Греется рено лагуна 1

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Renault Laguna I (1993-2000) – загнанные лошади

Рено Лагуна первого поколения дебютировал в 1994 году, заменив безвкусную и малопривлекательную модель Renault 21. Новинка получила революционный дизайн, который даже сегодня смотрится свежо и современно. Уже вскоре Laguna стала одним из самых продаваемых семейных автомобилей в Европе.

Первоначально модель предлагалась только в кузове хэтчбек. Через год после премьеры была представлена версия универсал (Grandtour). В 1996 году ассортимент пополнил 2,2-литровый дизель, а годом позже – 190-сильный бензиновый V6 объемом 3 литра.

В 1998 году Лагуна подверглась небольшому фейслифтингу, основные признаки которого передние фары и оранжево-красные задние фонари. В том же году, под капотом появился 1,9-литровый турбодизель dTi. Кроме того, была предложена новая автоматическая коробка передач, созданная PSA. В 1998 году ассортимент пополнил еще один дизель – 1.9 dCi, а через два года произошла смена поколений.

Производитель предлагал несколько вариантов оснащения: смиренный RN, более продвинутые RT и RXE, и самый богатый – Baccara. Большинство экземпляров имеют электрический пакет, подушку безопасности и ABS. Довольно часто встречается и кондиционер.

Renault Laguna 1 мог быть только переднеприводным. По результатам краш-тестов по версии EuroNCAP француз заработал 3 звезды. Позже, в результате ужесточения правил, одна звезда была снята, и осталось только две.

Двигатели

R4 1.8 (90, 94- 120 л.с.);

R4 2.0 (114 - 139 л.с.);

V6 3.0 (167- 190 л.с.).

R4 1.9 dTi (98 л.с.);

R4 1.9 dCi (107 л.с.);

R4 2.2 TD (113 л.с.).

Выбрав бензиновый мотор, необходимо быть готовым к тому, что вскоре после покупки придется ремонтировать систему зажигания. Особенно быстро изнашиваются катушки зажигания. Не выделяются долговечностью стартер и генератор. Среди общих недостатков можно отметить и невысокий ресурс подушек двигателя.

Нередки неисправности дроссельной заслонки.

Достаточно надежен и 3-литровый V6. Правда, плотная компоновка моторного отсека затрудняет проведение ремонтных работ. До 1997 года двигатель был 12-клапанным, а после - 24-клапанным. Кроме того, улучшилась динамика и экономичность. Бензиновый V6 оснащен цепным приводом газораспределительного механизма и гидравлическими компенсаторами зазора клапанов.

Дизели серии dTi гарантируют большие риски выхода из строя топливного насоса высокого давления, а остальные турбодизели – турбокомпрессора. Кроме того, зачастую отказывают форсунки. Следует помнить, что дизельные версии уже порядком изношены и потому гораздо дороже в содержании.

Старый 2.2 D – вялый, громкий и прожорливый. Атмосферный 1.9 D потребляет значительно меньше, но и располагает меньшим запасом сил. 1.9 dTi и 1.9 dCi более динамичные и экономичные, но стоимость обслуживания удручает. Если нужен именно дизель, то лучше всех себя зарекомендовал 1.9 dTi.

Трансмиссия

Автомобиль предлагался с 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-скоростным автоматом. С возрастом коробки начинают «давать течь», а АКПП нередко требовала капитального ремонта уже после первых 100 000 км.

Ходовая

На передней оси Laguna работают стойки Макферсон, а на задней – торсионная балка. Подвеска обеспечивает превосходный уровень комфорта и отлично поглощает неровности. Но, к сожалению, она слишком нежная.

Спереди чаще всего изнашиваются шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов. Конструкция предусматривает замену ключевых элементов по отдельности. Сзади довольно быстро выбивает резиновые втулки. Кроме того, преждевременному износу подвержены торсионы, амортизаторы и ступичные подшипники. Найти мастерскую, специализирующуюся на регенерации задней балки, несложно. А хорошо отремонтированная балка, скорее всего, прослужит долго.

Кузов

Renault Laguna 1 не чужда и коррозия кузова. Очаги ржавчины можно найти на колесных арках, порогах, рамках окон, крышке багажника, а в универсале - под черной накладкой с номерным знаком. После рестайлинга качество защиты от коррозии улучшилось.

Время оставляет неизгладимый след на состоянии фар: рассеиватели царапаются и мутнеют. Проблема не только эстетическая, но и практическая – ухудшается качество освещения дороги. Именно поэтому многие владельцы безаварийных экземпляров меняют старые фары на новые. Причем без всяких переделок можно установить рестайлинговую оптику, что зрительно омолаживает автомобиль.

Интерьер

Интерьер заслуживает положительных оценок. Кресла широкие и мягкие, а салон мужественно переносит испытание временем. Но это не относится к рулевому колесу: сходит лак с кожи, и стираются надписи с кнопок. Претензии вызывает и система вентиляции. В холодную погоду стекла потеют даже после замены салонного фильтра.

Багажник хэтчбека легко доступен, имеет правильную форму и большую емкость (452 литра). А сложенные сиденья образуют ровный пол.

Типичные проблемы и неисправности

Нередко беспокоят довольно сложное электронное оборудование. Одно из слабых мест – плохая защита ЭБУ двигателя. Он находится очень низко и подвержен воздействию воды. Порой влага и соль приникают внутрь, что обездвиживает авто. В таком случае придется заменить неисправный модуль на б/у в хорошем состоянии (от 4 000 рублей). Теоретически, это простая процедура, но без помощи специалиста не обойтись. Необходимо перепрограммировать иммобилайзер, встроенный в контроллер.

К характерным недостаткам можно отнести сбои в работе кондиционера, центрального замка и электропривода стекол. Особенно болезненный отказ вентилятора отопителя климат-контроля. Он объединен с управляющей электроникой. Новый доступен только в оригинале по цене 11 000 рублей.

С возрастом в рулевой рейке появляются люфт и утечки. Стареют патрубки системы охлаждения, выхлопная система и электрическая проводка (проблемы с ABS и вентилятором двигателя).

Стоит ли покупать?

Рено Лагуна 1 – автомобиль, который понравится тем, кто ценит, прежде всего, комфорт. Сильная сторона модели – простота конструкции, что облегчает ремонт. В числе преимуществ интересный и классический дизайн, а так же невысокая стоимость – от 100 до 170 тыс. рублей. Немецкие конкуренты тех же лет стоят почти в два раза больше. Правда, сэкономленный средства, скорей всего, придется потратить на сервис. Несмотря на не слишком дорогие запасные части, многочисленные мелкие неисправностей выливаются в кругленькую сумму. Но, если удастся найти ухоженный экземпляр, то можно рассчитывать на сравнительно беспроблемную эксплуатацию.

Перегрев дизельного двигателя

В процессе эксплуатации любого ДВС могут возникнуть неисправности, которые приводят к перегреву бензинового или дизельного мотора. Для дизельного двигателя перегрев является более серьезной проблемой сравнительно с бензиновыми аналогами, так как критическое повышение температуры может быстро вывести дизель из строя благодаря ряду конструктивных особенностей агрегата.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какая температура считается рабочей для дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете, почему показатели оптимальной рабочей температуры дизельного ДВС отличаются зависимо от конкретного типа мотора.

Последствия перегрева

Незначительный и непродолжительный перегрев мотора, который замечен своевременно, позволяет свести к минимуму риск серьезных последствий. В других случаях перегрев дизельного двигателя наносит большой ущерб силовому агрегату.

В системе охлаждения происходит образование паровых пробок, в результате чего ГБЦ перегревается. Результатом сильного перегрева дизеля становится деформация головки блока цилиндров и пробой уплотнительной прокладки. Головку блока от высокой температуры «ведет», нарушается плотность прилегания ГБЦ к блоку цилиндров.

Значительное увеличение температуры может также привести к трещинам БЦ и ГБЦ, недопустимому расширению деталей в конструкции ДВС. В подобных случаях мотор попросту заклинит. После остывания перегретый дизель станет непригодным для дальнейшей эксплуатации. Для восстановления работоспособности мотора потребуется дорогостоящий ремонт дизельного двигателя или даже полная замена агрегата.

Причины перегрева дизельного двигателя

Дизель может перегреваться по разным причинам. За поддержание рабочей температуры дизельного двигателя в строго ограниченных рамках отвечает система охлаждения. Для контроля и обнаружения интенсивного роста или падения температуры двигателя на приборной панели большинства автомобилей присутствует отдельный указатель.

Как показывает практика, своевременно выявить отклонения от нормы во время движения удается не всегда. Также следует учитывать возможные неисправности датчика температуры дизельного двигателя или индикатора на панели приборов. Прямыми и косвенными признаками перегрева дизельного двигателя могут служить:

постоянная работа вентилятора системы охлаждения на максимальной скорости вращения в режиме холостого хода (при наличии электрического привода);
повышение уровня шума и вибраций в процессе работы ДВС, падение мощности, детонационные стуки;
появление белого пара из подкапотного пространства, который стал заметен в процессе езды;

Низкий уровень и утечка ОЖ

Одной из наиболее распространенных причин перегрева является нехватка охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизельного двигателя. ОЖ имеет свойство со временем выпариваться, так как составным компонентом является дистиллированная вода. В этом случае необходимо долить воду или разбавить водой концентрат тосола/антифриза в нужной пропорции, а уже потом залить полученную смесь в расширительный бачок.

Также запрещено заливать жидкость в горячий мотор, чтобы не повредить двигатель по причине разницы температур между разогретым силовым агрегатом и свежей жидкостью для охлаждения. Если замечено интенсивное падение уровня после долива ОЖ, тогда следует визуально осмотреть патрубки и соединения, радиатор, сам расширительный бачок, а также место расположения водяного насоса (помпы) системы охлаждения на предмет наличия трещин или других повреждений, а также подтеканий.

Еще одной причиной падения уровня ОЖ могут являться трещины в блоке цилиндров или в головке блока цилиндров, а также повреждение прокладки головки блока. Если данные повреждения затрагивают каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость (рубашка охлаждения двигателя), тогда часть жидкости из системы охлаждения может попадать в цилиндры дизельного двигателя, а также в систему смазки дизельного ДВС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизельный двигатель может дымить белым выхлопом. Из этой статьи вы узнаете о возможных причинах и способах диагностирования неисправности.

Радиатор и термостат

Если уровень ОЖ в норме, но температура двигателя заметно превышает допустимую, тогда перегрев дизельного двигателя может быть также связан со снижением эффективности охлаждения жидкости в радиаторе. Загрязненные «соты» радиатора не позволяют данному элементу системы охлаждения нормально совершать теплообмен. В этом случае радиатор необходимо тщательно отмыть.

Дизель может также перегреваться по причине неисправностей термостата, а именно когда термостат дизельного двигателя заклинил на открытие. Постоянно закрытый термостат с ростом температуры двигателя не открывается, заставляя жидкость совершать движение только по малому контуру (малый круг). Это значит, что ОЖ не проходит по большому кругу (через радиатор) для охлаждения.

Другие неисправности

Критическое повышение температуры дизельного двигателя может быть вызвано неисправностями вентилятора системы охлаждения или датчика температуры дизельного двигателя. Еще одной причиной перегрева дизеля является сильное загрязнение внутренних каналов охлаждающей системы, что препятствует нормальной циркуляции охлаждающей жидкости.

Также стоит отметить неправильную регулировку угла опережения топливного впрыска. По этой причине сильно возрастает температура отработавших газов, в результате чего общая температура дизеля растет, особенно под нагрузкой. Отдельного внимания заслуживает помпа. Разрушение лопастей водяного насоса и другие поломки снижают эффективность циркуляции ОЖ по системе и вызывают перегрев дизеля.

Самостоятельная диагностика

Факт перегрева дизельного двигателя требует немедленной остановки агрегата для выяснения и устранения причин. Начинать проверку эффективности охлаждения дизеля своими руками следует с того, что двигателю необходимо дать самостоятельно остыть.

Дальше потребуется проверка уровня ОЖ в бачке, а также проведение тщательного визуального осмотра самого расширительного бачка, всех патрубков, радиатора охлаждения и радиатора отопителя, а также зоны крепления помпы для выявления возможной течи.

Следующим шагом станет проверка термостата. Для этого необходимо запустить остывший мотор и контролировать рост температуры. С нагревом термостат должен открыть для охлаждающей жидкости, которая движется по малому кругу, доступ в радиатор (большой круг). Если термостат заклинил, тогда нижний шланг окажется холодным. Это легко установить самостоятельно, аккуратно пощупав патрубок рукой и оценив нагрев шланга.

Последним этапом станет проверка работы привода вентилятора. Нужно удостовериться в работоспособности электрических контактов. Дополнительно необходимо заглянуть в блок предохранителей, так как неисправный предохранитель также может привести к отключению вентилятора и перегреву ДВС.

Полезные советы

Если сильный перегрев дизельного двигателя случился при отрицательной температуре за бортом, тогда держать открытым капот для ускоренного охлаждения дизеля не рекомендуется.

При отсутствии возможности обнаружить причину перегрева дизеля, устранить неисправность, доставить авто на буксире или эвакуаторе можно попытаться продолжить движение самостоятельно. Для этого нужно быть абсолютно уверенным в исправности датчика температуры ДВС и указателя на панели приборов.

Двигателю дают остыть, затем запускают и двигаются на авто с минимальными нагрузками. Движение осуществляется до того момента, пока температура дизеля не превысит около 2/3 от допустимого рабочего предела. После повышения температуры до указанного предела водитель немедленно производит выключение зажигания (ни в коем случае не вынимая ключ из замка зажигания) и продолжает движение по инерции на нейтральной передаче со скоростью не более 30-40 км/ч.

Напоследок добавим, что на автомобилях с автоматической коробкой переключения передач описанный способ самостоятельного передвижения применять не рекомендуется, так как параллельно имеющейся проблеме перегрева могут добавиться различные неисправности АКПП в результате неправильной эксплуатации при движении с отключенным мотором.

Как самостоятельно определить, что прокладка головки блока цилиндров прогорела. Рекомендации по протяжке ГБЦ после замены. Какую прокладку лучше выбрать.

Как часто требуется замена антифриз. Самостоятельная промывка системы охлаждения от грязи, накипи и ржавчины. Средства для промывки системы охлаждения ДВС.

Особенности эксплуатации авто: как правильно заглушить двигатель и можно ли глушить при работающем вентиляторе. Почему нельзя сразу заглушить турбомотор.

Почему возникает перегрев двигателя. Чего ожидать водителю и какие поломки могут возникнуть, если двигатель перегрелся. Что делать в случае перегрева ДВС.

Двигатель медленно прогревается на холостом ходу или в движении: почему так происходит. Возможные неисправности системы охлаждения, другие причины.

Двигатель не выходит на рабочую температуру, стрелка температуры мотора не поднимается во время прогрева или падает во время езды: причины неисправности.

"Что внимания требует на самом деле - кузов". Мнение владельца Renault Laguna

- Эту Laguna 9 лет назад купил мой отец. Затем я "права" получил, брат. Теперь ездим на этой машине втроем по очереди. Проехала Laguna с момента покупки 230 тысяч километров.

Отец купил этот автомобиль по примеру нескольких наших родственников. У них были Renault, показывали себя эти машины неплохо и в плане надежности, и по затратам на обслуживание, и по удобству.

Наша Laguna - 1998 года, в ней есть все опции, которыми могли оснащаться семейные модели тех лет. И все работает до сих пор. Вообще машина комфортная. Очень хорошая печка, если говорить о зимней эксплуатации.

Летом кондиционер прекрасно со своими обязанностями справляется. Сиденья удобные, на ходу Laguna не жесткая. Я сам из Могилева, в Минск всегда езжу с удовольствием. Сегодня ехал - за рулем сидел в майке, такая тут печка.

Обслуживаем машину своими силами. У отца такая позиция: все, что можно сделать самому, лучше самому и делать. Мы с братом в этом тоже участвуем, потому что, во-первых, это интересно, во-вторых, умение гайки крутить в жизни пригодится. Последнее время вообще обходимся без помощи отца.

В обслуживании мотор простой - все доступно, никакого специнструмента не требуется. Заливаем "полусинтетику" Elf 10W-40. Пятилитровая канистра сейчас стоит в районе 55-60 рублей, масляный фильтр - 5-7, воздушный - около 10 рублей .

Каких-то серьезных проблем с двигателем не было. Однажды, правда, "умер" топливный насос в баке. И сейчас начал подтекать задний сальник коленвала. Видимо, сказывается пробег, ведь мы машину покупали 10-летней, а кто знает, сколько она до нас проехала?

От старости от воздушного фильтра отвалился резиновый воздуховод. Стоит он немыслимых денег, а функция у него одна - забирать воздух сбоку, чтобы воздушный фильтр волну не словил, если преодолеваешь какой-то брод. Мы через такие препятствия не ездим, поэтому ничего с воздуховодом не делаем.

Коробка передач механическая. Менялось сцепление. Опять-таки все просто, никакого специфического инструмента не требуется. Если есть головка на 16 и знаешь, как диск отцентрировать, все делается за один день. Маховик обыкновенный - одномассовый. Стоимость комплекта сцепления, если память не изменяет, два или два с половиной миллиона старых рублей.

В передней подвеске чаще всего приходится менять шаровые опоры и стойки стабилизатора. Пробовали ставить и дорогие, близкие по цене к "оригиналу", и дешевые запчасти - разницы по надежности нет. Те и другие выдерживают максимум год, а затем идут под замену. Так что фактически шаровые опоры и стойки стабилизатора - "расходники".

Задняя подвеска намного надежнее. Она торсионная - два сайлент-блока, четыре торсиона. Сайлент-блоки за 9 лет менялись один раз. Вот эта процедура сложная. Пришлось сварочным резаком старые сайлент-блоки выпалить. Затем им же грелись посадочные места, куда новые сайлент-блоки загонялись. Два с лишним дня задней балкой занимались. Сделали - больше проблем с ней не было.

Электрооборудование ничем серьезным не беспокоило. Перестал работать обогрев заднего стекла. Оказалось, что перегорел провод у фишки подключения к обогреву. Решение вопроса - замена фишки.

На днях камень в "противотуманку" угодил, но ведь это дело случая - просто не повезло. Мог камень и в лобовое стекло прилететь.

Аккумулятор менялся года три назад, лампочки кое-где перегорали, но все остальное как работало при покупке, так и продолжает работать.

Что внимания требует на самом деле - кузов. Его стойкость к коррозии оценю на 6 баллов из десяти. Полгода назад был кузовной ремонт. Порогов к тому времени, можно сказать, уже не было.

И задние арки серьезно прогнили. Конструкция там непродуманная: в арки грязь забрасывается и лежит как компресс, под которым железо ржавеет. В итоге кузов переваривался и полностью перекрашивался.

Но днище, как ни странно, было в хорошем состоянии. На передних крыльях только кромки арок чуть-чуть пострадали.

Практичность Laguna нас устраивает полностью. Есть дача - чего только на нее мы в этой машине не перевезли. Кровати, шкаф в разобранном, естественно, виде, холодильник, стройматериалы - все в Laguna ездило.

Но когда садятся четыре человека и багажник загружен, на проселочной дороге есть большая вероятность шаркнуть днищем по какому-нибудь ухабу. Дорожный просвет, по-моему, 120 миллиметров, но хорошо, что днище ровное, все трубки и провода спрятаны, поэтому никогда ничего снизу не отрывали.

Лично мне в этой машине не нравится только мотор. На Laguna 3-литровый двигатель ставился - с ним машина ехала бы куда веселее. Там, конечно, расход топлива был бы другой, но, как говорится, любишь кататься, люби и саночки возить.

Других недостатков я в Laguna не вижу. Есть в Беларуси сообщество любителей Laguna, у меня там много знакомых, в том числе среди владельцев "вторых" и "третьих" Laguna. Думаю, в будущем куплю себе такой автомобиль. Брать буду бензиновый вариант - все, что о нем рассказывают владельцы, меня вполне устраивает.

Какой бензин заливать в Renault Laguna 1 поколение

На моторах, установленных в Laguna (1 поколение) с заводской корректировкой датчиков детонации, рекомендуется использовать топливо с низкооктановым числом марки АИ-92, для получения расчитаной удельной мощности двигателя.

Мотор данной модели Renault не нуждается в высокооктановом бензине. Такое топливо будет сгорать в нем спокойнее и хуже, зачастую игнорируя искру свечи. При этом горючая смесь, не успевая сгорать во время такта рабочего хода, продолжает гореть при открытых выпускных клапанах.
Подобные процессы при высокой рабочей температуре и длительном воздействии, приводят к прогоранию клапанов и выпускных седел. Показатели отдачи мотора ухудшаются, увеличивается расход бензина, повышается износ поршневой группы сильнее обычного.

О расходе на текущем пробеге

Автомобилю в кузове Laguna (1 поколение) уже 24 года. Средний пробег таких моделей составляет более 500 000 км. Учитывая все плановые ТО пройденные за пробег, на таких машинах сейчас наблюдается значительный прирост в расходе бензина, в сравнении с возможностями этих моделей в 1993 году. Рабочая мощность двигателя тех лет изначально рассчитана на штатную компрессию, которая уже сильно нарушена. Устаревшая трансмиссия также становится более требовательна к расходу.

Сделан подсчет реального расхода топлива в 2021 году для таких машин, с учетом пробега в обычных условиях эксплуатации и обслуживания. Расход топлива теперь составляет от 12.2 до 14.5 л на 100 км пути, для модификаций Laguna 1 поколение выпускавшихся с бензиновым мотором минимальной мощности.

Другие поколения Renault Laguna

Как уменьшить расход бензина

Чтобы начать экономить топливо нужно разобраться в причинах его повышенного расхода. В таблице приведены практические советы и рекомендации полученные из открытых источников.

Рекомендации

Как Развоздушить Систему Охлаждения Рено Лагуна 1

Система охлаждения двигателя автомобиля, хотя и не полностью закрыта, не ожидает попадания воздуха в ее контуры. Образование воздушной пробки в системе охлаждения ДВС является проблемой, которая приводит к помехам, которые приводят к перегреву двигателя, плохой работе печи и т. Д.

Кроме того, для которых система кондиционирования воздуха предназначена для охлаждения, могут возникнуть неправильные показания датчиков температуры на панели блока. Так или иначе, проблема должна быть решена вовремя. Далее поговорим о том, как снять воздушную пробку и на каком уровне у радиаторов есть кондиционер.

Продолжая процесс удаления скопления воздуха из системы охлаждения, мы начнем с основных обстоятельств, при которых они возникают.

В начале всего стоит упомянуть разгерметизацию и, следовательно, нарушение соединений труб, шлангов и труб. По этой причине система забирает воздух через утечки в суставах. Также воздушные пробки образуются при доливе антифриза / антифриза.
Стоит также отметить неисправность воздушного клапана. Как известно, при нагревании антифриз в системе расширяется, давление повышается, но при охлаждении клапан отвечает за выравнивание давления. Если давление низкое, клапан пропускает воздух снаружи. Если есть проход, если есть проблемы с этим клапаном, избыток воздуха накапливается в системе.
Время от времени уплотнения насоса перестают герметизировать систему, что приводит к утечке воздуха. Антифриз также может вытекать, его объем естественным образом миниатюризируется, а избыток воздуха накапливается.

Как снять воздушную трубку в системе охлаждения Renault Logan

Печь также плохо запускается в салоне, что снижает комфорт использования автомобиля в холодную погоду и может быть опасным для водителя и пассажиров. Чтобы решить проблему, вам необходимо знать, как удалять воздух из радиаторов двигателя. Вначале следует убедиться, что уровень антифриза в норме и что сама система охлаждения герметична, другими словами, утечки нет.

Для этого вам необходимо осмотреть у наших клиентов остатки резиновых деталей, шлангов, труб, фитингов и т. Д., Находясь на спиральном двигателе. Обнаружение утечки требует немедленного устранения. Наоборот, утечки нет, но двигатель перегревается или, наоборот, долго остается холодным, необходимо проверить термостат.

Часто случается, что прибор заклинивает в открытом или закрытом положении (жидкость циркулирует только по маленькому или большому кругу). Редкой предпосылкой является то, что в области термостата образовались воздушные заслонки.

Как указывалось ранее, более прохладным и более частым признаком застоя воздуха является холодный воздух из печи, и в этом случае двигатель полностью прогревается. Чтобы избавиться от воздуха в системе, существует несколько способов (в зависимости от типа двигателя, особенностей его системы охлаждения и т. Д.).

Вы можете снова охладить систему охлаждения, сняв форсунки, по которым подается охлаждающая жидкость для нагрева дроссельной заслонки. Для этого снимите пластиковую крышку с двигателя, а затем откройте доступ. Найдя насадки, вам нужно снять одно из них.

Резервуар необходимо продуть, так как он произведет правильную установку момента, пока антифриз не вытечет из извлеченной трубы. Затем снимите снятую трубку, добавьте охлаждающую жидкость при необходимости и затяните крышку бака.

Следующий метод немного проще, чем предыдущий, и похож на этот. Прежде всего, двигатель должен быть прогрет, а затем двигатель выключен. В этом случае вам не нужно откручивать крышку расширительного бачка.

Радиатор для Рено Лагуна 1 1996 года 1,8 1,8 кл

Последний метод воздушного охлаждения системы охлаждения двигателя отличается простотой и высочайшими эксплуатационными характеристиками. Необходимо вести машину для перевозки так, чтобы «нос» находился в самой высокой точке. Затем необходимо затянуть стояночный тормоз, под задние колеса можно поставить колесные патроны, чтобы машина не катилась.

Далее вам нужно будет открутить заглушки радиатора / расширительного бачка. Затем они запускают двигатель и позволяют ему нагреться. Одновременно прогрев следует проводить несколькими подходами, и в этом случае уровень охлаждающей жидкости в баке контролируется и доливается. Эту функцию следует продолжать без качественной регулировки момента, пока пузырьки воздуха не исчезнут. Тогда у нашего клиента останутся пробки, есть возможность подтянуть.

Как видите, проблема вентиляции системы охлаждения двигателя далеко не единственная, в то время как двигатель может перегреваться, что приводит к его жесткому ремонту.

Даже при поиске задач следует иметь в виду, что воздух может накапливаться в системе в разных местах, поэтому лучше найти место, где образуется воздушная пробка.

В системе охлаждения движущегося воздуха: симптомы вентиляции, образование скопления воздуха. Как оживить систему охлаждения двигателя |

Когда смотреть на термостат: основными признаками неисправности являются различные неисправности элемента. Расположение самого терминала и его независимая проверка.

Как проверить систему охлаждения автомобиля на плотность и производительность всех компонентов. Диагностика насоса, термостата, форсунок и многое другое.

Принцип действия герметика для системы охлаждения двигателя. Когда использовать герметик, на какие результаты следует полагаться. Вероятные последствия, советы.

Обычные неисправности системы охлаждения двигателя: водяной насос, термостат, радиатор, вентилятор охлаждения и многое другое. Как найти предпосылки для себя.

Духовка не отапливается. Воздух в системе охлаждения

Предпосылки, по которым охлаждающая жидкость начинает течь. Как найти место утечки антифриза, другими словами, сам антифриз. Полезные советы и подсказки.

Двигатель Renault F3R

В начале 90-х французские инженеры Renault запустили в производство очередной силовой агрегат, имевший поразительный успех. Он оказался востребованным не только внутри страны, но и за ее пределами.

Описание

Двигатель F3R представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 2,0 литра, мощностью 114 л. с и крутящем моменте 171 Нм. В 1992 году под обозначением B20F поставлялся концерну Volvo, а с 1997 – нашему АЗЛК.

Двигатель устанавливался на автомобили Renault:

На автомобили Volvo (под индексом B20F):

V 440 (1993-1996);
V 460 (1993-1996);
V 480 (1992-1995).

Дополнительно с 1997 по 2001 годы стоял под капотом российского Москвича (АЗЛК) «Святогор».

Блок цилиндров чугунный, цилиндры проточены в теле блока.

ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. В верхней части в пяти опорах закреплен распредвал.

Поршни стандартные, с тремя кольцами, два из которых компрессионные и одно маслосъемное.

Приводы: ГРМ – зубчатый ремень, масляного насоса – цепь.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, тепловой зазор клапанов регулируется подбором шайб.

Технические характеристики

Производитель	Cleon Plant
Объем двигателя,см³	1998
Мощность, л. с	114
Крутящий момент, Нм	171
Степень сжатия	9.8
Блок цилиндров	чугун
ГБЦ	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	83 (82,7)*
Ход поршня, мм	93
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	2
Привод ГРМ	ремень
Гидрокомпенсаторы	нет
Система питания топливом	инжектор
Топливо	бензин АИ-95
Система смазки, л.	5,5 (5,1)*
Экологические нормы	Euro 2-3
Ресурс заявленный/реальный, тыс. км	150+/500+
Расположение	поперечное/продольное*

*в скобках значения для двигателя, устанавливаемого на Москвич «Святогор»

Что означают модификации

Усовершенствование мотора породило множество его модификаций. Больших отличий они между собой не имели, особенно в механической части. Эксплуатационные характеристики также были идентичными. Все различия заключались в навесном оборудовании применительно к моделям автомобилей, на которые они устанавливались.

Например, модификация F3R 611 имела алюминиевый поддон, инжектор и две катушки зажигания. Предназначалась для оснащения АКПП.

Модификация F3R 722 соединялась с МКПП, поддон был стальным, инжектор оставался таким же, а высоковольтная катушка была одна на четыре свечи.

Используемая в России версия F3R 272 (на Москвиче «Святогор») имела литой алюминиевый картер и маслонасос с цепным приводом. Расположение в автомобиле – продольное.

На версиях мотора с индексом 768 и выше была изменена технология регулировки тепловых зазоров клапанов (для замены толкателей приходится поднимать распредвал).

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Характеристику двигателя существенно дополняют три важных фактора, с которыми она становится наиболее полной.

Надежность

Автовладельцы и работники СТО называют F3R самым надежным и удачным среди всех двигателей. В большей мере этому способствует то, что мотор разрабатывался на базе дизельного ДВС. Отсюда долговечность и значительный ресурс.

При правильной эксплуатации, бережном отношении и своевременном обслуживании двигатель легко выхаживает более 500 тыс. км без капитального ремонта.

В агрегате удачно сочетаются прочность и простота всех механизмов. Владелец Renault Laguna I из Беларуси LaguhaVod пишет: «…личный опыт владения F3R 768 7 лет и около 600000км. Мотор простой и надежный».

Тягово-мощностные показатели удовлетворяют потребности любого стиля вождения. Наиболее приемлемым вариантом является не агрессивная, спокойная и размеренная езда. В этом случае не возникают пиковые нагрузки, вызывающие поломки узлов и деталей двигателя.

Для повышения надежности ДВС необходимо использовать качественные заправочные жидкости, особенно топливо и масло.

Косвенным подтверждением высокой надежности F3R является его использование в автомобилях, производимых другими автоконцернами.

Слабые места

Болезнью «французов» является электрика. Не отличаются особой надежностью датчики, двухкатушечная система зажигания, высоковольтные провода. Проблемы электрической части легко решаются на любом автосервисе.

Двигатель практически не выносит перегрева. В большинстве случаев это заканчивается не совсем дешевым ремонтом ГБЦ (слегка поведенную головку иногда можно отшлифовать, а ее прокладку, маслосъемные колпачки придется заменить). Значительный перегрев вызывает залегание поршневых колец и вызывает повышенный расход масла. Решение вопроса лежит на поверхности – следи за температурой ОЖ, не перегревай двигатель.

Большую опасность представляет обрыв ремня привода ГРМ. В такой ситуации загиб клапанов неизбежен. Производитель рекомендует менять ремень через каждые 60 тыс. км. Если эту операцию производить раньше, то количество слабых мест на двигателе сократится.

И, пожалуй, последняя неприятность – необходимость регулировки теплового зазора клапанов. Но это уже проблема работников автосервиса.

При анализе слабых мест агрегата выясняется, что в большинстве случаев они проявляются по вине автовладельца (нарушение регламента обслуживания, заправка не качественным топливом и т.п.).

Ремонтопригодность

Простая конструкция позволяет ремонтировать двигатель в гаражных условиях. Расточку цилиндров можно делать под любой ремонтный размер. С подбором поршней затруднений не возникает. Таким образом возможность капитального ремонта в полном объеме возможна.

Необходимо отметить, что сам процесс ремонта требует не только использования оригинальных запчастей, но и специального инструмента и приспособлений. И конечно же опыта проведения ремонтных работ.

Подобрать необходимые оригинальные детали можно в любом специализированном магазине. Не рекомендуется для ремонта использовать аналоги, и тем более б/у детали. Запчасти-аналоги в большинстве случаев не обладают нужным качеством, среди них легко нарваться на подделку. Особенно этим славится китайский производитель. Детали б/у могут быть оригинальными, но определить их остаточный ресурс работоспособности невозможно.

По поводу опыта проведения ремонтных работ. В F3R и его модификациях есть немало нюансов, не зная которых можно еще больше добавить себе работы.

Например, при регулировке теплового зазора клапанов на ранних версиях мотора замена регулировочных шайб делалась без снятия распредвала. На модификациях, начиная с F3R 768 его необходимо поднимать. В противном случае ждет замена распредвала или всей ГБЦ.

Перед ремонтом двигателя нужно хорошо посчитать во сколько обойдутся затраты на запчасти и работы. Оригинальные детали сами по себе не дешевые. Кроме этого, для «французов» они на порядок дороже в сравнении с другими.

Анализ проведения капитального ремонта ДВС показывает, что иногда дешевле приобрести контрактный двигатель (20-40 тыс. рублей), чем восстановить вышедший из строя старый.

Двигатель F3R по праву считается самым удачным из всех атмосферников, разработанных моторостроителями концерна Рено. Простоту конструкции, экономичность и неприхотливость к условиям эксплуатации оценили все автовладельцы и перевели его в разряд «неубиваемых».

Renault Laguna 2 с пробегом: 1001 поломка подвески и моторы с ресурсом до 500 тысяч

Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.

Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.

Лучшей надежностью отличаются блоки с машин после рестайлинга CDC/ADAM, но у части блоков нет ESP, это можно понять по отсутствию третьего ряда контактов в разъеме. Ну и цена блоков в любом случае «кусается». По возможности стоит искать мастеров, умеющих паять проводники к керамической плате. К тому же на машинах после рестайлинга с навигационной системой применили электрический привод ручного тормоза. Блок не отличается надежностью, зато стоит дорого. Новым заказать его почти нереально, а его аварийный привод разблокировки выполнен в точно такой же закисающей трубке, как и у штатного стояночного тормоза.

Ступичный подшипник, как уже было сказано выше, впрессован в тормозной диск на задней оси, но для французской машины это типовое решение. Подклинивает механизм «ручника» в заднем суппорте при редком использовании. Но мощность у системы выбрана с запасом, в итоге диски и колодки ходят очень долго. Стоимость неоригинальных компонентов невелика.

Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.

Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.

Список типовых проблем передней подвески открывают опоры стоек. Не самый надежный подшипник в них сочетается со слабой тарелкой и резиновой частью. Помимо расслоения и отрыва резины сам металл тарелки опоры корродирует и выворачивает в обратную сторону от нагрузок. Немного помогает установка большой шайбы на шток амортизатора, но это лишь снижает шансы на то, что шток достанет до капота. Геометрия подвески будет «гулять» в широком диапазоне.

Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.

Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.

В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.

Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.

Трансмиссия

Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.

Механические коробки передач – в основном серий BVM5/BVA4, а на дизельных моторах и мощных бензиновых ставили и шестиступенчатые BVM6/BVA5. Эти «всефранцузские» серии МКП (их ставили также на Пежо и Ситроены) вполне надежны и серьезных проблем с ресурсом не имеют как минимум до 200 тысяч пробега, разве что за течами масла нужно следить внимательно. В случае низкого уровня или грязного масла первыми сдаются подшипники – сами по себе они недорогие, но коробки требуют аккуратности при работах. Часто повторные ремонты связаны именно с неквалифицированным вмешательством.

На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.

На дизельных моторах с «шестиступками» есть проблема с ресурсом двухмассового маховика. Его конструкция максимально удешевлена, часто при пробегах за 150 тысяч он уже имеет очень большой люфт и плохо поддается ремонту, требуется много станочных операций. Сцепление у всех версий с гидровыжимом, причем он существует в нескольких версиях для разного хода корзины сцепления. Установка несовместимых версий обычно ведет к поломке недешевого узла. Ресурс самого подшипника больше 200 тысяч, но часто подшипник «разбирается» из-за износа лепестков корзины и накладок диска.

Основная масса «автоматизированных» Renault Laguna – это машины с атмосферными моторами 1,8/2,0 и самой младшей версией дизельного 1,9, им полагалась четырехступенчатая АКП серии DP0, она же AL4. Подробно про ее проблемы можно прочитать в отдельном материале. Тут ограничусь констатацией факта: это не самая удачная трансмиссия. Основная проблема – в надежности и регламенте обслуживания и высокой чувствительности гидроблока к повышенной температуре и загрязнению. К тому же коробка с чисто потребительской точки зрения работает не очень хорошо: адаптивные алгоритмы оказались не самыми удачными, коробка сильно ухудшает динамику машин, а расход топлива с двухлитровым атмосферным мотором может доходить до 20 литров по городу. Ну и к динамичному движению она мало пригодна.

Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.

Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.

К сожалению, чаще всего масло меняется нерегулярно, гидроблок изношен, и за ресурсом накладок блокировки ГДТ не следят и при этом любят придавить педаль газа «в пол». У гидроблока изнашиваются не только соленоиды, но и сам материал плиты, что требует для восстановления ремкомплектов Sonnax и очень высококвалифицированной работы. Изношенный гидроблок добивает механическую часть АКП недостатком давления, пробуксовками, износом втулок и насоса. Если же довести до полного износа накладок ГДТ и попадания клеевого слоя в масло, то отказ коробки следует почти сразу и с самыми тяжелыми последствиями.

Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.

Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.

Двигатели

Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.

Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.

Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.

Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…

Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.

Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.

А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.

Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.

Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.

Сбои в работе системы зажигания, не очень удачный фазорегулятор, утечки воздуха через дроссель и уплотнения впускного коллектора наделяют моторы неприятной склонностью к скачкам оборотов и вибрациям. Обычно проявляются проблемы при пробегах 150+, но в случае Laguna II это означает «практически на каждой машине».

Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.

Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.

Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.

Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.

Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.

Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.

Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.

Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.

Очень не рекомендуется покупка машин с мотором 2,2 литра серии G9T, это еще один сомнительный эксперимент. Здесь тоже, как и в случае с мотором F5R, проблема в первую очередь – в конструкции ГБЦ: она склонна к растрескиванию. Много неприятностей доставляет также неудачный ГРМ с непредсказуемым ресурсом. Многие владельцы меняли его раз в 50 тысяч, и все равно ремень обрывает. Высокая нагрузка на вкладыши повышает вероятность проворота, этот мотор нельзя нагружать при оборотах менее 2000 полным моментом после полного прогрева. Часто владельцы для экономии топлива постоянно передвигаются на малых оборотах и ленятся переключаться «вниз». Как следствие, у АКПП этой проблемы нет, а вот на «механике» она проявляется регулярно. К тому же форсунки на этой серии моторов оказались не очень удачными, распылители очень часто требуют замены. К счастью, как и для любой другой топливной аппаратуры Bosch, ремонт хоть и дорог, но возможен.

Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.

Брать или не брать?

В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.

Читайте также: