора. Что не убавит ей информативности - в любом случае не вредно остановиться и посмотреть, что там под капотом происходит.

Диаметра провода для плавких вставок предохранителей можно посмотреть в таблице .

ДВИГАТЕЛЬ

Движки М20 и ГАЗ69 одинаковые. Разница лишь в маркировке (первые цифры 20 и 69 соответственно) и в обвеске:
1. Патрубок верхнего шланга радиатора у М20 смотрит прямо, у ГАЗ69 - в сторону.
2. Карбюратор у М20 - К22А или К22Е, у ГАЗ69 - К22Д.
На экспортные 69М и 69АМ ставили расточенный 2.432 см 3 как на первых Волгах-21Б. На 69 двигатель под 72 бензин, у м-20 - под 66.

Cмесь для раскоксовывания колец
Ацетон 30%
Керосин 30%
Моторное масло 10%
Остальное бензин.
Грамм по 50 на цилиндр.
Делать эту профилактику перед сменой масла. Залить на ночь на чуть теплом двигателе. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа.

Другая смесь состоит только из двух равных частей - моторного масла и ацетона. Заливается по 30-50 куб. см. на цилиндр. Выдержка около суток. После этого надо выехать на трассу и погонять двигатель под нагрузкой в течении 1-1.5 часов. За это время, при рабочей температуре в цилиндрах, размягченный накануне "кокс" выгорит полностью, кольца "освободятся". Перед процедурой сливать масло не надо! Ацетон, попавший в картер, испарится практически мгновенно после пуска мотора. А вот после прожига масло надо обязательно сменить, поскольку все отложения, размягченные ацетоном в картере пойдут в фильтр и там останутся. Фильтр тоже сменить! Именно так описан сей процесс в литературе.

Короткий отрезок шланга, надетый на краник слива воды из двигателя, предостережет от попадания воды в масло - краник находится прямо над маслощупом.

Моторное масло синтетическое и полусинтетическое для победовского двигателя не подходит: льется через все сальники. Лучше всего качественное минеральное масло. А если в машине стоит штатная система из двух маслофильтров, то масло желательно "без моющего агента". Чтобы улавливалось фильтром грубой очистки.

Фильтр на ГАЗ-21 значится в каталоге немецкого MANN под номером H 926/4, вероятно он подойдет и к Победе. Но этот фильтр по высоте больше родного, для установки нужно укорачивать распорную трубку 51-1017067. Если этого не сделать то корпус сменного элемента перекроет отверстие в центральной трубке.

Переходник для замены победовской системы из двух маслофильтров на один современный можно купить или изготовить самому по чертежам. На рынке переходники бывают двух видов: победовский, крепящийся к картеру четырьмя болтами и волговский, двумя. Переходник должен быть по возможности ниже, т.к. иначе фильтр будет упираться в лонжерон.
Переходник встает на место штатного грубого фильтра. Все остальное удаляется. Возможная проблема - куда вворачивать датчик давления. Около генератора есть отверстие в масляном канале, там может быть этот датчик, а может быть пробка. Если там пробка, то она выворачивается, ставится переходник 3/8" - 1/4" и в него датчик.

Переходник 3/8" - 1/4" можно взять от "редукционного клапана". Продается в любом магазине и предназначен для отвода масла в масляный радиатор. Отличается тем, что имеет резьбу 3/8" в основании и 1/4" в дырке сбоку. Собственно клапан (шарик с пружиной) из него надо вынуть, открутив гайку с противоположной стороны.

Датчик давления масла типа Волга-УАЗ-ГАЗ-52-53 показывает ровно в 2 раза меньшее давление, чем штатный. Нужно в комплекте с датчиком менять и прибор, например поставить ММ-9, он не дефицит, стоит на 412 движке до сих пор.

Штуцера на топливопроводе: резьбы - в карбюраторе, бензонасосе - 1/4", на шлангах - М14х1,5.

Карбюратор К-124 имеет одну неприятную особенность. По мере эксплуатации у него начинает деформироваться верхняя часть, и в стыке между средней и верхней частью, появляется зазор, который уже не может герметично закрыть прокладка. Это связано с тем, что воздушный фильтр крепится непосредственно к верхней части карбюратора, а поскольку он довольно массивный, усилия в крепежных болтах большие, они и вытягивают металл в районе крепежных болтов. В какой-то мере лечится шлифовкой плоскости разъема и более толстой и мягкой прокладкой (от К-131 подходит с небольшими изменениями).

Течь игольчатого клапана карбюратора можно устранить при помощи уплотнительного колечка от газовой одноразовой зажигалки.

Карбюраторы К-129 и К-124 отличается от К-22 тем, в частности, что главный топливный жиклер стоит горизонтально. Вместо глухой заглушки можно поставить регулировочную иглу главного топливного жиклера (как в К-22), очень помогает регулировать СО и расход топлива.

Карбюратор К-131 от УАЗа тоже можно поставить на Победу, но при этом придется или переделывать воздушный фильтр, или ставить верхнюю часть карбюратора К-124/129.

ТРАНСМИССИЯ

Масло GL-4 - для коробок передач, а GL-5 - для редукторов (в том числе с гипоидным зацеплением). Не рекомендуется лить GL-5 в коробку - не будут работать синхронизаторы. У синхронизаторов вообще сложная задача, они должны прорезать масленую пленку до металла. Гипоидное масло, и сменившее его GL-5 этому отчаянно сопротивляется. Получается, чем лучше масло защищает шестерни, тем хуже это для синхронизаторов.

Задний мост от 21-й Волги можно поставить и на Победу. Для этого необходимо лишь на несколько сантиметров укоротить карданный вал. Разумеется, с последующей балансировкой. Или можно взять вал от польского фургончика Ныса - он подходит без переделок. Надо учитывать, что с волговским мостом показания спидометра будут на 13% занижены.

Старые запчасти часто бывают качественнее новых.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Пружины Победы и ГАЗ-21 имеют одинаковое число витков. Диаметр прутка 16 мм. В свободном состоянии пружина ГАЗ-21 - 323 мм, Победы - 311мм. Жесткость одинаковая - 72 кг/см.

Рычажные амортизаторы на ГАЗ-12, 20, 21 одинаковые, отличались размером рычагов и клапанами.

Течь амортизаторов можно компенсировать, установив бачок с веретенкой, соединив его трубками с наполнительными отверстиями амортизаторов. По типу расширительного бачка. В этом случае, не смотря на течь, амортизаторы всегда будут полны масла.

Усилить рессору можно дополнительным листом. Длины центрового болта и стремянок допускают это.

Крайне сильное проседание рессор - в качестве временной меры можно развернуть серьги рессор так, чтобы крепить рессору к нижнему ушку. Это поднимет заднюю часть машины сантиметров на 10.

Телескопические передние амортизаторы можно поставить на Победу только заменив балку подвески на волговскую.

Родные колесные диски на Победу с передней подвеской ГАЗ-21 нужно ставить через проставку толщиной миллиметров 5, не меньше (изготавливается из старого барабана). Иначе рулевые наконечники будут задевать за колесные диски. На задний мост ГАЗ-21/24 колеса ставятся без проблем.

О колесе "Победы": диаметр центрального отверстия - 110 мм, PCD - 139,7 мм, вылет - 23 мм. Колесо автомобиля М-20 отличается от колеса ГАЗ-69 лишь наличием скобы для крепления колпачков колеса. Размеры абсолютно одинаковы.

Глушитель газ 21 от чего подходит

На наше сегодняшнее заседание мы приглашаем владельцев старых «волг» ГАЗ-21. Долго и верно служит эта машина, но раньше или позже поток горячих выхлопных газов в сочетании с вездесущей коррозией разрушает изнутри глушитель. Сейчас замена его стала актуальным вопросом для многих. В запчасти глушители выпускаются, но их не хватает.
Мы обратились к опытным конструкторам В. А. АРАВИНУ и Ф. Е. МЕЖЕВИЧУ. Они предложили упрощенный технологически, но вполне заменяющий заводской и конструктивно идентичный ему вариант самодельного глушителя. Предупреждаем: работа эта совсем не так проста, как может показаться. От тех, кто возьмется за изготовление глушителя, понадобится известный навык в жестяницких работах и умение варить газом тонкие листы.
Здесь мы даем лишь принципиальный чертеж, порядок сборки отдельных узлов и глушителя в целом. Но «Клуб «Автолюбитель» располагает и подробной технической документацией на изготовление как всех деталей, так и специального приспособления для их «штамповки». Однако «штамповка» и сварка «на дому» — выход далеко не для всех. Гораздо лучше, если за изготовление глушителей взялось бы какое-нибудь небольшое предприятие. Его мы также готовы снабдить чертежами.

Как видите, самодельный глушитель для ГАЗ-21 конструктивно практически не отличается от заводского. В самом деле, зачем «изобретать велосипед», искать то, что давно найдено опытными и квалифицированными конструкторами, проверено на сотнях тысяч автомобилей.

Изменена лишь технология. Она приспособлена к возможностям автолюбителя, небольшой мастерской, автохозяйства.

Детали вначале подсобираются в узлы, из которых затем уже собирается весь глушитель.

Общее указание — не спешите и будьте внимательны, строго выдерживайте размеры. Тогда блоки точно подойдут один к другому, их будет легко подогнать и сварить.

Первый блок - детали 1, 2, 3 и 4. Совместите по контуру перегородки 2 и 4 с торцевыми отбортовками секции 3, зафиксируйте струбцинами и прихватите в трех-четырех точках сваркой. Патрубок 1 соедините сваркой с перегородками 4 (в нескольких точках) и 2 (сплошным швом).

Второй блок - детали 6, 7, 8, 9 и 10. Вначале соедините перегородку 10 прерывистым швом с патрубками 8 и 9. Затем соедините (зафиксируйте струбцинами и прихватите) этот «узелок» с длинной секцией 7 и перегородкой 6. Прихватите патрубок 8 к отбортовке отверстия перегородки 6 в трех-четырех точках.

Третий блок - детали 13, 14, 15 и 16. Оборка его несколько отличается технологически от сборки предыдущих. Вначале струбцинами стягиваем перегородку 13 (правую по чертежу) и секцию 14. Детали фиксируем в нескольких точках сваркой. Затем внутри секции 14 размещаем усилители 16 так, чтобы их поперечные отбортовки прилегли к перегородке, а продольные - к поверхности корпуса секции. Не забудьте, что усилители не должны помешать вам установить три патрубка 15. Найдя оптимальное положение для усилителей, привариваем их к перегородке 13 и секции 14. Устанавливаем патрубки 15 и прихватываем каждый из них к перегородке 13 в нескольких точках. При этом два верхних ставим заподлицо с отбортовкой перегородки, а нижний - так, чтобы он выступал на 10-12 мм, как показано на рисунке.

Следующий этап - устанавливаем и привариваем в нескольких точках к торцу секции 14 и к патрубкам 15 перегородку 13 (левую по чертежу).

Четвертый блок - детали 2, 5, 9, 17, 18, 19, 20, 21 и 22. Сборку начинаем с конца. Патрубок 22 ввариваем в перегородку 2, затем вставляем до упора патрубок 19, устанавливаем его, фиксируем струбцинами и привариваем к перегородке 2 секцию 21. С другой стороны секцию 21 соединяем с перегородкой 18, к отбортовке большего отверстия которой привариваем и патрубок 19. Устанавливаем в перегородку 18 патрубок 9, а в патрубок 22 - патрубок 20. Соединяем струбцинами перегородку 17 и секцию 5, подгоняем эти детали к ранее собранной части четвертого блока и скрепляем сваркой, как показано на чертеже, соблюдая размеры.

Четыре блока соединяем между собой при помощи колец 11 и оставшихся секций 5 и 12. Причем кольца привариваем, естественно, лишь к одному из соединяемых патрубков.

Дело близится к завершению. Проверяем правильность сборки и подгонку всех частей. Если все в порядке, тщательно обвариваем сплошным швом все наружные стыки перегородок и торцов секций, все продольные стыки секций, все отверстия и «подозрительные» места.

Глушитель готов. Им можно пользоваться и в таком виде, но чтобы сделать его окончательно «фирменным», советуем плотно обмотать весь корпус асбестовым шнуром и оклеить стеклотканью на эпоксидном клее.

Глушитель газ 21 от чего подходит

_________________
☭ Человек, как никто из живых существ любит создавать себе дополнительные трудности. Именно этим объясняется желание иметь собственный автомобиль. . ☭
Деточкин
Из к/ф ★ Берегись автомобиля ★

Я брав на розборці більш-менш підходящі труби, вирізав куски, підганяв, прихвачував, перепідганяв, потім зварював. Нормальна труба навіть3йкою вариться без проблем, а як є півавтомат, ще краще.Тільки ф треба брати десь 50мм і дихати легше і звук хороший.

_________________
Гріх сумувати, коли є інші гріхи.

а я почему-то думал, что из цельного куска гнуть надо
кстати, у нас в Ялте на Массандровском заводе для промышленных целей гнули трубы заполняя их песком, а после уже придавая им любую форму было это правда при совдепии!

Мені так було простіше, якщо чуть підкоректувати, не треба везти нікуди.

_________________
Гріх сумувати, коли є інші гріхи.

согласен, но его надо делать с нуля

у меня когда глушитель прогорел было несколько вариантов:1- купить у старого хозяина из нержавейки - цена не устроила. 2- поставить банку от грузового ГАЗона - слишком шумный оказался. 3- купил УАЗовский. брал на каой-то фирме, подошел "командирский" вариант. стал - как родной.

_________________
Мы поговорили о машинах и пришли к выводу, что если уж покупать что-нибудь, так это ГАЗ-69, но их, к сожалению, не продают. /Стругацкие/

Пятьдесят лет спустя, или Второе дыхание 21-й "Волги"

Восстановление старого автомобиля - процесс долгий, дорогостоящий и трудоемкий. Далеко не каждому, кто берется за реставрацию машины, удается довести ее до победного конца. Но уж если хватило терпения, сил и средств и старая машина обрела былой шик-блеск, сохранив при этом "родные" узлы и агрегаты, незамеченным подобный автомобиль не останется.

Герой этого повествования хотя и провел полжизни бок о бок с самыми различными автомобилями, в вопросах реставрации себя специалистом не считал и не считает. По его словам, он просто задался целью восстановить отцовский автомобиль, покупку которого в далеком 1966 году тогда 6-летний мальчишка запомнил на всю жизнь.

- "Волга" в те времена была доступна далеко не всем по наличию как денег, так и собственно возможности приобрести в личное пользование автомобиль подобного класса. Но после службы в Алжире у отца подобная возможность была. Реализовать ее можно было в Москве, в магазине "Березка", где продавались товары для иностранцев и тех советских граждан, которым посчастливилось работать за рубежом, - говорит Валерий.

- Как сейчас помню, как я забежал на площадку, где покупателей дожидались около 300 новехоньких ГАЗ-21Р, и начал искать ту самую "Волгу", которой суждено было стать нашим семейным автомобилем. До этого, расположившись на ночлег у московских друзей, все долго обсуждали, как правильно выбрать автомобиль. К слову, у отца на тот момент даже "прав" не было. Зато были хорошие знакомые, которые рассказали, что в магазине нужно смотреть, сколько листов бумаги лежит с документами на машину. Если больше одного, значит, к машине прилагается карта дефектов, о которых завод любезно информирует потенциального покупателя, и машину лучше выбирать из тех, у которых подобной карты нет.

В самом же магазине ненавязчиво намекнули, что черные "Волги" смотреть тоже не стоит, мол, не про вашу честь они. В итоге с учетом всех "но" мы подошли к пятой машине в ряду, у которой все вроде было как положено: и цвет не черный, и дефектной карты нет. Однако стать нашей ей было не суждено, так как под одним из передних колес предательски темнело масляное пятно. В итоге после недолгих поисков нашей машиной стал ГАЗ-21Р фисташкового цвета, на котором специально выделенный отцу шофер доставил нас из Москвы в Минск.

Дальше были 40 лет эксплуатации, в ходе которых, пробежав более 300 тысяч километров, "Волга" неоднократно побывала и в Крыму, и на Кавказе, и в соседних Прибалтике и Польше. Само собой, без ремонтов мотора и просевших рессор не обошлось, но для газовского автомобиля это нормально. Примечателен тот факт, что за свои 50 лет машина ни разу не побывала в аварии, лишь однажды получив небольшую царапину на пороге от упавшего мотоциклиста. Возможно, поэтому, когда отца не стало, возникли мысли восстановить машину как память о нем.

Главным врагом "Волги", бережно хранившейся в гараже, стала вездесущая коррозия, которую предстояло побороть во что бы то ни стало. Задача вовсе не из простых, особенно с учетом дефицита денежных средств, и я пытался не думать о ней несколько лет, но "Волга" не давала о себе забыть и в какой-то момент начала мне сниться, словно намекая на то, что время пришло.

Уже после первых месяцев работы с автомобилем я возненавидел ржавый металл. Особенно от коррозии пострадали пороги автомобиля. Не меньше досталось и крыльям, которые было решено заменить на ремонтные, найденные по объявлениям в "Автобизнесе". Все бы ничего, но в советское время для ремонта в продажу отправляли некондиционные детали, и с этим немало пришлось повозиться, так как с ними выдержать нормальные зазоры между элементами кузова практически невозможно. К примеру, задний кант крыла в заводском варианте - 6 миллиметров, в ремонтном - 9-10. Но стоит заметить, что качество металла новых крыльев и порогов, ждавших своего часа у прежних владельцев запасных частей, оказалось на высоте, невзирая на почтенный возраст.

Новые двери для "Волги" отыскать не удалось, поэтому было решено восстанавливать оригинальные заводские. Все места, пораженные коррозией, вырезались до "живого" металла, на их место вваривались изготовленные по точным лекалам латки. Лекала я делал сам из ватмана, затем воплощал необходимый элемент в металле. Вершиной подобного творчества стало изготовление части задней правой арки в месте прилегания к ней двери, со сложной формой и обилием изгибов.

После жестяных работ настала пора полной очистки кузова, все части которого предстояло освободить от старой мастики, "шумки" и тому подобного, чтобы ни один очаг коррозии не остался незамеченным. Работа еще та: щетки, одетые на "болгарку", то и дело забивались смолами и мастиками, которые, несмотря на возраст, сохранили неплохую эластичность. Применение разных смывок старых покрытий эффекта тоже не дало, скорее даже навредило. В итоге своими силами из рашпиля был изготовлен шабер, с помощью его и самостоятельно собранной "пескоструйки" все элементы кузова были очищены до металла. Далее следовала обработка кислотами, грунтование и окраска.

Примечательным является тот факт, что все работы производились на обычном подъемнике с возможностью переворота автомобиля, хорошо знакомом советским автолюбителям. От непогоды машину тогда защищал лишь навес со шторами, выстроенный из подручных материалов во дворе у товарища.

За кузовом настал черед остальных деталей. Их коррозия тоже не пощадила. Бензобак, к примеру, со стороны дорожного покрытия после очистки от краски выглядел как дуршлаг. Запаять его стоило немалых трудов. В ход тогда пошли и газовая горелка, и мощный электропаяльник, и даже промышленный фен - после восстановления бака я лужу и паяю не хуже профессионалов.

До металла были зачищены, обработаны и покрашены: задний мост, все металлические элементы передней подвески и рулевого управления. Все шарниры и резинки заботливо перебраны, смазаны и восстановлены до идеального состояния.

Отдельного упоминания заслуживают задние рессоры. Их я тоже разобрал, почистил, каждую проковал кувалдой, насколько это было возможно в имевшихся условиях. Последующая сборка задних рессор показала, что эта работа была проделана не зря. Кстати, при сборке каждая рессора была заботливо смазана, обмотана "портянками" и закрыта специально изготовленным чехлом.

С тормозами, которые у ГАЗ-21Р в нынешних реалиях оставляют желать лучшего, церемониться не стал - просто разыскал и установил все новое, но аутентичное для моего автомобиля.

Разобравшись с железом, взялся за двигатель, который уже повидал не один ремонт. Последняя его "капиталка" с ремонтом кривошипно-шатунного механизма, заменой поршней и колец была сделана моими же руками еще в 1991 году. Тогда же на машину была установлена 24-я ГБЦ под 76-й бензин. С тех пор "Волга" пробежала всего 35 тысяч километров. В 2009-м на машину вернулась новая 21-я ГБЦ, но с ней машина практически не ездила. Сейчас же встал вопрос о переводе машины на 95-й бензин, так как низкооктанового топлива нынче на АЗС попросту нет.

Решение было найдено на профильных форумах по ГАЗ-21. В итоге ГБЦ "похудела" на 4,5 миллиметра. Попутно были доработаны впускные и выпускные каналы, притерты заново клапаны, отшлифованы стыковочные плоскости коллекторов и ГБЦ. Благодаря проведенным работам степень сжатия 2,445-литрового мотора увеличилась до 8,5-8,7 против былых 6,7, мотор получил неплохой заряд бодрости и лошадиных сил.

Восстанавливая выхлоп, по максимуму использовал все запасы "родных" деталей, лишь одну банку глушителя пришлось позаимствовать у ГАЗ-2402.

Установка стекол и восстановление интерьера автомобиля при кажущейся простоте тоже потребовали немало времени. Основная проблема оказалась в многочисленных резинках и уплотнителях, которые из-за возраста автомобиля пришли в негодность. В результате лобовое и заднее стекла были установлены с использованием вазовского уплотнителя "лобовика". Для дверных стекол удалось разыскать "родные" бархатки от ГАЗ-21.

Сиденья "Волги" изготовлены на старом каркасе, но с использование современных материалов. При этом конструкция, прошивки как в оригинале. Потолок и обшивки дверей сделаны заново по выкройкам, снятым с оригинальных деталей.

Резинки под фары - мой hand made, а сами фары родом из 1980-х. Резинки задних фонарей и "чайки" удалось купить оригинальные в весьма достойном состоянии.

Уплотнитель радиатора найден методом подбора. Уплотнители дверей частично "родные", частично вазовские. Больше всего пришлось повозиться с крышкой багажника. По трудозатратам и стоимости она оказалась едва ли не золотой. Сначала ее долго пришлось искать, после приобретения - отдавать на "пескоструйку" на сторону, а там потянули металл. Затем была кропотливая работа кузовщика по восстановлению исходных форм. И все это, естественно, не бесплатно.

Когда восстановление машины уже вышло на финишную прямую и автомобиль был окрашен и подсобран, случилась беда. 10 января 2010 года мне запомнилось надолго, так как именно в этот день служивший верой и правдой все годы, потраченные на восстановление, навес над автомобилем рухнул после обильного снегопада прямо на машину, помяв крышу, крыло, крышку багажника. Руки не то что опустились, они словно отнялись. Разобрав завал, я больше года не подходил к, казалось бы, готовому автомобилю. Но время лечит и не такие раны.

В 2012-м снова разобрал "Волгу" и отправил ее к кузовщику, который вернул машине первозданный вид. Затем опять была покраска и кропотливая сборка автомобиля, помощниками в которой были друзья, терпенье, упорство и крепкое словцо. В итоге в апреле 2016-го, после семи лет кропотливого труда с затяжным перерывом после обрушения навеса, вышло то, что вы видите.

За исключением цвета, который волею обстоятельств оказался гораздо ярче оригинального фисташкового, автомобилю удалось сохранить в себе дух 1960-х годов. Первые поездки показали, что эксперимент с переводом на 95-й бензин прошел успешно, машина поехала гораздо веселее. На МКАД в ходе постановки на учет "Волга" уверенно ехала в третьем ряду, без напряга разгоняясь до позволенных местами 100 километров в час. Впрочем, подобная езда не для нее - не стоит забывать, что тормоза в машине аутентичные, барабанные без усилителя, ABS, ESP и прочих мудреных систем. То же самое можно сказать и про рулевое управление.

Главное, что, несмотря и вопреки, проект завершен, машина обрела еще один шанс на долгую жизнь. Теперь ее статус - автомобиль для души, который будет радовать меня и окружающих в сухие солнечные дни, напоминая о 60-х годах прошлого века, когда деревья были большими, а "Волга" - новой.

Юрий ЛИХУТА
Фото автора
ABW.BY

При восстановлении "родной" головки блока цилиндров впускные клапаны получили новые маслосъемные колпачки, а на выпускные, где заводом съем масла не предусмотрен, были одеты колпачки от высоковольтных проводов

Привалочная плоскость впускного коллектора ГАЗ-21, слегка деформировавшаяся за долгие годы эксплуатации, потребовала коррекции напильником

Ввиду того что делать развал-схождение на ГАЗ-21 современные спецы то ли не хотели, то ли не умели, все работы по выставлению кастора, углам развала и схождения колес были сделаны самостоятельно. С помощью отвеса, линейки и штангенциркуля

В первой поездке карбюратор "Волги" дважды вынуждал корректировать уровень топлива в поплавковой камере. Причина - негерметичность игольчатого клапана в поплавковой камере, который всего за 50.000 рублей был заменен на новый

За неимением 72-го и 76-го бензина сегодня "Волга" с торцованной ГБЦ ездит на 95-м, что весьма улучшило ее тягово-динамические характеристики

Читайте также: