Кадиллак или вольво что лучше

Обновлено: 06.07.2024

Наблюдения — volvo vs cadillac

Всем привет! Вроде обещал сравнить volvo s60 t5 с новым каддиком, да так руки и не доходили. Сейчас, возвращаясь из командировки и сидя в аэропорту в ожидании рейса, решил накидать пару наблюдений.

Хочу отметить, что сравнение не является объективным с той точки зрения, что вольво по прайсу новая стоила 1,5 кк (по старому курсу), а каддик — 2,2 кк (по старом курсу, хотя, скорее всего, на него давали скидку). Соответственно, вольво была в средней комплектации, а кадик — в полной.

Вольво — 2.5т 249 лс и 7,2 сек до 100, кадди — 2.0т 276 лс и 6,1 до 100 (движок использовался GM у опеля на астре опц, но, типа, серьезно доработанный). По ощущениям — разгон приятнее у вольво, т.к. чувствуется приятный звук 5 цилиндров. По факту — кадди заметно быстрее (хоть и немного не дотягивает до заявленных 6,1 сек). Особое удовольствие ощутил от полного привода на кадди — в дождь/снег разгоняется очень уверенно, без буксов как на переднем приводе.

Коробка на кадике переключает плавнее и незаметнее, а так и там и там они неплохие. На кадике замечаю чуть больший чем на вольво лаг при нажатии педали газа в пол — не могу понять, это турбо яма или коробка.

Несмотря на то, что кадик более драйвовый и настроен соответствующим образом, на нем чуть приятнее кататься — мелкие ямы съедает лучше, хотя крупные — чуть хуже (хотя может дело в ран флет шинах), шумка лучше. Но некритично — к вольво тоже особо претензий не было.

Управляемость

Однозначно лучше кадди — в повороты входит как влитая, не зря во всех тестах отмечают, что почти дотягивает до стандартов трешки бмв. Другой вопрос — зачем это все нужно в городе — ну не часто я вхожу на большой скорости в поворот…и то, только чтобы проверить хваленую рулежку. Рулежки вольво мне всегда хватало.

Тормозят обе неплохо, хотя на кадике brembo тормоза типа.

В вольво была довольно неплохая high performance (не помню сколько колонок), хотя, конечно, та же high performance музыка на s40 на уровень выше. В каддике Bose 10 или около того колонок, системы шумоподвления, хорошая шумка (двойные стекла) — конечно, музыка гораздо круче. Из минусов — гораздо хуже работает радио (дилер ничего не заметил, придется провести сравнительный тест с другими АТСами и решить, мучить дальше гарантийщиков или нет) и от безумных басов дребезжит сзад полка)

Технологичность

Тут однозначно лидер каддик — куча систем типа слежение за полосой, автоматическая остановка как спереди так и сзади, активный круиз контроль, сиденья, вибрирующие об опасности, цветная проекция на экран, два экрана, датчик давления в шинах, подсветка внешних дверных ручек и тд

В вольво, по сути, была только city safety. Из интересного — если на вольво она, когда срабатывала, тормозила в пол, то на каддике она умеет притормаживать, а не сразу в пол.

В итоге — обе тачки хороши, совсем уж больших различий в философиях шведов и американцев я не замечаю — оба неплохие красивые типа-спорт седаны с приятным интерьером, не так часто встречающиеся на дорогах

Когда немцы надоели: Volvo XC60 против Cadillac XT5

Если машины немецкой тройки для вас банальны, то жить вам непросто. И, находясь в поиске «не такого как у всех» кроссовера, вы наверняка будете сравнивать героев нашего теста. Cadillac XT5 имеет единственный двигатель — мощный V6. Поэтому в пару к нему мы взяли флагманский Volvo XC60 T6. Нет, это не Т-образная «шестёрка», а условный индекс топ-версии. Но о технике позже, а для начала насладимся пространством внутри.

Уют против хайтека

Интерьер Cadillac XT5 выглядит благородно и дорого. Пластика почти не видно, а лицевая часть передней панели в топ-версии укрыта аж замшей. Тёмное дерево в такой обстановке тоже не выглядит чужеродным — здесь ощущается тёплый уют загородного дома. Жаль только, что материалы в тестовой машине уже подсостарились к пробегу 40 тысяч км, а дверная панель, кресло водителя и багажник издавали скрипы и хрусты. В этот по-хорошему старомодный салон инженеры попытались вписать модные интерфейсы, и вышло спорно.

Вот зачем было делать сенсорной даже кнопку аварийной сигнализации? Теперь общение с коллегами по потоку требует недюжинной концентрации. А блоки климата и управления мультимедиа-системой? Погода в салоне регулируется механическими рычажками и механическими же клавишами, но последние уже «косят» под тач. А чуть выше звук управляется уже настоящим сенсором — учитесь нажимать и гладить по-всякому, иначе с органами управления не поладите.

Ещё одна прогрессивная штука — цифровое салонное зеркало (на него выводится изображение с широкоугольной камеры заднего вида). К качеству картинки ноль вопросов: контрастность, чёткость и угол обзора превосходят обычное зеркало! Но в грязную погоду (а какая у нас ещё бывает?) объектив моментально заляпывается из-за неудачного расположения, и даже омыватель камеры не всегда помогает. Приходится переключаться на оптический вариант — для этого зеркало надо перещёлкнуть в «затемнённый режим», но тогда и изображение получается. затемнённым.

Требует привыкания и селектор трансмиссии, который ходит по непривычному маршруту. Кстати, прямо под рычагом есть подполье, где располагается просторная полка и розетка 12 Вольт — только вот чтобы добраться туда, нужно иметь руки, как у робота Бендера из «Футурамы». Гибкие манипуляторы пригодятся и чтобы вставить смартфон в щель в основании подлокотника, где гнездится беспроводная зарядка (она есть уже в базе).

XC60 внутри уже не удивляет — всё это мы видели в седане S90 и кроссовере XC90. Приборка, интерьер, дизайнерские тумблеры на центральном тоннеле и вообще общая архитектура — здесь всё то же самое. Но это не умаляет удовольствия от пребывания в салоне XC60 — он по-прежнему кажется стильным, продуманным и необычным. Но такого тепла, как в Cadillac, здесь не видать. Даже если выбрать отделку деревом вместо алюминия и кремовую или коричневую кожу, передняя панель так и останется массивом серого пластика.

Это не выглядит дёшево, но задаёт иной в сравнении с американской машиной настрой. Акцент Volvo — на лаконичности и хайтеке. Идеальная камера кругового обзора (у Cadillac просто хорошая). Невероятный звук, даже без опциональной акустики Bowers & Wilkins. Музыка Bose в XT5 тоже играет неплохо, но аудиосистема Volvo просто в иной лиге. Мультимедийка шведского кроссовера более навороченная и функциональная, а её дисплей заляпывается не так сильно.

Хотя система Cadillac имеет более стильный интерфейс и лишена досадного косяка Volvo, когда невозможно воспроизводить музыку с флэшки по папкам. А ещё «планшет» вольвовской системы перегружен функциями, но даже на нём управлять климатом удобнее, чем с помощью сенсорно-механического безумия в «Кэдди».

T6 против V6

В Cadillac XT5 устанавливается только V6, а у Volvo XC60 моторов несколько, но все они — «четвёрки» объёмом 2 литра. Равенство силовых установок в этом тесте достигается хитро: у Cadillac в целях экономии топлива автоматически отключаются два цилиндра, поэтому он тоже в некотором смысле четырёхцилиндровый. А у Volvo XC60 T6 — двойной наддув (механический компрессор плюс турбина), поэтому мощности и момента тут даже больше, чем в «Кадиллаке» с его 3.6: 320 л.с. и 400 Н∙м против 314/367. Передач по восемь и там, и там, но динамика XC60 выше: в разгоне до сотни с результатом 5,9 с он везёт сопернику больше секунды.

Цифры подтверждаются ощущениями. Volvo под вой компрессора и вздохи байпаса «тащит» сразу и беспощадно, тогда как «Кэдди» сначала даёт передумать и снять ногу с акселератора, потом через паузу скидывает передачу, затем раскручивается до середины тахометра. И только после этот глиссер выстреливает как надо! Поворачивают машины под стать своим силовым установкам: XT5 кренится, теряет в недрах рулевого обратную связь и вообще выступает решительно против резкой езды. На контрасте с этим XC60 ощущается особенно собранным, отзывчивым и понятным — и тем удивительнее обнаружить, что рулевая рейка здесь на самом деле более длинная, чем в XT5.

Самый мощный вариант XC60 так настроен по всем агрегатам, что приветствует драйверское настроение, даром что это кроссовер. И в его характере есть два важных слагаемых. Активация спортрежима даёт почти спорткаровскую превентивность переключений и остроту газа, где всё решают буквально миллиметры хода педали. А привод вообще стал откровением: сложно припомнить другой кроссовер этого класса, который так вкручивался бы под газом в вираж! Даже с неотключаемой до конца стабилизацией динамично вести эту машину по скользким дорогам — удовольствие.

Полный привод Cadillac — вообще «про другое». Это довольно задумчивая система, которую не спасает даже конструктив с отдельными муфтами в задних полуосях. Передние колёса успевают сделать несколько оборотов в буксе, пока просыпаются задние — аккуратно запарковаться в сугроб с таким поведением не всегда просто. Нет и речи о том, какой вклад такая трансмиссия делает в управляемость при активной езде. Никакого. Вишенка на этом торте полуполноприводности — старт после запуска двигателя строго в режиме переднего привода, когда никакая пробуксовка не может активировать заднюю ось. А чтобы включить AWD, надо не забыть каждый раз потыкать кнопку на центральной консоли. Правда, автомобили 2018 года уже перепрограммировали на запуск в режиме полного привода.

Растрясло или укачало?

Ещё один сюрприз от Volvo — удачная настройка демпферов пневмоподвески. Даже с заниженным спортивным шасси R-Design здесь нет серьёзных проблем с энергоёмкостью, которые испытывают другие свежие Volvo. Немаленькие 19-дюймовые колёса (среди опций есть аж 22 дюйма) не ощущаются непосильной ношей, как на собратьях по модельному ряду, а крупные неровности не приводят к грохоту и пробоям. XC60 едет плотно и упруго — очень похоже на BMW X3, в том числе в части повышенного внимания к мелочам. Да, подвеска ХС60 может показаться жёстковатой, но дряблой, как на собратьях, её не назвать.

Cadillac снова на ином полюсе приоритетов. Его адаптивная подвеска классно фильтрует мелочи, разглаживает волны и деликатно перекатывает через стыки и трещины. Но ухабы, ступеньки и другие средние и крупные неприятности разбалансируют автомобиль и напоминают о том, что «двадцатые» колёса (они идут, начиная со средней версии за 3,5 миллиона) весят немало. Теряется плавность и цельность, а вместе с ними и комфорт пассажиров. При этом на нормальной дороге у XT5 совершенно особенная, американская плавность хода, которая напоминает ковёр-самолёт. Одних такая подвеска убаюкает и расслабит, а других попросту укачает — за время теста мне попадались пассажиры обоих типов.

Выбора нет

В том смысле, что нечего и выбирать между ними. Эти кроссоверы объединяет лишь небанальность. В остальном они для совершенно разных людей. Cadillac, как ни по-кэпски это звучит, предназначен любителям «американцев». Да и на звание кроссовера он не особенно тянет. Низкий, вальяжный, увесистый на ходу, но совсем тепличный в плане преодоления сложных дорожных условий. Внутри XT5 уютный и технологичный, но требует определённой лояльности, принятия своих странностей. После управления основательным «Кэдди» вождение Volvo — что езда на хотхэтче. По просьбе водителя версия T6 может быть взрывной и азартной. Это здорово сбалансированный автомобиль — стильный, продуманный внутри, хорошо подходящий как для города, так и для путешествий.

А теперь в цифрах. Базовый XT5 стоит 2 990 000 рублей, но это малопривлекательный с точки зрения оснащения вариант, хоть и не бедный совсем. Минимально интересная версия стоит всего на 100 тысяч дороже (правда, это автомобили 2017 года, и других пока нет). А по-хорошему, если брать Cadillac, то действительно с наворотами: адаптивным шасси, большими колёсами, подсветкой интерьера и экстерьера, хорошей музыкой, вентиляцией и прочими радостями — это уже 3,5 миллиона. Наконец, топ-вариант за 3,9 предложит классный проектор с индикацией пешеходов, «волшебное» салонное зеркало, круговую камеру, а также максимальный пакет систем предупреждения и предотвращения всего и вся.

Забавно: раньше сложно было представить автомобили бдительнее, чем Volvo. Но американцы переплюнули шведов — в XT5 защита от дурака возведена в абсолют. Он подтягивает ремни при малейшей опасности, моргает проектором даже во время бодрой езды в потоке (ой, сейчас что-то будет!) и предусмотрительно вибрирует подушкой кресла при плотной парковке. В Volvo набор чуть менее истеричных помощников стоит почти 200 тысяч и плюсуется к минимальным 3 285 000 за базовый вариант модели Т6. Следующий уровень комплектации — это 3,6 миллиона, а R-Design ещё на 85 тысяч дороже. Комбинаций пакетов и опций столько, что перечислять их бессмысленно — скажем лишь, что XC60 со всеми возможными наворотами стоит. 5 с хвостиком миллионов!

Северный Volvo или южный Cadillac? Факты, о которых не забудешь.

Автомобили шведского концерна пришли на наш рынок задолго до появления официальной дилерской сети. Эти модели пользовались спросом благодаря высокому уровню оснащения, богатым комплектациям и мощным моторам. Однако акцент всегда делался на безопасности – по этому параметру автомобили нередко обходили даже представителей Большой немецкой тройки. Несмотря на то, что сегодня компания принадлежит китайскому гиганту Geely, его продукция сохранила свою идентичность и свой характер. Модели Volvo имеют статус «автомобилей не для всех», но, безусловно, в меньшей степени, нежели соотечественный Saab. Сегодня Volvo официально представлен в России.

Некоторые преимущества Volvo:

Высокий уровень оснащения. Сегодня модели имеют на борту большое количество передовых систем.
Богатые комплектации. Автомобили марки способны угодить даже самым требовательным водителям.
Высочайший уровень безопасности. Речь идет как о пассивных, так и об активных системах, которые позволяют предотвратить ДТП или, по крайней мере, существенно снизить его негативные последствия.
Широкий выбор моделей. Шведский концерн предлагает в нашей стране как компактные кроссоверы, так и полноразмерные седаны.
Большое количество модификаций. Вы сможете выбрать как экономичный дизельный автомобиль, так и мощный бензиновый.

Почему выбирают Cadillac?

Cadillac олицетворяет собой классический американский автомобиль. Внушительные габариты, мощные моторы и просторные салоны - сегодня таких моделей остается все меньше и меньше. Отметим, что очень долгое время Cadillac привозились в нашу страну только в подержанном состоянии, поскольку официальных представительств марки в России не существовало. Но даже сегодня компания поставляет к нам ограниченное число моделей. В некоторой степени это даже играет на руку дилерам – нередко автомобилисты желают выделиться из потока, приобретая довольно редкую машину. Стоит заметить, что современные модели Cadillac практически не уступают продуктам европейских брендов в плане оснащения, мощности и уровня безопасности.

Сильные стороны автомобилей Cadillac:

Яркий дизайн. Являясь современным, он, однако, существенно отличается от европейского или японского.
Мощные моторы. У представителей линейки американской компании нет недостатка в запасе мощности.
Высокий уровень оснащения. Автомобили укомплектованы передовыми системами, позволяющими сделать каждую поездку комфортной и безопасной.
Богатые комплектации. Американские автомобили предлагают большое количество современных опций.
Надежность. Многие модели оснащаются объемными моторами, которые имеют завидный ресурс.

Недостатки Volvo

Шведские модели весьма требовательны к качеству обслуживания. Халатное отношение к регламентным работам, а также выбор дешевых расходников и технических жидкостей, довольно быстро приведет к серьезным неполадкам в работе сложных агрегатов. Нельзя не сказать и о большом количестве электросистем, в работе которых нередко случаются сбои. Особенно актуально это для возрастных автомобилей. Отметим, что в этой связи нередко требуется помощь грамотных электриков, которые имеют под рукой профильное компьютерное оборудование, поскольку иначе локализовать неисправности будет попросту невозможно. Также достаточно дорого обходится кузовной ремонт автомобилей Volvo.

Недостатки Cadillac

Автомобили американского концерна в большинстве случаев оснащаются мощными моторами. В этой связи модели попадают под высокую налоговую ставку, что увеличивает стоимость владения такими машинами. К этому прилагается и довольно высокий расход топлива. Так как автомобили достаточно редко встречаются в нашей стране, найти запчасти бывает весьма непросто. Тем более, многие механизмы поставляются только в оригинале. Также возникают трудности и с наличием кузовных деталей. Большинство из них приходится приобретать на заказ. К тому же, в нашей стране очень немного тематических авторазборов.

Сравнение стоимости ремонта, ТО и запчастей

Долгое время Volvo плотно сотрудничал с американской компанией Ford. В этой связи модели, выпущенные в этот период, имеют много взаимозаменяемых элементов. Так как запчасти и расходники для Ford обходятся несколько дешевле, Вы сможете сэкономить на обслуживании, не потеряв в качестве. С современными моделями дела обстоят иначе. Оригинальные детали и жидкости стоят достаточно дорого, а количество достойных аналогов несравнимо меньше, чем, например, в случае с немецкими моделями. Реже встречаются и профильные сервисы, которые способны предложить дилерский уровень услуг по лояльным ценам.

Модели Cadillac несколько менее требовательны к обслуживанию, как и многие американские автомобили. Они рассчитаны на среднестатистического потребителя, который относится к машине исключительно как к средству передвижения. Однако в случае выхода из строя каких-либо механизмов, стоимость ремонта может неприятно удивить. Как уже говорилось выше, многие детали и, тем более, агрегаты приходится приобретать на заказ. Это связано с непопулярностью марки в нашей стране. Поэтому восстановительные работы могут потребовать серьезных финансовых вложений, а также отнять немало времени, большая часто которого будет потрачена на ожидание запчастей.

Сравним Volvo S90 и Cadillac CT6

Полноразмерный седан Cadillac CT6 в комплектации Sport предлагается по цене от 4 850 000. Модель оснащена 3.6-литровым бензиновым мотором конфигурации V6, который выдает 335 лошадиных сил. Вместе с ним работает 10-ступенчатая автоматическая коробка передач. Разгон до первой сотни занимает 6.6 секунд. Заявленный расход топлива – 9.8 литров. Привод – полный. Также по умолчания установлена высокопроизводительная тормозная система от компании Brembo. Автомобиль укомплектован 20” колесными дисками. Салон имеет кожаную отделку и электрорегулировки. Помимо этого, в оснащение входят – 2-зонный климат-контроль, подогрев всех сидений, камера кругового обзора, светодиодная оптика, виртуальная приборная панель, мультимедиа и аудиосистема Bose.

Насколько дешевеют Б/У авто Volvo и Cadillac?

Автомобили Volvo являются представителями премиального сегмента, поэтому их потеря в цене происходит достаточно быстро. К тому же, ликвидность этих моделей существенно ниже, чем, допустим, у автомобилей немецких концернов. Помимо всего прочего, характерные болячки этих машин хорошо известны, поэтому проблемные модификации дешевеют очень быстро. К этому прилагается отсутствие большого количества профильных сервисов, что предполагает либо постоянную переплату за обслуживание у дилеров, либо риск наткнуться на некомпетентных мастеров, которые попросту не имеют ни опыта работы с этими автомобилями, ни нужного оборудования.

Модели Cadillac пользуются невысоким спросом в нашей стране. Это касается как новых автомобилей, так и моделей, представленных на вторичном рынке. В этой связи, они, конечно же, достаточно существенно теряют в цене (это хорошо заметно по объявлениям на портале Авто.ру). Многих водителей отталкивает высокий транспортный налог и расход топлива. К сожалению, не все готовы мириться с таким тратами даже с учетом надежности основных агрегатов этих машин. Как и в случае с Volvo, существует не так много грамотных специалистов по ремонту этих машин. Как уже говорилось выше, серьезные трудности могут возникнуть при поиске кузовных запчастей.

Какой подержанный авто лучше покупать?

Возрастные модели Volvo нередко имеют немало проблем (об этом говорит и статистика обращений в сеть автосервисов «Кволити Моторс»). В первую очередь это касается электросистем автомобилей. Отметим, что даже локализация подобных дефектов требует участие грамотного и опытного специалиста. В этой связи к выбору Volvo на вторичном рынке стоит подходить с большой осторожностью. Во многом остаточный ресурс агрегатов будет зависеть от отношения предыдущего владельца к обслуживанию. Что же касается моделей Cadillac, их надежность для многих автомобилистов становится менее привлекательной на фоне серьезных затрат на оплату транспортного налога и расходов на топливо. Также велика вероятность сложностей при необходимости осуществления кузовного ремонта. Вместе с этим, они обеспечивают водителя большим запасом мощности, что является для многих достаточно важным параметром.

Кто побеждает по совокупности факторов?

Обе марки имеют в нашей стране не самую высокую популярность. Однако Volvo все же предлагает более широкий выбор моделей, а также более привлекательные модификации. В этой связи мы отдаем победу шведскому бренду. Возможно, ситуация была бы несколько иной, если бы Cadillac поставлял в Россию весь свой модельный ряд. Пока же эти автомобили интересны весьма узкой аудитории. Конечно, речь идет не только о личных предпочтениях, но и об объективных факторах – например, о стоимости содержания автомобилей, а также их ликвидности на вторичном рынке.

Тест Audi A6 Allroad, Cadillac SRX, Volvo XC70. Выше среднего

Первые машины представлены публике в 1997 году под именем V70 Cross Country. Нынешнее поколение вышло в свет в 2005-м, поменяв имя на индекс XC70. В 2005-м гамму моторов дополнил новый дизель.

Двигатель: в России бензиновый 2,5 л (210 л. с.).

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатый «автомат».

Комплектации: индивидуальные.

Цена в России: $ 43 900–51 600.

Двигатель: в России бензиновый 4,6 л (325 л. с.).

Коробка передач: 5-ступенчатая автоматическая.

Комплектации: Lux, Top.

Цена в России: $ 72 900–77 900.

Первенец стартовал в 2000 году. Второе поколение машины на базе универсала «А6 Авант» дебютировало в Женеве весной 2006 года.

Двигатели: бензиновые 3,2 и 4,2 л (255, 350 л. с.),дизельные 2,7; 3,0 (180, 233 л. с.).

Коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатый «автомат».

Комплектации: индивидуальные.

Цена в России: от $ 76 000.

Иногда их называют «кроссоверами». Реже — «немного джипами». Официальное же название — универсалы повышенной проходимости. Одним из родоначальников этого класса стал «Вольво-Кросс Кантри» образца 1997 года; начинание подхватил успешный «Ауди-Оллроуд». Появление на рынке «Ауди» нового поколения («А6 Оллроуд кватро») и стало поводом для нашего теста. Американцы тоже не удержались — плеснули бензина в огонь конкуренции. Поэтому в дуэль «шведа» и «немца» мы взяли третьего — «Cadillac SRX».

Несмотря на наличие полного привода (без таких «излишеств», как пониженный ряд) и одинаковый тип кузовов, все участники нашего забега отражают разную философию 4х4. В «Ауди» крутящий момент между осями распределяет механический дифференциал «Торсен». При одинаковом сцеплении колес с дорогой момент делится поровну. Если же начинается проскальзывание, соотношение меняется в диапазоне от 25:75 до 75:25. У «Кадиллака» свободный межосевой дифференциал, а момент обычно распределяется поровну между осями. Электроника может притормаживать буксующие колеса, создавая подобие блокировок. Ну а «Volvo XC70» оборудован вискомуфтой. В обычных условиях крутящий момент уходит к передним колесам, а в случае их пробуксовки перебрасывается и назад.

«Ауди» щеголяет адаптивной пневматической подвеской с пятью регулировками по высоте и жесткости; клиренс «Кадиллака» неизменен благодаря системе поддержания дорожного просвета. В «Вольво» дорожным просветом «поиграть» не удастся, зато можно изменить жесткость подвески, выбрав «комфортный» или «спортивный» режим. Кто же лучше подходит для вылазок на природу и при этом хорош на трассе? Может быть.

Внешность шведской машины производит самое спокойное впечатление. Плавные формы с головой выдают возраст ХС70 — шесть лет, несмотря на периодическую модернизацию, это нынче пороговое значение. Впрочем, для дачников важнее другое: весьма приличный дорожный просвет плюс черный неокрашенный пластик бамперов без декора, который поцарапать не так жалко.

Пожалуй, самая заметная деталь внутри — жирные стежки, которыми украшены коричневые кожаные кресла, мягкие и практически без боковой поддержки. Тем не менее удобно устраиваешься быстро и в процессе езды часами не поминаешь сиденья недобрым словом. Если вы поклонник ультрасовременных технологий — «Вольво» не для вас. Климатическая установка, бортовой компьютер, да и все второстепенные функции активируются кнопками. Но именно это… понравилось всем экспертам, поездившим на «Вольво». В конце концов самое главное, чтобы водитель мог быстро, на ощупь включить нужное устройство.

На подмосковном шоссе «швед» проявил себя как настоящий… «американец»! То ли мягкий диван убаюкал, то ли комфортная подвеска укачала, но ехать быстро совсем не хотелось.

Позже, на дорогах полигона, выяснилось: автомобиль, как бы это поделикатнее… весьма нестандартно реагирует на активное руление. Чем больших значений достигала скорость, тем строптивее и ненадежнее вел себя ХС70. После имитации объезда препятствия «Вольво» долго не мог встать на заданную траекторию: машину продолжало мотать из стороны в сторону, словно маятник! Не помог и спортивный режим подвески. Лишь руль в поворотах стала сильнее сотрясать дрожь, да неровности отдавались на кузове более явственно.

А вот и съезд на наш контрольный отрезок — разбитую дорожку к берегу канала им. Москвы. Спрыгиваем с асфальта: вот тут раскрываются способности «Вольво»! Машина играючи переваливает с одной песчаной дюны на другую, смело ныряет в глубокие лужи и форсирует раскисшие колеи. Конечно же, мы не стали загонять автомобиль туда, куда рискнули бы сунуться на вседорожнике. Но вывезти семью на пикник «Вольво» вполне по плечу. Интересно, как справятся конкуренты? Особенно полный собственного величия.

После «Вольво» он кажется огромным. Пообщаться поверх крыши, стоя по разные стороны машины, теперь не удается: «в холке» SRX на 160 мм выше. При этом дорожный просвет по сравнению с конкурентом чуть меньше. Поэтому и архитектура салона иная, и ощущения абсолютно другие. Ты не опускаешься на сиденье, а карабкаешься на него; не разглядываешь проплывающие мимо «джипы» снизу вверх, а смотришь на равных. Да и к тебе отношение меняется! Черный «кирпич» с россыпью красных и желтых светодиодов в задних фонарях и фамильной геральдикой на решетке радиатора заставляет ряды расступаться. Вот она, воплощенная американская мечта!

SRX моментально реагирует на открытие дросселя. Кажется, он включил антигравитационное поле и потерял в весе половину! Разгон сопровождается ласкающим ухо аккомпанементом мотора, неожиданно раскручивающегося до 6500 об/мин. Единственное, что способно заставить вас убрать ногу с газа — высокий расход топлива: в режиме активной езды по городу он легко достигает 25 л/100 км. причем, в отличие от Америки, у нас «Кадиллак» предписано поить АИ-95.

Ощущение невесомости возникает не только из-за мощного мотора и по-американски легкого руля: внес свой вклад и «автомат». Пятиступенчатая коробка «Гидротроник» достойна всяческих похвал: передачи перебирает незаметно, без рывков и запаздываний, в ручном режиме удерживает выбранную передачу. На ровном ходу впечатляет звукоизоляция: при 100 км/ч в салоне можно медитировать.

Но стоит прибавить темп, свернуть на извилистую дорожку, как идиллическая картина дает трещину. «Кадиллак» оказывается не в своей тарелке. Характер вдруг становится не столь собранным, подвеска пропускает на кузов и мелочь, и апперкоты крупных неровностей. Рискну предположить, что в таком разноплановом поведении отчасти виновата система Magnetic Ride Control. Датчики в колесах фиксируют амплитуду колебаний, благодаря чему бортовой компьютер узнает о качестве дорожного полотна и отдает команду электромагнитам, меняющим вязкость жидкости в амортизаторах. Вероятно, исполнение этой великолепной идеи пока несовершенно…

Едва «Кадиллак» отошел от виражей и стрессовой скорости, как его ожидало еще более жесткое испытание — грунтовкой. В какой-то момент показалось, что грозное выражение лица «Кэдди» вдруг сменилось жалобным: «Хочу назад, в Америку!». Нет, друг, придется потерпеть.

Переваливаясь с бока на бок и поскрипывая салонным пластиком, SRX полз по лужам, напоминая солидного банкира при галстуке, но с закатанными до колен брюками, которого по ошибке высадили посреди картофельного поля. Выдающийся (в прямом смысле слова) бампер, а также большая колесная база свели на нет преимущества приличного клиренса и полного привода. Заморосил дождь, и мы решили не испытывать судьбу. Тем более что нас нетерпеливо ждет третий участник теста.

Когда-то «Оллроуд» вслед за первым поколением XC70 взорвал рынок кроссоверов. В тогдашнем модельном ряду фирм это были самые «вседорожные» машины, естественно, поклонников у них нашлось немало. Но сегодня ситуация изменилась — «Ауди» представила «паркетник» Q7. Соответственно, острой необходимости в том, чтобы «А6 Оллроуд кватро» перенял вседорожные качества предшественника, уже нет. Дорожная приставка к имени отражает перемены…

Косвенное подтверждение бросилось в глаза сразу. Наш экземпляр обут в шины 225/55R17 на красивых литых дисках. Эффектно? Безусловно, да. Эффективно? Вне асфальта — бесспорно, нет. И хотя в наследство от прежней машины «Оллроуду» достались защитные металлические накладки, длинные свесы и окрашенные бамперы настораживали.

Процесс посадки навеял ассоциации с машинами спортивного толка. Ты буквально падаешь через широкий порог и валик боковой поддержки в объятия отменных кресел, порадовавших регулировкой длины подушки. Освоиться за рулем удается быстро, благо диапазоны продольной регулировки сиденья и руля в двух плоскостях более чем достаточны. Фирменная система ММI, успешно конкурирующая с символом хай-тека — iDrive от БМВ, гораздо проще в обращении. Но все же не идет в сравнение с традиционными кнопками «Кадиллака» и уж тем паче «Вольво». Чтобы активировать ту или иную функцию, сначала нажимаешь клавишу на центральном тоннеле, затем переводишь взгляд на дисплей — убеждаешься, что попал по адресу, и только потом включаешь нужный режим. Вполне возможно, это дело привычки.

Впрочем, о придирках забываешь, стоит поставить рычаг коробки передач в положение «Драйв» и отпустить педаль тормоза. «Ауди» вызывает уважение и подкупает с первых же минут породистой управляемостью. «А6 Оллроуд» обладает самыми эффективными и в то же время самыми точными тормозами в нашей компании. С ростом скорости электроника сама опускает машину над дорогой до 140, а потом и до 125 мм, руль наливается приятной тяжестью.Плавность хода хороша независимо от качества покрытия. Чего не скажешь об акустическом сопровождении: неожиданно «Ауди» оказался самым громким как по части мотора, так и шин.

…Вот он, уже изученный вдоль и поперек съезд к реке. Самое время приподнять кузов в наиболее высокое положение — но тогда скорость не должна превышать 35 км/ч. За водными процедурами «Ауди» любопытно наблюдать со стороны: даже если почва уходит из-под одного колеса, «Оллроуд», не меняя положения кузова, спокойно едет вперед! Водитель даже не замечает этот подвиг. И все же «Ауди» уступает «Вольво». Возможности полного привода здесь выше, но подводит «геометрия»: больше свесы кузова и колесная база.

Выехав обратно на асфальт и поддав газу, чувствуешь — вот, вот она стихия «Оллроуда»! Пусть мокрая или заснеженная, но дорога. Здесь до конца ощущаешь великолепные возможности силового агрегата, четкую работу шестиступенчатой коробки передач и до сантиметра точную послушность рулю.

Спустя день, когда первые впечатления легли на бумагу, предназначения машин стали очевидны. «Вольво» хорош на проселке, но может доставить водителю хлопоты на трассе; «Кадиллак» великолепен на прямых проспектах и скорости 100 км/ч, но паникует при виде крутых виражей и грунтовки. «Ауди» чуть уступает «Вольво» вне асфальта, но недосягаем по надежности управления им на любой скорости. Несомненно главное: каждый из троицы обладает ярким характером и притягательностью, прочувствовав которую вы не променяете понравившуюся машину ни на какую другую.

ТРОЕ НА «ПЕРЕСТАВКЕ»

Сергей Воскресенский, эксперт:

«На мой взгляд, поведение этой троицы при выполнении маневра „переставка“ очень наглядно раскрывает идеологию, заложенную в автомобили и их системы активной безопасности. Так, „Вольво-ХС70“ при резком, почти аварийном маневре в первую очередь резко тормозит благодаря активации DSTC, а уже затем помогает выбираться из „острой“ ситуации. „Ауди“, наоборот, до последнего момента лишь немного корректирует характер управляемости автомобиля и постепенно, с ростом скорости, усиливает вмешательство системы. Ну а „Кадиллак“ на этом фоне излишне самонадеян. Его система активной безопасности явно запаздывает и никак не может определиться, что же делать».

«Каждый из участников теста берет чем-то своим. „Ауди“ заработал лучшие оценки в ездовых дисциплинах, „Кадиллак“ подкупил мощным зарядом энергетики и характерным имиджем, а „Вольво“ — спокойной „скандинавской“ надежностью на неважных дорогах».

Volvo XC70 — САМЫЙ СПОСОБНЫЙ «ПРОХОДИМЕЦ» ИЗ ТРОИЦЫ, НО ЗА ЭТО КАЧЕСТВО ПРИХОДИТСЯ ПРОЩАТЬ ПОСРЕДСТВЕННУЮ УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА АСФАЛЬТЕ.

Общая оценка 8,1

+ Понятное и логичное управление всеми бортовыми системами; приемлемый уровень шума и неплохая плавность хода, богатые возможности трансформации заднего дивана, умеренный расход топлива.

— Слегка старомодный интерьер, нечеткие реакции на больших скоростях.

Cadillac SRX — КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРОМУ БОЛЬШЕ К ЛИЦУ НЕСПЕШНАЯ ПОСТУПЬ ПО АСФАЛЬТУ, ЧЕМ РАЗМЫТАЯ ГРУНТОВКА.

Общая оценка 8,3

+ Отменный тяговитый мотор, отличный «автомат», просторный салон, хорошая шумоизоляция, развитая климатическая установка.

— Невысокая геометрическая проходимость, специфическая управляемость, высокий расход топлива.

Audi A6 Allroad QUATTRO — НОВЫЙ «ОЛЛРОУД» ДАЛ КРЕН В ЛЕГКОВУЮ СТОРОНУ. ТЕМ НЕ МЕНЕЕ МАШИНА ПО-ПРЕЖНЕМУ СПОСОБНА УЕХАТЬ ОТ АСФАЛЬТА ЗАМЕТНО ДАЛЬШЕ ТРАДИЦИОННЫХ УНИВЕРСАЛОВ.

Общая оценка 8,6

+ Великолепное водительское сиденье, высококачественные пластики и кожа, удобное управление разгоном и торможением, отточенная управляемость, хорошая плавность хода, умеренный расход топлива.

— Довольно высокий шум от шин и двигателя, не самая удобная процедура посадки-высадки, управление основными функциями автомобиля требует внимания.

Принципиальная разница между Cadillac Escalade и Volvo XC90

Они очень разные, но есть и важное сходство: оба крупных кроссовера адресованы прежде всего лояльной аудитории. Тем, кто понимает.

6,2 л (бензин), АКП6

от 4 340 000 руб.

Четвертое поколение рамного исполина, скачок в развитии по меркам этой модели. Вместительный кузов с алюминиевыми капотом и багажной дверью, регулируемая подвеска, безальтернативный пока моторище V8. Теперь эта семиместная жилплощадь на колесах еще комфортнее. Есть и удлиненная на полметра версия ESV.

Практически локомотив. Светодиодные фары и фонари. Багажная дверь с системой hands-free, выдвижные подножки. Интерьер с оригинальными элементами вроде «мегакочерги» АКП. Отделка с претензией. Активный круиз-контроль, автоматическое торможение перед препятствием и мониторинг слепых зон. Этакий динозавр в стиле техно.

2,0 л (бензин, дизель), АКП8

от 225 до 320 л. с.

от 400 до 470 Н·м

от 3 040 000 руб.

Шведы долго интриговали, сулили. И наконец – вот. Ожидания оправданы с лихвой. Впечатляющее второе, полностью новое поколение флагманского кроссовера, сосредоточение лучшего, что есть у фирмы, – об экономии на шведских спичках и речи нет. Первые горяченькие две тысячи машин расхватали в интернете за двое суток.

Богатый лайнер. Длиннее, шире и легче прежнего. Чистой скандинавской красоты салон на семь мест. Прогрессивные турбомоторы и умная пневмоподвеска. Много вспомогательной электроники. По традиции Volvo один из самых безопасных автомобилей мира. Стремится не попасть в аварии, умеет вторить действиям впереди идущего автомобиля.

Cadillac, на радость российским фанатам, остается вещью в себе – и это приятно. На фоне общей тенденции сглаживания углов «Эскалейт» по-прежнему рубленый, суровый, мускулистый. Фирма Volvo же стремится расширить число лояльных поклонников. Если оглядываться на автомобили предыдущих поколений, шведские успехи в развитии нового заслуживают большего внимания.

Часто проверяете почту? Пусть там будет что-то интересное от нас.

Тест нового Cadillac XT6. Этот Кадиллак лучше, чем Лексус, Вольво и Ауди!

Первые лучи солнца, точно по расписанию, восходят над пустыней Агафай, окрасив наши палатки розовым оттенком. Температура воздуха, опустившаяся ночью с дневных 32-х до 11-ти, начинает быстро расти. Берберский завтрак, технический брифинг по автомобилям и предстоящему маршруту. Собираем вещи, наматываем местные платки на головы и рассаживаемся по «Кадиллакам».

В нашем распоряжении несколько XT6 в двух комплектациях — Premium Luxury и Sport. Все доукомплектованы опциональным пакетом Platinum, который помимо максимального оснащения устанавливает паритет по подвескам между версиями. В базе же адаптивные амортизаторы с непрерывным управлением демпфирования есть только у «Спорта». Но парочку решений Premium Luxury не может получить даже с допами — это продвинутая система полного привода с двумя многодисковыми муфтами на задних полуосях и рулевое с меньшим передаточным отношением. Мотор и коробка безальтернативны — это новая 2-литровая «турбочетвёрка» LSY и 9-ступенчатый автомат Hydra-Matic 9Т65 производства GM. Специально для России двигатель дефорсировали до 200 сил, чтобы XT6 не попал под налог на роскошь. Крутящий момент остался прежним — 350 Нм от 1500 до 4000 оборотов.

Вообще, позиционирование комплектаций XT6 на российском рынке удивляет. Технически более продвинутый Sport в базе стоит точь-в-точь как Premium Luxury — 3 970 000 рублей. Доплата за пакет Platinum — 600 000 рублей, за систему ночного видения — 90 000 рублей. На первый взгляд выбор очевиден. Но, возможно, для кого-то решающую роль сыграют внешние атрибуты. Sport с его чёрными акцентами смотрится более сдержанно. Premium Luxury, напротив, сверкает хромированным декором на солнце.

11:00

Прямо на выезде из кемпинга опробовали разницу систем полного привода. Что называется, не отходя от кассы. Версии что с одной, что с двумя многодисковыми муфтами преодолели песчаную насыпь с минимальной разницей в пользу продвинутой. Можно было бы подыскать бруствер покруче, но дорожный просвет в 169 мм и длинные свесы даже на таком препятствии показывают, что XT6 не про рубилово на офф-роуде. Впрочем, Cadillac никогда не был по этой части.

Зато на грунтовых дорогах XT6 с адаптивной подвеской хорош! Ассоциации с яхтой в пустыне приходят мгновенно. Кроссовер мягко обрабатывает все неровности и вальяжно покачивается, позволяя нестись по пустыне до ближайшей асфальтовой дороги на скорости под 80–90 км/ч. Немногочисленные кустарники, верблюды, редкие палатки и глинобитные строения местных быстро остаются позади и скрываются за длинным шлейфом пыли, поднятым 20-ми колёсами «Кадиллака». Любуясь ландшафтом, главное не забывать об одном — не имеет значения, едешь ли ты по правилам, какого размера у тебя автомобиль и сколько он стоит. При необходимости разъехаться на узких дорогах местные до последнего идут «в лоб». И не важно, чем они управляют: 40-летним «Пежо», новеньким «Прадо» или гужевой повозкой.

Адаптивная матричная светодиодная оптика с автоматической коррекцией дальнего света и выделением встречных и попутных автомобилей входит в стандартное оснащение.

12:35

Из бескрайнего ничего ландшафт сменился горной грядой с заснеженными верхушками, аутентичными деревушками, в каждой из которых попрошайничают дети, а взрослые продают бесчисленное количество глиняных горшков и тарелок. Пустыня осталась позади. По узким серпантинам, где кусты — единственный барьер от падения в пропасть, я веду Cadillac XT6 вглубь континента. Будь это Escalade, я бы вставил аллегорию «правлю автомобилем». Но для пятиметрового кроссовера снаряжённой массой почти 2,2 тонны XT6 весьма живо и прогнозируемо берёт один поворот за другим. Удовольствие от вождения? Ну, смотря, с чем сравнивать. Уж точно не в тягость!

Руль в комплектации Premium Luxury радует точными реакциями, в меру плотным, естественным усилием и вменяемой обратной связью. При переключении в «Спорт» подвеска и рулевое дубеют. Такие настройки были бы уместны в швейцарских Альпах, но на разбитых марокканских сельских дорожках XT6 с зажатой подвеской становится слишком тряским. Есть ещё «Бездорожье», действующий на скоростях до 80 км/ч, «Тур» (передний привод, кардан отключен) и AWD. Последний — оптимальный вариант, при котором кроссовер позволяет себе небольшие крены, но адаптивные амортизаторы, подобно друзьям, поддерживающим выпившего товарища, нивелируют сильную раскачку и вторичные колебания кузова.

В целом, интерес к режимам движения пропадает быстро. Листаются они только в одном порядке, а кнопка, отвечающая за их выбор, расположена в не самом удачном месте, снизу за подстаканниками — пожалуй, один из немногих эргономических просчётов в салоне.

У двигателя с коробкой взаимопонимание образцовой супружеской пары. Паспортные 9,9 секунды с нуля до сотни не впечатляют. Лучше забыть их и оставить в «сферическом вакууме». Ибо куда более важные для повседневного передвижения скоростные диапазоны 200-сильный XT6 берёт легко, будь то рывок с 0 до 60 км/ч или ускорение с ходу до 100–120 км/ч. Двигатель эластичен. Максимальные 350 Нм в широком диапазоне с 1500 до 4000 оборотов. Лишь в редких случаях мотор приходится раскручивать до предела. При этом «турбочетвёрка» радует неплохим звучанием. Коробка шустро жонглирует передачами, а в ручном режиме позволяет водителю загонять стрелку тахометра в красную зону не повышая передачи, вплоть с первой.

Конечно, это большой «Кадиллак», а не снаряд для покорения извилистых горных дорог. Но в какой-то степени и с XT6 можно получить удовольствие от вождения по такой местности. Плотный руль, широкие подрулевые лепестки, отзывчивая «турбочетвёрка», адекватные реакции на руль… А не пронестись ли до визга его шин Continental Cross Contact по открывшейся впереди связке S-образных поворотов?! Впрочем, от идеи устроить «хилл клаймбинг» отказываюсь по двум причинам — вестибулярному аппарату моих пассажиров не понравится такая затея, а мне не нравятся специфические тормоза.

Вместо традиционного вакуумного усилителя тормозов электрогидравлическая тормозная система использует компактный электродвигатель для усиления давления. В теории, у такой системы много плюсов — топливная экономичность, отсутствие лишней нагрузки на мотор, компактное расположение. На практике же к торможению необходимо привыкать. Дозируется оно не ходом педали, как мы привыкли на «европейцах» и «японцах», а усилием. Хода у педали тормоза на XT6 почти что и нет. Нажимаешь на неё, а она буквально сразу упирается, но автомобиль не тормозит. Отсюда и первое ощущение, что вместо тормозов — плавленые сырки. Не с первого раза и даже не с первого часа привыкаешь, что эффективность торможения дозируется не ходом, а усилием давления на педаль. Так что давить на неё надо от души. Впрочем, даже когда я привык к логике управления, дискомфорт никуда не делся.

14:30

Пока коллеги выбирали глиняные горшки и тарелки в одной из деревень, меня привлёк старинный кремнёвый мушкет «Джезайл», который был в ходу в Северной Африке и на Ближнем Востоке в XIX и XX веках. «Всего 900 дирхам! Отличная цена за такой раритет. На самолёт пустят, не переживай», — не успокаивался продавец. Соблазнительное предложение. А ведь именно из «Джезайла» был ранен один из героев Артура Конан-Дойла, Доктор Ватсон, когда воевал в Афганистане. Но, отдав себе отчёт, что с мушкетом без лицензии меня даже к аэропорту не подпустят, я вернулся к автомобилю, чтобы собрать вещи, разбросанные по салону.

Все наши три чемодана «кэбин сайз» уместились аккурат за спинками поднятого третьего ряда. В переводе на цифры там 357 литров. Если сложить третий ряд, оснащённый электроприводами, то объём полезного пространства возрастает до 1222 литров. В такой багажник можно загрузить треть всего того глиняного добра, которым здесь торгуют. Со сложенными креслами второго ряда — 2232 литра. В подполе багажника — докатка, расположенная под углом, набор инструментов и любопытный тросик для фиксации пробитого колеса, чтобы оно занимало минимум места и не испачкало вещи. Трос продевается через скобу замка багажника и крепится к верхним петлям пятой двери. Получается латинская V, на которую можно положить колесо. Дверь багажника с электроприводом и функцией открытия взмахом ноги.

15:40

XT6 априори оснащается третьим рядом с электроприводами. По меркам класса, там удобно.

Кроме просчёта с кнопкой выбора режимов движения по эргономике, никаких вопросов к кроссоверу нет — всё там, где интуитивно ждёшь. Клавиши на руле, в отличие от младшего брата XT5, расположены логично. Приборная панель с 5,7-дюймовым дисплеем бортового компьютера и аналоговыми шкалами тахометра и спидометра читается легко. Над козырьком приборки — проекция на лобовое стекло. У неё хорошая графика, но на фоне светлого исполнения салона чёрная секция проекционного экрана контрастно отражается в лобовом стекле. К слову, вариантов оформления интерьера — семь.

Камера ночного видения умеет выделять пешеходов и крупных животных.

За рулём мне с ростом 187 см не хватало длины подушки для максимально комфортной посадки. Но на кресле второго ряда на это не обращаю внимания, так как места для ног столько, что хоть закидывай одну на другую. Третий ряд устанавливается на XT6 априори и, по меркам класса, там относительно удобно. А вот конфигурацию второго ряда можно выбрать при заказе — капитанские кресла или трёхместный диван.

Читайте также: