Как поднять кабину мерседес актрос

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Новый Mercedes-Benz Actros после пробега 31 000 км. О чем говорят водители, механики и владельцы 10:36, 28 апреля 2020 Версия для печати

В рамках программы обновления парка компания «Дентро» приобрела тягачи Mercedes-Benz Actros 1842 LS нового поколения. Среди факторов, повлиявших на выбор марки и модели, фигурировали экономичность, водительский комфорт и безопасность.

Всего в парке «Дентро» трудится около 450 грузовых автомобилей Mercedes-Benz. За последние годы компания значительно увеличила географию маршрутов и объёмы перевозок. В этой связи было принято решение об обновлении парка и расширении провозных мощностей компании. И вот, в последних числах декабря в Московской области состоялась передача 15 единиц Mercedes-Benz Actros 1842 LS нового поколения. Напомним, обновлённый Mеrcedes-Benz Actros, впервые представленный на IAA-2018 в Ганновере, вышел на российский рынок с пакетом инновационных опций и широкими возможностями конфигураций для конкретной транспортной задачи.

Передний капот поднимают лишь для заправки бачка омывателя, уровень масла показывает прибор.

«Дентро» приобрела грузовики в бюджетной комплектации, без системы Mirror Cam, мультимедийной центральной панели и цифрового щитка приборов. Зато с функцией пуска двигателя от кнопки, электронным ручником и мультифункциональным брелоком, от которого даже бывалые дальнобойщики в восторге. Нравится водителям просторная и удобная кабина Big Space, отличающаяся от модели-предшественника лучшей шумоизоляцией, увеличенным спальным местом, большим количеством ящиков и полок для хранения вещей, а ещё — более широким обзором. «К хорошему всегда легко привыкаешь», — отмечает главный механик Юрий Сулагаев, комментируя тот факт, что нынешним водителям-профессионалам угодить всё сложнее, зачастую именно персонал определяется со своим потенциальным работодателем, а не наоборот, как это было раньше.

Автономный воздушный отопитель установлен опционально

Выбранная комплектация предусматривает наличие системы подогрева топливных фильтров, дополнительную теплоизоляцию кабины, двигатель уровня Евро-5. Интересно, что в базовом оснащении для кабины не предусмотрен автономный воздушный отопитель, его поставили в виде опции, разместив в вещевом отсеке под спальным местом. На тягаче два топливных бака суммарным объёмом 950 л. К слову, для нового «Актроса» это не самый вместительный вариант. Можно заказать баки большего объёма, пожертвовав местом для крепления запасного колеса. Но в «Дентро» решили, что запаска должна быть.

Щиток приборов в данной комплектации такой же, как в предыдущем поколении Actros

За первый квартал наблюдений пробег каждого из грузовиков составил около 37 000 км. Машины, в первую очередь, заняты в магистральных перевозках по России с полностью загруженными полуприцепами (FTL-еврофуры). Тягачи работают в сцепке с тентованными полуприцепами (Schmitz, Koegel) и рефрижераторами. Грузы возят разные — от бытовой техники и товаров народного потребления до продуктов питания и стройматериалов (кроме сыпучих).

Тягачи оснащены новым для российского рынка двигателем ОМ471 (422 л. с.) второго поколения и 12‑ступенчатой автоматизированной КП PowerShift. Расход топлива при этих условиях укладывается в норму 30 л/100 км. Периодичность техобслуживания рассчитывается компьютером в зависимости от условий эксплуатации. В нашем случае ориентировочный межсервисный пробег составляет 80 000 км. Для сравнения, эксплуатирующиеся в парке грузовики MВ Actros 1841 предыдущего поколения заезжают на ТО чаще — через 60 000 км. Важно также отметить, что новую технику будут обслуживать на дилерских СТО по сервисному контракту.

Говорит Колтунов Константин, водитель, стаж 28 лет

Ранее я трудился за рулём Mercedes-Benz Actros 1841, Scania и MAN, а в декабре получил новый «Актрос». Машина с обычными зеркалами, так привычнее. Хотя систему с видеокамерами, честно говоря, я видел только на картинках, сам её не пробовал. Да и без этого в MB Actros 1842 LS много нового и полезного. Например, ручник при трогании снимать не нужно, автоматика всё сделает самостоятельно. К тому же на горке автопоезд не катится назад, на «Мерседесах» предыдущего поколения такого не было. И тот факт, что фары включаются автоматически, это большой плюс. Машина идёт по трассе мягко, шума от двигателя практически не слышно. Легко укладываюсь в заявленные 30 л/100 км. Что касается теплоизоляции, у меня замечаний нет. Хотя прошедшая зима не сезон, а одно название.

Говорит Игорь Илькаев, учредитель компании «Дентро»

В компании «Дентро» определили для себя ряд факторов, влияющих на выбор MВ Actros. Первый из них — это экономичность. Мы ожидаем, что от сегодняшнего уровня потребления топлива будет снижение процентов на 10 %, что крайне важно для нас, поскольку цена на топливо очень высока. Далее — комфорт движения для водителя — благодаря Mercedes-Benz условия труда водителя постоянно улучшаются. Инновационная техника медленнее устаревает, следовательно, высокая остаточная стоимость обеспечивает её ликвидность на вторичном рынке и увеличивает срок службы автомобиля. Помимо этого, конечно же, множество систем безопасности для всех участников движения! Это дорогого стоит.

Поставщик

ООО «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» является генеральным импортёром грузовой и специальной техники Mercedes-Benz, грузовиков Fuso, автобусов Mercedes-Benz и Setra в России, а также официальным производителем грузовой и специальной техники Mercedes-Benz и грузовиков Fuso в России. Компания имеет собственное производство грузовых автомобилей Mercedes-Benz методом крупноузловой сборки в Набережных Челнах. Дилерская сеть и сеть авторизованных СТО грузовой техники Mercedes-Benz охватывает крупнейшие города Центральной России, Сибири, Дальнего Востока и продолжает интенсивно расширяться во всех регионах России.

Эксплуатационник

Dentro – один из крупнейших российских грузоперевозчиков, работающих на рынке транспортно-экспедиционных услуг с 2005 года. Компания доставляет грузы по всей территории РФ. В парке более 800 единиц собственных ТС, в команде — более 1700 сотрудников. За первую половину 2019 года выполнено более 100 000 рейсов крупнотоннажным автотранспортом. Услугами перевозчика пользуются минимум 500 компаний, среди которых производственные и дистрибьюторские компании, федеральные и региональные торговые сети.

Actros на бетонке

Для знакомства с машиной мы запланировали однодневную программу. В нее вошло получение тягача, знакомство с ним, инструктаж со стороны сотрудников «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус», а также перегон автомобиля почти на полсотни километров на стоянку «Автэна». Там цепляем полуприцеп. На сформированном автопоезде совершаем «загородную» прогулку протяженностью около сотни километров. Ее маршрут пролегает по Ярославскому, а затем Красноармейскому шоссе и выводит нас на дорогу, которая на протяжении многих десятилетий считалась секретной, не значилась в атласах и называлась «второй бетонкой ПВО», а теперь именуется почему-то «первым кольцом». Конечную точку определять не стали, но решили, что возвращаться будем тем же путем. Конец дня должен был пройти в обратной последовательности, а общий пробег составил бы около 200 км.

Специальных замеров и тестов решили не проводить. В конце концов, базовые параметры записаны в характеристике, а каждый маршрут и каждый день недели привносят столько нюансов, что смысл в замерах вне стандартных условий попросту пропадает. Вместе с тем, выбранная нами программа – сама по себе тест хоть куда.

Кабина на пневмоподвеске со стабилизатором

Mercedes-Benz Actros – автомобиль, успевший прославиться тем, что начинен электроникой «по самые уши». Он стоит на конвейере уже не первый год и довольно часто встречается на российских автомагистралях, а потому говорить о его внешности нет смысла. Кто видел, тот и сам все знает, а кто не видел, тот еще увидит. Обратим внимание только на боковые нижние спойлеры, аккуратно прикрывающие глушитель, топливный бак и все прочее, что у грузовиков традиционно выставляется на показ, придающие магистральному тягачу фамильное сходство с легковым «Мерседесом». Это не случайность – конструкторы грузовика явно стремились всячески подчеркнуть родство этих двух линий в производственной программе компании.

Инструктаж оказался предельно коротким. И нас до глубины души поразила святая уверенность сотрудников «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус» в том, что автомобиль настолько прост в обращении, что с ним справится едва ли не любой человек. Это поначалу озадачивало – все-таки магистральный тягач штука отнюдь не маленькая. Забегая вперед, скажем, что точка зрения представителей «Мерседеса» оказалась вполне обоснованной.

Шланги и кабели – с евроразъемами

Запуск двигателя проявил три особенности машины. Во-первых, мотор заводится не «с щелчка» стартером, столь характерного для хорошо отлаженных российских дизелей, а после основательного прокручивания коленвала, и разница примерно такая же, как между запуском карбюраторного и впрыскового моторов легковых автомобилей. При этом старт холодного (+1°С) и прогретого мотора ничем не отличались.

Во-вторых, сразу стало понятно, что конструкторы немало потрудились над шумностью двигателя. В кабине звук мотора слышен так отчетливо, что можно обходиться без тахометра, но он в любых режимах не мешает разговаривать вполголоса. Вибрация при работе мотора ощущается, но не давит и не мешает. Вместе с тем всегда знаешь работает двигатель или нет.

Третья особенность оказалась вовсе не особенностью: прогревается двигатель Actros так же медленно, как и все дизели без нагрузки. Позднее, подняв кабину, мы обнаружили подогреватель. Наверное, стоило им воспользоваться. Но при первом знакомстве мы о нем не подозревали, а позднее смысл в его запуске отпал: программа испытаний получилась весьма плотной и дожидаться полного остывания двигателя мы не могли. Трогаться с места пришлось на слабо прогретом двигателе, но по ходовым свойствам машины этого не чувствовалось. А через несколько минут и кабина прогрелась до комфортной температуры.

Пневмоподвеска сзади

Комплектация тягача приятно удивила. Оценивая ее по принципу «а что бы отсюда выкинуть, чтоб вышло дешевле?», мы нашли только одно устройство, да и то из опционного списка: термос. И больше ничего лишнего. Даже стеклоподъемник в водительской двери и гидроподъемник кабины имеют ручной привод.

Про зеркала заднего вида, стоящие на машине, можно слагать баллады. Они заметно крупнее тех, что ставятся на другие магистральные тягачи международного класса, и обладают стандартной сферичностью поверхности. На одиночном тягаче они обеспечивают едва ли не сферический обзор, и наличие над основным правым зеркалом еще одного, меньшего по размеру, но панорамного, даже удивляло. А вот «лежачее зеркало» (тоже панорамное) мы оценили сразу, как только выехали на московские улицы. Оно позволило видеть «шустриков», норовящих прорваться в городской суете справа от тягача на юрких легковушках.

Руль, сцепление и тормоза на одиночном тягаче превосходны. Более того, скажем, что эти системы работают отлично. Особенно восхищают тормоза, срабатывающие без малейшей задержки (как на легковом автомобиле) и выдающие замедление, совершенно пропорциональное нажатию педали. При этом настоятельно рекомендуем ее не «давить» и не «топтать», а нежно оглаживать, во избежание болезненного контакта головы с ветровым стеклом.

Передняя подвеска – со стабилизатором

Подрулевые и прочие переключатели демонстрируют близкое родство тягача с легковым «Мерседесом». То же можно сказать и о характере рулевого управления – очень легкое, но вместе с тем «по легковому» четкое и чувствительное. Руль, правда, очень длинноходный – для поворота колес из положения «прямо» в любое крайнее требуется сделать добрую пару оборотов «баранкой», что заметно больше, чем принято на грузовиках такого класса. Впрочем, при нормальном городском движении эта особенность никак не чувствуется и обнаруживается лишь при маневрировании в ограниченном пространстве.

Еще одна вещь, требующая привыкания достаточно серьезного – переключатель передач. У «Актроса» вместо привычного рычага стоит Т-образная «пипка», не имеющая поперечного хода. Если ее пихнуть вперед, то включается передача переднего хода или (в движении) происходит переход на более высокую ступень. Двинув ее назад, можно перейти на низшую передачу. Для включения нейтрали служит кнопка справа, а задний ход включается движением назад с одновременным нажатием кнопки слева. Для включения «половинок» есть «клювик»-переросток в традиционном для него месте. Такая вот «расширенная грузовая версия» мотоциклетного рычага управления коробкой. Пикантная подробность: двигая «пипку» вперед, никогда не знаешь, какая передача включится. Ее выбирает бортовой компьютер и высвечивает на специальном табло.

Под кабиной – дизель V-6 Euro-3

Через километр выясняется, что машина очень дружелюбна, а недостаток понимания работы коробки если чем и грозит, то небольшой задержкой с троганием на перекрестке, да еще потерей динамики в разгоне. Через десяток километров, уже на кольцевой, водитель объявляет себя «тест-оператором» и категорически отказывается отзываться на «водителя». И это наиболее яркий показатель комфортности управления машиной.

Автопоезд: цепляем полуприцеп

Ожидавший нас на стоянке фирмы «Автэн» прицеп представлял собой «СНГовскую» версию международной «телеги»: бортовая платформа (чуть длиннее 12 м) с тентом и задними распашными дверьми, сзади опирающаяся на стандартную «камазовскую» спарку осей. Заметим, что в предельном варианте нагрузка на оси такого типа может составлять 16 т, что соответствует дорожным нормативам Украины и Белоруссии. Нагрузка на седло может достигать 11 т – это приемлемо для тягача, способного принять на себя и 12 т, но может «выжать» его за дорожные ограничения.

ИнTelligentная коробка

Процесс сцепки открыл в тягаче новые грани. Очень понравилась крайне медленная, буквально «ползучая» задняя передача. Именно она позволила, даже при отсутствии столь необходимого в такой ситуации опыта, подойти под прицеп с первого захода. Особо должны отметить работу персонала стоянки «Автэн». Продавцы прицепов контролировали процесс сцепки, отслеживали правильность стыковки систем прицепа и тягача, при необходимости устраняли несогласованности.

В действительности при зацеплении возникло только одно осложнение. Ставропольский прицеп не имел АБС и соответственно комплектовался электрическими разъемами «советского» (или по европейским меркам «старого») образца. Тягач же укомплектован кабелями и разъемами для прицепа с АБС, что исключало возможность их подсоединения и работы светотехники прицепа. Впрочем, разъемы соответствующего стандарта на тягаче имеются, а потому решение проблемы заняло 10 минут: сотрудники «Автэна» укомплектовали полуприцеп собственным электрическим кабелем.

Жидкостный отопитель Webasto

Слово о прицепе

Законы журналистики требуют начинать описание с позитивной информации. Однако наша жизнь до такой степени вывернута наизнанку, что наилучшей аттестацией становится текст, в котором преобладает отрицательная частица «не». И потому перечислим все то, чего НЕ обнаружили в ставропольском прицепе за ВСЕ ВРЕМЯ ТЕСТИРОВАНИЯ.

Шкворень прицепа встал в седло, «как родной». На почти стокилометровом перегоне прицеп, конечно же, толкался сзади, но ни разу мы не услышали столь характерного лязгающего звука его подвижки в седельно-сцепном устройстве. Запишем это в качестве достоинства и тягачу, и прицепу. По ходу зацепления отметим на изумление тихую работу подъемника «ног», что свидетельствует о наличии достаточного количества смазки.

В качестве третьей позиции отметим, что за все время поездки мы не сумели найти ничего, что можно было бы поставить в вину ставропольскому полуприцепу. Единственный недостаток – это тент, «парусивший» при движении и вздувавшийся пузырями в начале и конце прицепа, и тем ограничивающий обзорность в зеркалах. В общем полуприцеп всячески старался быть незаметным.

Предохранители, реле и диагностический разъем «живут» в кабине

Разумеется, он «толкался» на неровностях, но при разгоне и торможении автопоезд вел себя как одно целое. Вместе с тем, полуприцеп не добавлял автопоезду шумности. И только довольно «лихой» въезд на отфрезерованный участок Ярославского шоссе и выезд с него позволили услышать, как в кузове громыхнули забытые там стандартные железнодорожные поддоны.

Автопоезд в движении

Наличие полуприцепа сразу придает тягачу некую целостность. Теперь уже не поскачешь запросто из ряда в ряд, и автопоезд степенно плывет в городском потоке, словно океанский лайнер по волнам. Сходство усугубляется тем, что машина имеет солидный басовитый звуковой сигнал, вырывающийся из установленных на крыше труб и больше всего напоминающий пароходный гудок.

В составе автопоезда характер тягача заметно меняется. Сказывается удвоившаяся масса, а также то, что спаренные задние оси стараются удержать прицеп на прямолинейной траектории, и всячески препятствуют любым маневрам. Несколько ухудшается динамика разгона, однако не вдвое: слишком много времени занимает переключение передач. Кажется, что с обычным рычагом переключения получалось бы быстрее, но это только субъективное ощущение.

Кабина – простор и комфорт: две полки, люк в крыше.

Меняется и характер рулевого управления. На руле начинает чувствоваться незначительная задержка на срабатывание гидроусилителя. Впрочем, это обстоятельство никак не отражается на общей оценке: руль по-прежнему работает отлично.

Тормозные свойства автопоезда можно передать словами: поразительно, но факт – по субъективной оценке присоединение полуприцепа ничего не изменило. Тормоза срабатывают также быстро, и увеличения дистанции до впереди идущих машин не требуется. Надо думать, при полной загрузке меньшая эффективность барабанных тормозов прицепа скажется, но сейчас этого незаметно. Именно это обстоятельство сильно увеличило наше уважение к ставропольским прицепам.

С сожалением должны признаться, что сотни километров в составе автопоезда оказалось недостаточно для того, чтобы найти полное взаимопонимание с коробкой передач. Не подумайте плохо, она честно исполняла прямые приказы. Но. удержать стрелку тахометра в узком светящемся секторе, свидетельствующем об особо экономичной работе двигателя, так и не удалось. Не по рекомендациям компьютера, не по собственному разумению. Хотя, как подсказывала интуиция и количество передач (16!), это было вполне возможно.

Боковые спойлеры: правый поворачивается для доступа за кабину

омфортность езды очень высока, здесь ощущаешь себя не столько «шоферюгой», сколько оператором компьютера, и при очередном переключении передач так и хочется нажать «F1» или «Help». Впрочем, в плотном транспортном потоке прочитать с дисплея инструкцию все равно не удастся. Заметим, что примененная на Actros система переключения передач намного безопаснее «классической», поскольку не требует усилия и сводит к минимуму риск дернуть рулем при переключении. Правда, тест-пилот обмолвился, что предпочел бы джойстик, подобный тому, что стоит на автобусе Irizar, где передачу выбираешь сам, а уж хлопоты по ее «втыканию» берет на себя электроника и сервоприводы.

Во многих отношениях Actros стал для нас настоящим откровением. Очень комфортная кабина, легкость управления, превосходная обзорность производят сильное впечатление. Правда, управление коробкой передач, что называется «на любителя». После немецкого тягача ВАЗ-2106 показался неповоротливым – и руль не свернешь, и тормоза «ватные», и сцепление тугое. Тоже между прочим показатель.

Наш эксперимент с российским полуприцепом показал, что машину можно использовать в системе «тяговых плеч», правда, ей потребуются дополнительные кабели. При этом не стоит забывать, что сочетание тягача с АБС и полуприцепа без этой системы потенциально опасно, и на скользкой дороге создает повышенный риск «складывания».

В заключение последний штрих. На обсуждении результатов тестирования возник вопрос: а куда выходят на Actros отработавшие газы и чем они пахнут? С удивлением признаемся: мы не знаем! Глушитель видели, а вот дыма из него – нет, и запаха из него не чувствовали.

Автомобиль предоставлен ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус».

Полуприцеп предоставлен компанией «Автэн».

Редакция благодарит сотрудников компании «Автэн» за помощь в проведении испытаний.

Встречаем новый Mercedes-Benz Actros V: дальнобойный гаджет

Так сложилось, что в России и Европе у грузового подразделения компании Mercedes-Ben z немного разная история. В Старом Свете все привычно: через определенный промежуток времени модель нового поколения сменяет предшественника, продолжая поступательное движение вперед. Так вышло и на этот раз: нынешний Actros колесит просторы Европы с 2018 года, обновив четвертое поколение. У нас же все несколько иначе: специфика рынка, во-первых, требует локализации, во-вторых, не всегда успевает за темпами развития технологий. Обо всех нюансах грузового бизнеса представители Mercedes-Benz рассказали на петербургской презентации нового Actros в дилерском центре компании «Сотранс».

Сначала — краткий экскурс в историю. После многолетних поставок грузовиков в Россию Mercedes-Benz вошел в число акционеров отечественного КАМАЗа, а чуть позже было принято решение о создании локализованного производства. Для этого в 2010 году было создано совместное с российским автогигантом предприятие, которое сейчас носит имя «Даймлер КАМАЗ Рус». На новых мощностях началось производство грузовиков Actros третьего поколения, которые в Европе. доживали последние месяцы.

Уже в 2011 году в Германии показали новейший Mercedes-Benz Actros IV, который до российского конвейера добрался только к 2018 году, когда в Европе под фанфары презентовали Actros V. Параллельно с этим в Набережных Челнах заработал второй завод по производству каркасов кабины как для Mercedes-Benz, так и для новых КАМАЗов. Дело в том, что каркас этот — абсолютно одинаковый что для четвертого, что для пятого поколения немецких грузовиков, что для современных отечественных тягачей, которые позаимствовали кабину у немецких партнеров по альянсу.

Фактически на рубеже 2018 года на российском рынке сложилась ситуация, когда у покупателей грузовой техники была возможность выбирать сразу из трех поколений грузовиков альянса, только произведенных в разных странах, с разным уровнем локализации и под разными брендами, — это были складские остатки Actros третьего поколения, только что заступившие на конвейер машины четвертого поколения, а также пригнанные из Германии новинки пятой генерации (не считая отечественной техники с локализованными кабинами все от того же Mercedes-Benz).

За 10 лет в России «Даймлер КАМАЗ Рус» собрал более 33 тыс. грузовиков Mercedes-Benz, а вместе с дочерним производством среднетоннажников Fuso — более 40 тыс. единиц техники. План завода по производству каркасов кабин — 55 тыс. штук ежегодно. Новый завод — самый современный в мире, вместо людей там трудятся 120 роботов

Собственно, теперь пятое поколение Actros приехало в Россию официально. Хотя представители Mercedes-Benz прямо говорят, что это скорее рестайлинг: основная часть изменений касается опционального состава.

Снаружи новинку выдает новая светодиодная оптика. Маленькие боковые проекторы высвечивают на дороге трехлучевую звезду. На рулевой оси опциональные широкие колеса размера 385/55 R22,5 — они обеспечивают лучшее сцепление с дорогой. Ну и конечно, главная «фишка» обновления — отсутствие боковых зеркал-«лопухов». Вместо них — маленькие рожки боковых камер!

Для премьеры было предоставлено два грузовика — 1845 с кабиной BigSpace (синий) и 1848 с кабиной GigaSpace (красный). Представители компании говорят, что самую большую Giga-кабину (+13 см к высоте потолка) почти никто не заказывает, а потому такие версии локализовывать не стали — желающим они поставляются напрямую из Германии. К слову, стоять в полный рост получается и в кабине BigSpace

А вот внутри изменений — воз и маленькая тележка, хотя в целом все они сводятся к одному: это полностью цифровое рабочее место Multimedia Cockpit. Итак, отныне водитель Mercedes-Benz Actros V окружен мониторами — их четыре!

Вместо щитка приборов — 12-дюймовый дисплей, на который в разных вариантах выдается маршрутная информация. Справа от него — сенсорный дисплей управления второстепенными функциями грузовика: климат-контролем, освещением, магнитолой, а также всевозможными настройками машины. Над ним — площадка для беспроводной зарядки смартфона.

Заводится Actros теперь с кнопки. Ручной тормоз отныне полностью электронный. Автоматизированная трансмиссия Power Shift 3 управляется подрулевым рычажком, как у легковых «Мерседесов». Он же ответственен за ретардер

Главное — два огромных 15-дюймовых вертикальных экрана на передних стойках кабины. Это, собственно, мониторы, транслирующие картинку с камер заднего вида. И, само собой, не просто цифровые «зеркала», а наглядные информационные системы: по необходимости экран можно разделить на несколько частей, каждая из которых будет показывать свой масштаб и перспективу. Кроме того, на дисплее отображаются габаритные риски — четыре черточки, которые показывают расстояния: первая синяя настраивается вручную и по умолчанию отражает либо край тягача, либо начало полуприцепа. Три желтых отмеряют фиксированные расстояния позади фуры — 30, 60 и 100 метров, чтобы водителю было проще маневрировать.

Еще одна, уже статическая, функция цифровых зеркал — видеонаблюдение. На ночевке в зашторенной кабине водитель или экспедитор кнопкой в спальнике может включить мониторы и посмотреть, что происходит вокруг тягача.

Зеркала бокового и переднего габарита остались «аналоговые». Как показали испытания, на аэродинамику они почти не влияют, в отличие от огромных «лопухов» заднего вида

Посадка за рулем очень комфортная: сиденья на пневмоподушке снабжены подогревом, вентиляцией и массажем — как на машинах бизнес-класса. Правое кресло за доплату можно сделать таким же.

Шикарный двухуровневый спальник с широкими матрасами — что домашняя кровать. Тут и подогрев, и вентиляция, и подсветки, и сеточки с ящиками. Под нижней полкой — выдвижной бокс и холодильник, в который вертикально помещаются стандартные полуторалитровые бутылки.

Отсеков для вещей в кабине — что в твоем минивэне. Тут можно жить!

Пора ехать. Увы, не в рейс, где можно оценить все плюсы целого списка электронных помощников нового «Актроса», а только по площадке, чтобы оценить маневрирование по цифровым зеркалам. Сразу непривычно: инструктор, подсказывающий, что, как и где, настоятельно убеждает запарковать тягач задом исключительно по рискам. Удивительно, но получается с первого раза — ради наглядности даже выходим из кабины, чтобы посмотреть, насколько точны деления на зеркалах-экранах.

В общем-то, ездовые нюансы нового поколения — это доработка ездовых электронных систем грузовика прошлого, четвертого, поколения, которая превращает водителя-дальнобойщика фактически в оператора беспилотника.

Герман Гельфанов, директор по продажам грузовиков ООО «Даймлер КАМАЗ Рус», представил новинку в Санкт-Петербурге

Одна из главных функций — PPC+, или Predictive Powertrain Control. Это система, объединяющая активный круиз-контроль, радар расстояния до впередиидущего автомобиля и картографию местности: в зависимости от сложности маршрута и обстановки на дороге Actros сам выбирает, на каком расстоянии от окружающих транспортных средств ему нужно держаться для максимальной безопасности. Особенно эффективно и наглядно система работает ночью.

В этот же пакет входит и управление автоматизированной трансмиссией, когда автоматика параллельно выбирает оптимальную передачу в зависимости, опять же, от сложности маршрута. Предустановленных режимов также осталась масса: от номинальных Standart, Eco и Power до продвинутого Economy+, который позволяет максимально эффективно экономить топливо: как показали испытания, благодаря подобной функции можно сэкономить до 5%.

Кроме того, электронные помощники удерживают машину в полосе движения, если, например, водитель отвлекся. Есть функция автоматического движения в пробке, а также чуть доработанная система экстренного автоторможения, которую мы тестировали два года назад на гоночной трассе Moscow Raceway.

Полный автопилот — дело будущего. Пока Mercedes-Benz Actros может брать управление на себя не больше чем на 20 секунд, после чего потребует взять руль

Встроенная телематика

Отдельная тема для разговора — мерседесовская система телематики и самодиагностики FleetBoard Uptime, которая отслеживает абсолютно все, что происходит с автомобилем и водителем. Mercedes-Benz Actros самостоятельно оценивает до 500 алгоритмов — от технического состояния почти всех систем тягача до манеры вождения водителя — и выставляет последнему оценки, отправляя отчеты как владельцу компании, так и обслуживающему грузовик дилеру, а также непосредственно в «Даймлер КАМАЗ Рус» (доступ настраивается владельцем).

Технические данные по машине нужны для того, чтобы превентивно спрогнозировать те или иные неисправности и не дать грузовику простаивать. Если по каким-то причинам владелец рекомендации игнорирует, с ним свяжутся из ближайшего дилерского центра для консультации.

Что касается стиля вождения водителя, то эта информация необходима для контроля и экономии. Владелец или ответственный руководитель автопарка «в прямом эфире» (на компьютере, планшете или смартфоне) видит все параметры движения каждой машины — например, глушит ли водитель мотор на остановках, пользуется ли электронными вспомогательными системами и ретардером, соблюдает ли оптимальный скоростной режим.

Опытные расчеты компании показали, что автопарки, автомобили которых оснащены телематикой FleetBoard Uptime, на 30% снижают риск внепланового заезда на сервис и экономят на топливе до 125 тыс. рублей с каждой машины.

Межсервисный интервал Mercedes-Benz Actros увеличен до 150 тыс. км. На территории России, включая «Сотранс», сегодня работают 52 дилера. В планах — открытие еще пяти центров

Каков итог?

То, что коммерческий транспорт Mercedes-Benz превратился скорее в профессиональный грузовой гаджет, который требует за рулем не водилу-дальнобойщика, а оператора информационно-цифровых систем, только с правами категории C/Е, — уже свершившийся факт.

Как оказалось, в России к такой роботизации готовы не все перевозчики. Даже маленький тест-драйв на площадке для водителей транспортных компаний мгновенно выявил растерянность многих профессиональных шоферов, отмахавших по нашим и не нашим просторам миллионы километров. Людей фактически приходилось заставлять не трогать руль и педали, доверяя автопилоту, а вместо поиска нужных рычагов и тумблеров показывать, в каких разделах активировать те или иные функции на сенсорном дисплее.

Представители компании обо всех этих нюансах отечественной действительности, конечно, знают. А потому обучающий курс вождения на цифровом грузовике входит в стоимость при покупке нового Mercedes-Benz Actros. Если этого будет недостаточно, обучение готовы продолжить — правда, уже за доплату. Ну а если заглядывать в будущее, то тренд очевиден: учить в ближайшей перспективе никого не потребуется, задача — отстранить человека от процесса управления, и с большой вероятностью именно коммерческий транспорт станет первопроходцем в этом направлении.

Компания «Сотранс», официальный дилер Mercedes-Benz Trucks, предоставляет услуги по продаже грузовиков и автобусов Mercedes-Benz, а также полный спектр послепродажного обслуживания: Traide-in, реализация запчастей, сервис и кузовной ремонт любой сложности

Новый Mercedes-Benz Actros после пробега 31 000 км: о чем говорят водители, механики и владельцы

Передний капот поднимают лишь для заправки бачка омывателя, уровень масла показывает прибор.

Автономный воздушный отопитель установлен опционально.

Щиток приборов в данной комплектации такой же, как в предыдущем поколении Actros.

Колтунов Константин,
водитель, стаж 28 лет

Игорь Илькаев,
учредитель компании «Дентро»

Поставщик

Эксплуатационник

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Мерседес Актрос. Осторожно, опасность. Тормозная система.

Было это лет пять назад и сразу оговорюсь, что автомобиль ремонтировали в большом сервисе, являющимся дилером, но другой грузовой марки. То есть с данной проблемой работал не только я, но и другие специалисты. И так, перейдем к самой проблеме.

Обращается клиент в Сервис со словами. Задняя тележка (задние колеса грузовика) почти не тормозят. При этом машина средней свежести и внешне ухоженная. Поначалу думали механика, ибо во всех грузовиках тормозная система основана на двухконтурной раздельной системе торможения работающей от механического ножного крана. А уже на эту систему внедрили электронное управление тормозами. Но механика работает всегда, просто электроника работает быстрей, поэтому когда электроника отказывает, то водителю кажется что тормоза стали хуже. И добавлю. При самодиагностировании блок EBS не обнаружив ошибок, с помощью клапана в модуляторе (на каждое колесо, установлено по модулятору) перекрывает механическую магистраль тормозов, не позволяя механической системе влиять на электронное управления тормозами.

Выгнали автомобиль на улицу и испытали. И на самом деле, задняя тележка не тормозила совсем. Ошибок по EBS не было. То есть водитель управляя автомобилем даже не знает о том, что у него можно сказать нет тормозов. А теперь представьте, что самосвал весом 25 тонн летит по городу, а у него нет тормозов на задних колесах, а водитель об этом не знает. Вот, то-то.

Стали разбираться. Отключаем задний модулятор EBS от основного блока EBS (питание и CAN-шина) и тормоза появляются, то есть у нас вступила в работу механическая система. При отключённом питании модулятор устроен так, что клапана находятся в позиции пропускания давления воздуха от механической системы тормозов.

Сейчас я не помню уже, как данную проблему решили, возможно отправили клиента в дилерский сервис Мерседес.

Так же по мнению слесарей, такая ситуация возникает и на автомобилях МАН, хотя я пока не сталкивался с таким явлением на МАНах, а я их много уже ремонтировал.

Так, что мой совет, - управляя тяжёлым грузовиком в городе, не осуществляете резвое управление грузовиком, как на легковой машине, а водителям легковых автомобилей не пихайтесь перед грузовиками. Сэкономленные 10-30 минут не стоят той трагедии, которой может произойти.

Читайте также: