Как разобрать маслоотделитель на ауди
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Замена маслоотделителя и установка скобы тяги актуатора турбины на Audi A5 2.0 CDNC
Началось всё с того, что когда-то давным-давно (месяца эдак 3 назад) во время диагностики машины приговорили к замене маслоотделитель. Ну я на это тогда как-то забил…Едет же, прёт же… нафиг его менять, ошибок нет))
Ну да ладно, в моей записи про поиск причин недодува я говорил о том, что возможной причиной недодува может быть негерметичность системы. Так вот, при попытке опрессовки впуска (на бар), давление тупо стравливалось. Причем стравливалось через сам маслоотделитель.
Вот, собственно, откуда и шел сифон. Причем, оттуда сифонило даже если просто сам дул.
Хм, странно, думаю. Перерыл весь драйв, все как один говорят, что при опрессовке оттуда (МО) вообще ничего "дышать" не должно. Ладно, идем дальше. Позвонил знакомому товарищу из Revo Казань. Обрисовал всю ситуацию, на что он мне ответил, "Это ни разу не нормально, меняй МО".
Ну ладно, гуглим подробнее. И натыкаемся на одну толковую (как мне показалось) статью Mishel4ever о МО на VAGах (www.drive2.ru/l/469867499110793262/).
Если внимательно почитали статью, то МО различаются на две категории по давлению разрежения:
1. 25 мбар;
2. 100 мбар.
Поэтому при замене МО на новый, необходимо этот момент учитывать и менять строго на такой, который работает на том же давлении, аналогично старому.
В моем случае маркировка МО была следующей:
06Н 103 495 Е.
То есть, нам подходят МО с давлением разрежения 25 мбар со следующими маркировками:
1. 06H 103 495 AC;
2. 06H 103 495 AH.
Ок, приобретаем тот, который с маркировкой АН, он вроде чуть более поздней ревизии) Обошлось сие счастье мне в 7681 руб по экзисту).
Скидываем старый МО, снимаем две катушки… И проверяем… че проверяют остальные, я хз, но кулачки РВ вроде без задиров)) Что еще там можно увидеть, я не знаю)
Вот, собственно, и новый МО.
Затягиваем болты согласно инструкции…
Кстати, усилие не более 10 кг.
При этом, при замене МО многие меняют резиновые уплотнители на шлангах МО, однако, я этого не делал. Возможно, чуть позже.
На этом пока всё, после замены МО герметичность впуска еще не проверял. А знаете почему? А потому что я ставил знаменитую и известную скобу на тяну актуатора)))
Началось всё с той же причины недодува турбины… Зная, что до ремонта турбины я еще не скоро доберусь (машина постоянно нужна, не критично), решил обойтись установкой скобы на тягу актуатора турбины.
Зачем вообще нужна эта тяга? Ответ прост. Если у вас мотор CDNC с турбиной IHI, вам, вероятно, знаком треск с моторного отсека при сбросе газа. Особенно это хорошо слышно при проезде мимо других машин, либо в тоннеле. Попробуйте))
Вот и та знаменитая тяга собственной персоной)))
Вот фото установленной скобы из БЖ Mishel4ever . Принцип установки тот же.
Итак, потерли руки в ожидании чуда (в виде отсутствия треска) и начинаем работу!
Снимаем весь впуск до турбины…
И начинаем долго пытаться поставить скобу)))
У нас два варианта:
1. Поставить скобу со стороны каталика.
2. Поставить скобу со стороны холодной части (ну или радиаторов).
Как только я не пытался эту несчастную скобу поставить… 3 часа потратил на попытки установки этой скобы. Однако, плюнув на это дело, решил что нужен СПЕЦинструмент :))
Нашел его: Это щипцы хирургические))
Попросил таких два зажима… В чем их плюс? они жестче проволоки, они длинные, тонкие, прочные. К тому же играют роль зажима.
Однако, и ими не смогли установить. Не хватает усилия на скобу. Даже пробовали с двух сторон одновременно)))
Проблема решилась следующим образом: Мы вставили на половину скобы зубило, которое в аккурат было по толщине тяги актуатора вместе с клепкой. Далее накинули таким образом на тягу актуатора и аккуратно вытянули зубило.
Далее всё собираем обратно, запускаем двигатель… ииии…
Ииии ничего не изменилось))))
В общем, грусть, печаль, тоска))
В моем случае, это, скорее всего говорит о том, что износ уже достаточно сильный и простой скобой тут не обойтись… :( Хотя, кому-то эта скоба помогает))
На всякий, вот каталожный номер, вдруг, кому пригодится…
06J 145 220A. 1739 руб по экзисту)
Диагностика состояния маслоотделителя на 1.8 TSI (+видео)
Маслоотделитель — это такая штука, которая, как ни парадоксально, отделяет масло от картерных газов, направляемых во впуск. При засорении эффект очистки падает, а результат проявляется в виде повышенного угара масла, в более запущенных случаях — нестабильной работы двигателя (особенно, на малых оборотах). Конструктивно, фишка сего девайса на многих современных моторах — в тонкой резиновой мембране. Но если вы забьете в Яндекс тупо "мембрана маслоотделителя" — разумеется, в ответку вы получите мировой опыт замены сего чуда исключительно на двигателях от горячо нами любимого VAG. Ибо, "немецкое качество"® .
Видеоверсия событий:
Задача: Диагностика состояния маслоотделителя и профилактика его загрязнения.
1) Выдергиваем третью и четвертую катушки. Сидят хорошо, но ничем не закреплены.
Пломбируем от грязи колодцы (например, малярным скотчем).
2) Откручиваем 10 торкс-болтов на "30" — маслоотделитель теперь держится только двумя шлангами вентиляции. Дальний (если от бампера) просто выдергивается, ближний отсоединяется путем нажатия на ребристые части замка одновременно сверху и снизу.
Все вокруг продуваем от пыли и грязи, после этого снимаем отделитель. Не переворачиваем и не трясем над посадочным местом, чтобы не замусоривать клапанную крышку! Я перевернул и замусорил, разумеется. Потом ковырялся с салфетками.
Сняли — и сразу же залепили "дыру" в моторе тем же малярным скотчем, или хотя бы салфетками.
3) Снизу ничего интересного не увидите — для чистки нужно снять крышку "кастрюли", под которой и кроется заветная резинка. В этом основная засада — защелки сделаны на совесть, отковыривать их (тонкой плоской отверткой подлезая под кромку крышки) я настоятельно рекомендую на горячем двигателе — значительно проще. Можно даже сначала снять крышку на установленном на двиг маслоотделителе, а потом его извлечь. Дело вкуса.
4) Тщательно прочищаем саму "кастрюлю" от крепко въевшегося нагара, который покрывает ее по всей поверхности. До идеала чистить можно полдня, но, как минимум, соскоблите его (я использовал тонкое шило) с канавок, по которым стекает масло. Особенно обратите внимание на маленькое отверстие маслостока от основного канала. Всё пометил на фото.
Разумеется, все отверстия маслоотделителя после этого нужно промыть и продуть во все стороны. Тщательно удалите остатки воды.
5) Состояние моей мембраны было весьма плачевное. Все тот же трудносчищаемый нагар — это еще ладно. Но, как выяснилось уже потом, сама резина (или силикон — не берусь утверждать, что это) от температурных и химических воздействий растрескалась по всей рабочей поверности, чего я сразу не заметил. Где-то с полчаса нежно мыл и тер пальцами, сантиметр за сантиметром отвоевывая у нагара мембранку. Отмыл, все собрал обратно. Довольный собой поехал кататься. И…
Еду, значит, никого не трогаю. Километров на 30-40 уж как отъехал. :)
И тут — свиииииИИИИИСТ! Возник внезапно, а по резкости сравним буквально с тренерским свистком, в который кто-то нехило дует прямо под капотом. На видео присутствует, кому интересно. Признаться, сначала даже подумал, что заклинило какой-то из роликов — казалось, что звук идет со стороны навесных. Но нет. Мои волшебные руки все сделали правильно — в мембране дыра. :)
Ну че — выдернул ее, да поехал дальше. Холостые плавают, отклик на педаль до 2000 не совсем адекватен, коробас нервничает. Но жить можно.
На следующий день поехал в Москву за неоригинальной мембраной (артикула нет, но ищется Яндексом элементарно). К слову, в ней уже учтен косяк ВАГовцев — внешний буртик сделан без ослабляющей его фаски, сплошным (см. видео). К слову, именно по этому месту и "поехала" изначально моя старая мембрана.
6) Ахтунг! Новая мембрана встает в крышку плотнее старой, поэтому, обязательно проследите, чтобы ее кромка плотно вошла в паз крышки по всему периметру! Перед установкой в маслоотделитель, нелишним также будет ее смазать тонким слоем свежего масла (но только с внутренней, "рабочей" стороны, где идет контакт с газами!).
Крышка защелкивается туго — убедитесь, что вы ставите ее ровно по "зубам" защелок. После установки еще раз проверьте, все ли защелки наделись на свои "зубы".
7) Затяжка корпуса маслоотделителя должна проходить по установленному алгоритму, с усилием в 11 Н/м . См картинку ниже.
а) Де-факто, мембрану добил-таки я, спору нет. Не выдержала мойки с химией и очистки (хоть и очень нежной, пальцами) от нагара.
б) Мембрану я именно добил . На фото и видео прекрасно видно ее состояние. Скажем так — своими действиями я приблизил неизбежное ближайшего будущего. Куда хуже, случись то же самое где-то вдали от дома — мне бы и в голову не пришло, что есть какая-то резинка в маслоотделителе, которая может издавать такой мозгораздирающий свист…
Да и нагар на канавках маслостоков был уже ощутимый — все почистил. Так что, будем считать — все случилось, в итоге, во-благо. :)
Бортовой журнал Audi A6 2.0 TFSI (2014 г.)
Ремонт/ТО: Ремонт и замена маслоотделителя 06H103495J
Итак, в один прекрасный день на пробеге 90 0000 км загорелась лампа Check Engine.
Диагностика показала наличие следующих ошибок в блоке управления двигателем:
ошибка 5646 - Негерметичность в системе впуска P2279 00 [109]
ошибка 4007 - Регулирование холостого хода P0507 00 [104] - частота вращения выше номинальной
ошибка 4105 - Система опред.параметров топл-возд смеси P2187 00 [237] - переоб.смеси в сист.на обор.хол.хода
При этом, машина стала дергаться на холостом ходу и как бы троить. Сначала думал, что одна из катушек зажигания сдохла, но ошибки не указывали на систему зажигания.
На заведеном раздовался свист из маслоотделителя (он же клапан PVC, клапан ВКГ, клапан вентиляции картерных газов), а после того как глушишь машину, клапан продолжал громко свистеть еще около 10 секунд.
Итак, есть два варианта - замена клапана целиком и замена мембраны.
Стоимость не оригинального клапана HDE 5701068 в сборе на 20.03.18 - 1520 руб
Стоимость мембраны Hermann HR06H103495AEA - 950 руб.
Я, по не знанию, решил не снимая клапана открыть крышку под которой находится мембрана. Для этого ничего кроме нескольких мелких отверток не нужно
Клапан находится сверху на двигателе и доступ к нему удобен.
Всячески изгаляясь над защелками круглой крышки, примерно через 15 минут я ее снял не сломав защелок.
Мои догадки были верны, мембрана оказалось рваной
Так как разница в цене между всем маслоотделителем и мембраной всего в 500 руб, то было решено купить новый маслоотделитель в сборе.
Рекомендую не экономить и выбрать именно замену всего узла целиком! Так как, по хорошему, придется снимать и чистить весь клапан все равно.
Он достаточно просто меняется и держится на 10 болтах.
Болты затягиваются моментом 11Нм в такой последовательности:
На видео ниже процесс замены на Skoda Superb. Мотор похож (только развернут боком), маслоотделитель такой же.
О маслоотделителях TFSI 2.0 CDNC — переделываем за официалами
Предварительно хочу сослаться на бортжурнал Mishel4ever , на основании которого я собрал эту информацию, за что ему отдельное спасибо!
Задумался о замене маслоотделителя после того, как заметил, что масложор по трассе оставался стабильным — примерно 400-600 гр на 1000, а в городе вырос с 900 грамм до полутора литров на 1000, независимо от стиля вождения.
Что может давать такую разницу в расходе масла — в интернете пишут, что обычно это:
а) подсос масла в цилиндры через колпачки при торможении двигателем (что для городского цикла постоянно)
б) система вентиляции картерных газов.
Забегая вперед, скажу, что исходя из достигнутых результатов, однозначная зависимость между расходом масла и заменой МО пока что не установлена.
Сняв патрубок, идущий от МО к впускному коллектору, обнаружил там капли масла, снял трубку, идущую на турбину, оттуда уже масло полилось ручьем.
Я призадумался — прошлому владельцу
23000 км назад в 2015 году официалы меняли МО и передний сальник КВ — неужели МО так быстро накрылся (на этот момент пробег был около 89000 км) ?
Может давануло задний сальник? Полез проверять — там все сухо. На передней крышке подтеков тоже не наблюдаю. Слушаю звук МО — свиста нет, значит мембрана цела.
Снимаю свой МО, напоминаю, мне установили МО ревизии АС.
Мембрана действительно цела, пружина тоже, но внутри он весь в масле.
Почистил все это дело карбклинером, поставил обратно.
Вместе с ним был установлен сальник с номером 06L 103 085 B, а значит при ремонте скорее всего должны были обновить ПО блока двигателя.
Запускаю ODIS — проверяю номер своего ПО, сверяю с таблицей — у меня AH, согласно TPI сюда надлежит ставить МО ревизии J, который в последующем стал AE, но никак не АС, который до этого был Е, а еще раньше А (кстати, недавно лично видел одну А4 с CDNC с пробегом 156+, у которой еще родной МО ревизии А).
Пролистав еще раз информацию, собранную Mishel4ever , убеждаюсь, что МО ревизии АС, установленный на мой мотор, рассчитан на рабочее разряжении 25 мБар, а АЕ, который надлежало бы установить рассчитан на 100 мБар.
Возникает явная нестыковка, получается, (если причинно-следственная цепочка составлена верно) что мой МО имеет более слабую пружину, чем требуется, которая не может держать клапан открытым, т.к. ее постоянно присасывает разряжением, большим, чем рабочее, на которое она рассчитана, как результат — недостаточная вентиляция картерных газов, постоянное избыточное давление в системе, поэтому циклон тупо не справлялся с тем объемом масла, которое накидывало в него скапливающимися газами.
Дабы прояснить ситуацию звоню официалам, описываю мои наблюдения и размышления — после беседы по телефону меня приглашают пообщаться на месте у дилера, я немного удивлен.
Приезжаю в назначенное время, примерно час бесплатно(!) общаемся с мастером-приемщиком на эту тему, смотрим ЕТКА и TPI, сравниваем цифры, за что ему огромное спасибо.
Согласно ЕТКА, по моему модельному году В (2011) мне положен МО ревизии АС.
Однако, если искать по VIN-коду, то ЕТКА предложит МО ревизии АЕ для машин от 12 модельного года и выше (на скриншоте не показано, но подразумевается, моя ЕТКА не может искать по VIN).
Данный МО в апреле был заменен более свежей ревизией АК.
На мой вопрос — как же так вышло, что мне установили не подходящий МО, если ЕТКА по VIN рекомендует другой и они рассчитаны на разное рабочее разряжение? Менеджер пожал плечами.
Еду домой в раздумьях, открываю интернет — заказываю МО ревизии АК. (прошу прощения за такие фото — наверное что-то с матрицей фотоаппарата).
Часть, содержащая в себе циклон и предохранительный клапан для отправки избытка масла во впуск выполнена из другой желтоватой пластмассы. А внутри наверняка установлена пружина пожестче, но вскрывать новый МО мне не очень хотелось, чтобы случайно не сломать крышку.
Ставим на машину, тянем 11 нМ по ELSA и запускаем мотор.
После установки выявлены следующие изменения:
1. Маслозаливная крышка нормально откручивается рукой, хотя если положить ее на горловину, ее присасывает (до этого ее присасывало, но так, что открывал я ее всегда с огромным трудом, иногда почти "двумя руками")
2. Из открытой горловины, если поднести руку, больше не подкидывает масло фонтаном брызг (до этого масло разлеталось по всему пластиковому кожуху и дальше, что по идее указывает на повышенное давление картерных газов в системе)
3. Масложор по трассе в пределах 300-350 грамм на тысячу (до этого был в среднем около 500 — сравниваю при езде в одном и том же цикле по одному и тому же маршруту — примерно 300 км валивова по трассе в рваном режиме на скоростях от 100 до 200 и 300 км в спокойном режиме по областным дорожкам на скорости от 60 до 110).
4. Разницу в городском цикле пока засечь не удалось — не пройдено достаточное расстояние по городу.
Делать какие-то окончательные выводы из всей это ситуации рано, но тем не менее, делюсь накопившимися размышлениями, может у кого-то найдется, что дополнить по этой теме.
Замена уплотнительных колец, трубок маслоотделителя
Всем давно известна проблема маслоотделителей на Audi A4 B8 с бензиновыми двигателями. Их рекомендуют менять раз в 60 тыс пробега, в связи с потерей эластичности резиновой мембраны, либо вовсе ее рассыхания и попросту выхода из строя. Все это нам известно, так же как и то, что ведет это к еще большим неприятностям — повышению давления картерных газов, что в свою очередь ведет к нестабильной работе двигателя на холостых оборотах, а в более запущенном состоянии проблемы и к выдавливанию заднего сальника коленвала (флянца). Так же на это давление влияет вся система трубок, входящих в маслоотделитель.
Итак, приступим к замене уплотнительных колец в патрубках МО, так как отдельно они не продаются, поэтому я подобрал их номера по размеру! Нам необходимо 2 кольца малых, 14х2,5 мм и одно побольше, 28х3,5 мм. По этим параметрам подходят: MAN 06.569.360.747, BMW 11 43 7 794 698, VAG N 906 424 01 и то которое больше - VAG N90806302
На фото видно, что старые кольца уже сжались.
Сама замена не составляет труда, за исключением установки на место патрубка в МО с малым кольцом, на моем МО оно очень тяжело входило.
старое кольцо еще на месте
в этом месте тяжело стыковалось
Со стороны турбины достаточно открутить один болт и вытащить патрубок в сторону
стрелочкой указано старое кольцо
элементарно ставим новое
Не лишним будет и поменять прокладку под крышкой маслозалиной горловины,
номер ее 036115111B
старая уже просела
И все! Собираем в обратной последовательности! Стоимость данных процедур небольшая, времени занимает немного. Всем удачи и хорошей недели!
Как разобрать маслоотделитель на ауди
Пациент AUDI Q5 2013 г.в. FL двигатель CNCD 2,0, 224 л.с.
Симптомы:
Троит на холостом ходу и в движении, слышен свист/вой незначительный при движении справа из под капота, горит ЧЕК
Вероятные ошибки:
15369 - Ряд1;сист.опред.параметров топл-возд.смеси
P2177 00 [101] - переобед.смеси начин.с оборотов хол.хода Не подтверждено - протестировано после удаления записей
15028 - Ряд 1; система определения параметров топл.-возд. смеси
P0171 00 [175] - переобеднение смеси
15371 - Система опр.парам.топл.-возд.смеси 2; ряд 1
P21F4 00 [237] - переобеднен.смеси начин.с обор. хол.хода Индикатор неисправности ВКЛ - Подтверждено - протестировано
после удаления записей
15032 - Система опр.парам.топл.-возд.смеси 2; ряд 1
P21F8 00 [100] - переобедн.смеси в сист.на обор.хол.хода
15261 - Лямбда-зонд 1; ряд 1
P2195 00 [101] - сигнал переобеднения смеси
15116 - Ряд 1-зонд 1; электрическая цепь подогрева
P0030 00 [175] - обрыв цепи
(при значительном свисте/вое мембрана порвана и желательно: предпринять шаги по временному «восстановлению» мембраны путем добавления резиновой перчатки, как указано чуть ниже
В процессе временного решения проблемы необходимо учесть, что старую мембрану обязательно нужно устанавливать, так как просто перчатка точно порвется в самом центре (это слабое звено), т.е. очередность такая: крышка, перчатка (один слой), старая мембрана, пластиковая насадка и пружина
Смысла нет пытаться продуть, прогазовать и проблема не в топливе и не в топливной системе, тут однозначно подсос воздуха. Сам маслоотделитель стоит vag 06k103495af
Мембрана для маслоотделителя HR06K103495AFA (она типовая и подходит под все маслоотделители такой формы, со слов специалиста этого сайта). На дорестайле при замене маслоотделителя на другой номер обязательно нужно проводить обновление ПО, на рестайле в этом нет необходимости (подтвердил ОД)
Замена мембраны маслоотделителя:
Выполнять лучше на прогретом/горячем двигателе (возможно целесообразно полностью демонтировать его и заменить мембрану в теплом помещении, маслоотделитель просто установлен на болтах-звездочки). Нужно быть очень аккуратным с лапками крышки маслоотделителя (чтобы не сломать). Под крышкой находятся мембрана, пластиковая насадка на пружину и сама пружина. Ниже фотографии процедуры замены мембраны маслоотделителя:
К сожалению, в моем случае это не помогло, как мне сказали у ОД и как я выяснил из просторов интернета - не один я такой и что там (в маслоотделителе) что-то хитрое в маслоотделителе еще есть (не знаю, возможно). Возможно подсос через прокладку, которая впаяна в корпус маслоотделителя и замена которой нет, либо какие-то внутренние "клапана" не работают (не уверен что они есть, но возможно). Я сделал вывод такой - если подсос воздуха есть и мембрана относительно целая (в моем случае так и было, но она порвалась буквально когда я ее тронул нежно, после обработки очистителем карбюратора) лучше менять маслоотделитель в сборе. Жду маслоотделитель и результатов его замены.
Замена маслоотделителя с клапаном PCV Valve на двигателе TFSI
Появился вчера Check Engine. В тот раз двигатель троил и были пропуски зажигания на трех (1,2 и 4) цилиндрах. Погасил. Вечером поймал ошибку: P2187 - Bank 1; System too Lean at Idle. (Ряд 1, система определения параметров топливо-воздушной смеси: слишком бедная смесь в системе на оборотах холостого хода).
Проблема из категории распространенных на двигателях 2.0 TFSI. Обычно устраняется заменой PCV Valve вместе с маслоотделителем. По этому пути пошел и я. Заскочил к местному официальному дилеру и купил новый клапан.
Запчасти:
PCV Valve: 06H 103 495 AH - Genuine VW/Audi. На момент замены это последняя ревизия запчасти.
Инструмент:
- головка Torx T30
- Удлинитель 4".
- Ратчет 3/8" квадрат.
- Магнитная указка.
- Динамометрический ключ.
- VCDS. Для сброса ошибок.
Снимаем верхнюю крышку двигателя.
Отстегиваем разъемы катушек зажигания. Для отщелкивания разъемов катушек зажигания стоит слегка нажать на тыльную часть их разъема, как бы подавая его вперед по направлению к катушке на долю миллиметра. При этом высвободится из зацепления внутренний фиксирующий зубец разъема. Затем следует нажать пальцем на выступ качающегося рычага-фиксатора, поднимая этот зубец, и разъем легко сдергивается с ответной части, расположенной на головке катушки зажигания.
Продуваем все от грязи и пыли.
Вынимает третью и четвертую катушки для лучшего доступа к крепежным болтам клапана.
Отстегиваем передний и задний патрубки PCV breather hoses. Torx T30. Сжимаем пальцами рифленые части фиксирующего кольца, превращая его в овал и снимаем.
Откручиваем и снимаем клапан головкой Torx-T30.
Протираем на число место установки клапана.
Ставим новый клапан. Закручивая болты в несколько проходов крест на крест. Момент затяжки 11 Nm.
Коробка с новым клапаном.
 |
Старый клапан снят. Место установки очищено и протерто.
 |
Новый клапан на месте.
 |
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Как разобрать маслоотделитель на ауди
Audi A4 Чистка маслоприемника на моторе 1.8Т AMB
Доброго всем времени суток!
В процессе ремонта машины после аварии решил провести некоторые работы, среди которых замена (ремонт) поддона картера двигателя и чистка маслоприемника.
Данной процедурой давно хотел заняться, так как многие рекомендуют ее сразу после привоза из США. Как известно, пиндосы особо не заморачиваются своевременной заменой масла и его качеством. А забитый разными отложениями маслоприемник может привести к плачевным последствиям.
Мой отчет скорее будет называться ПОЛУотчет, так как работа производится на снятом двигателе. Думаю, что некоторых заинтересует, хотя бы для знания дела.
Итак, машина 8Е2 В6, 2004 года выпуска, двигатель AMB 1,8 Т, АКПП-типтроник, полный привод, американка.
Скажу сразу, операция не из простых, и если нет гаража и ямы, то даже не заморачивайтесь…
Перед всей процедурой не забудьте слить масло.
На всякий случай добавлю, что такую процедуру можно сделать и на СТО, например у Официального дилера в Спб Рольф Октябрьский, который также предлагает весь модельный ряд Hyundai.
Снимаем разъем с масляного датчика. Я снимал еще и сам датчик, так как надо заваривать поддон. Он крепится на три винта.
Также необходимо окрутить трубку возврата масла от турбины. Крепится на два винта. В соединении находится металлическая прокладка (можно заменить)
Для снятия поддона нам необходимо приподнять двигатель. Для этого необходимо открутить гидроопоры (скорее всего сверху). Если не изменяет память, то сверху они держатся каждая на одной гайке на 13”. Еще надо открутить переднюю опору с резиновым буфером, которая втыкается в телевизор.
Дальше машину необходимо поддомкратить, двигатель либо подвесить, либо подпереть чем-нибудь снизу в выступ блока (но не в поддон. ), и немного опустить машину. Вроде одно предложение, но гемора в нем больше всего. Кто-то вроде говорил, что надо подрамник откручивать, но мне в прошлом году когда на сервисе снимали поддон, вывешивали только движок. При этой процедуре будьте внимательны, чтобы при опускании машины не раздавить разные приблуды, типа фланца с ДТОЖ, которые могут попасть между моторным щитом и блоком двигателя.
Поддон к блоку прикручен следующим образом: 16 винтов под шестигранник на 5”, находятся по периметру и хорошо видны (желтые стрелки), 3 средних винта под ключ на 16” (красные стрелки), 2 длинных винта под ключ на 16” (синие стрелки), один болт под шестигранник с гайкой под ключ на 16” (зеленые стрелки).
Есть еще два хитроспрятанных винта, таких же, как и первые 16. Они вкручены в районе стыка поддона с АКПП.
Итого, весь крепеж нашего поддона
Поддон держится на герметике, поэтому придется слегка его чем-нибудь обстучать или поддеть и он у нас в руках.
Видим внутренности движка и нужный нам маслоприемник, который крепится на два винта под шестигранник. Аккуратно его снимаем.
Заглядываем в сеточку маслоприемника и ужасаемся, сколько там дерьма… Соты сеточки у меня были забиты на 60 процентов кусочками нагара и разных отложений. При этом масло менял чаще, чем надо. Хотя все детали внутри двигателя достаточно чистые и без отложений.
Дальше кропотливая работа. Берем очиститель карбюратора или бензин, маленькую жесткую кисточку или расплетенный тросик, иголку и начинаем все вычищать и промывать. Сеточка достаточно твердая и прекрасно вычистилась иголочкой.
Вот сколько грязюки вывалилось при первом споласкивании (столько же достал из сетки)
А вот результат.
Устанавливаем маслоприемник на место
На этом пока мой отчет закончен, так как поддон пока отдал аргонщику на ремонт, а может другой на разборке подберу…
Сборка производится в обратной последовательности. Поддон перед установкой необходимо вместо прокладки смазать высокотемпературным герметиком. Я буду использовать такой: Elring Dirko No.036.161
В процессе ремонта отчет будет дополнен.
Всем удачи на дорогах.
NoX,
Что делать если большой расход масла двигателя Ауди А6 С5
Ввиду того, что моя любимая машинка, начала изрядно кушать масло (на 1000 км доливал почти 600 грамм) было решено разобрать немного двигателя с целью прочистки всех элементов связанных со впуском: ВКГ, впускной коллектор, дроссельная заслонка, форсунки.
Все детали надо было почистить и установить в развал двигателя специальный маслоотделитель для улавливания паров масла, так как в моей модели Ауди А6 С5 1997 года его еще не стояло.
Сначала снимаем все защитные кожухи двигателя, чтобы получить доступ для работы и первым делом вытаскиваем вентиляцию картерных газов (ВКГ) для дальнейшего осмотра, чистки или замены.
Чтобы вам было понятно, что такое ВКГ рекомендую посмотреть видео ниже.
После того как мы сняли ВКГ у нас в руках уже есть такие элементы: впускной патрубок и дроссельная заслонка.
Д.З. была в явно загаженном состоянии, так как ВКГ отводит масло прямо во впуск, поэтому будет нелишним заслонку почистить очистителем карбюратора.
Во впускном патрубке, что стоит перед Д.З. я советую почистить датчик температуры всасываемого воздуха.
Но нам надо как-то добраться до лючка в развале двигателя, для чего надо снять топливную рампу, впускной коллектор, катушку зажигания и крышку лючка.
Открутив головкой на 10 четыре болта крепления блока катушек и отщёлкнув фишку с проводами, снимаем его, предварительно отсоединив провода от свечей зажигания.
Отщёлкиваем фишки от топливных форсунок и датчика Холла на правой голове и топливных форсунок, датчика Холла и регулятора фаз газораспределения на левой голове.
Срезаем все мешающиеся пластмассовые хомутики, выводим фишки наружу из под топливной рампы и складываем весь жгут проводов в районе расширительного бачка.
Откручиваем шестигранником 4 болта крепления топливной рампы к впускному коллектору и тянем рампу вверх, тем самым высовывая ее из впуска. Для меня было первостепенной задачей почистить форсунки, поэтому я соорудил своими руками нехитрое приспособление.
Также советую заменить все уплотнительные кольца форсунок.
Откручиваем звёздочкой на 30 два самореза крепления вакуумного привода флейты и снимаем его с коллектора. Будьте аккуратны и не потеряйте пружинку.
Так как моя флейта была в подгулявшем состоянии, то я не раздумывая ее ремкомплект.
Открутив всё тем же шестигранником 12 болтов крепления впускного коллектора к блоку и, приложив значительное усилие, тянем коллектор строго вверх и снимаем его, только аккуратно не обломайте направляющие солдатики.
Так как впускной коллектор тоже был в масле, все из-за ВКГ то его пришлось изрядно чистить растворителем, от которого полезла серебристая краска и внешний вид был испорчен.
Пришлось идти в магазин за баллончиком краски и исправлять свой косяк, получилось намного лучше чем было изначально.
Вот мы добрались до впускных клапанов и можно заценить их состояние. Из-за того, что масло попадает во впуск по средством ВКГ все клапана были в нагаре, да еще и в песке. 🙁
И последнее, 9 болтов откручиваем и крышка лючка у нас в руках. Ее тоже не забываем в процессе почистить.
Как видно у меня машина до рестайлинга и заслонки вытяжки воздуха на лючке нет, а только прокладка, поэтому пришлось ее докупать.
Попутно я достал все рудкционные клапана и кочергу, в которых заменил уплотнительные колечки, так как старые были задубевшими и рассыпались на глазах.
А вот и сам маслоотделитель (заслонка вытяжки воздуха).
Далее берём маслоотделитель и устанавливаем на своё место (прокладка уже не ставится), сверху крышка лючка.
Не забудьте купить на впускной коллектор новые прокладки.
И собираем все элементы в обратной последовательности. Вот итог моей работы.
Пока еще рано говорить уменьшился ли расход масла двигателя, но меня уже радует тот факт, что ВКГ работает исправно (заливную крышку масла присасывает на холостом ходу, не оторвать). Следите за отчетами.
Читайте также: