Как настроить инжектор мазда 626

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Настройка зажигания и холостого хода

Я думаю по этим фотографиям более менее понятно где он находится, лучше фоток не нашел.
Винт под плоскую отвёртку, крутя его обороты регулируются.
Но для полноценной настройки нам понадобится стробоскоп, желательно с тахометром(так удобнее)

И так если в кратце то делаем следующее:
1-Заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры
2-Вставляем в диагностический разъём перемычку TEN+GND
3-Стробоскопом светим на шкив коленвала и выставляем(путём поворота распределителя зажигания\трамблёра) опережение зажигания на 12 градусов( на пластиковом кожухе есть метки, цифра 10 это 10 градусов, а черточка левее это и есть 12 градусов)
4-вынимаем перемычку TEN+GND и снова светим стробоскопом на шкив и видим что метка ушла с 12 градусов и скачет
5-опять светим стробоскопом на шкив и крутим винт регулировки ХХ пока метка не вернётся на 12 градусов обороты будут около 740
Всё регулировка завершена, проделав данные манипуляции я добился того, что обороты стоят как вкопанные при включении электро оборудования и при повороте руля.
Это я описал в кратце и своими словами, а дальше я выложу статью в которой описано более подробно, советую прочитать
найдено на просторах форумов мазда! возможно пригодится.

Настройка ХХ
Итак, для начала Вы должны понять как работает система стабилизации холостого хода на мазде.
Существует два контура регулирования оборотов хх:
Медленный
Быстрый
Медленный контур регулирования
Грубое и медленное регулирование оборотов ХХ на мазде осуществляется клапаном холостого хода. В засисмости от модели, этот клапан может
как плавно изменять свою пропускную способность, так и работать по достаточно приметивному алгоритму-тупо открыт или закрыт. Все! — здесь никаких секретов нет. И не нужно биться и насиловать эти клапана, накручивать им пружины и заниматься прочей фигней! Если вы еще его не накрутили — не трогайте! Максимум — чистка карбклинером, ведь для работы он должен быть чистым и свободно пропускать воздух
Быстрый контур регулирования
Максимально бытро и точно воздействовать на обороты ХХ можно с помощью зажигания. Если зажигание позднить — обороты будут падать, если делать зажигание более ранним от базовой точки — обороты будут возрастать. Но всегда есть ограничение угла на который можно сдвинуть зажигание. Когда угол подходит к предельным значениям, при коррекции оборотов, включается система грубого регулирования, описанная выше. При этом грубо сдвигается граница регулирования в ту или иную сторону, угол зажигания откатывается в базовую точку или в ВМТ, затем происходит очередная точная подстройка с помощью угла зажигания.
Из этого можно сделать простой вывод: Чтобы не было расколбаса оборотов на ХХ, необходимо точное согласование быстрого и медленного контура регулирования.
Согласуется все с помощью стробоскопа. Итак, двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Желательно, чтобы 1-2 раза сработал вентилятор системы олаждения. Вы уверены, что на вашем двигателе рабочий термостат ? — проверьте ! Ибо с нерабочим термостатом машина будет жрать бензин + вы не сможете настроить правильно ХХ. В диагностическом разъеме устанавливаем перемычку TEN-GND. На шкиву коленвала есть метка( может быть две метки ), желательно обновить белой краской. Запускаем двигатель, светим на метку и смотрим на шкалу угла опережения зажигания на крышке ремня грм. Метка должна встать точно напротив значения рекомендованного производителем для данного движка. Если это не так, ослабляем болты трамблера/датчика положения распредвала, и поворачиваем его в ту или иную сторону. В общем, метка у Вас должна совпасть с тем значением, которое рекомендует производитель. Чувствуете ? — от точности установки зажигания зависит еще и момент впрыска
Примечание :
Если, после установки перемычки TEN+GND и заводки двигателя, ваш движок колбасит или он вообще не держит холостых — поздравляю! — базовый ХХ у вас 100% сбит.Крутите винт на дроссельной заслонке, лишь бы двигатель начал стабильно работать на 700-800 оборотах — без разницы какая у вас мазда. И уже за тем переходите к регулировке зажигания, как описано выше. При регулировке зажигания, следите, чтобы обороты находились в пределах 700-900 об/мин ( не надо стараться выгнать под то значение, которе указано в паспорте авто, просто уложитесь в этот диапазон), корректируйте соответствующим винтом дроссельной заслонки. Для тех у кого две метки на шкиву :Смотрим на шкив со стороны колеса, обход радиуса шкива делаем по часовой стрелке, — первая метка! Вот по ней и производится настройка базового угла опережения зажигания! Вторая метка — для сервисных целей. Но вам проще, обычно такие шкивы стоят на движках, у которых базовое опережение составляет 10 градусов до вмт, поэтому вы точно не промахнетесь — первая метка ставится на 10, вторая попадет точно на букву Т.
Базовые обороты ХХ
После того как выставили угол. Настоятельно рекомендуется забить на то что вам рассказывал Петя, Вася, Сосед по гаражу, Мультимедийный мануал и прочие источники информации по поводу того, какие ТОЧНО должны быть на вашей МАзде обороты хх. Самый верный способ узнать – юзать официальную версию сервисной программы или соответствующий сервисный бюллютень ! Но и в этом случае никакой буржуйский механик не будет настраивать обороты по тахометру, ибо на мазде это бред и делается все гораздо проще! Запомните, запишите это в блокнотик, и не слушайте чего вам там сказал сосед, или в умной мультимедийной книжке написано. На вашей машине обороты будут немного отличаться, ибо их стабилизацией занимается комп. Прошивки в одном и том же году и модельном ряду бывают разные и данные из руководства или от дяди Васи хорошо брать только за ориентир! Если вы настроите четко как в русском мануале или по совету дади Васи — колбасня может и не пропасть. Итак, TEN+GND все еще замкнуты, угол выставлен, ориентир по оборотам смотрим на вашу модель или в том же руководстве, или на каком-нибудь форуме. Теперь выставляем приблизительно такие обороты винтом на дроссельной заслонке — обычнно значение идет от 750 до 950 об/мин. Глушим двигатель! Вынимаем перемычку из сервисного разъема TEN+GND Заводим двигатель и смотрим куда съехали метки зажигания! Если метки остались на месте — поздравляю, вы точно настроили базовый ХХ и угол опережения зажигания. Если метки зажигания съехали — значит комп пытается сам регулировать обороты и они настроены не оптимально! Ваша задача, при вынутой сервисной перемычке, путем заворачивания/отворачивания винта регулировки оборотов хх на дроссельной заслонке, вернуть метки зажигания "на место" т.е. метки зажигания, что при вставленной, что при убранной перемычке TEN+GND должны находится в одном и том же месте !
Такими действиями вы :
Контур медленного регулирования уводите в ноль
Контур быстрого регулирования уводите в "базовый ноль"
от которого идет вся пляска по регулировке. И, как результат, имеете максимально широкий диапазон поддержания компом ХХ.
Попробуйте покрутить рулем, понажимать тормоз — теперь обороты стоят, почти, как вкопанные. На этом настройка закончена. Небольшая нестабильность на мазде +/-50 оборотов яваляется нормой! — на обычном тахометре на глаз может быть незаметна.
Грунт, собственно нанесен в месте соприкосновения заслонки и корпуса дросселя для уплотнения. Если смыть — могут, действительно возникнуть проблемы с установкой базового ХХ

Базовая настройка ХХ. Глава 20-ая.

Итак, после долгих колупаний в умной литературе, в частности BOSH "Системы управления бензиновыми двигателями" и кучи сервис мануалов пришел к следующим выводам:
- правильная базовая настройка ХХ влияет на вибрацию на холостых очень сильным образом
- неправильная настройка УОЗ сильнейшим образом влияет на расход топлива особливо в пробках
- 550 об.мин. которые возникают при правильном выставлении УОЗ есть увы норма для капеллы дорестайла (на рестайле типа поправили и стало 600)
- УОЗ не учавствует в образовании ХХ а является производным от него значением. Т.Е, путем корректировки УОЗ двигун не подстраивается под изменившуюся нагрузку - изменение УОЗ является следствием изменения потока воздуза поглащаямого двиглом. Проще говоря, изменение УОЗ при нагрузке является следствием а не инструментом, как это тут раньше не однократно писалось.
Самое главное, СТЫДНО вам должно быть и мне первее вас всех, когда я опубликовал вот такую вот расшифровку рисок УОЗ, а вы и не заметили что это полная ахинея!:

ЭТО НЕ ПРАВИЛЬНО! Какого черта у меня 20 градусов в ВМТ получается. И ни одна живая душа на это не обратила внимания!

Правильно должно быть ТАК:

Зеленым отмечены допустимые по мануалу значения УОЗ. Странно и не понятно, но при увеличении оборотов УОЗ комп сдвигает в сторону более позднего зажигания (к 0 градусов), хотя это и не оптимально с точки зрения управления впрыском.

На капелле дорестайлинговой (а после рестайла так и по мануалу так надо делать) с двиглом FS Надо обороты регулировать так:
- прогрели полностью двигун
- выключили ВСЕХ потребителей включая вентиляторы отопителя и радиаторов
- заглушились
- замкнули GND и TEN
- подключили стробоскоп и цифровой тахометр
- завели
- пару раз газанули до 2000
- дали минуту поработать на ХХ
- выставили 650 об.мин.
- заглушили
- сняли перемычку
- завели
- посмотрели стробоскопом - должно быть 6-18 градусов (у меня 6).

Это единственно правильный алгоритм настройки пока мною найденный - при всех других в итоге УОЗ получается не правильным. Проблема с точной процедурой в том, что если делать по европейскому дорестайлинговому мануалу то получается полная фигня и УОЗ правильно можно настроить только по воле случая. Так что не полной уверенности что на 626 и капеллу дорестайлинговую шли одинаковые с точки зрения принципов управления мозги. На рестайлинговой 626 как написано в мануале мозги вообще от MPV стоят, кроме модификаций с коробкой GF. Так что тут полный мрак, единственный выход найти мануал на иппонском и его переводить (как это кстати сделал клуб любителе нисан эльгранд). Был бы сам файл, а перевод бы я обеспечил бы…..

Кстати, а вы знали, что регулировать обороты можно не только винтом на ДЗ но и винтом на САМОМ регуляторе?:

Если крутить шестигранник на самом регуляторе, то УОЗ можно подстроить точнее.
Все это замечательно, но остается одна проблема - при всех выключенных потребителях на D становится 550 об.мин. Повторю еще раз, это НОРМАЛЬНО и так и ДОЛЖНО быть! Более того, если у вас не 550 на D при всех выключенных потребителях, то почти 100% что УОЗ уехал у вас в сторону слишком позднего - к 0 градусам. У меня на дорестайле это 100% во всех случаях:(
Выход одни - включить габариты. Обороты тут же станут 650 и двигло перестанет колбасить. Расколбас кстати, возникает по причине износа двигателя, т.е. староват он для того чтобы на 550 об.мин. работать ровно.
Ну или же найти ногу на ECU которая отвечает за нагрузку и подать на нее через не хитрый блок релюшек управляющий сигнал. Сразу скажу, что датчик давления ГУР не подойдет для этого т.к. при поступлении с него сигнала двигатель не поднимает обороты, а единожды подгазовывает.
Вот. Пока как то вот так. Если еще что придумаю - напишу.

Проверка и замена элементов системы впрыска

1. Проверьте работу соединительного механизма дроссельной заслонки. Проверьте, чтобы дроссельная заслонка открывалась полностью.

2. Осмотрите корпус дроссельной заслонки на наличие износа или отложений.

Замена

1. Снимите патрубок подачи воздуха. Отсоедините тросик акселератора.

2. Пометьте и отсоедините все вакуумные шланги.

3. Отсоедините разъем подключения датчика положения дроссельной заслонки.

4. Открутите четыре крепежных болта и снимите корпус дроссельной заслонки и прокладку.

5. Очистите корпус дроссельной заслонки и продуйте все каналы.

6. Установка проводится в обратном порядке снятия. Затяните крепежные болты до требуемого момента затяжки.

Диафрагма воздушного клапана системы регулировки подачи воздуха (только модели с двигателем объемом 1,8 л)

Проверка

1. Проверьте ход штока диафрагмы. Он должен плавно подниматься и опускться.

2. Проверьте поступление разрежения на диафрагму и работу диафрагмы.

Датчик положения дроссельной заслонки

Расположение клемм датчика положения дроссельной заслонки на моделях после 1995 года выпуска

Проверка

а) На моделях 1990-1994 года выпуска с автоматической коробкой передач - 0,6 мм;
б) На моделях 1990-1994 года выпуска с механической коробкой передач - 1,0 мм;
в) На моделях после 1995 года выпуска - 1,3 мм

2. Проверьте, чтобы между клеммами датчика не было проводимости.

Регулировка

1. Подсоедините омметр к нижним клеммам датчика положения дроссельной заслонки.

2. Открутите два крепежных винта датчика (указаны стрелками).

а) На моделях 1990-1994 года выпуска с автоматической коробкой передач - 0,25 мм;
б) На моделях 1990-1994 года выпуска с механической коробкой передач - 0,4 мм;
в) На моделях после 1995 года выпуска - 0,15 мм

а) На моделях 1990-1994 года выпуска с автоматической коробкой передач - 0,4 мм;
б) На моделях 1990-1994 года выпуска с механической коробкой передач - 0,7 мм;
в) На моделях после 1995 года выпуска - 0,5 мм.

7. Затяните два крепежных винта.

8. Если датчик не поддается регулировке, замените его.

Замена

1. Отсоедините разъем подключения, открутите крепежные винты и замените датчик.

2. Отрегулируйте новый датчик.

Регулятор давления топлива

Проверка

Замена

1. Отсоедините шланги от регулятора.

2. Открутите крепежные болты и снимите регулятор с топливного коллектора.

3. При установке используйте новое уплотнительное кольцо.

а - регулятор давления
б - топливная трубка
1. Правильно
2. Неправильно
3. Неправильно

Клапан регулировки подачи воздуха в режиме холостого хода

Внимание! Для регулировки скорости холостого хода необходимо обратиться к специалистам.

Проверка

1. Проверьте, чтобы скорость работы двигателя увеличивалась примерно до 1200 об/мин при отсоединении клапана. Если скорость не увеличивается, замените клапан.

2. Отсоедините разъем подключения клапана и измерьте сопротивление между клеммами клапана.

Замена

1. Снимите корпус дроссельной заслонки.

2. Открутите крепежные винты и снимите клапан и прокладку.

3. Установка проводится в обратном порядке снятия. Используйте новую прокладку.

Топливный коллектор и инжекторы

Проверка

Замена

1. Отсоедините шланги системы вентиляции картера от головки блока цилиндров и впускного коллектора.

2. Освободите шланговые хомуты и отсоедините шланги.

3. Открутите крепежные винты воздушного клапана (указаны стрелками).

4. Снимите воздушный клапан.

5. Пометьте инжекторы и разъемы подключения. Освободите зажимы жгута проводов инжекторов.

6. Отсоедините разъемы подключения инжекторов.

7. Отсоедините шланги от регулятора давления и топливного коллектора.

8. Открутите крепежные болты (указаны стрелками), крепящие топливный коллектор ко впускному коллектору.

Как настроить инжектор мазда 626

Искру смотрел - есть. И даже если откинуть разъем инжекторов, заводится и работает несколько секунд. Т.е. бензина во впускной коллектор наливается много. С полностью нажатой педалью газа гонял.
Молчит. И пахнет бензин. А вот при подключении разъема инжекторов обратно с включенным зажиганием есть щелчек. Одного или нескольких - не понял пока. Вроде как на постоянку открывается. Почему и волнуюсь за "мозги". Как бы их проверить на коленке? Много бензина уже налилось в картер. Сейчас пока аккумулятор подзаряжается. Завтра продолжу интимные отношения с этой железякой. Попробую завести, как ни в чем не бывало, а дальше по ситуации. Если не заведется сразу, дам полный газ и снова крутну.
С маздой провел только неделю, пересел с карбюраторной Тойоты.
Книгу про неё искал специально, не торговали ими у нас на этой неделе.
Маздочка очень понравилсь. Осталось вернуть её в прежнее состояние.

Утро. Покрутил и так и так. Ни гу гу. КАРАУЛ.
Начиню думать страшные вещи. Вроде сдохшего процессора. Получается,
ключи управления форсунками открыты постоянно. Со свечек аж капает.
Хотя не исключаю и простой японский прикол, вроде приспущенного колеса. Читал в нете такую байку. Но сейчас нуждаюсь в хорошем совете. PLZ! Может, посоветуете, где можно почитать или скачать.
Особенно про "мозги". Там на них 1Z fega, кажется.
Может кто где видел схемы?

Следующий день. Получается просто дневник чайника.
Проводил мастеров. Типа типов, которые на этих делах зарабатывают на жизнь. Лихо все раскрутили, сбили все регулировки, поменяли свечи,
покрутили, покрутили. Хрен, не завелась! Только с отключенными инжекторами немного работает. И на форсунки идет не четкий импульс,
а что то непонятное. Удивились мужики, и кивнули на блок управления,
мозги т.е. Все датчики проверили. На лямбде тоже что то непонятное.
В общем, чего я и боялся. Маленькая искра из колпачка свечи на корпус
что то там наделала. Люди, что еще можно проверить из попроще?
Мозги это надолго, до следующей зряплаты, как минимум.

Чиним систему зажигания Mazda 626 и выставляем трамблер

Mazda 626 – модель леворульного автомобиля, производившаяся японской компанией Mazda Motor Corporation. Аналогичные машины с правым рулем называются Mazda Capella.

Историю данной модели можно представить следующим образом:

первое поколение CB2 – компактный автомобиль, выпускающийся с 1997 года, с задним приводом, у которого двигатель SOHC – двухлитровый четырехцилиндровый мощностью 75 л.с;
второе поколение GC – выпускалось с 1983 по 1987 год. На данную серию ставились двигатели разных индексов. Самой распространенной является серия двухлитровых двигателей FE, которые имели разное количество клапанов, отличались системой питания, а мощность варьировала от 90 до 120 л.с. Также устанавливались F6 – объем 1,6 литра, мощность 80 л.с., RF – объем 2 литра, мощность 62 л.с.;
третье поколение GD с более четкими линиями кузова – появилось в 1987 году, универсал GV – в 1998;
четвертое поколение GE с кузовом седан, хэтчбек – представлено в 1991 году. Стало основой для Mazda MX-6, Ford Probe. Помимо бензиновых и дизельных четырехцилиндровых двигателей ставились и шестицилиндровые V6 объемом 2,5 литра;
пятое поколение с кузовом седан, хэтчбек GF и универсал GW – автомобили с поперечным расположением двигателя и передним приводом появились в 1997 году.

Далее автомобили с индексом 626 сменили модели с названием Mazda 6.

Поколение GE

Четвертое поколение серии 626 GE, как было сказано выше, дебютировало в 1991 году. Автомобиль придерживался принципов модного на тот момент биодизайна.

Интерьер гармонирует с экстерьером, повторяя плавные округлые линии, которые не только привлекательны внешне, но и обеспечивают безопасность.

Стандартная комплектация предполагает регулируемую по высоте рулевую колонку, гидроусилитель рулевого управления, центральный замок и антиблокировочную систему тормозов, а чуть позже появилась и подушка безопасности. Посадка у машин серии 626 – низкая, но это компенсируется комфортными креслами.

Стали использоваться двигатели сравнительно больших объемов. Среди маломощных были четырехцилиндровые с 16 клапанами с впрыском объемами 1,8 и 2 литра, мощностью 105 и 115 л.с. В 1993 году впервые на модель поколения GE был поставлен V-образный шестицилиндровый, объем которого 2,5 литра, мощность 165 л.с.

Система зажигания

Системой зажигания называют часть общей системы электрооборудования, создающая электрическую искру для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания.

В модели Mazda 626 GE она состоит из четырех свечей зажигания, высоковольтных проводов и распределителя зажигания (в обиходе имеет название «трамблер»), в корпус которого также встроены катушка (также иногда называется «бобина») и выключатель зажигания.

С целью безопасности важно проверить исправность всех механизмов в системе.

Проверка свечей

Свечу зажигания составляют центральный электрод, изолятор с металлическим корпусом и электрод массы.

Одной из характеристик является калильное число, определяющее теплостойкость данного элемента: чем оно ниже, тем выше теплостойкость. Калильное число, которое должно быть у свечи, зависит от производителя автомобиля. Необходимо, чтобы изолятор и электроды нагрелись до температур, при которых происходит так называемое самоочищение, освобождение от газов, полученных при сгорании топливовоздушной смеси.

Очистка их поверхности необходима, чтобы избежать вытекания высокого напряжения через нагар, иначе снизится или даже обнулится значение мощности искрового разряда. Тем не менее, сильный нагрев элементов свечи может привести к неуправляемому калильному зажиганию, что, в свою очередь, вызовет разрушение компонентов двигателя.

Срок службы свечей зависит в основном от материала центрального электрода и бывает в пределах от 30000 до 100000 км пробега. Автомобили Mazda 626 GE требуют регулярной замены свечей с периодом меньше, чем их средняя продолжительность работы.

Если машина стала труднее заводиться, увеличился расход топлива и повысилось количество CO и CH в выхлопных газах, то невольно появляется мысль о неисправности свечей. Существует несколько способов проверки.

Один из них основан на проверке искры. Для этого нужно вывернуть свечу и отсоединить от нее провод, а после этого поднести ее к блоку цилиндров. В идеале должна появиться яркая искра. Если же получился другой результат, то данную свечу необходимо заменить.

Проверка высоковольтных проводов и распределителя

Задача высоковольтных проводов – соединять бобину с крышкой распределителя, а боковые контакты трамблера – со свечами. Для подключения на их концах есть специальные наконечники.

Процесс проверки крышки распределителя можно разделить на этапы.

Прежде, чем проверить крышку распределителя, нужно выключить зажигание.
Потом следует отсоединить крышку, снять ротор. Осмотреть, есть ли на их контактах неровности, вмятины, были ли они подвержены коррозии.
Проверить, легко ли перемещается средний контакт крышки, после чего отшлифовать, к примеру, наждачной бумагой.
Определить, есть ли трещины или неправильные тонкие линии на поверхности крышки. Если таковые имеются, то крышку следует заменить.

Катушка зажигания автомобилей серии 626 GE проверяется несколькими шагами.

Выключив зажигание, снять крышку распределителя.
Разъединить многоконтактный штекер и соединительный элемент трамблера.
Использовать омметр для измерения сопротивления между разными клеммами – устройствами для присоединения проводов – и сравнить их с правильными значениями. При любом несовпадении катушку желательно заменить.

Также можно отремонтировать катушку зажигания, способом представленным в видеоролике:

Снятие и установка распределителя

Довольно часто автовладельцы серии Mazda 626 GE задаются вопросом, как выставить зажигание. Для начала необходимо пройти этап проверки момента зажигания, а уже исходя из результатов, переходить к регулировке. Для осуществления этих процессов нужны тахометр и стробоскоп. Как это сделать подробно указано в видеоролике:

Проверка реализуется определенным образом.

Обычно поколение GE не нуждается в процессе регулировки, но она необходима после снятия распределителя.

Чтобы ее выполнить, нужно:

Ослабить болт крепления таким образом, чтобы можно было трамблер прокрутить. Установить момент зажигания, зная, что он станет:

более ранним, если выставить устройство с поворотом по часовой стрелке;
более поздним, если выставить трамблер против часовой стрелки.

Затянуть болт с величиной момента 22 Нм.
Снова осуществить проверку, а при необходимости – и регулировку.
После заглушки двигателя, отсоединить ранее подключенные приборы и кабеля.
Опять проверить количество оборотов на холостом ходу и отрегулировать, если это необходимо.

Чтобы снять трамблер в автомобилях поколения GE, необходимо для начала отсоединить кабель массы аккумулятора. Поршень первого цилиндра должен войти в положение высокой мертвой точки. Кабель зажигания, потянув за штекер, отделить от крышки распределителя. Открутить болт и разъединить трамблер с головкой блока цилиндров.

Многие автовладельцы после снятия распределителя не могут обратно его установить, что может привести к сбою работы. Но на самом деле, выставить трамблер не так сложно.

Для этого нужно провести несколько манипуляций.

Откорректировать положение высокой мертвой точки, если это необходимо.
Смазать маслом кольцо на валике распределителя, предварительно его подвинув.
Поворачивать трамблер до тех пор, пока не совпадут маркировки высокой мертвой точки, после чего вставить его в головку цилиндра, слегка зафиксировать.
Прокрутить распределитель так, чтобы болты крепления находились напротив пазов, а затем их немного подтянуть.
Подключить многоконтактные штекеры.

После проделанных вышеописанных операций отрегулировать момент зажигания.

Для этого в некоторых процессах придется применять специальные измерительные приборы, но их также можно несложно найти. Самостоятельный ремонт машины всегда позволит проследить за качеством, не только поможет сэкономить денежные средства, но и доставит удовольствие, а также поспособствует улучшению технических знаний и получению полезных навыков.

На последок -посмотрите лучший обзор Mazda 626 GE:

0 комментариев

Год выпуска 1995, двигатель FP 1,8.
Автомобиль прибыл на диагностику в плачевном состоянии. Двигатель троил, его нещадно трясло и лихорадило, обороты холостого хода раскачивались от 500 до 2000 оборотов. Хозяин недавно приобретенного автомобиля жаловался на тупизну и повышенный расход топлива. Да, однако, ушатали тачку, подумал я.
Начинаю диагностику со считывания ошибок из памяти контроллера. Ошибок 2 №13 по обрыву цепи датчика температуры и №17 по неверному сигналу лямбда-зонда. Подключаю мотор-тестер к сигнальным цепям датчиков. Оба датчика живые, однако лямбда-зонд большую часть времени показывает бедную смесь, лишь изредка на перегазовках переходит на богатую. Замер давления топлива показывает, что с топливоподачей все в порядке. Из типичных неисправностей, приводящих к переобеднению смеси, остается проверить только форсунки на качество распыла и производительность, и впускной коллектор на подсос воздуха.
Для проверки герметичности впускного коллектора используется дымогенератор. В двух местах дроссельного узла по струйкам исходящего дыма обнаружился подсос воздуха. Снял дроссель, уплотнил герметиком плоскость прилегания к впускному коллектору и посадочное место регулятора холостого хода. Все собрал, завожу, все равно движок колбасит.
Смотрим далее. Снова обращаюсь к мотор-тестеру. Зажигание в норме, баланс форсунок проверяю на стенде – ОК. На этот раз предстоит выяснить состояние механической части двигателя. Здесь тоже сюрприз, датчики разряжения и давления в цилиндре показывают на сбитые фазы газораспределения. Особенно интересную осциллограмму нарисовал датчик давления.

В конце такта выпуска отработавших газов неожиданно кривая сигнала полезла вверх, сигнализируя о наличии давления в камере сгорания. То есть, впускные и выпускные клапана на этапе продувки цилиндра закрыты, хотя должно быть наоборот. Значит фазы газораспределения выставлены не верно. Вскрытие подтвердило мои выводы.

Впускной распредвал стоит позже на 2 зуба, а выпускной раньше, тоже на 2 зуба. Вот так должны стоять метки валов по Автодате.

Возвращаю положение валов на свои законные места. Все собрал, завожу, движок все равно колбасит, но уже гораздо меньше. Стрелка вакуумметра, подключенного к впускному коллектору, близится к зеленой зоне, которая в целом свидетельствует о здоровье двигателя. Осталось совсем чуть-чуть.
Далее падает подозрение на клапан EGR. Клапан рециркуляции отработавших газов по сигналу с контроллера подает часть отработавших газов обратно во впускной коллектор. Эта система служит для снижения токсичности отработавших газов. Снова подключаю дымогенератор. И здесь сюрприз. Дым свободно проходит из впускного коллектора через якобы закрытый клапан напрямую в выхлопную трубу.

Временно глушу подводящую трубу к клапану EGR. Все собрал, завожу, наконец-то двигатель работает ровно и без сбоев, резво откликаясь на педаль газа.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Система электронного впрыска топлива Мазда 626-1991-

1. Кожух воздушного фильтра
2. Патрубок резонатора
3. Датчик потока воздуха (с датчиком температуры)
4. Вакуумная камера *1
5. Клапан прекращения подачи топлива
6. Продувочный клапан угольного фильтра
7. *
8. Электромагнитный клапан *2 (управляющий клапан регулятора давления)
9. *
10. Угольный фильтр
11. Регулятр давления
12. Топливный фильтр
13. Контрольный клапан
14. Контрольный и запорный клапан
15. Сепаратор
16. Топливный бак
17. Топливный насос
18. Топливный фильтр

* К электронному блоку управления работой двигателя

Схема системы электронного впрыска топлива моделей после 1995 года выпуска

1. Емкость для сбора паров топлива
2. Продувочный клапан (верхний)
3. Продувочный клапан (нижний)
4. Продувочный клапан (верхний)
5. Датчик положения распределительного вала
6. Электромагнитный клапан
7. Датчик положения дроссельной заслонки
8. Датчик закрытия дроссельной заслонки
9. Датчик потока воздуха
10. Датчик температуры поступающего воздуха
11. Воздушный фильтр
12. Датчик открытия клапана рециркуляции
13. Датчик рециркуляции
14. Электромагнитный клапан
15. Клапан рециркуляции (вентиляционный)
16. Клапан рециркуляции (вакуумный)
17. Клапан регулировки подачи воздуха
18. Электромагнитный клапан
19. Воздушный клапан
20. Запорный клапан
21. Вакуумная камера

Система электронного впрыска топлива состоит из трех подсистем: система питания, система подачи воздуха и электронная управляющая система.

Система питания

Топливный насос накачивает топливо в топливный коллектор, откуда оно через инжекторы поступает в цилиндры. Количество топлива, впрыскиваемого инжекторами, контролируется электронным блоком управления.

Система подачи воздуха

Система состоит из воздушного фильтра, корпуса дроссельной заслонки, соединительного патрубка и датчика температуры поступающего воздуха.

Электронная система управления

Электронная система управления контролирует систему впрыска топлива и другие системы при помощи электронного блока управления, который получает сигналы от различных датчиков, следящих за температурой поступающего воздуха, углом открытия дроссельной заслонки, температурой охлаждающей жидкости, скоростью вращения коленчатого вала, скоростью движения автомобиля и содержанием СО в выхлопных газах.

Вылечил я всё таки дёргатню на 626ГЕ (отчёт)

Вы наверное помните мою эпопею с дёргатнёй. Так вот, засада была вовсе не в ЛЗ и не в Датчиках положения ДЗ и ещё в чём либо.

Предистория:
с месяц назад или немного ранее, на машине 626ГЕ бензин 1,8, начал наблюдаться такой баг. При интенсивном разгоне в районе 2000 об/мин начали появлятся провалы. "Лечилось" это отпусканием педали газа и последующим плавным нажатием на газ. Так как был разгар ремонта и переезда на новую квартиру, было решено сейчас этим не заморачиваться, а ремонтировать после переезда. Да и баг этот меня особо не напрягал. Напрягал больше жену, которой не получалось объяснить, что нужно отпустить и плавненьнко нажать на газ.
С течением времени эта проблема переросла в постоянное дёргание во всём диапазоне работы двигателя. Вот это начало уже напрягать и меня.

[strong]Выявление причины и ремонт[/strong]
С чего начались поиски. Превым делом посмотрел ФАК и поиском прошерстил форум. Был поставлен вердикт - неисправен датчик положения дросельной заслонки (ДПДЗ). Вооружившись тестером (без пива) приехали в гараж. проверка ДПДЗ сводится к тому что нужно промерит плавность исзменения сопротивления во всём диапазоне работы датчика. Сам ДПДЗ представляет собо переменый резистор. ДПДЗ нареканий не вызвал. Мы его мучали и так и этак. Сопротивлением менялось плавно. Меряли и на прогретом двигателе и не холодном. На прогретом проверяли, так как была гипотеза, что возможно с тагревом появляются микро трещины и это может быть следствием провалов. Но нет всё с ДПДХ оказалось хорошо. Проверили Датчик выключения ХХ (холостого хода). Этот датчик представляет собой концевик, который показывает ноль и бесконечность. Он тоже оказался исправным.
Проштудировав литературу, решили проверить ЛЗ. К сожалению, развернуть нормально сигнал с ЛЗ не получилось. Поэтому было решено обратится на станцию Тех. Осмотра. На ХХ в выбросе СО2 состовлял 0,01% а НСО2 - 32. ЛЗ - жив.
[strong]Последлнее действие[/strong]
Прекинули мои ВВ провода на другую мазду. И что вы думаете? . ХХ не стабильный, те же провалы, та же реакция на нажатие газа.

Купил оригинальные свечи НЖК и новые ВВ провода НИППАРТС. Всё это стоило 144лт (либо примерно 1500 руб на ваши деньги)
ВВ провода поменял сразу, двигатель заработал ровненько, никаких провалов, плавное изменение оборотов. [strong]И! машина поехала![/strong]

С Уважением, Алексей Литва
Мазда 626 ГЕ хетч 1840см3 бензин 1992год.

Система электронного впрыска топлива Мазда 626-1991-

Система подачи воздуха

Электронная система управления

Читайте также: