Haima 7 колодки передние аналог
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Haima 7: вещь в себе
Во всяком случае, мой скепсис «семерка» преодолела довольно быстро. Экий ладный автомобильчик! Пристально вглядываясь в лицо кроссовера, я заметил в его чертах едва уловимый намек на что-то хорошо знакомое. А, ну как же! Пятиугольник радиаторной решетки и раскосые фары совершенно точно своим истоком имеют «Мазду-3» или «Мазду-6» прошлого поколения. Да и сама эмблема компании — все та же стилизованная под птицу буква «М», только размах крыльев, раскинувшихся в свободном парении, стал заметно шире.
В отличие от десятков своих соотечественников «Хайма-7» ни в коем случае не вызывает и малейших ехидных замечаний по поводу своей внешности — это вполне симпатичный, хотя и несколько старомодный автомобиль. Ограниченное использование хрома, лаконичные выштамповки по бокам, в меру дутые колесные арки, стильные «противотуманки» — никакой азиатской аляповатости. Элегантно очерченные черным окна широки и обеспечивают хорошую обзорность. Подоконная линия в своем продвижении к корме машины, соблюдая все каноны дизайна, стремится вверх, придавая профилю кроссовера модную стремительность. Да, фонари получились несколько куцыми, но ведь и на старуху бывает проруха. Достаточно вспомнить, как выглядела задняя светотехника «Мерседес-Бенца-ML» до недавнего обновления — неужели ж после этого мы будем мелочно придираться к дизайнерам «Хаймы»?
HAMA7 241
Крестили, но недокрестили
Салон для китайских инженеров оказался типичной «динг ан зихь». Немецкий мудрец Эммануил Кант называл «вещью в себе» объект исключительно умопостигаемый, лежащий за пределами возможностей чувственного опыта. А ведь только опыт, опыт и еще раз опыт позволяет создать действительно приятный глазу и одновременно эргономичный интерьер — тут не помогут никакие, даже самые скрупулезные предварительные расчеты и моделирование.
Вроде бы все скроено неплохо. Скромненькая, чуть грубоватая на ощупь обивка выглядит вполне прилично, и заправлена она под пластиковые детали очень аккуратно. Зияющих щелей в панелях нет, заусенцев и прочих огрехов тоже замечено не было. Компоновка передней панели вряд ли уступит оной, скажем, у прошлого RAV4. Но досадные недоработки очень сильно портят общее положительное впечатление.
Блестящий пластик, дешевый и твердый даже на вид, моментально настраивает на скептический лад. Узкая, ядовито-синего цвета амбразура дисплея магнитолы буквально вопиет — сейчас так не делают! Приборный щиток, весьма смахивающий на «лансеровский», спрятан под бесхитростный прямой козырек и ничем не прикрыт с флангов, что определенно оставляет чувство незавершенности объекта.
HAMA7 218
Дальше — больше. Кожаный руль удобен в хвате, но регулируется только по углу наклона и в ограниченном диапазоне. Сиденья имеют неплохой профиль, но чересчур жестки; подушка согласна подниматься и опускаться, но для этого придется помучаться с двумя крутящимися регуляторами, намного менее удобными, чем привычный один-единственный рычаг микролифта. Впрочем, это как раз сугубо личное ощущение — подобное решение кому-то может и понравиться, поскольку высоту передней и задней части подушки можно настраивать по отдельности.
Второй ряд заслуживает особого внимания. «Помилуй бог, сэр, где же это вас крестили, да недокрестили?» — как удивленно восклицал диккенсовский Сэм Уэллер. Честно разделенное в пропорции 60:40 сиденье дивана… не откидывается вперед. Ни по частям, ни целиком! Поэтому спинку до конца сложить невозможно — угол ее наклона зависит от величины прилагаемого к ней мускульного усилия, призванного сломить сопротивление весьма плотной подушки. Таким образом, максимальный объем багажника в первую очередь зависит от того, кто является владельцем автомобиля — очень крепкий хозяйственник или хрупкая девушка. Совершенно ненужная в такой ситуации щель в диване, отделявшая нескладные 40 процентов от столь же неподвижных 60-ти, вела себя временами просто возмутительно. На вираже она немного расходилась, а при возвращении машины к прямолинейному движению вновь смыкалась, ощутимо закусывая филейную часть пассажира, сидящего сзади справа.
HAMA7 310
Торопиться некуда
С места рвануть удалось на славу — как положено в боевиках, с проворотом передних колес и визгом резины. Однако совершив сей подвиг, автомобиль на этом успокоился. Как я ни старался добиться от него более-менее приличной динамики, выкручивая мотор и загоняя стрелку тахометра аж в середину красной зоны, через пару километров мне пришлось сдаться. Стопятидесятисильный двигатель демонстрировал полное нежелание потакать подобного рода прихотям и тащил машину не торопясь, размеренно, с чувством, с толком, с расстановкой. Передачи механической коробки включались четко — даже при очень быстрой работе рычагом я ни разу не промахнулся мимо нужной ступени. Хотя плавно проскочить через «нейтраль» мне не удавалось — заминка в доли секунды сопровождала каждый переход через этот своеобразный водораздел.
Как и следовало ожидать, «автомат» оказался еще большим тугодумом — не помогал даже переход в ручной режим. Можно было до посинения пытаться понизить селектором передачу, но живости степенному кроссоверу это не добавляло. Правда, надо отметить, что ступени перебирались пускай неспешно, но плавно, без рывков и дерганий.
HAMA7 43
Подвеска, максимально настроенная на комфорт, превосходно нивелировала мелкие неровности и эффективно боролась с крупными колдобинами. Однако при этом она с удовольствием транслировала свои переживания на руль, невротически подергивавшийся в водительских руках. Мягкость подвески сыграла с «семеркой» дурную шутку в поворотах — на крутой дуге автомобиль кренился так, что подчас становилось не по себе.
Уверенности не прибавляло и то обстоятельство, что тормозить по-человечески машину не научили. Я давил на соответствующую педаль изо всей дури, но заставить антиблокировочную систему проснуться так и не смог. Где она, ваша хваленая помощь при экстренном торможении, которой китайцы, как утверждают, одарили базовую версию? Создавалось впечатление, что тормоза «Хаймы» находились в состоянии хронического перегрева. И это уже не шутки — речь идет о безопасности.
HAMA7 8
Настоящее китайское качество
Полноприводная версия пока у «семерки» отсутствует. Китайцы обещают ее в следующем году, да еще и с турбомотором объемом 1,8 л, который, хочется надеяться, окажется поживее нынешнего двухлитрового. Но до тех пор бороться с нашим предубеждением по отношению к четырехколесной продукции из Поднебесной призваны две модификации с приводом на передние колеса — с механической коробкой и с «автоматом». Цена базовой версии «на руке» — 689 900 рублей. За эти деньги вы получаете две подушки безопасности, ABS, парктроник, зеркала с электроприводом, полный комплект электростеклоподъемников, кондиционер, обогрев передних сидений и кое-что еще по мелочи — комплектация не бедная, но стоит ли она своих денег? «Лифан-Х60», например, с подобной начинкой потянет всего на 559 900 рублей.
Руководство «Хаймы» остальных своих земляков конкурентами себе не считает — мол, качество не то. Ладно, пусть так. Но «Дастер», доведенный примерно до такого же состояния, потянет лишь на 580 тысяч. И пусть двигатель «московского француза» выдает всего 102 силы, характер-то у него позадорнее. Сопоставимый «Рено» с автоматической коробкой также дешевле — 654 тысячи против 789 900 рублей. Да что там, самая навороченная версия всенародно любимого кроссовера, вооруженная полным приводом, «автоматом», системой динамической стабилизации, четырьмя подушками, навигацией и дисками из легкого сплава на десерт, стоит ровнехонько 750 тысяч.
На что надеются в «Хайме», не очень понятно. Если там считают, что цена автоматически демонстрирует уровень качества автомобиля, то это по меньшей мере спорно. И в первую очередь потому, что понятие «настоящего китайского качества» в широкий обиход пока не вошло. Или же на острове Хайнань уповают на русскую поговорку о том, что смелость города берет? Тогда дай им бог удачи. Потому что автомобиль по китайским меркам получился действительно неплохой.
Picture 2
Picture 3
Остров везения
Компания «Хайма» основана в 1988 году, ее штаб-квартира находится в городе Хайкоу, что на острове-курорте Хайнань, часто именуемом «Восточными Гавайями». И называлась она тогда «Хайнань Мотор». С 1992 по 2006 годы штамповала в свое удовольствие лицензионные автомобили для китайского рынка в тесном сотрудничестве с корпорацией «Мазда». Тогда-то и появилось нынешнее имя «Хайма», составленное из названий двух компаний-партнеров. Сейчас обретший независимость автомобилестроитель располагает в Китае двумя работающими заводами, одним строящимся, а также центром исследований и разработок.
До последнего времени марку представляла у нас компания «Дервейс», но с этого года в России открылось представительство «Хайма Автомобили Рус». Переговоры о сотрудничестве с черкесским заводом продолжаются, но их перспективы пока не ясны.
HAMA7 70
+ Симпатичная внешность, аккуратный салон, версия с «автоматом»
— Неэффективные тормоза, слабоватый двигатель, валкая подвеска, завышенная цена, огрехи в эргономике, отсутствие полноприводной версии
Впервые сравниваем китайские кроссоверы Haima 7 и Lifan Х60
Lifan X60 продаётся только с мотором 1.8 и «механикой» за 550–675 тысяч рублей. У двухлитровой Хаймы есть ещё и «автомат», но цены выше: 599–919 тысяч. Правда, действует скидка 50 тысяч.
На первый взгляд, и Haima и Lifan выглядят вполне прилично. Особенно радует глаз X60, чей торс украшен рельефными колёсными арками, а оптика переливается светодиодными огнями. Haima 7 тоже ничего, хотя за универсально-безликую внешность её величают то Опелем, то Маздой. Но разве это не комплимент? Разок даже за Buick приняли! Увы, приглядишься повнимательнее и замечаешь, что оба кроссовера собраны кое-как.
У Хаймы линза ближнего света в левой фаре понуро смотрит вниз. Кривовато установлены капот и задний бампер. Водителю мешает затёртость от дворников на ветровом стекле, а из-под хромированной накладки на капоте ползёт рыжий налёт. За плечами — две зимы, пробег — более сорока тысяч километров. У Лифана более-менее ровно установлена лишь дверь багажника, остальные — с перекосом. Через щели хорошо видно, что здесь, в отличие от Хаймы, двойные уплотнители проёмов. Лакокрасочное покрытие совсем тонкое: кое-где под краской уже светится грунтовка и сколов не счесть.
Зато Lifan в топовой версии щеголяет продвинутой мультимедийной системой: Интернет, DVD-проигрыватель, телевизор. есть даже примитивные игры вроде пасьянса и пятнашек. Семидюймовому монитору на передней панели тесно: его нижний край нависает над климатическим блоком, осложняя доступ. Руль сильно смещён вправо, рычаг «механики» при включении второй передачи едва не касается рукоятки стояночного тормоза — можно прищемить палец. Педали установлены близко друг к другу и с большим перепадом по высоте. «Споткнуться» — раз плюнуть!
Руль далеко, педали близко — водитель среднего роста обречён сидеть в Лифане, аки в Жигулях: с задранными коленями и выгнутой колесом спиной. Кресло лишено рельефа и чересчур жёсткое. Зато Lifan просторней Хаймы сзади, хотя он короче, а его база меньше на пару сантиметров. Почти лимузинный простор в коленях! Вдобавок спинки дивана не просто регулируется по наклону — их можно откинуть, чтобы устроиться почти горизонтально.
В Хайме сзади теснее, а спинки дивана регулируются в пределах нескольких градусов. Зато водителю удобнее, чем в Лифане: наполнитель кресла охотно принимает форму тела, сиденье лучше распределяет нагрузки. Педали скомпонованы удачно, а рулевая колонка хоть тоже без настройки вылета, всё же не принуждает сидеть ссутулившись. Жаль, посадка высоковата. Если опуститься пониже, глядишь, и комбинацию приборов было бы лучше видно.
Передняя панель Хаймы озадачивает травмоопасными углами, один из которых упирается точно в правое колено водителя. Да и пластик совсем дешёвый, гулкий. А какие звуки издаёт «семёрка»! Подрулевые рычажки нажимаются с хрустом сломанной ветки, блокировка замков бьёт по ушам ультразвуковым писком, а щелчки клавиш стеклоподъёмников слышно даже снаружи. Иногда эти клавиши ещё и западают, выпрыгивая на место после полного опускания стекла. Автоматический режим по-китайски?
Двухлитровую «четвёрку» мощностью 138 л.с. на холостом ходу едва слышно, зато вибрациями она нагружает и руль, и кресло. Даже зеркала заднего вида трясутся… В движении силовой агрегат далёк от гармонии: то трансмиссия тянет одеяло на себя, то двигатель. Пятиступенчатый «автомат» не суетится: при спокойной езде радует незаметными переключениями и своевременным понижением передач. Но в таких режимах «атмосферник» вял, ускорения с малых и средних оборотов даются Хайме с большим трудом.
Вот на верхах — другое дело! Коленвал надо крутить до отсечки. Именно благодаря всплеску тяги на высоких оборотах Haima 7 при интенсивном старте нагоняет оторвавшийся было Lifan и опережает его. Однако это уже некомфортный режим для «автомата», который не любит интенсивного темпа. Ему бы просто поддерживать текущую скорость.
Мотор Лифана мощностью 128 л.с. страдает от другого недуга: из-за неудачной настройки акселератора кроссовер спотыкается при каждом старте. Трогаться на подъёме — всё равно что идти по топкому болоту: ищешь ногами, где потвёрже. И всё же поджигаешь сцепление. Однако с ростом оборотов тяга густеет, и атмосферная «четвёрка» 1.8 расцветает. В отличие от Хаймы Lifan разгоняется без натуги и очень отзывчив на небольшие перемещения педали газа. Субъективно Х60 воспринимается более динамичным.
Разгоняясь, надо помнить, что в конце прямой, которую Lifan держит неплохо, обычно следует поворот. А там — пугающие крены, плюс с ростом нагрузки X60 ещё и произвольно уходит на меньший радиус. Усилие на руле при этом плавает от «почти пусто» до «слишком густо», что лишь дезориентирует водителя. Тормоза мягкие, словно ослабшая пружина. Более-менее адекватное замедление появляется лишь ближе к середине хода педали. Хотя информативность рабочей зоны неплоха.
Когда кончается асфальт, выясняется, что Lifan-то не лишён талантов. Темп, который китайский кроссовер задаёт на «пересечёнке», не может поддерживать не то что Haima — спасует и уазовский Patriot. Комфортная подвеска отлично сглаживает ямы, бугры и провалы грунта, не досаждая раскачкой кузова. При этом салон хорошо изолирован от ударов даже на вдрызг разбитых дорогах. А мелочи вроде трамвайных путей или «лежачих полицейских» Х60 не замечает вовсе.
Haima за счёт жестковатой подвески поначалу воспринимается более собранной. Раскачка кормы проявляется ещё в меньшей степени, а мелкие ямки да бугорки почти не тревожат пассажиров. Но энергоёмкости амортизаторов хватает лишь на средние неровности. Крупные ямы провоцируют удары с эхом колебаний неподрессоренных масс. По просёлку Haima передвигается не столь ловко: водителю приходится быть внимательнее, сбрасывая скорость на перегибах. Чуть поторопился — и передние амортизаторы пробивает на ходе отбоя. При сжатии следует такой клевок, что кузов может достать до грунта.
Слабость передней подвески Хаймы заметна и на асфальте. Крены при спокойном движении умеренные, но стоит заехать в вираж побыстрее — и кроссовер припадает на внешнее переднее колесо в неприятном диагональном поклоне. Причём рулевое управление к таким перекосам остаётся почти равнодушным: лишь немного возрастает усилие. Зато в отличие от Лифана в пределе Haima безопасно соскальзывает передней осью без намёка на занос. Но с тормозами тоже не всё гладко: педаль тугая, причём замедление не соответствует прилагаемым усилиям.
Наши испытуемые не принадлежат к последнему поколению машин из Поднебесной, они ближе к истокам китайской экспансии. Не станем рекомендовать ни одного, поскольку качественного рывка потребительских свойств продемонстрировано не было. Даже фаворита у нас нет. Lifan бросает из крайности в крайность: просторный, с прекрасной плавностью хода — но водителю до опасного неудобно, а качество сборки не выдерживает критики. В то же время Haima во всём демонстрирует средний уровень, ничем особо не выделяясь. Выходит то на то. А коли нет особой разницы, зачем платить больше?
Тест-драйв Haima 7: Ищем японское в китайском кроссовере
Китайская компания Haima (произносится как «Хайма») по меркам автомира еще младенец: ей всего-то 25 лет. За пределами Китая марку знают плохо, но амбиций у китайцев — вагон. Сейчас компания пытается со второй попытки закрепиться на российском рынке. Новым оружием экспансии выбран кроссовер.
Ранее китайцы из Haima уже пытались выйти на российский рынок с седанами и хэтчбеками Haima 3, которые собирались на заводе «Дервейс» в Черкесске и по сути были несколько упрощенным китайским вариантом Mazda 3. Причем вариантом совершенно легальным, ведь компании официально сотрудничали с 1992 по 2006 годы, и в Поднебесной в разное время выпускались восемь маздовских моделей. Естественно, что 14 лет сотрудничества не могли пройти бесследно. Теперь в Haima говорят, что сами с усами, но и не отрицают, что продолжают поддерживать контакты с Mazda в сфере технологий. Хотя у Haima в Китае свои инженерно-технические центры, моторные заводы и даже собственный автомобильный институт, от маздовского наследия автомобили избавляться не спешат.
Вот и стоящий передо мной кроссовер Haima 7, представленный в Китае осенью 2011 года, сделан по мотивам Mazda Tribute, от которой, в частности, унаследованы элементы платформы и независимая подвеска. Хотя выглядит китайская «семерка» все же поэнергичнее «Трибьюта» за счет вытянутых фар и рельефных боковин кузова. А вот в салоне — легкое, но уже знакомое амбре пусть и неплохих на вид, но жестких на ощупь пластиков, ядовитая подсветка магнитолы и экранчика климата, сиденья и руль в коже неизвестного науке дермантина, прошитой на руле жутковатым «медицинским» швом, люфтящие ручки-кнопочки и складной ключ в замке зажигания. Словом, Китая здесь пока больше, чем Mazda: есть над чем работать.
Рейлинги на крыше входят в базовую комплектацию, а вот пороги в базе только для версий с «автоматом». Для машины с МКПП это опция
Сюда еще вернемся, а пока посмотрим, каково задним пассажирам. В принципе, со своими «метр-восемьдесят» сидеть мне здесь достаточно свободно, есть место и над головой, и в плечах, и для ступней под сиденьями. В ногах среднего пассажира есть два подстаканника, в спинку дивана китайцы, расщедрившись, воткнули откидной подлокотник — да и на широкую панель двери с ухватистой ручкой тоже можно удобно положить руку. Ехать можно! Правда, если сиденья впереди отодвинуты до упора, то колени уже касаются спинки. Сама спинка заднего дивана настраивается по углу наклона, но при этом фиксатора в откинутом до упора положении у нее вообще нет: чуть привстал — и спинка сама приподнимается обратно. Так и едешь, прижимая ее своим весом. Кстати, устроить в багажнике спальное место тоже не выйдет, потому что спинка дивана лишь наклоняется вперед и вровень с полом не складывается. И сам не поспишь при нужде, и холодильник не увезешь, хотя внутренние размеры кузова в теории позволяют это.
За рулем тоже хватает нюансов. Нет, здесь довольно просторно, но, например, регулировки сиденья водителя даже в топовой комплектации — только вручную. Любопытно, что по высоте здесь настраивается не само кресло, а лишь его подушка — с помощью двух крутилок поднимаются и опускаются ее передняя и задняя части. Нечасто увидишь такое решение, мне навскидку вспомнился только UAZ Patriot. Хорошо хоть у «Хаймы», в отличие от «Патриота», при попытке настроить подушку рука все же пролезает в проем между закрытой дверью и сиденьем. Сами кресла — без изысков, поясничных подпоров и прочих боковых поддержек. Просто сиденья, чтобы просто сидеть. И лучше, если обивка будет тканевая: в поворотах она чуть лучше держит тело.
Выбор отделки для сидений у Haima 7 пока невелик: у машин с «автоматом» - только кожа, с МКПП - ткань
На этих «просто сиденьях» я устраиваюсь вполне удобно, настраиваю по высоте ремень с преднатяжителем, отщелкиваю тугой фиксатор не менее тугой по настройке рулевой колонки — и понимаю, что даже в поднятый до упора руль благополучно перекрыл верхнюю часть спидометра с тахометром. И как ни садись — сильно лучше не станет. Однозонный климат-контроль тоже не без приколов. К его мощности вопросов нет, вентилятор работает тихо, только обороты набирает с неспешностью и звуком раскручивающейся самолетной турбины. Не очень удобно, что выключенный кнопкой «климат» потом этой же кнопкой не включить, приходится крутить регулятор оборотов вентилятора — причем выставленные ранее настройки скорости не сохраняются. Да и выставленная температура отображается на экране не привычными цифрами, а мелкими рисками. Для передних кресел предлагается аж 5-ступенчатый подогрев, но его регуляторы расположены в слепой зоне и собраны вместе, так что пассажиру к ним придется тянуться.
Ладно, на ходу утрясемся. Первым мне достается вариант с 2-литровым бензиновым мотором в 149 лошадиных сил (180 Нм) и 5-ступенчатой механикой. Сцепление — сплошная «вата», но я приноравливаюсь, выруливаю на асфальт мячковского автодрома и. Мда, несмотря на два литра, Haima 7 разгоняется без огонька и с явным усилием. Для спокойной езды годится, но без «заброса» двигателя в зону высоких оборотов никакой динамики не получишь. Да и неизвестно, какая она, эта динамика. Даже в пресс-релизе создатели машины стыдливо умалчивают и о времени разгона до сотни, и о максимальной скорости, и даже о снаряженной массе. Хотя чего скрывать-то? Все равно «вау-результатов» никто не ждет. Вот и еще более сонная динамика с 5-ступенчатым «автоматом» от фирмы Hyundai тоже не стала сюрпризом. Сама автоматическая коробка работает ровно, без дерготни, но скорострельности от нее точно ждать не стоит, все настройки — на спокойный драйв. В ручном режиме, правда, можно ехать поживее за счет более высоких оборотов на выбранной передаче. Но полного контроля над процессом электроника все равно не дает, и на высоких оборотах или под сброс газа в какой-то момент самовольно переключается на повышенную ступень.
Двухлитровый бензиновый мотор модели HM484Q с двойной системой изменения фаз газораспределения Haima заявляет как собственную разработку, хотя и не скрывает наличия в нем маздовских корней. Гарантия на автомобиль заявлена на привычном уровне в 3 года или 100 000 километров пробега, а вот интервалы между ТО пока неожиданно маленькие: всего 7500 километров. Но китайцы обещают увеличить их в будущем
Зато куда больше понравилась приличная шумо- и виброизоляция, которая хорошо приглушает звук мотора, выкручиваемого до высоких оборотов на разгоне. На крейсерских же оборотах в салоне и вовсе тишь да гладь. К этому добавляется еще и довольно мягкий ход: мелкие неровности, обнаруженные на автодроме, подвеска «проглотила» без проблем и встряски. При этом в крутых поворотах гоночной трассы, которые я проезжал хорошим ходом, Haima 7 кренится умеренно, а управляемость оказалась близкой к нейтральной, не слишком острой, но для такого автомобиля достаточно внятной. Да и за асфальт машина держится цепко, не заставляя жалеть об отсутствии системы стабилизации, которая здесь пока не предлагается вовсе. Неплохое поведение, чувствуется маздовское наследие! Причем на стабильность на прямой и цепкость в поворотах работает еще один нюанс: у моноприводного Haima 7, в отличие от большинства аналогов, сзади стоит не скручиваемая балка, а полноценная независимая подвеска.
Минимальный клиренс у Haima 7 равен 185 миллиметрам с «механикой» и 195 миллиметрам с автоматической коробкой. В базовой комплектации мотор защищают только пластиковые фартуки, но дилеры будут предлагать и стальную защиту
Объем багажника за сиденьями - 453 литра. Увы, но спинки вровень с полом не складываются. Под полом багажника лежит полноразмерная запаска, но места под мелочь там почти нет: все занимают пенопластовые вкладыши для инструментов
Пока же цены на переднеприводные Haima 7 особо привлекательными не назовешь, «китайское» тут не синоним слова «дешевое». Недаром в Haima активно ищут площадку в России для организации местной сборки из машинокомплектов, ведь сейчас Haima 7 импортируют из Поднебесной, что соответствующим образом отражается на ценниках, который стартуют с отметки в 690 000 рублей за версию с механикой. В цене — кондиционер, тканевый салон, мультируль, CD-плеер, 5-ступенчатый обогрев передних сидений, фронтальные подушки, крепления Isofix, задний парктроник, иммобилайзер, АБС с распределителем усилий и ассистентом торможения, сервопривод стекол и обогреваемых зеркал, а также покрышки 235/70 R16 на литых дисках.
Читайте также: