Как работает esa bmw r1200rt
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
Что такое система ESA и как она работает
30.01.2021 NEMEC 1 комментарий
5054
Собираясь, в продолжительную поездку или катаясь каждый день по знакомым маршрутам опытный мотоциклист знает, что нужно подготовить мотоцикл к езде.Его не нужно убеждать в необходимости настраивать подвески мотоцикла в зависимости от режима поездки, дорожных условий, загруженности своего двухколесного и стиля вождения. Другое дело, если это делать часто, перед каждым выездом, то иногда не хватает времени, сил или терпения. Особенно учитывая, что практически всегда эта операция выполняется с помощью специальных инструментов. Но нужно помнить, что за правильными настройками шасси стоит не просто комфорт или наслаждение поездкой, но и банальная безопасность.
Использование системы ESA возможно благодаря фирменной конструкции передней подвески Телелевер с моноамортизатором
На уровне исполнительных механизмов все происходит следующим образом. На обоих амортизаторах передней и задней подвесок расположен специальный блок. В его внутренностях спрятаны шаговые двигатели, производящие предварительное поджатие пружин и настройку клапанов демпфирования сжатия и отбоя.
С помощью кнопки на руле выбираешь (при запущенном двигателе) один из подходящих режимов настройки предварительного поджима пружины. Разобраться просто, все значки логичны и понятны: «райдер», «райдер + багаж», «райдер + пассажир».
Второй этап настройки подвески – изменение демпфирования сжатия и отбоя. В системе ESA передний амортизатор регулируется только по отбою, задний – по сжатию и отбою. Доступны режимы Sport, Comfort и Normal. В 2008 году немцы представили систему Enduro ESA для модели R1200GS, добавив ей еще два внедорожных алгоритма.
Немаловажная и очень удобная функция системы – возможность изменять работу подвески на ходу. Райдер одним нажатием на кнопку может устанавливать настройки демпфирования, не делая для этого остановок. Смена режимов настроек предподжима пружины в движении, естественно, невозможна.
Спустя пять лет после запуска в серию системы ESA баварский концерн представил ее более продвинутую версию ESA II.
ESA II была представлена в 2009 году
Эта уникальная на рынке мотоциклов система предоставляет пилоту электронные средства регулировки характеристик подвески, среди которых не только скорость обратного хода стоек обоих колес и степень предварительной нагрузки пружины заднего колеса, но и коэффициент сжатия этой пружины, т. е. ее упругость. Все это удобно настраивается посредством многофункционального контроллера, обеспечивающего навигацию в меню на цветном TFT-дисплее.
Амортизатор с ESA II имеет те же двигатели, изменяющие диаметр клапанов демпфирования сжатия и отбоя. Но механизм изменения предподжима пружины несколько иной.
Логично, что изменение предварительного поджима пружины делает амортизатор короче или длиннее. Соответственно, передняя и задняя часть мотоцикла может немного проседать или приподниматься, что влияет на общую геометрию шасси: угол наклона/вынос рулевой колонки, длину колесной базы. Именно эту проблему инженеры BMW выбрали своей главной мишенью, когда разрабатывали систему ESA II.
В амортизаторе ESA II пружина фактически состояит из двух частей: собственно пружины (2) и плотной проставки из эластограна (1) – полиуретанового материала, который используется в подвесках автомобилей. Эта эластичная проставка сама по себе работает как пружина, поглощая энергию. Однако ее основная задача – компенсировать длину амортизатора вследствие изменения длины рабочей зоны пружины, предподжатой согласно требованиям райдера. Здесь за дело берется сложный механизм (3) предподжима пружины и сжатия проставки, чтобы в конечном итоге удерживать длину амортизатора в стабильном состоянии. Как результат – полностью груженый и с соответственно настроенными подвесками R1200GS не проседает ни назад, ни вперед.
Немцы пошли еще дальше, реализовав с помощью ESA II возможность изменения геометрии шасси. Так, в режиме «Спорт» передняя подвеска немного проседает, делая руль более острым. Если оценивать работу системы простыми словами, в режиме «Спорт» мотоцикл ощущается как более спортивный, а в режиме «Комфорт» – более комфортный
Что такое система ESA и как она работает: Один комментарий
Дополнительные светодиоды встроены в обтекатель. При возникновении опасной ситуации они начинают работать в режиме стробоскопа, увеличивая видимость мотоцикла. ПОЛУАКТИВ. Семь лет назад концерн BMW впервые в мире внедрил на своих мотоциклах систему электронной регулировки параметров подвески (ESA), позволяющую настраивать ее параметры на ходу. Через пять лет, в усовершенствованной ESA II, стало возможным кроме изменения гидравлических характеристик и поджатия пружин регулировать еще и жесткость. Следующий шаг — полуактивная система подвески DDC (Dynamic Damping Control), уже с успехом опробованная на спортивных автомобилях BMW M3 и М5, но адаптированная с учетом мотоциклетной специфики. Она работает совместно с ABS и DTC (трэкшн-контролем) и воздействует на гидравлические характеристики амортизаторов, изменяя кольцевой зазор, через который проходит рабочая жидкость (так называемый «клапан). Сопротивление автоматически увеличивается при разгоне, торможении, а также при прохождении поворотов — а во время прямолинейного равномерного движения амортизаторы „распускаются“. По уверениям разработчиков, это повышает безопасность, комфорт — и даже удовольствие от вождения. Система DDC будет внедрена на мотоциклах BMW в ближайшее время.
Тема: расскажите по ESA
По Армении спасало только Большие горы + хард. Иначе подвеску постоянно пробивало.
По Ярославской области катаюсь маленькие горы.
С пассажиркой все.
На трассе я + пассажир ставлю.
Вот только колеса не накачиваю, когда один езжу. Как спустил под езду с пассажиром, так все ленюсь накачать до 2,5-2,9
Женя правильно сказал, пробовать надо на разных дорогах.
Во время сильного бокового ветра, тоже попробуй разные режимы, моментально почувствуешь разницу.
Не забывай что у каждого режима есть режимы регулировки пружины. Один и тот же режим с разным зажатием пружины дает разный результат.
Вот только колеса не накачиваю, когда один езжу. Как спустил под езду с пассажиром, так все ленюсь накачать до 2,5-2,9
Да преднатяг, а точнее так:
один - перед, минимальный / зад, минимальный
один+багаж - перед, минимальный / зад, средний
с пассажиром - перед, минимальный / зад, максимальный
маленькие горы - перед, средний / зад, средний
большие горы - перед, максимальный / зад, максимальный
Сорри за некропостинг, но не мог не отметиться.
У любого мотоцикла есть понятие sag (отлично гуглится на английском языке).
Это суть есть проседание мотоцикла под своим весом (static sag) и под весом наездника (rider sag). Гугл в помощь по конкретике измерений.
Для эндуриков примерно допустимыми параметрами rider sag является 25-33% вилка и 30-35% задний аморт.
Соответственно, преднатяг настраивается именно таким образом.
Однако, будучи счастливым владельцем KTM 990 Adv, не могу не отметить, что на серьезных ямах 1200ГС может двигаться со скоростью 30-40км/ч, не больше - там, где я могу не парясь лететь в стойке 70 и это далеко не предел. Дело не в ходе подвески (у меня самая низкая, ходы 210), а в регулировках подвески.
На КТМ перед+зад настраивается в 7 положениях, на Гусе - только 3. Притом, что стоковые сжатие/отбой слишком затянуты и хороши только на асфальте.
Мое скромное ИМХО - в 1200ГС завод сэкономил на подвеске, причем сэкономил жестоко. Полностью регулируемые Ohlins (4 параметра перед + 4 зад) стоят комплектом 2500$, что сейчас серьезные деньги. Если передвигаться в основном по асфальту и только изредка съезжать на убитые грунтовки - то и родной гусиной подвески хватает. Если же нет - то проще поменять мотоцикл, чем напрягаться из-за подвески ;)
А напомни ка Фёдор про диаметр твоего переднего колеса по сравнением с GS и угол наклона рулевой колонки уточни.
А так то да, меня друг на старенькой KLEшке на бездороге всегда уделывал.
Жертва предрассудков: BMW R1200RT
Я езжу на Honda Gold Wing, сосед по гаражу — на Pan-European. Каждый раз, приходя в гараж, я невольно сравнивал оба аппарата. У «Голды» есть все, что нужно в дальней дороге (и даже то, чего не нужно), а у «Европы» практически ничего, кроме пары смешных «чумаданов». Но это тоже типа «турист», и практически за те же деньги! Про себя этот класс мотоциклов я называл «недотурер».
С этаким скепсисом я ехал в «БМВ Русланд Трейдинг» за тестовым BMW R1200RT 2010 года. Но уже после первых километров сомнения стали рассеиваться. Мотоцикл — мускулистый крепыш. Компания позиционирует RT как мотоцикл двойного назначения: и для города, и для дальних поездок. У меня же вышло около 800 км по московским улицам и 6500 по дорогам Карелии и Заполярья, а также Норвегии, Финляндии и Прибалтики.
Привыкать к мотоциклу не пришлось — эргономика просчитана идеально: сел и поехал. Весомые габариты обманчивы — сухая масса всего 230 кг, что на 50 кг меньше, чем, например, у ST1300 Pan-European. Мотоцикл легко управляется на любой скорости, а маневрировать в городском трафике не сложнее, чем на «стрите» — габариты вполне допускают. Ну, а на трассе он король! Мощности двигателя даже в загруженном состоянии достаточно, чтобы быстро ускориться, что очень важно, например, при обгоне по встречной на родных «двухполосках». Правда, есть одно но — коробка передач. Из-за сближенного ряда приходится переключаться чаще, чем хотелось бы. На трассе этого практически не замечаешь, но при езде по городу придется поработать лапкой.
Тормоза идеальны — останавливают плотно, без юзов и расколбаса, в любую погоду. Тормозная система с ABS полукомбинированного типа: рычаг на руле действует на оба колеса, а педаль — только на заднее. Такой вариант эффективнее, чем у «Голды» (педаль на перед и зад, а рычаг только на перед), ведь при маневрах удобнее пользоваться рычагом на руле.
RT — асфальтовый мотоцикл, но подвеска практически идентична GS'у (у последнего чуть больше ходы подвесок и чуть толще перья вилки). Система хорошо известна — Telelever и Paralever отлично отрабатывают как на раздолбанных дорогах Кемской волости, так и в сложных виражах норвежских»серпантинов«. Мотоцикл идет мягко, без пробоев. А фишка этой модели в новой системе дистанционной регулировки подвески ESA II, где появилась настройка жесткости пружины. Не преднатяга, а именно жесткости: две пружины (мягкая и жесткая) расположены одна в другой, а нагрузка на каждую из них регулируется при помощи сервопривода. Для изменения настроек нужно лишь выбрать в меню компьютера один из вариантов: «водитель», «водитель + багаж», «водитель + пассажир + багаж». Настройки же демпфирования выбираются кнопкой на пульте прямо на ходу из трех вариантов: Comfort, Normal или Sport. «Комфортный» режим действительно комфортен, как на старом «Кадиллаке». Правда, при резком маневрировании есть эффект «плавания кормы», но — лишь эффект. Включите «спортивный» режим, и RT жестко прилипнет к дороге. Правда, тут придется вспомнить, что дороги у нас не зеркало.
Кстати, о зеркалах. У RT они своеобразные и находятся в отливе обтекателя ниже ручек руля. То есть в верхней части зеркала вы видите свою руку, а под ней — происходящее сзади и по бокам от вас. Ветрозащита R1200RT вполне достойная, — проверено Заполярьем и штормовыми порывами Нордкапа. Но это все-таки не «Голда», и без дождевика не обойтись. Ветровое стекло с электроприводом. В турпоездке комфортно самое высокое положение, когда поток встречного ветра проходит над шлемом, позволяя ехать даже с поднятым подбородком «флип-апа». В дождь на «Голде» нужно тянуть шею, чтобы видеть дорогу поверх залитого водой стекла, а тут вы просто опускаете его до уровня глаз. На новом RT изменилась его форма, чтобы снизить шум ветра, что актуально для мотоцикла со встроенной аудиосистемой. Она тоже иная: вместо CD-проигрывателя — радио, но с USB и TRS (mini-jack) входами для любых носителей. Вполне приличное качество звука, но после 120 км/ч из пары небольших колонок мало что слышно. Теперь кнопочное управление аудиосистемой под левой рукой на внутренней стороне обтекателя. На пульте колесиком регулируется только звук, и переключаются программы-треки.
Важный критерий для турера — запас автономного хода. Низкий расход обычен для баварских «оппозитов». В режиме 90–140 км/ч RT потребляет плюс-минус 5 л бензина на 100 км, что в полтора раза экономичнее того же Pan-European (уж не говоря о Gold Wing). На одном 25-литровом баке даже в смешанном цикле можно проехать 500 км. Бортовой компьютер покажет запас хода на остатке топлива (а еще уровень масла, давление в шинах, «забортную» температуру, средний расход топлива). Но последние 100 км счетчик списывает значительно быстрее, чем вы реально проехали! На безлюдном севере Норвегии чуть не «обсох».
Бытует мнение, что впрысковый мотор прошлого R1200RT капризен в отношении топлива. Этот с удовольствием потреблял как 95-й, так и (за неимением последнего) 92-й бензин. Разницы в работе и тяге двигателя я не заметил. Также из уст в уста кочует байка о масляной прожорливости «боксера» BMW. Получив мотоцикл с пробегом 6000 км, я заметил приличную недостачу масла. В сервисе удивились, масло залили и снабдили пол-литрушкой на долив. Но после 8000 км пробега не ушло ни капли. Так что инцидент с низким уровнем спишу на недосмотр механиков или ретивость других «тест-драйверов», возможно, пытавшихся заставить беднягу RT взлететь.
Один из важнейших факторов в дальнобое — комфорт «пятой точки». Сидение — реальный, но, пожалуй, единственный минус модели. Наши с женой «железные задницы» не так болели после сдачи норматива на пожилой «Голде», как после 500 км на новом RT. Этот недостаток подтвердили и другие владельцы этого лайнера, спасавшиеся установкой тюнинговых седел. Но есть и плюсы. Во-первых, водительское сиденье регулируется по высоте в двух положениях. Во-вторых, седла водителя и пассажира (как и ручки руля) оснащены подогревом с двумя режимами, что очень помогло в Заполярье. При температуре «выше нуля» вполне достаточно режима Low, при High чувствуешь себя сидящим на сковородке, а за ручки без перчаток лучше не браться!
Еще один критерий — грузовместимость. 32-литровые боковые кофры входят в стандартное оснащение мотоцикла. Удобные, но не очень большие. Верхний же (49 или 28 л) приобретается отдельно. Не поскупитесь, если будете использовать мотоцикл по назначению, то есть в реальном дальнобое, а не перед девочками на «Смотровой». Хотя последние будут благодарны за удобную спинку. А еще мотоцикл оснащен противоугонной системой, GPS-навигатором, круиз-контролем, дополнительными розетками и многим-многим другим. Список опций и девайсов открывает почти безграничные возможности его усовершенствования.
BMW R1200RT: тест-драйв от журнала Популярные моторы
Кажется, мы ждали новую версию R1200RT целую вечность.
Среди красот красных скал в районе городка Седона в штате Аризона был устроен тест-драйв нового RT образца 2014 года. Пока рано делать выводы о том, лучше или хуже новый байк своих конкурентов, но новой версии определённо есть чем похвастаться. Особенно радует тот факт, что BMW избежали повышения цен на модели 2014 года, что делает обновлённый RT более привлекательной покупкой.
Эргономика
BMW удалось взять и так отлично защищённый от непогоды мотоцикл и улучшить его защитные качества. Температура во время тест-драйва была около нуля градусов, шёл небольшой снег, так что было самое время включить подогрев сиденья и ручек руля, поднять ветровое стекло и думать о чём-то тёплом.
Но напряжённо думать о горячем чае не пришлось, так как благодаря испытанному в аэродинамической трубе ветровому стеклу, прозрачным ветровым дефлекторам и идеально расположенным зеркалам до водителя добираются лишь самые резкие и сильные порывы холодного ветра. Нижние обтекатели надёжно защищают ноги от холодного воздуха, так что не нужно надевать толстые утеплённые носки. Всё это вкупе с теплом, исходящим от сиденья и руля с подогревом, не даст замёрзнуть даже в минусовую температуру.
Единственный неприятный аспект езды с максимально поднятым стеклом заключается в том, что его верхушка находится непосредственно в поле зрения (при росте около 180 см.). Когда нет снега и заморозков, лучше опустить ветровое стекло на несколько сантиметров, чтобы ничего не загораживало вид над его ободком. С такой высотой стекла шум ветра почти не беспокоит.
Более того, конструкторы смогли сделать уже раму в районе сиденья и бензобака, что вкупе с компактностью нового двухцилиндрового двигателя Boxer (об этом чуть позже) позволило на 20 миллиметров понизить треугольник руль-сиденье-подножки.
Мощность, технологии и управляемость
Итак, что же можно сказать о новом двигателе Boxer, впервые появившемся на R1200GS 2013 года? Начнём с того, что у версии RT увеличили на 900 граммов массу коленчатого вала; также установлен генератор переменного тока больше мощности (540 ватт вместо 510), что увеличило массу на 600 граммов. Всё это создаёт больше силы инерции, давая двухцилиндровому оппозитному двигателю больше действия вращающихся масс.
Давним фанатам BMW, возможно, нужно будет немного привыкнуть к новому мотору, так как его характер и звучание отличается от того, что было раньше. Но по словам конструкторов BMW, это плавный в работе двигатель. На крейсерской скорости и ниже так и есть, но чем ближе стрелка тахометра приближается к предельно допустимому значению, тем сильнее будет чувствоваться вибрация на руле.
Но RT создан в первую очередь не для езды на предельных оборотах. Сильная сторона мотоцикла – прохождение поворотов на средних и низких оборотах за счёт крутящего момента двигателя. Иными словами, RT может похвастаться увеличенной на 15 лошадиных сил мощностью и тремя лишними ньютон-метрами крутящего момента в сравнении с предыдущей моделью.
За спортивность двигателя RT в первую очередь ответственен Shift Assist Pro – так у BMW называется квикшифтер. Версия Pro на модели 2014 года добавила возможность безмуфтового включения понижающей передачи, что делает этот мотоцикл в плане переключения быстрее даже многих спортбайков.
Быстро входя в поворот на скорости чуть больше 30 километров в час, просто закройте дроссель, нажмите вниз на рычаге переключения передач, и Shift Assist Pro моментально подстроится под обороты двигателя и легко переключит передачу; повышение передачи даётся так же плавно. Только не стоит предполагать, что квикшифтер будет работать на небольшой скорости по городу и полуоткрытым дросселем, когда необходимо участие сцепления для нормальной работы коробки передач. Shift Assist Pro – спортивная технология, предназначенная для использования соответствующим образом.
Ещё одна новинка – технология Hill Start Control, которая помогает с места привести в движение полностью нагруженный RT на крутом подъёме. Для её активации водителю нужно уверенно сжать передний тормозной рычаг, чтобы задействовать задний тормоз; в результате суппорт заднего тормоза будет держать диск, и мотоцикл будет стоять на месте. С задействованным задним тормозом водитель может уверенно стоять с обеими ногами на земле, работая с дросселем и сцеплением, что облегчает переход от стояния на места к движению. Нужно будет сильнее выжать газ, чем при нормальном старте, но Hill Start Control определённо оценит любой водитель, кто хоть раз сталкивался с проблемой старта на подъёме за рулём тяжёлого мотоцикла.
Новая цельная стальная трубчатая рама была создана для улучшения управляемости и прочности. По словам представителей BMW, вкупе с более компактным двигателем новая рама сделала ниже центр тяжести мотоцикла. В итоге RT кажется миниатюрнее, чем есть на самом деле.
Для спортивно-туристического мотоцикла RT относительно лёгок – 274 килограмма в заполненным 25-литровым бензобаком. Байк уверенно преодолевает извилистые и узкие дорожки, а также отличается устойчивостью и проворностью.
Электроника
BMW – лидер по части использования новейших технологий и электроники для помощи водителю, и RT 2014 поставляется с целым комплексом систем. Помимо вышеупомянутых Shift Assist Pro и Hill Start Control на мотоцикле есть динамическая электронная система регулировки подвески (Dynamic ESA), бортовой компьютер, поддержка GPS, разные режимы езды (Ride Modes Pro) и большой цветной TFT дисплей.
Система Dynamic ESA регулирует демпфирование подвески в диапазоне трёх настроек (Soft, Normal, Hard) в зависимости от выбранного режима езды. Но настройку можно выставлять и вручную по собственному желанию. К примеру, если вы едите с активированным режимом Dynamic, который автоматически делает подвеску жёсткой (настройка Hard), может переключить подвеску на Normal или Soft, не уходя с режима езды Dynamic.
ESA, пожалуй, лишает возможности тонкой настройки с помощью поворачивающихся регуляторов, но удобство системы стоит того. Для тех, кто не любит эту электронику, базовая модель RT оснащается отключёнными от неё амортизаторами.
Цветной TFT дисплей – новинка на всех моделях RT. Экран диагональю 5.7 дюйма показывает информацию от бортового компьютера мотоцикла и аудиосистемы. С помощью мультиконтроллера и множества кнопок дисплей позволяет водителю следить за такими настройками, как режим езды, мягкость подвески, температура окружающей среды, давление в шинах, включённая радиостанция и т.д. Иногда отражение затрудняет просмотр, но у дисплея есть два возможных положения.
На рынке BMW акцентируют внимание на R1200RT с пакетом опций Premium Package. Помимо него тестовый байк был оснащён следующими опциями: центральный замок и Gear Shift Assist Pro. Также есть противоугонная система, или же можно приобрести все три эти системы сразу. Ах да, Garmin GPS навигатор тоже продаётся отдельно.
RT 2014 представляет собой довольно-таки выгодное приобретение, по крайне мере, если сравнить с моделью-предшественником. В то время как цена за базовую модель в США возросла, стандартный вариант стал немного дешевле, а цена модели с пакетом Premium Package осталась неизменной.
Новый FJR1300A (тоже с электронной подвеской) , так что нам ещё предстоит узнать, как новый RT смотрится на фоне конкурирующих моделей от других производителей.
Поездка на BMW R1200RS 2016
Рядные 4- и 6-цилиндровые двигатели принесли большой успех баварским мотоциклетным моторным заводам BMW, но все же проверенный и надежный Boxer Twin остается ключевым строением двигателя этой марки. BMW продолжает развивать линейку Boxer. И сейчас компания расширила ее, выпустив новый R1200RS.
Первая поездка на BMW R1200RS 2016
R-серия спортивных мотоциклов компании BMW обладают собственной длинной историей. R1200RS появился еще в 70х годах. Затем старая модель была заменена в линейке Boxer на R1200S в 2007 году. Также представителями линейки были HP2 Sport и S1000RR.
Сейчас модель BMW R1200RS вернулась наряду со значительно усовершенствованным R1200R. Оба мотоцикла получили двигатель Boxer с жидкостным охлаждением (последним мотоциклом не доработанным системой жидкостного охлаждения стал R nineT, с того времени, как компания начала устанавливать эту систему на мотоциклы, начав с модели R1200GS 2013 года). Двигатель Twin с объемом в 1170 кубических сантиметров выдает максимальную мощность в 125 л.с. и 124,73 Нм крутящего момента. На моделях RS и R улучшен нижний диапазон крутящего момента благодаря модифицированному эирбоксу и выхлопу. Что касается нового размещения радиатора, то оно связано с другим значительным изменением этой модели, которое заключается в замене традиционной подвески Telelever перевернутой 43 мм вилкой.
BMW R1200RS является более-менее дополненной версией модели R. Дополнительные изменения включают в себя, к примеру, регулируемое ветровое стекло с двумя положениями. Также сплошная конструкция трубчатого руля заменена новой алюминиевой конструкцией, состоящей из двух частей. BMW увеличила колесную базу мотоцикла на 2,54 см и теперь она составляет 152,4 см. А также высота сидения мотоцикла BMW R1200RS в 81,28 см больше на 2,54 см высоты сидения модели R (78,74 см). R1200RS также стал весить больше на 5,44 кг, чем R. Заявленный сухой вес мотоцикла составляет 235,86 кг.
Поездка на BMW R1200RS
Я протестировал новый R1200RS на следующий день после моего тест-драйва обновленного S1000XR 2015 года. В первый день, когда я тестировал XR весь день шел дождь. Но на следующий день, когда я отправился в поездку на R1200RS погода была превосходной и я проложил свой маршрут через живописные места сельской местности, 2 скоростные автомагистрали и несколько городских дорог.
Может быть Boxer с жидкостным охлаждением несколько отличается от предыдущих версий с воздушно-масляным охлаждением, но до сих пор он является привлекательным силовым агрегатом. Я успел прокатиться на всей линейке BMW Boxer (кроме R nineT) и хотел бы отметить, что мотор R1200RS не доставил мне каких-либо неприятностей. Его двухцилиндровый двигатель обладает неплохим и устойчивым средним диапазоном. Этот мотоцикл, конечно, не такой зверь с мощностью двигателя в 160 л.с., как S1000XR, на котором я прокатился за день до моей поездки на этом мотоцикле, но RS и не нужно быть таким. Двигатель Boxer обладает больше, чем достаточной производительностью для энергичной езды. Он работает очень достойно.
В базовой комплектации BMW R1200RS доступны два режима езды, "Rain" и "Road", также, как ABS и автоматическая система стабилизации ASC ("Automatic Stability Control").
Режим Rain смягчает реакцию дросселя и настраивает ASC под условия низкого сцепления с дорогой и мокрого дорожного покрытия. За дополнительную стоимость можно установить опцию "Ride Modes Pro", которая добавит еще 2 режима езды, Dynamic и User, а также динамический трекшн-контроль (DTC). Система DTC работает совместно с датчиком угла наклона.
Режим езды Dynamic дает более резкую реакцию дросселя и делает вмешательство DTC менее навязчивым (для улучшения контроля электроники в режимах езды Rain и Road система DTC дополняет их двумя своими соответствующими настройками - "Wet" и "Dry"). Настраиваемый водителем режим User позволяет райдеру сочетать реакцию дросселя и настройки DTC, исходя из своих личных предпочтений.
На дороге
К сожалению, на мотоцикле, который тестировал я, не было опции Ride Modes Pro и DTC, так что я не могу говорить об их эффективности. Однако, на моем R1200RS было несколько дополнительных функций, таких, как система Gear Shift Assist Pro, установленная также на прошлогодней модели RT, которая помогает переключать передачи без использования сцепления. Плавное переключение передач вниз требует полного закрытия дроссельной заслонки. Что касается переключения передач вверх, переключение на вторую и третью не такое уж безупречное, как и переключение остальных передач 6-ступенчатой КПП. Работа системы Gear Shift Assist Pro мотоцикла RS выглядит несколько хуже по сравнению с более плавным переключением передач на BMW S1000XR (возможно, это касается только тех мотоциклов, которые испытывал я). Gear Shift Assist Pro является приятным дополнением, но не необходимым, так как сцепление мотоцикла работает довольно хорошо. Мне понравился широкий диапазон мощности RS. Сложные участки дороги я проходил на 3 передаче, к примеру затяжные повороты. А на высоких передачах я ездил по скоростным шоссе.
Новый мотоцикл также был наделен системой электронной регулировки подвески (ESA). ESA автоматически регулирует амортизацию подвески, как передней, так и задней, основываясь на показатели в реальном времени. ESA обладает двумя режимами - "Road" и "Dynamic". ESA также предлагает регулировку преднатяга заднего амортизатора, которая настраивается кнопкой, с 3 настройками ("single rider", "rider with luggage" и "rider with pillion").
На дороге в режиме "Dynamic" подвеска очень хорошо амортизирует. При переключении с режима "Road" на"Dynamic" ничего страшного не происходит, лишь подвеска мотоцикла становится чуть более жесткой для того, чтобы лучше соответствовать спортивному темпу езды. На мотоциклах с установленной опцией "Ride Modes Pro" и DTC, ESA работает совместно с датчиком угла наклона, что я очень хочу протестировать в будущем.
Более заметным, чем вмешательство ESA, является то, что на R1200RS 2016 установлена обычная вилка. За многие годы я оценил особые характеристики управления мотоциклов, наделенных подвеской Telelever вместе с несколькими исключениями (в частности модель K1300S). Преимущество Telelever заключается в стабильности торможения и в том, что нет чувства "погружения" передней части мотоцикла, но в то же время в некоторой степени теряется ощущение дороги, что требует от водителя полностью доверять подвеске и ее настройкам. Новая подвеска R1200RS не требует такой слепой веры и дает водителю замечательное чувство дороги. Также контроль электроникой работы подвески дает те же преимущества, что и подвеска Telelever такие, как хорошее чувство тормозов и минимальное "погружение" передней части мотоцикла.
BMW R1200RS не так легко входит в повороты, как мотоциклы класса "суперспорт" или супербайки, но поворачивает он отнюдь не громоздко. И когда мотоцикл наклоняется в поворотах чувствуется хорошая устойчивость. Мне очень понравилось чувство стабильности при езде на RS. Вне зависимости от скорости мотоцикл всегда обладает хорошим сцеплением с дорогой.
Спереди 4-поршневые суппорта Brembo сжимают два 320 мм диска, сзади 276 мм диск фиксируется 2-поршневым суппортом. Тормоза обладают большой силой торможения. Правда упомянутая выше стабильность торможения, которой обладают мотоциклы с подвеской Telelever, несколько снижена на R1200RS, но не очень сильно. С завода мотоцикл выходит со встроенной системой ABS от компании BMW. Водитель может выключить ABS (так же, как и ASC). Антиблокировочная система ABS на модели RS работает хорошо, но я должен признаться, что мне больше понравилась система ABS Pro мотоцикла S1000XR, который я испытывал за день до тест-драйва RS. Эта система, также установленная на HP4 и S1000RR, работает, опираясь на показатели угла наклона и другие важные показатели.
Посадка водителя R1200RS представляет собой хороший микс спортивной и туристической посадки. На мотоцикле можно сидеть вертикально, но также при желании можно занять более агрессивное положение с наклоном вперед. Расположение приборов управления правильное и удобное, но подножки расположены немного не так, как я ожидал, хотя на этом байке они размещены так, что мне было попросторнее, чем на модели R. Мне понравилось уютное сидение RS, на котором можно комфортно ездить целый день. Его высота составляет 82 см и оно не показалось мне слишком высоким (мой рост - 185 см). В добавок стандартное сидение можно заменить на более низкое с высотой в 76 см, либо на более высокое с высотой в 84 см.
Туристический мотоцикл
Если рассматривать этот мотоцикл, как туристический, то в этом плане он обладает интригующими возможностями. Обтекатель, который на самом деле является полуобтекателем, подтверждает это. BMW наделили мотоцикл отличной аэродинамикой, например, ненавязчивые дефлекторы, граничащие с обтекателем и баком, довольно эффективны. Они чем-то напоминают маленькие пластмассовые дефлекторы на R1200GS Adventure, которые повышают степень комфорта во время путешествия. Ветровое стекло RS замечательно защищает от встречных потоков воздуха. Мне понравилась его простая регулировка с двумя позициями. Также за дополнительную плату можно установить подогрев ручек.
Но во время особенно длинных путешествий все-таки лучше бы помог обтекатель RT, похожий на кокон и массивное электронно управляемое ветровое стекло. Но дополнительные элементы туристического комплекта добавят 38 кг веса. В этом и заключается главный вопрос о новом R1200RS : какую роль он будет играть в линейке Boxer?
Слоганом BMW для модели R1200RS служит фраза "сила спортивного и комфорт туристического мотоцикла" и я думаю, что это справедливая оценка этого мотоцикла. Сегмент мотоциклов "спорт-турист" двигается в сторону тяжелых с большим количеством опций платформ. И BMW имеет свою собственную модель RT, которая является ярким примером этой тенденции. Если бы меня попросили оценить RT, как "спорт-турист", моя оценка выглядела бы так - 20% - спорт, 80% - турист, с RS же все совсем по-другому.
Бак с объемом в 17,79 л демонстрирует R1200RS больше, как спортивный мотоцикл, нежели туристический (к примеру, объем топливного бака RT составляет 25 л).С такой же топливной эффективностью, как на модели R равной 17 километрам на литр заявлено, что RS с полностью заправленным баком пройдет 322 км пути. Но, мне кажется, что водителю придется заправляться каждые 240-260 км.
Но райдеры могут быть уверены, что они будут хорошо информированы об уровне топлива и множестве других показателей, прочитав их на приборной панели R1200RS. Слева расположен аналоговый спидометр, рядом с которым находится TFT-дисплей. Дисплей легко читаем и отображает множество необходимой информации такой, как переключение передач, время, а также показатели настроек опции Ride Mode и системы регулировки подвески ESA. А еще на дисплее RS, которым также обладает модель R, можно выбрать один из трех стилей отображения информации. Это очень оригинальная особенность. Возможно, вы подумаете, что это все слишком запутанно и многое не нужно… Столько опций, кнопок и все такое… Ну.. Если говорить о важности и необходимости некоторых опций, то на RS также можно за дополнительную стоимость приобрести опцию Keyless Ride, которая, как я думал должна позволять заводить мотоцикл без ключа, однако для того, чтобы завести мотоцикл все равно необходимо провернуть ключ. Поэтому я, как простой человек, не могу оценить преимущества таких систем и их значение и важность почему-то мне совсем не понятны.
Возможно кому-то стиль BMW R1200RS пришелся не по душе, но мне понравились его очертания, особенно в сине-серой цветовой гамме, которой обладал тот байк, на котором ездил я. Качество сборки и отделки мотоцикла роскошное. Самой недорогой комплектацией этого мотоцикла является Standard Package. Комплектация подороже называется Premium Package. В зависимости от комплектации варьируется количество опций. За дополнительную стоимость можно также приобрести комплектацию Style 2 Package, которая обладает красивыми изменениями внешнего вида мотоцикла такими, как суппорта, покрашенные в золотую краску, крышка бака из нержавеющей стали, спойлер двигателя, а также серая рама.
Поездка на BMW R1200RS в течении целого дня показала, что я действительно могу наслаждаться ездой на нем. Это такой вид мотоцикла, который, возможно, останется незамеченным большинством райдеров, но я подозреваю, что немалый контингент поклонников Boxer, с нетерпением ожидающих выход нового R1200RS, не будут разочарованы. RS дополняет разностороннюю линейку R-серии в качестве законного отличного туристического мотоцикла.
Характеристики BMW R1200RS 2016:
Двигатель: Мотор Boxer Twin
Рабочий объем: 1170 кубических сантиметров
Диаметр цилиндра x длина хода поршня: 101 x 73 мм
Коэффициент компрессии: 12.5:1
Трансмиссия: 6-ступенчатая КПП
Сцепление: Многодисковое в масляной ванне, работающее наравне с системой Gear Shift Assist
Передняя подвеска: 45 мм перевернутая вилка, ход -139.7 мм. Система электронной регулировки подвески ESA.
Задняя подвеска: маятниковая Paralever, WAD, с ходом в139.7 мм. Регулировка преднатяга. Система электронной регулировки подвески ESA.
Передний тормоз: Два 320 мм диска с 4-поршневыми суппортами Brembo
Задний тормоз: Один 276 мм диск с 2-поршневым суппортом
ABS: Встроенная система ABS от BMW, может быть отключена
Шины: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
Снаряженная масса: 236 кг
Колесная база: 1529 мм
Высота сидения: стандартное - 82 см, дополнительное низкое сидение - 76 см и спортивное - 84 см
Объем топливного бака: 17,79 л
Дополнительные опции R1200RS:
• Опция Ride Modes Pro
• Система электронной регулировки подвески ESA
• Бортовой компьютер Pro (только комплектация Touring Package)
• Круиз-контроль
• Система Gear Shift Assist Pro
• GPS
• Багажник
• Седельные сумки
• Хромированный выхлоп
• Подогрев ручек
• Система контроля давления в шинах TPM
• Опция Keyless Ride
Комплектация Standard Package:
• GPS
• Хромированный выхлоп
• Подогрев ручек
• Круиз-контроль
• Седельные сумки
Комплектация Premium Package (включающая в себя Comfort Package и Touring Package)
• Опция Keyless Ride
• Система Gear Shift Assist Pro
Комплектация Comfort Package:
• Хромированный выхлоп
• Подогрев ручек
• Система контроля давления в шинах TPM
Комплектация Touring Package:
• Система электронной регулировки подвески ESA
• Бортовой компьютер Pro
• GPS
• Круиз-контроль
• Багажник
• Седельные сумки
BMW k 1200 gt против r 1200 RT стабилизируемся!
«Чудеса электроники» в системах контроля тяги наконец-то перестали быть прерогативой только автомобилей. Теперь можно твердо «стоять на ногах», не теряя управления, и на мотоциклах. Правда, пока далеко не на всех…
Только эксперт может
попробовать посоревноваться с ASC
К ак приятно было раньше наблюдать на MotoGP и SBK зрелище, когда мотоцикл заносило на выходе из поворота. В этом эпизоде были собраны вся мощность машины, а также умение и храбрость пилота. Уже несколько лет, как все это в прошлом. Вождение стало чище, мотоциклы почти идеально проходят повороты. Проклятая «электроника»! Мир датчиков, проводов и умных программ, которые «мыслят» и реагируют с невероятной скоростью там, где это не может сделать водитель. Показатели времени на круге снижаются, как и зрелищность заезда..
А что мы имеем от этой эволюции, используя мотоцикл каждый день? И вот здесь достаточно одного слова: безопасность. Очень важный момент, если учесть всю ненадежность езды на двух колесах. У кого никогда не выходил мотоцикл из-под контроля, кто никогда не пересекал красивую и. уходящую в сторону белую линию?
В конце 80-х первым шагом в помощь мотоциклистам стала ABS от BMW, теперь уже – предмет ежедневного использования на многих мотоциклах.
На мокром асфальте занос – дело обычное, как на сухом – отрыв от асфальта переднего колеса.
А вот с ASC полный ordnung, то бишь, порядок, гарантирован.
От ABS к ASC
Без сомнения, среди мотоциклистов менее распространен термин ASC, то есть Automatic Stability Control – автоматический контроль стабильности траектории, который немцы позаимствовали частично у автомобиля, а частично – на соревнованиях, где эта технология сделала гигантсткий рывок вперед.
ASC впервые была использована именно на мотоцикле BMW, модели R1200R, в 2007 году. Она использовала частично систему ABS, у которой с ней много общих технических и концептуальных элементов. Сейчас контроль тяги присутствует (чаще, как опция) почти на всех моделях фирмы, среди которых – 1200GT и R1200RT, два «туриста», которые мы испытали на нашей трассе в Вайрано. Цель? Проверить то, что может стать в будущем ключевым технологическим элементом большинства представителей мира двух колес.
Безопасность – прежде всего
Определить действенность контроля тяги, созданного для гарантии безопасности, совсем нелегко. Прежде всего потому, что единственный экстремальный, но проходимый для этих мотоциклов кусок трассы пересекает самые трудные ее участки и дает максимально показательные результаты на разных поверхностях: в нашем случае это: мокрый асфальт, брусчатка и песчаный извилистый участок. Заключение по итогам испытаний? Без сомнения, позитивное.
Достаточно следующей истории для подтверждения: в конце дня испытаний фотограф, шутя, приглашает нас сделать крутой поворот на асфальтированной площадке, залитой водой для теста, и прибавить хорошенько газу. Все разразились хохотом, а потом. почему бы и нет? Первая, вторая и – вперед, выделывать круги на скорости 70-80 км/ч; а потом – до конца, с сердцем в пятках. Мощности K1200GT не занимать!
Неоднородная поверхность брусчатки провоцирует потерю сцепления колеса с поверхностью, особенно если она мокрая.
Секунда – и заднее колесо уходит в сторону, но только на пару сантиметров: электроника обрезает мощность неожиданно, но мягко, волшебным движением выравнивая колесо. Невозможно в это поверить. Все, кто водит мотоцикл, знают, что такой маневр, без сомнения, привел бы к падению.
Асфальт, 30 м заноса
Избыток «лошадиных сил» проявляет себя, прежде всего, на поверхности с низким коэфициентом сцепления. Вот почему результаты работы системы, полученные на GT – преувеличены в этом смысле и выглядят значительнее результатов на RT. Здесь имеет место особенность «двухцилиндрового»: вставать на дыбы на сухом асфальте, трогаясь с места. Тенденции же к заносу ведущего колеса, даже под тяжестью только водителя, нет. В такой ситуации трудно сработать ASC, если только не в тот момент, когда переднее колесо отрывается от земли и начинает снижать скорость своего вращения. Только в этом случае электроника «читает» разницу скоростей, как скольжение заднего колеса, неожиданно обрезая тягу и грубо опуская передок «с небес на грешную землю».
На песке ограничения мотоцикла без ASC очевидны: просто невозможно ехать прямо.
В общем, установлен ASC или нет, на сухом асфальте результат ее работы виден слабо. Кроме того, на основании инструментальных показателей GT без ASC при разгоне значительно отрывается от «близнеца» с установленной системой. Наиболее интересное начинается, когда асфальт становится мокрым. Без контроля тяги скольжение заднего колеса здесь гарантировано на первых двух передачах и демонстрирует зрелищные (но, все же, со стороны – менее яркие, чем для того, кто их переживает на мотоцикле) и опасные заносы, не всегда поддающиеся контролю. Впечатление, что под тобой – настоящий разъяренный бык, рвущий неожиданно вперед, а иногда и в сторону.
Конечно же, испытание с установленной ASC менее волнующее: хотя «виляния хвоста» и не были замечены, мы много раз видели мигающую на панели приборов лампочку, свидетельствующую о вмешательстве системы, всегда мягком и неощутимом. На графике (стр. 30) отображено движение заднего колеса с установленной системой ASC; это пока система не определит отклонение «от нормы» немного больше 9 метров, снижая мощность.
Брусчатка: почти непредсказуема
Датчики и зубчатые колеса (в том числе на заднем колесе) используются как в ABS, так и в ASC.
Модулятор давления управляет зажимами в системе ABS
PLC управляет всеми параметрами двигателя, как в ABS, так и в ASC
Составные компоненты системы ABS BMW: некоторые из них,
например, датчики Hall и фоновые колеса, используются и в ASC.
Песок – самая
трудная проверка
«Антиспиновую», или, по-нашему, противозаносную
систему можно отключить кнопкой на левом
рулевом блоке. Вот только перед тем лучше
дважды подумать: «А стоит ли»?
Без АBS с ее непременным зубчатым колесом
на тормозном диске и датчиков, ASC
не смогла бы работать вовсе.
Все мотоциклы BMW, оснащенные ASC, имеют
систему ESA, что позволяет на ходу выбирать
один из многих режимов работы подвески.
Скольжение заднего колеса; ASC решает эту проблему, возвращая стабильность мотоциклу.
Новинки 2008
Не только турист
BMW разработала систему ASC для обеспечения своим мотоциклам повышенного уровня активной безопасности. Но другие производители тоже двигаются в направлении разработки этой технологии, правда, для других целей. Цель – максивозможности в спорте. Первый «прорыв» сделала Kawasaki, продемонстрировав Ninja ZX-10R, оснащенного чем-то вроде антиспина. Система «читает» внезапное увеличение оборотов (процессор постоянно соотносит текущие значения с предварительно установленными параметрами и другими данными, такими как положение дроссельного клапана, скорость мотоцикла и включенная передача), предотвращая пробуксовку, а, соответственно, и занос заднего колеса. При таких обстоятельствах система задерживает ускорение, снижая переданное на колесо усилие и уменьшая риск наступления возможных негативных последствий заноса.
Другой важной новинкой стала Ducati под названием 1098R; с этим мотоциклом можно купить набор для гонщиков (в качестве опции) для использования на трассе, который включает систему контроля привода, разработанную вместе со спортивным отделом. DTC (Ducati Traction Control) – контроль привода Ducati. Он позволяет контролировать заносы при прохождении поворота и на выходе из поворота, и различает 8 разных уровней вмешательства системы, в зависимости от чувствительности водителя и условий использования.
Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php
Текст: Андреа Падовани
Фото: Марко Зампони
Перевод: Виктория Крикун
Дорожная альтернатива
BMW R1200RT за свою короткую историю не раз удостаивался звания лучшего туристического мотоцикла года. И этому не помешало даже наличие на рынке сильных конкурентов. Тот же GoldWing по характеристикам значительно превосходит баварца. Да и среди европейских производителей есть немало аналогичных мотоциклов. Видимо, в R1200RT действительно чем-то лучше. Например, он почти на 40 кг легче, чем Yamaha FJR1300 и на 140 кг легче «Голды». По оснащению и обвесу он гораздо круче, чем Moto Guzzi Norge, а по топливной экономичности почти в полтора раза превосходит Honda ST1300 Pan-European. Можно привести много других примеров, но все они будут доказывать одно: в своей нише BMW R1200RT занимает если не первое, то одно из первых мест.
С тех пор, как в 1978 году BMW выпустила свой первый R 100 RT, прошло уже более 30 лет. В первые годы существования на этот мотоцикл была возложена миссия соперничать с японским конкурентом – Honda GL 1100. Но после презентации модели K 100 LT эта миссия перешла на него и его последующие версии. Начиная с модели 1999 года K 1200 LT обзавелся тремя огромными встроенными кофрами и стал настоящим люкс-турером, в то время, как у R 1100 RT, производимого с 1995 по 2001 год, кофры оставались съемными. На модели R 1100 RT были установлены фирменные подвески Telelever и Paralever, а также ABS. Но, несмотря на применение новых технологий, R1100RT был гораздо доступнее, и поэтому разошелся огромным тиражом почти в 55 тысяч экземпляров.
Следующая модель, R1150RT, выпущенная в 2002 году, была значительно улучшена и укомплектована новым двигателем увеличенного объема, 6-скоростной коробкой передач (вместо 5-скоростной на R 1100 RT), а также значительно усовершенствованной тормозной системой с ABS и Power Assist. Позже двигатель оснастили новой системой зажигания с двумя свечами на цилиндр.
Новейшая история модели начинается в 2005 году, когда и был презентован BMW R1200RT. Разница с прежним мотоциклом была колоссальной. Вместе с полным редизайном новинку оснастили двигателем с возросшей на 15% мощностью. При этом мотоцикл стал весить на 20 кг меньше. Тогда же появилась опциональная система ESA (Electronic Suspension Adjustment), которая позволяла менять настройки подвески дистанционно прямо на ходу.
В 2009 году инженеры BMW существенно обновили модель. Пару лет назад они оснастили двигатели для мотоциклов серии HP2 двумя распредвалами на цилиндр (DOHC), и теперь использовали эту технологию в двигателе, устанавливаемом на R1200GS и R1200RT 2010 модельного года. Вместе с другими сопутствующими изменениями это позволило улучшить характеристики двигателя без увеличения его объема. Мощность осталась на прежнем уровне – 110 л.с. при 7750 об/мин, но максимальный крутящий момент вырос со 115 до 120 Нм при 6000 об/мин. Вместе с этим улучшилась отдача двигателя в зоне низких и средних оборотов, а «потолок», при котором срабатывает отсечка, увеличился с 8000 до 8500 об/мин. Все вместе это еще больше расширило диапазон оборотов, которые может использовать водитель R1200RT, двигатель которого и до этого не страдал от недостатка тяги. Пилоты, которые уже ездили на новом мотоцикле, также отметили небольшое снижение уровня вибраций, исходящих от обновленного «оппозита».
Огромным преимуществом R1200RT (впрочем, как и некоторых других мотоциклов BMW) над конкурентами является его подвеска. Передняя Telelever устраняет к минимуму клевки при торможении, обеспечивая водителю надежный контроль над мотоциклом, как на ухабистых дорогах, так и в сложных поворотах. Задняя подвеска Paralever оснащена моноамортизатором, уровень демпфирования которого зависит от величины сжатия подвески. То есть, на мелких неровностях уровень демпфирования совсем небольшой. Но чем больше неровности, тем жестче становится подвеска. Это позволяет сохранить мягкость хода там, где это только возможно, и не допустить пробоев при проезде больших выбоин и прочих сюрпризов, которые особо часто встречаются на наших дорогах.
Я уже упоминал, что мотоцикл оснащается опциональной системой дистанционной регулировки характеристик подвески. Но для модели 2010 года эту систему значительно улучшили, и теперь она называется ESA II. Из новых возможностей появилась настройка регулировки жесткости пружины. Не преднатяга, а именно жесткости! Но, если регулировки демпфирования можно проводить прямо на ходу, то для изменения жесткости пружины и преднатяга в целях безопасности бортовой компьютер потребует остановить мотоцикл. Изменение жесткости реализовано путем использования двух пружин (мягкой и жесткой), расположенных одна в другой, место соединения которых между собой может плавно меняться при помощи электромотора, а значит, меняется и нагрузка на каждую из них.
Для изменения настроек жесткости подвески и преднатяга пружин водителю необходимо войти в меню бортового компьютера и выбрать один из вариантов езды: только водитель, водитель и багаж, водитель, пассажир и багаж. Настройки же демпфирования также выбираются в зависимости от стиля езды и предпочтений водителя из трех возможных вариантов: комфортный, нормальный и спортивный. Таким образом, водитель может выбрать одну из девяти преднастроек, или создать свою.
Не разочарует мотоцикл и в остальном. Например, низкий расход топлива уже давно стал нормальным явлением для баварских «оппозитов». Например, при постоянной скорости в 120 км/ч R1200RT потребляет всего 5,2 литра бензина на 100 км. А значит, даже в смешанном цикле при баке объемом 25 литров пробег от заправки до заправки может составить более 400 км. В версии же мотоцикла, оборудованной бортовым компьютеров, он покажет, сколько именно километров вы можете проехать на остатке топлива.
Штатные сидения водителя и пассажира могут быть заменены на цельное комфортабельное сидение, оснащенное подогревом. Правда при этом исчезает возможность его регулировки по высоте. Например, стандартное сидение водителя регулируется в пределах 820-840 мм, пониженное – 780-800 мм, в то время как высота «комфортабельного» – 785 мм. Есть еще более низкое сидение, высотой 750 мм, но оно комплектоваться подогревом не может. Из такого разнообразия каждый сможет выбрать то, что подходит именно ему.
С таким вниманием к деталям совсем не странно, что мотоцикл пользуется большой популярностью среди любителей путешествий. В своем сегменте он действительно один из лучших мотоциклов, и у него есть свой круг почитателей. Хотя, по правде сказать, он гораздо меньший, чем у GS-ов. Хотя все должно быть совсем наоборот, ведь по статистике около 80% владельцев R1200GS никогда не съезжают с асфальта… И зачем тогда покупать именно GS? Не лучше ли взять более приспособленый для ровных дорог R1200RT!?
Текст: Владислав Софонов
Фото: BMW Motorrad
Читайте также: