Как работают камазы на севере
Обновлено: 01.07.2024
Как работают водители - дальнобойщики на Крайнем Севере?
Долгое время я думал, а стоит ли публиковать оставшуюся часть фотографий, которую мне отдали северные водители во время одной из прошедших автоэкспедиций на Чукотку? Или, быть может, оставить пылиться в своих архивах?
Но в той пестрящей "желтизне" репортажей в сети на сотнях развлекательных ресурсов, совсем теряется настоящая жизнь в нашей Арктике. А те редкие материалы на тему Крайнего Севера многократно перепечатываются и повторяются и поэтому, очередному репортажу быть.
В Арктике живут и работают десятки тысяч людей, но особо выделяются из них северные водители - дальнобойщики. А все потому, что основное время их работы приходится на суровые зимние дни. И Чукотка, самый восточный регион страны, здесь не исключение.
Хотя, именно на Чукотке, благодаря своим богатым запасам золота и большому количеству старательских артелей, кроме зимних дорог было построено несколько "летников", правда доступных только тяжелой грузовой технике.
Зимой реки и озера покрываются прочным льдом, тундра промерзает, а болота превращаются в замороженную кочку. И тогда появляются разнообразные временные зимние дороги - "зимники". Они бывают разные. Федеральные, региональные,ведомственные, а бывают и вовсе стихийные или "дикие".
Но главное отличие таких временных дорог - это полное отсутствие не только какой-либо привычной нам инфраструктуры и сервиса в виде стоянок, кафе, заправок, но и даже обычной сотовой связи. Летом же здесь тундра, тайга и бескрайние болота без какого-либо присутствия человека.
И если ведомственные, региональные и федеральные зимники периодически обслуживаются и расчищаются после очередной пурги, то стихийные и "дикие" зимники - это обычная колея, пробиваемая в тундре такими же северными водителями.
Маршрут в несколько сотен километров можно преодолевать несколько дней, а можно и несколько недель. Как повезет. И вся надежда только на то, что автомобиль выдержит тяжелые испытания низкими температурами, арктическими ветрами, снегом и льдом.
Между населенными пунктами с теплыми гаражами, заправками и магазинами может быть и 500-600 километров белого безмолвия. И тогда в случае любой поломки автомобиля приходится рассчитывать только на свои силы, знания и умения.
Поэтому, помимо самого груза, водители и везут с собой запас топлива в несколько тонн на весь маршрут, да десятки килограмм запчастей.
И конечно, редко кто ездит одной машиной. Слишком большой риск потерять не только автомобиль и груз, но и жизнь в случае поломки, ведь помощи ждать неоткуда.
А вот "водители - одиночки" чаще всего встречаются в Якутии, но там они с собой везут снегоходы - надо оставлять себе шанс выжить. На Чукотке же ходят преимущественно колонной.
Но основная подготовка к зимним маршрутам идет дома. После окончания очередного зимнего сезона, машина разбирается до последнего винтика и собирается заново. Все, что вызывает малейшее подозрение - меняется, хотя многие новые запчасти достать здесь проблема.
Часто в ход идут автомобили - доноры. Старые советские УРАЛы с каждым годом изнашиваются все больше и больше, и в конце - концов каждый из них становится донором и разбирается на запчасти для оставшихся в "строю бойцов".
А нередко бывает так, что поломка одной-двух машин тормозит всю колонну на несколько дней. И тогда помимо работы, можно заняться рыбалкой или охотой. Но это неотъемлемая часть жизнь на крайнем Севере и здесь свои правила жизни, которые, обычно идут в разрез с законами "большой земли".
Каждый зимний день, несмотря на пургу, лютые 40-50 градусные морозы, многочисленные поломки, отмороженные пальцы, ноги и руки, эти "стальные" и закаленные мужики делают свою работу.
В многочисленные поселки, села, артели, с момента как открываются первые зимники в январе и до середины мая, не зная усталости, преодолевая трудности, устраняя поломки, они завозят запасы продуктов и топлива на многие месяцы вперед. Доставляют оборудование и строительные материалы, и сотни тонн другого не менее полезного груза, без которого жизнь в Арктике была бы невозможна.
Но несмотря на все тяготы и лишения этой нелегкой профессии, многие водители вновь и вновь возвращаются в Арктику, чтобы с наступлением нового сезона сесть за руль своего УРАЛа и КАМАЗа и провести очередные несколько месяцев своей жизни в бескрайней тундре.
На моем пути встречались разные водители, в разных поселках и селах, на разных автомобилях. Но на мой вопрос, почему они возвращаются сюда вновь, несмотря на то, что многие имеют квартиры и родственников на "материке", большинство отвечали, что это невозможно объяснить.
Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е
Леденящими душу подробностями о тонкостях эксплуатации техники в 1950-е годы при минус 50 °С мы щекотали ваши нервы в прошлый раз. Сегодня продолжаем тему рассказом о том, каково было водителям Крайнего Севера на их ближних и дальних маршрутах.
П арадокс Севера в том, что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность автотранспортных перевозок. Во всяком случае, если говорить о 1950-60-х годах, про которые мы как раз решили вспомнить. Дело тут не в чьей-то неповоротливости или разгильдяйстве, а в суровой реальности тамошней природы. Да, лютые морозы, да, метели, да, сугробы по крышу. Но летом еще хуже – где раскисшая тундра, где болота, где непроходимая лесная чаща, а где скалы и бесконечные каменистые сопки. Зимой же все эти препятствия, тянущиеся на сотни и тысячи километров, можно преодолеть по замерзшему грунту и замерзшей воде рек и морей.
Сквозной метод и тяговые плечи
Прежде чем сесть в кабину (к счастью, виртуально) к дальнобойщику-северянину 1960-х годов, стоит рассказать о том, как были организованы грузоперевозки в тех краях. Прежде всего, широко распространен был так называемый сквозной метод – когда водитель, загрузив автомобиль где-то в центре цивилизации, вез груз непосредственно в конечную точку в глухой тайге – то есть, все 500-600, а то и 700 километров.
Учитывая среднюю скорость на маршруте в 25-30 км/ч (об условиях движения мы еще поговорим), ему в такой поездке приходилось несколько раз ночевать где-то на трассе. Для этого даже на временных дорогах через определенные промежутки были обустроены такие себе оазисы – с котельной, диспетчерской, домом отдыха водителей, ремонтным пунктом, заправочным оборудованием, площадкой для стоянки машин и иногда – с бригадой для их обслуживания. В условиях сурового климата и малозаселенных территорий строительство и содержание таких объектов на линии выливалось в копеечку – до 10-15 тысяч советских рублей на каждый списочный автомобиль. Ведь каждое здание требовалось отапливать, топливо и масла в цистернах – разогревать, а автомобили после ночевки – запускать путем трудоемких процедур.
Поэтому советскими хозяйственниками внедрялся так называемый метод тяговых плеч. При нем водитель со своим автомобилем перевозил груз только на одном коротком участке (плече), длина которого рассчитана на возвращение водителя с машиной домой к концу одной смены. При работе с напарником длина плеча увеличивалась, но это уже нюансы. Однако такой метод не срабатывал там, где перевозки не были регулярными – например, при сезонном снабжении неких малых отдаленных «точек», для заброски груза которым хватало считанных ходок нескольких машин.
Нужно также понимать, что зимняя дорога на Севере – даже носившая статус временной – это просчитанная система организационных мер и каких-никаких сооружений. Водитель на ней не был целиком предоставлен сам себе.
Пусть даже вместо гостиницы и отапливаемого бокса его ждал на маршруте некий условный пункт обогрева, но опасные и непонятные места были размечены знаками. А на крутых подъемах и у переправ дежурил гусеничный трактор, при котором был прицеп с надстройкой-кунгом, где топилась печка, работала рация и имелось слесарное оснащение для простейшего ремонта.
Знаки разметки зимних дорог
А еще было понятие временных проездов – даже не дорог, а наскоро разведанных мест для проезда к каким-то небольшим объектам в глуши – буквально точкам на правой части карты огромной страны. Вот это действительно были лишь направления, поэтому на них применялись в основном тракторы с санями-волокушами или другой гусеничный транспорт. И в путешествие по таким «временным проездам» не отправлялись в одиночку даже самые отчаянные шоферы.
На линии
В принципе, в любой дальний рейс на Севере тогда предписывалось отправляться колонной в составе не менее 2-3 машин – чтобы водители могли помогать друг другу в пути. Автомобили строго-настрого наказывали комплектовать инструментом, тросом, лопатой и, конечно же, средствами утепления. Если хотя бы часть маршрута приходилась на ночное время (а на Севере это было едва ли не всегда), то дополнительно полагалось брать с собой запас топлива, электрические фонари – переноску и карманный, ремонтные материалы и запчасти для приборов электрооборудования и системы питания.
ЯАЗ 214 с утепленными капотом и кабиной
При движении по снегу в голову колонны ставили самый мощный полноприводный автомобиль – непременно поновее, груженый и без прицепа. При этом если была нужда, старались применять на его колесах мелкозвенчатые, а не грубые цепи – главной задачей лидера было проложить колею с плотным ровным покрытием в ней, а «злые» цепи при малейшей пробуксовке могли понаделать в колее ненужных ям. Если снег был глубокий – порядка 30-40 см – могли снижать давление в шинах на 0,5-0,8 кг/см²: это делали даже у обычных «гражданских» машин.
Тягач МАЗ 200В и изотермический прицеп с отопителем для перевозки некоторых видов продуктов
Настоящим испытанием были подъемы и спуски, причем трудно сказать, какое из двух препятствий тут более сложное. На заснеженных и тем более обледеневших подъемах практически исключалась возможность смены передач, поскольку при этом машина могла забуксовать и остановиться. И не оставалось ничего иного, как сдавать на тяжелом грузовике по узкой колее задом до самого основания холма. Особенно увлекательным был этот «аттракцион» при наличии прицепа или полуприцепа.
Не меньше хлопот вызывали затяжные спуски. Во время инструктажей водителям напоминали о необходимости перед началом спуска остановиться и проверить состояние колес, тормозов и рулевого управления. Особое внимание перед спуском нужно было уделить… утеплению двигателя. Ведь на спуске он может работать без нагрузки, а значит, при сильном морозе есть опасность его переохлаждения – и замерзания воды, которой заправлена его система охлаждения! Поэтому нужно было выйти из кабины и закрыть все клапаны на утеплительном чехле двигателя и радиатора.
Еще один чисто северный нюанс – плотный и стойкий туман, в который при минус 50 °С превращаются выхлопные газы автомобилей. Образовавшись у выхлопных труб, этот аналог инверсионного следа самолетов подолгу висит над дорогой, даже в ясный день ограничивая видимость в колонне. Меры «борьбы» с ним те же, что и при обычном тумане – фары, огни габаритов и сниженная скорость.
После оттепелей некоторые дороги оказывались обледеневшими, что в сочетании с выраженной колейностью очень осложняло движение груженого транспорта. Поэтому на многих автобазах грузовики оборудовали «песочницами» – этим детским словом называли легкодоступные емкости с высушенным песком, из которых водитель мог брать материал для подсыпания под буксующие колеса.
Бензовоз МАЗ 205 с «песочницей»
Неприятности: хорошо сидим
Но если бы все трудности движения по зимникам северо-востока страны сводились к медленному продвижению, это было бы еще полбеды. Довольно часто поездки прерывались вынужденными остановками, и от поведения людей в этих ситуациях зависел не только успех дела, но и человеческие жизни.
Простейший случай – пурга, застигшая автомобиль на трассе. Даже если из-за нее слой снега перед машиной не возрастал катастрофически, продолжать движение обычно было нельзя. Ведь видимость падала настолько, что можно было допустить как тактическую ошибку – поймать картером пень или слететь в кювет, так и стратегическую – сбиться с курса и потерять верное направление и ориентацию в принципе.
Собственно, при наличии в кабине той или иной системы отопления экипаж мог вполне успешно пережидать непогоду, никуда не двигаясь. Вот только пурга в некоторых районах – например, в Заполярье – может длиться 2-3 суток, и тут уж вопрос, кто кого: жестокость матушки-зимы или предусмотрительность перевозчиков, прихвативших в дорогу достаточно топлива и продуктов. Именно на такой случай официальные инструкции предписывали сопровождать каждую колонну автомобилем с утепленным кузовом-фургоном (слово кунг пришло в шоферский обиход позднее). Имея в нем автономное отопление, запас топлива и продуктов, весь личный состав колонны мог без проблем пересидеть самую долгую непогоду.
На плане кунга-технички: верстаки, стенд форсунок, баки с топливом, водой и маслом, паровой котел, вулканизатор
Важный момент – перед тем как всем спрятаться на время пурги в теплом кунге, шоферы должны были поставить свои машины в один ряд на расстоянии не менее 8 метров друг от друга и радиатором к ветру. Это облегчало последующее откапывание автомобилей от снежных заносов. Для связи с базой некоторые такие машины имели рации – кстати, диспетчерские пункты на многих дорогах тогда имели радиостанции, покрывающие связью перегон длиной порядка 300 км.
При поломке автомобиля в пути помощь в ремонте оказывали специально подготовленные машины-технички. Построенные по образцу армейских ПАРМ (передвижная авторемонтная мастерская), они представляли собой мощные автомобили-тягачи типа МАЗ-501 4х4, ЗИЛ-157 6х6, КрАЗ-214 6х6, которые при помощи лебедки или тягой колес могли вытащить на дорогу застрявший автомобиль. Или наоборот – убрать с дороги неисправную машину в удобное для ремонта место.
Автомобиль техпомощи помогает грузовику вернуться на дорогу
В кунге типовых техничек были оборудованы рабочие места слесаря, дизелиста и электрика, а кроме того, имелись вулканизатор, водо- и маслогрейка, запас запчастей, воды и масла. Тут же – автономный отопитель и спальные места. На случай серьезных поломок были отлажены методики эвакуации транспорта к ближайшему стационарному пункту ремонта, водители отрабатывали приемы применения жесткой сцепки, маневрирования при буксировании, вызволения техники из снега. К слову, одно из первых правил безопасности при этом – стоять подальше, поскольку при попытках вытащить застрявший или поломанный автомобиль из-за хладноломкости стали на морозе нередко лопались буксирные крючья.
Для серьезного ремонта машины буксировали на базу
При работе большого количества машин вдали от «родных» мест базирования – например, в экспедициях геологоразведки или при строительстве новых населенных пунктов – использовался выездной вариант СТО. Такой временный пункт технического обслуживания обустраивался в специальной отапливаемой палатке, с тамбуром и отдельным «предбанником» для разогрева автомобиля. А для крупных ремонтных работ в полевых условиях над передней или задней частью автомобиля разворачивали стандартную брезентовую палатку 21х7 м армейского образца – она укрывала работающих механиков от ветра и летящего снега.
Временный пункт ТО грузовых автомобилей в палатке
Ночевка
Крупные автохозяйства, работающие на более-менее оживленных направлениях Крайнего Севера, могли позволить себе отапливаемые стоянки на 10-15 машин в местах отдыха водителей на линии. В макромасштабе это давало экономический эффект, ведь по данным эксплуатационников, машины, которые не приходилось каждое утро заводить «на холодную», служили в 2,5-3 раза дольше, чем постоянно ночующие при минус 40 °С. На столько же продлевался и пробег между капремонтами. Да и рабочее время водителей – высокооплачиваемых профессионалов – расходовалось более рационально, на подготовку машин к рейсу не тратили 2-3 часа ежедневно.
Но большинство машин все же ночевало на открытом воздухе. В зависимости от уровня оснащения пункта ночевки, с машин могли сливать воду и масло или всю ночь прогревать двигатели. В любом случае в ветреную погоду машины старались располагать параллельно направлению ветра, радиатором к нему. При ожидании пурги или метели нужно было плотно закрывать от снега специальными брезентовыми колпаками воздушные фильтры, выхлопную трубу, горловины баков, пробку радиатора и маслозаливной горловины.
Наконец, предметом особых забот на привале (да и в дороге) были шины. Резина, как мы уже знаем – наиболее уязвимый для условий низких температур материал. Если автомобиль времен 1960-х годов в 30-градусный мороз стоял на месте более 20 минут, трогаться и сразу ехать как ни в чем не бывало на нем было нельзя – можно было враз остаться без колес. Чтобы мерзлые до хрупкости камеры и покрышки не растрескались до сквозных дыр, их каждый раз нужно прогревать ездой на малой скорости. За 10-15 минут такого движения резина прогревается до минус 10-20 °С и обретает некоторую относительную эластичность. Это ж какие нервы нужно было иметь, чтобы, провозившись перед рейсом не меньше часа с запуском мотора, забраться наконец в кабину и … еще 15 минут не ехать нормально, а тянуться на второй передаче … Да, это мы еще не сказали, что с вечера, паркуя машину около дома отдыха шоферов, желательно было наехать колесами на заранее приготовленные дощечки или ветки. Иначе разогретые ездой колеса могли за ночь так вмерзнуть в снег или грунт, что утром без лома из него было не выбраться.
И еще о колесах. Наставления для водителей Крайнего Севера просили шоферов осторожнее обращаться с запасным колесом. Иначе в случае падения запаски даже с небольшой высоты промерзшая резина могла просто разрушиться…Запасные камеры ни в коем случае нельзя было возить в сложенном виде, а все шиномонтажные операции позволялось производить только после отогрева колес – для этого даже существовали специальные боксы.
Бокс для отогрева колес перед ремонтом шин
Реалии
А знаете, что в этой «морозной» статье самое страшное, неожиданно-реальное? То, что многое из подсмотренного нами в водительских хрониках 1960-х годов в некоторых регионах актуально и сегодня. То есть, пока мы сидим в тепле и развлекаемся чтением, кто-то там, на Севере, едет сквозь инверсионный туман в колонне других тяжеловозов и имеет дело с промерзшим до минус 40 °C железом… «Гвозди бы делать из этих людей!» – сказал классик, и повторил один из наших читателей. Мы же пожелаем им удачи в их нелегком труде.
Если Север, то только КАМАЗ *
Зима вступила в свои права на всей территории России. Актуальными на ближайший период становятся зимние аксессуары, в том числе автомобильные. А КАМАЗу особая подготовка к зиме и не нужна. Особенно если он в зимнем варианте. Об особенностях работы в условиях зимы нам расскажет генеральный директор ООО «Магаданский автоцентр «КАМАЗ» Али Кариев.
– Али Гильдимович, наверное, у северян есть любимые модели грузовиков?
– Разумеется, большинство жителей севера страны предпочитают КАМАЗы (смеётся). А если серьёзно, то основными востребованными автомобилями в северных условиях, безусловно, являются полноприводные модели. Не секрет, что с дорогами у нас как-то не очень. И вовсе не потому, что государство их не строит, просто нет необходимости строить хорошие дороги к месторождению, которое через 3–5 лет будет выработано. А вырабатывать его надо. Вот тут и приходят на помощь наши красавцы, главной особенностью которых является высокая проходимость и надёжность. 
Все модели полноприводного семейства находят свою нишу в горнодобывающей, лесной, строительной и нефтегазовой отраслях. У каждой модели свой круг задач.
КАМАЗ-4326 – для геологов, вахтовиков, энергетиков – лёгкий, надёжный, обладающий невероятной проходимостью в тундре и бескрайних снегах. КАМАЗ 63501 – тяжёлый, мощный, с фантастической проходимостью, пробивает зимники к месторождениям и перевозит тяжёлые грузы для обеспечения технологических процессов. КАМАЗ-4350, -43114, -43118, -6560 – на шасси этих машин устанавливается масса спецнастроек, необходимых для потребителей. Помимо этого спросом пользуется строительная техника, самосвалы 6520, 65115, 65222, тягачи и бортовые автомобили.
– Существуют какие-либо особые требования к КАМАЗам у эксплуатантов северных регионов?
– Основным требованием заказчиков на севере является надёжность автомобиля. В лесу, в тундре, в горах сервисных центров, к сожалению, нет. Оторванность от сервиса иногда превышает тысячи километров, но и в таких условиях техника должна выполнять поставленные задачи и соответствовать ожиданиям клиентов. И КАМАЗы с честью справляются.
– Требуют ли КАМАЗы дополнительной подготовки для эксплуатации в северных регионах, либо они поступают покупателям уже в подготовленном виде?
– Определённую работу по доведению серийного автомобиля до северного мы непременно проводим. Делать это в условиях конвейера, наверное, нецелесообразно. Да и набор опций разный. Одному клиенту надо только утеплить кабину, а другому ещё установить подогреватели топлива и трубопроводов, заменить пластиковые трубки на медные и т.д. В Набережных Челнах сейчас уже существуют предприятия, которые осуществляют эти доработки.
Словом, клиент может приобрести северный вариант, а может доверить доводку нам. Главное при этом – обращаться к официальному дилеру.
– Какие марки грузовиков конкурируют с КАМАЗом и насколько успешно?
– Кроме нашей техники на рынке присутствуют и другие производители как отечественные и стран СНГ, так и зарубежные. Зарубежная техника находится несколько в другом ценовом диапазоне, а в связи с нынешним курсом евро сильно теряет в привлекательности. Основным конкурентом в сегменте полноприводных автомобилей, конечно, является «УРАЛ». Доля «УРАЛа» за последнее десятилетие значительно снизилась, но это не значит, что нам можно расслабляться. Надо развиваться, модернизироваться, расти с применением новых технологий и повышением качества автотехники.
– Как меняются предпочтения покупателей грузовой автотехники?
– В основе любого бизнеса лежит естественное, наверное, желание получить максимальную прибыль при минимальных вложениях. Предпочтения потребителя сегодня меняются в сторону высокотехнологичного продукта. Вспомните, когда-то стандарт Euro 2 встречали в штыки и эксплуатанты, и сервисники. Сегодня в стране стандарт Euro 4, никто не пугается электронных систем и Common Rail. Увеличивается грузоподъёмность машин, эргономика, экономичность. Это как раз то, чего ждёт потребитель.
На «КомТрансе» в этом году «КАМАЗ» показал кабину будущего. Лет 10 назад её бы не поняли. Сейчас владелец бизнеса понимает: чем комфортнее будет водителю, тем больше денег он привезёт хозяину.
– Каково у вас соотношение сервис – продажи?
– У нас очень много техники приобретают горнодобывающие предприятия для обеспечения технологического процесса добычи полезных ископаемых. То есть техника уходит в места эксплуатации и назад уже не возвращается, вырабатывая ресурс за сотни, а то и тысячи км от ближайшего сервиса. Причём в местах, куда даже передвижные сервисные бригады не всегда могут добраться. Ситуация постепенно меняется, но, думаю, в ближайшее время взрывных изменений не будет.
– Как обстоят дела с газобаллонной автотехникой?
– Очень перспективное направление. Но вот инфраструктура… Если дизтопливо можно забросить в ёмкости на зимник и заправлять работающую там технику, то для газовой нужны специальные заправщики и специально обученные люди. Но мы над этим работаем…
– Что Вы пожелаете «КАМАЗу»?
– Пожелание одно – вперёд! Оценивая и анализируя сделанное, двигаться вперёд, тесня конкурентов, завоёвывая признание и авторитет у потребителей.
Вся моя жизнь давно уже связана с «КАМАЗом». На моих глазах он взлетал, падал и снова поднимался. Сегодня я горжусь тем, что я камазовец. Я горжусь, что благодаря нам, нашему руководству мы сделали автомобиль, конкурирующий с «евросемёркой», о чём раньше только мечтали. Что в России первый беспилотный автомобиль появился у нас. «Дакар» и «Африка-рейс» покоряются нам. Наши ребята в далекой Африке и Южной Америке, занимая высшие места на подиуме, прославляют «КАМАЗ», Татарстан, Россию, а значит, – нас всех. Всем камазовцам огромное спасибо за вклад в наши достижения, которые рождаются благодаря ежедневному труду.
– Спасибо, успехов Вам!
Кстати, именно в Якутии был снят видеоматериал, который стал основой нижеследующего «балетного» ролика:
* Фотоматериалы и текст статьи любезно предоставлены главным редактором журнала KAMAZ Олегом Фёдоровом.
Новый «КАМАЗ-Арктика» готов покорять просторы крайнего Севера
Новый «КАМАЗ-Арктика» готовится к покорению самых экстремальных мест России (и не только). Машина успешно прошла испытания, и скоро начнётся серийный выпуск. Уже сейчас можно сказать, что этот вездеход сможет потягаться за звание лучшего на планете.
КАМАЗ снова смог удивить свежестью инженерной мысли. На этот раз в классе экстремальных грузовиков и вездеходов. Машина на фото – вездеход «КАМАЗ-Арктика», предназначенный для покорения Севера. Спроектирована машина была специально для работы в чрезвычайных климатических условиях с суровым климатом.
Проект вездехода появился благодаря кооперации ПАО «КАМАЗ», НТЦ «Промышленный дизайн», Московского политехнического университета и МГТУ им. Баумана. Впервые показана машина была на «Вузпромэкпо 2017». Выставка прошла в конце 2017 года в Москве.
Сразу после выставки прототип супервездехода был отправлен в Якутию, где начались его испытания. Можно не сомневаться в том, что там машине пришлось нелегко, и нагрузили ее испытатели по полной программе. Экстремальных погодных факторов в тех местах более, чем достаточно.
Представители компании подтвердили, что основным донором вездехода выступил КАМАЗ. Однако, при этом так и не было объявлена, какая именно модель (или модели) использовались в качестве основы проекта.
Сегодня новенький «КАМАЗ-Арктика» предлагают выпускать в двух модификациях. Отличаться они будет в первую очередь колесными формулами. Будет доступен вариант 6х6 и 8х8. Машина имеет немало внешних сходств с автомобилями класса «Дакар», известными на весь мир своими победами в сложнейших ралли.
Вездеход предназначен для перевозки грузов и людей в условиях крайнего Севера. Использовать его будет в первую очередь в Сибири и на Дальнем Востоке. Жилой модуль авто оснащен кухней, спальными местами, генератором, санитарным блоком, предусмотрено отопление.
Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!
Сам себе автозавод
Адаптация вездехода КамАЗ-4310 к условиям Крайнего Севера
Здравствуйте, уважаемая редакция! Узнав о проводимом вами конкурсе «Необычный грузовик», я захотел поделиться с читателями своим многолетним опытом усовершенствования вездехода камского автозавода. Буду рад, если мои наработки кто-то примет на вооружение.
У меня за плечами богатая внедорожная жизнь в районах Крайнего Севера: после армии добрый десяток лет проработал на вездеходах в экспедициях в Республике Коми, затем еще 5 лет месил грязь в должности испытателя танков в родном Тагиле. А вскоре после распада Союза жизнь заставила заняться частным предпринимательством. В 1995 г. я приобрел конверсионный вездеход КамАЗ-4310 восьми лет от роду, на спидометре которого значилось всего 2000 км. С тех пор каждую зиму езжу на КамАЗе в качестве автолавки на Север – в Ханты-Мансийский округ и на Ямал. Как говорится, мы нашли друг друга: «сорок три десятый» создан для бездорожья, да и я себя уже не представляю без этих болот, зимников и ледовых переправ. За прошедшие годы нам с ним довелось пережить многое: и на бок валились, и под лед уходили. Но КамАЗ никогда не подводил, за это хочу сказать большое спасибо тому военпреду, который когда-то принимал и выпускал в жизнь мою машину. Например, двигатель верой и правдой прослужил до «капиталки» 10 лет, одолев за это время 303 тыс. км тяжелых северных дорог!
Вообще модернизация любимой машины – это процесс совершенно бесконечный. Откуда берутся идеи? Что-то придумываю сам, что-то нахожу в специализированной литературе, а что-то подсматриваю на других машинах, в том числе и на выставках. Но все, о чем я напишу, – решения, уже опробованные временем, дорогой, а главное – морозами.
О том, что Россия – страна северная, недвусмысленно напомнила прошлогодняя зима, ставшая суровым испытанием и для людей, и для техники. Обильные снегопады показали все слабые стороны отечественных грузовиков повышенной проходимости. В обыденных на Севере ситуациях почти все они на деле оказываются «полувездеходами», поскольку не имеют межколесных блокировок. Простой пример: на «диком» зимнике с единственной колеей встречаются две машины. Одной из них не везет: правая сторона проваливается в снег, а левая – остается на «дороге». Давно включены передний мост и понижающая передача, заблокирован межосевой дифференциал, но грузовик ни с места – разгрузившиеся левые колеса беспомощно скользят по накатанной колее. Знакомая картина? Однако в случае с КамАЗом эта проблема оказалась решаемой.
В модельном ряду Камского автозавода присутствует малоизвестный 10-тонный вездеход КамАЗ-43118, который серийно оснащают усиленными задними мостами с межколесной блокировкой. Естественно, при первой же возможности я приобрел их для своей машины. Разницу ощутил сразу: смело стал ездить в считавшиеся ранее гиблыми места, отпала проблема встречного разъезда на зимниках. Но все же в предельных ситуациях не хватало и этого, поэтому я пошел дальше и собрал оригинальный передний мост, оснащенный блокировкой дифференциала с механическим приводом. Теперь на моей машине реально «гребут» все шесть колес, а это уже эксклюзив! После такого «тюнинга» штатной лебедкой приходилось пользоваться только для помощи другим участникам движения. Попутно с модернизацией мостов решил и еще одну проблему. На камских вездеходах совершенно несуразно смотрится поперечная рулевая тяга. Будучи расположенной ниже редуктора переднего моста, на тяжелом бездорожье она собирает все «шишки» и зачастую банально гнется. На своей машине я перенес ее вверх, пропустив над передним карданом, для чего пришлось переделать поворотные кулаки.
Любой вездеход, имея сложную трансмиссию, выделяется повышенным расходом топлива. Чтобы как-то его снизить, я решил вместо обычной «пятиступки» установить коробку передач с делителем. Но для этого требовался укороченный кардан. Изобретать велосипед не пришлось: такой вал выпускает сам КАМАЗ для еще одного редкого вездехода – модели 5350 из армейского семейства «Мустангов».
Отдельно стоит сказать о трансмиссионном масле. За 10 лет эксплуатации чего я только не перепробовал: ТАП-15, ТЭП-15, ТАД-17, ТСЗП-8п… Но со всеми в настоящий мороз после ночной стоянки на улице никак не удавалось обойтись без паяльной лампы и костерка под КП и «раздаткой» – иначе стоило только отпустить педаль сцепления, как двигатель (предварительно прогретый котлом) моментально глох от колоссального сопротивления замерзшего в коробке масла. Да и после «огненных процедур» машина хоть и трогалась, но не разгонялась быстрее 30 км/ч, создавалось впечатление, что тащишь на буксире пару незримых прицепов. Так что понятие «всесезонное масло» из своего лексикона я убрал: для средней полосы России оно подходит, а вот на Урале, не говоря уже о Севере, машине с ним тяжело. Теперь для меня закон: летом – ТЭП-15, зимой – ТСП-10 с температурой замерзания –45 °С.
Много внимания пришлось уделить топливной аппаратуре. Как известно, зимняя солярка у нас рассчитана на температуру –35 °С, но ведь на Севере нужно работать и в –50 °С! Доработки в этом направлении я начал с топливного бака. У штатных камазовских баков что 330, что 500-литровых отсутствует приямок для воды – сливная пробка сиротливо пристроена прямо на плоском днище, и удаление отстоя из грязного бака на деле оборачивается трудностями. На своем баке вокруг сливной пробки я вырезал отверстие диаметром 100 мм и приварил на это место своеобразную чашку вдвое большего диаметра, и уже в нее врезал пробку. Теперь при езде весь конденсат собирается прямо в этом отстойнике. В топливную магистраль я интегрировал два «мазовских» фильтра грубой очистки, установив их в теплое место около блока цилиндров. Но предварительно доработал и их: снизу к обоим «стаканам» приварил штуцера, которые соединил 16-миллиметровыми шлангами с тройником. От тройника еще один шланг вывел в район левого крыла и установил на конце обыкновенный водопроводный кран. Получилась очень простая и удобная система для слива отстоя!
Как известно, топливо в баке греется «обраткой», но ведь на стандартном КамАЗе этого недостаточно! Я пропускал магистраль обрата и через систему охлаждения компрессора, и через расширительный бачок, но все это не давало желаемого результата. В итоге проблему решил кардинально, установив водяной подогреватель от еще советского КрАЗа в северном исполнении. Суть его устройства проста: в систему охлаждения двигателя вживляется бачок, в который вварены два штуцера для подключения магистрали «обратки». Между собой штуцера внутри бачка соединены тремя толстостенными трубками со змеевиками. Теперь 500-литровый бак моей машины при температуре охлаждающей жидкости +85 °С остается теплым в любой мороз, даже несмотря на очень длинный путь магистрали обрата.
Самых добрых слов заслужил заводской котел подогрева ПЖД-30: очень эффективная штука! И хотя практика показывает, что большинство водителей его недолюбливают или банально не умеют им пользоваться, у него есть большое преимущество перед современными подогревателями – помимо системы охлаждения он прогревает и масло. Я использую его совместно с подогревателем дизельного топлива ПТ-370 производства ОАО «Автомобильная техническая компания». В итоге алгоритм предпускового подогрева моей машины в сильные морозы выглядит так: нагреваем паяльной лампой 2-литровый топливный бачок, запускаем ПЖД. Он начинает разогревать тосол и масло в двигателе. В то же время горячий тосол, поступая в установленный в правом баке ПТ-370, нагревает и солярку. Через некоторое время грузовик полностью готов к запуску. Кстати, характеристики этого подогревателя дизтоплива позволяют использовать летнюю солярку при морозах до –25 °С, а зимнюю – до –45 °С.
Последним штрихом в доработке топливной магистрали стала установка топливоподкачивающего насоса РНМ-1 для прокачки завоздушенной системы. Непонятно, почему на Камском автозаводе никак не отправят в отставку штатную «помпочку»?
Очень многое на Севере зависит от состояния АКБ. После того как сам в экспедициях изрядно побегал по тайге пешком, твердо усвоил: лишних амперчасов не бывает! Теоретически известно, что остуженные до –30 °С аккумуляторы зарядку уже не принимают. Значит, нужно сделать все возможное, чтобы предотвратить их охлаждение до уличной температуры. Я поступил так: ящик для АКБ, изготовленный из фанеры и утепленный слоем пенопласта (50 мм), перенес в переднюю часть фургона. На дно ящика установил обрезанный толстостенный масляный радиатор от трактора Т-130, который закольцевал через шаровые краны с системой охлаждения двигателя. Ради интереса внутрь ящика установил термометр. Так, после ночной стоянки в сорокаградусный мороз температура внутри ящика составила +5 °С! Кроме этого местные умельцы-электрики для помощи аккумуляторам намотали мне хорошую «тещу» на 220 В. Это устройство постоянно «живет» у меня в отдельном ящике позади кабины. Через розетку внешнего запуска приходилось от нее «прикуривать» и другие машины.
Особого разговора заслуживает быт дальнобойщика. Из штатной камазовской кабины я убрал все, что мог. Ободрал все заводские панели и при помощи монтажной пены, тонкого пенопласта и изолона сделал шумо- и гидроизоляцию. Новые панели вырезал из ДВП и обтянул их напольным ковровым покрытием. Вместо родных поставил комфортабельные сиденья от Audi. Поскольку у меня кабина старого образца (т. е. «низкая»), в крыше под спойлером я вырезал окно и соорудил там из фанеры утепленный пенопластом ящик. Теперь я, человек среднего роста, могу стоять в спальнике, не пригибаясь. В самом же ящике соорудил массу полочек и крючков для одежды, продуктов и разных мелочей.
Много внимания уделил отоплению кабины. Помимо штатного отопителя у пассажира в ногах смонтирована «печка» от гусеничного вездехода ГАЗ-71 (ГТС) с забором воздуха из салона. Но поскольку при ночевках двигатель я глушу (топливо нынче золотое!), пришлось подумать и об «автономке». Сначала хотел приобрести немецкий отопитель Webasto, да больно дорогим оказался, к тому же качество нашего топлива хорошо известно, а это означает возможную частую покупку не менее дорогих запчастей. Сразу отказался и от варианта с газовым отопителем. Соседство с газовым баллоном в кабине неприятно, а разместить его на улице – не выход, тогда в мороз придется греть паяльной лампой уже сам баллон… В итоге три года назад я установил бензиновый отопитель от чебоксарского трактора ЧЗПТ – полный аналог применявшегося на «Запорожце», только 24-вольтовый. Место для него нашлось за кабиной со стороны сменщика, а воздуховод выведен прямо под сиденье. Теперь, когда за бортом –30 °С, термометр в кабине показывает ту же температуру, но со знаком «плюс». При этом расход электроэнергии мизерный. Кроме этого на спальной полке лежит матрац фирмы «Терм» с подогревом, работающий от 24-вольтовой розетки. А в особо тяжелых случаях пользуемся обогреваемыми 60-ваттными костюмами «Пингвин», которые подключаем к 12-вольтовому преобразователю мощностью 200 Вт.
Что еще? Среднее сиденье складывается, образуя столик. На правой двери кабины закреплен 6-литровый алюминиевый умывальник, вода в нем при работающей запасной «печке» постоянно теплая. А на полке перед глазами пассажира расположены джойстик управления магнитолой и электронный термометр, показывающий наружную и внутреннюю температуру.
Зимник На Севере
Русская техника и иностранная на зимниках-временных дорогах севера. Экстремальное бездорожье. Russian ice road truckers, extreme off road.
ДАЛЬНОБОЙЩИКИ ЯКУТИИ . ЗИМНИК!! ПУСТОТЫ И НАЛЕДИ!!
НА СЕВЕРЕ ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ НАЛЕДЬ, ЗТО САМОЕ СТРАШНОЕ ЧТО МОЖЕТ СЛУЧИТЬСЯ.ЕСЛИ ОСТАНОВИТЬСЯ ,ТО МАШИНА В МЕРЗНЕТ ЧЕРЕЗ .
ВНИМАНИЕ --------------------------- Все сторонние материалы в ролике были использованы с целью обзора и критики. Данное видео несет собой сугубо .
Зимник 2021, край земли часть 2,аварии,тяжёлый подъём
Всё ещё прорываемся.
К началу 2017 года дорожники сдали все 22 зимника Ямала
В новый год дорожники вошли, сдав все 22 снежные трассы различного значения. Строители дорог народ суеверный. Они никогда не назовут своё .
Суровые будни водителей крайнего севера. Зимник Якутии
Зимник — дорога, эксплуатация которой возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре. Для устройства зимника снег уплотняют и .
Как дальнобойщики работают на Крайнем Севере. Зимник. Дороги. Ямал. 2021 | Факты
Профессия дальнобойщика никогда не была простой, требовала повышенной концентрации и внимания. Но что если речь идет о работе еще и в .
КАК ГОТОВЯТ ТЕХНИКУ И БЬЮТ ЗИМНИК НА СЕВЕРЕ!!
Север , Зимник , КАЛЯН86 )
Как ездить зимой по льду. Что такое зимник. Зачем сжигают машины и покрышки. Опасная дорога | Факты
Зимник – автомобильная дорога, которая эксплуатируется при отрицательных температурах в соответствующих погодных условиях. На Западе такое .
Зимник! Настоящий Северный дальнобой. Грузовики на тяжелом бездорожье Крайнего Севера!
Зимник — дорога, эксплуатация которой возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре. Для устройства зимника снег уплотняют и .
Зимник 2021, Усть-Кут-Якутия
Зимник севера, суровые дальнобойщики на дорогах севера @Александр Мартынов
Зимник — дорога, эксплуатация которой возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре. Для устройства зимника снег уплотняют и .
Работа на Севере ЯНАО! Зимник Роснефти февраль.
ЗИМНИК 2020/2021.СУРОВАЯ ЗИМА. ЗИМНЯЯ ДОРОГА.ДАЛЬНОБОЙЩИКИ СЕВЕРА. ДОРОГИ СЕВЕРА.БЕЗДОРОЖЬЕ. ТЕХНИКА
Всем привет! Не в обиду никому но канал создан с целью поддержать канал добрых дел! Просто хочется как можно больше привлечь людей к доброму .
ВНИМАНИЕ --------------------------- Все сторонние материалы в ролике были использованы с целью обзора и критики. Данное видео несет собой сугубо .
Дороги севера, зимник, море Лаптевых, Арктика. Часть 11 Путешествие на Toyota Land Cruiser
В феврале 2016 года из Иркутска стартовала Арктическая экспедиция на Toyota Land Cruiser "Полюс холода", организованная Богданом и Владленой .
ЕДЕМ ПО ТАЮЩЕМУ ЗИМНИКУ! Суровые дороги Севера, как помогают дальнобойщики
"Дальше полная ж*па" - бросил встречный дальнобойщик, когда мы поравнялись с ним окно в окно. "Разве это возможно?", промелькнуло в голове .
Фильм "Дорога" Зимник 2007г Усть Илимск
Зимник Усть-кут. Дороги севера . Перегон с проверкой на прочность
Блог. Перегон через зимник Усть-кут - Мирный. По дорогам севера, были участки полнейшего бездорожья. Дорога была очень сложная. Случались дтп .
ВНИМАНИЕ --------------------------- Все сторонние материалы в ролике были использованы с целью обзора и критики. Данное видео несет собой сугубо .
ВНИМАНИЕ --------------------------- Все сторонние материалы в ролике были использованы с целью обзора и критики. Данное видео несет собой сугубо .
ДОРОГИ СЕВЕРА 2020/2021.ЗИМНИКИ СЕВЕРА ЯКУТИЯ.БЕЗДОРОЖЬЕ. ДАЛЬНОБОЙЩИКИ СЕВЕРА.
ПОДДЕРЖИТЕ ПОДПИСКОЙ ОДИН ХОРОШИЙ КАНАЛ ДОБРЫХ ДЕЛ "ЯРУССКИН" ссылка будет под каждым нашим видео, спасибо всем кто не .
ВНИМАНИЕ --------------------------- Все сторонние материалы в ролике были использованы с целью обзора и критики. Данное видео несет собой сугубо .
ВНИМАНИЕ --------------------------- Все сторонние материалы в ролике были использованы с целью обзора и критики. Данное видео несет собой сугубо .
ВНИМАНИЕ --------------------- * Данный канал находится, под юридической защитой партнёрской медиасети! * * Все сторонние материалы в ролике были .
ЗИМНИКИ СЕВЕРА/ВЫЕЗЖАЕМ С ПОСЁЛКА/ МОРОЗ -46
Респект и уважение эти водителям . Зимник и бездорожье севера на грузовиках 2020.
Северный дальнобой. Российская и иностранная техника на зимниках и бездорожье крайнего севера. КамАЗы, Уралы, Татры, Вольво, Скании и много .
Показываем, как на севере края готовят к работе зимники
ЗИМНИКИ СЕВЕРА/ПЕРВЫЙ РЕЙС 2021/ЕДЕМ В БЕЛУЮ ГОРУ/ МОРОЗ -49
Всем привет!) Первый рейс 2021 года на Камазе моего друга. Везём теплый груз, фрукты, овощи в минус 50) Продолжение через неделю.
Северный дальнобой КАМАЗ или УРАЛ Крутые водители на суровых зимникам Крайнего Севера
Короли зимника. КамАЗ или УРАЛ? Только русские и советские грузовики на зимниках и бездорожье ХМАО, ЯНАО, Якутии Камчатки и других регионов .
На крайний Север. Зимник
Суровый зимник Крайнего Севера, дальнобойщики на зимнике Камчатки/ In the North of Russia, Kamchatka
Эти парни умеют ездить. Северный дальнобой в деле. Зимники
Дальнобойщики крайнего севера показали свою работу. Эти парни умеют ездить! Рекомендую подписаться на каналы этих ребят: Ivan .
Я СДЕЛАЛ ГИГАНТСКИЙ SKITTLES ВЕСОМ 78 КИЛОГРАММ.
Редакция. News: сутки за шутки, взрыв в Воронеже, Месси ушёл из Барсы
✅В Чернобыль на ЭЛЕТРО-САМОКАТАХ ⚡ Нелегалка в Припять через Зону Отчуждения ☢ Приколы на пути в ЧЗО
14.08.2021 Манчестер Юнайтед — Лидс Юнайтед. Лучшие моменты матча
Зачем так изуродовали Мерседес AMG?
ВОЙНА В РИНГЕ! Бой Вячеслав Дацик - Даниял Т34 Эльбаев
BAD ROOM №90 [КОРЕЙКА ДАША МАКСИМ]
Что было на самом деле / Провокативная терапия Собчак
Как мы СПАСАЛИ ЁЖИКА, ЗАСТРЯВШЕГО в БАНКЕ.. + КОНКУРС
Resumen de Deportivo Alavés vs Real Madrid (1-4)
Александр Циберкин: гормональная норма (Kuji Podcast 104)
ЗАПОРОЖЕЦ - СОВЕТСКИЙ РОЛЛС РОЙС
Пока есть КАБАЧКИ, хлеб на даче НЕ ПОКУПАЮ
Охота на ОЗЕРНОГО МОНСТРА ! *Мы ПОЙМАЛИ Его*
Экстремальные ПРЯТКИ В ШКОЛЕ На Каникулах От ОХРАНЫ !
Хотите хорошо провести время за просмотром видео? На нашем видео портале вы найдете видеоролики на любой вкус, смешные видео, видео о животных, видео трансляции и многое другое
Читайте также: