Как снять бабочку на камазе

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Неисправности подъемника кабины камаз

Положение ручки управления для подъёма и опускания кабины указано в табличке, расположенной на корпусе насоса.

Табличка насоса.

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать контроль за уровнем масла в системе гидропривода гидроподъёмника. Уровень масла должен находиться между метками, указанными на щупе насоса, вмонтированном в корпус бачка насоса.

Перед подъемом кабины.

Зона опрокидывания кабины должна быть свободной.
Затормозить автомобиль стояночной тормозной системой.
Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение.
Повернуть ключ замка выключателей приборов и стартера в положение «О – все выключено».
Выключить дополнительное отопление (воздушный отопитель кабины) или кондиционер.
При необходимости пуска двигателя после опрокидывания кабины повернуть ключ выключателя приборов и стартера в «Положение движения».
Зафиксировать или удалить из кабины все незакрепленные предметы. Закрыть в кабине все двери, ящики и отсеки.
Установить противооткатные упоры, предохраняя автомобиль от скатывания.
Проверить, что буксирные вилки сняты.
Поднять переднюю облицовочную панель.

Подъем кабины.

Управление подъемом и опусканием кабины.

1 — насос; 2 — ручка управления; 3 — рукоятка насоса; 4 — щуп; 5 — электронасос; 6 — кнопка управления электронасосом; 7 – аккумуляторная батарея.

Отключить блокировку опрокидывания кабины: нажать вверху на переключатель блокировки опрокидывания кабины , расположенный на панели приборов. Загорится контрольный светодиод, встроенный в переключатель.
Установить ручку управления 2 на насосе 1 в положение стрелка вверх, повернув её по часовой стрелке до упора.

Для поднятия кабины:

установить монтажную лопатку в рукоятку насоса 3, и качая её, поднять кабину;
при установке электронасоса: нажимать на нефиксированную кнопку 6, кабина при этом поднимается.

Открывание гидрозамков происходит автоматически при работе насоса.

Предотвращение случайного опускания кабины обеспечивается конструкцией гидроцилиндра.

Опускание кабины.

Установить ручку управления 2 на насосе 1 в положение стрелка вниз, повернув её против часовой стрелки до упора.

Для опускания кабины:

качать рукоятку насоса 3 монтажной лопаткой;
при установке электронасоса, включить кнопку управления электронасосом 6.
Опустить кабину до срабатывания гидрозамков задней подвески кабины.

Для автомобилей, укомплектованных коробкой передач с телескопическим приводом (кроме коробок передач с автоматическим управлением), после опускания кабины для обеспечения жесткой связи рычага и тяги должен защелкнуться замок телескопических элементов. Если замок не защелкнулся, резко нажать рукоятку рычага переключения передач вперед до защелкивания замка телескопа.

После опускания кабины включить блокировку опрокидывания кабины: нажать внизу на переключатель блокировки опрокидывания кабины (для предохранения от случайного опрокидывания кабины). Контрольный светодиод, встроенный в переключатель, гаснет.

Если кабина не заблокирована, загорается контрольная лампа

блокировки кабины водителя. Незаблокированная кабина создает опасность для эксплуатационной надежности и безопасности автомобиля.

В конце хода гидроцилиндра (100 мм до полного опускания кабины) происходит ускоренное опускание кабины под собственным весом.

Внимание!

При ускоренном опускании кабины существует опасность получения травмы – не придерживать кабину руками.
Находиться под кабиной можно только после того, как она полностью установиться в опрокинутое положение.
При опрокинутой кабине и работающем двигателе не касаться горячих или движущихся частей двигателя (например, выпускного коллектора, вентилятора).
Начинать движение только с заблокированной кабиной водителя, контрольная лампапри этом должна погаснуть.

Принцип действия механизма

Большой вес кабины современных грузовиков КамАЗ делает подъем вручную затруднительным. Поэтому она оборудуется гидравлическим механизмом. Это позволяет осуществлять подъем и опускание без применения больших физических усилий.

СПРАВКА: Гидравлическая система подъема в некоторых модификациях грузовых автомобилей используется для спуска запасного колеса расположенного за кабиной.

Механизм опрокидывания состоит из нескольких составляющих:

Гидроцилиндр двустороннего типа. Направление движения рабочего штока гидроцилиндра зависит от того ,на какой вход подается давление масла;
Ручной насос подъема кабины КамАЗ. Необходим для нагнетания масла в систему;
Шланги высокого давления или металлические трубопроводы.

Как поднять кабину на КАМАЗе 65115 видео

Ремонт ) Поднимаем кабину камаза на 5 см. ) Лифт кабины из за просадки китайских пружин от ховы )

Как поднять/опустить кузов на КамАЗе

Обзор Рестайлинговый Камаз 65115

Как поднять кузов Камаз самосвал 6520

Разгрузка камаз самосвал

КамАЗ 65115 (Евро-4) сельхозник 3-х стор. без сп/места видеообзор

2017 КАМАЗ-65115 Самосвал. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Камаз 65115 цилиндр

Обзор на Самосвал КАМАЗ 65115 2007 года рождения

Типы и применимость гидронасосов МОК

На сегодняшний день в механизмах опрокидывания кабины камских грузовиков используются ручные насосы плунжерного типа (такие же находят применение в гидравлических домкратах). Независимо от модели, все плунжерные насосы устроены одинаково, об устройстве насоса сказано ниже.

В грузовиках Камского завода применяются два основных вида насосов:

• Насос механизма опрокидывания кабины; • Насос механизма опрокидывания кабины и подъемника запасного колеса.

В первом случае насос устроен наиболее просто, и он всегда подключен только к контуру механизма опрокидывания кабины. В насосе второго типа предусмотрена возможность переключения между контурами МОК и гидроподъемника запасного колеса. То есть, один насос может работать в двух системах, что делает автомобиль дешевле, а его обслуживание и эксплуатацию — проще. Напомним, что в ряде моделей автомобилей КАМАЗ (например, в КАМАЗ-4310) запасное колесо устанавливается за кабиной на специальный гидравлический подъемник — это облегчает процесс снятия и постановки на хранение колеса, имеющего довольно большую массу и габариты.

В настоящее время на автомобили КАМАЗ устанавливается несколько моделей насосов двух основных производителей:

• Насосы Prva Petoletka (PPT), Сербия; • Насосы ОАО Борисовский (БАГУ), Республика Беларусь.

Насосы различных производителей имеют неодинаковые характеристики, отличаются установочными размерами и другими параметрами, что обязательно необходимо учитывать при покупке нового насоса.

Но все насосы, независимо от модели и применимости, имеют принципиально одинаковое устройство.

Как поднять кабину на КАМАЗе 43118

Ремонт ) Поднимаем кабину камаза на 5 см. ) Лифт кабины из за просадки китайских пружин от ховы )

Обзор Рестайлинговый Камаз 65115

Устройство кабины автомобиля КамАЗ 43114

Правдивый отзыв водителей конструктору придумавшему пневмо подвеску кабины камаз )))

Камаз, ремонт кабины

Устройство и ТО автомобиля КАМАЗ 4310 часть 4

Кабина Евро-1 на КАМАЗ-самосвал

Камаз 43118 , новый, 2012 г. в Челнах

Обзор кабины Камаз 65117

Головка ремонт КАМАЗа видео
Система зажигания автомобиля КАМАЗ 5511
Ремкомплект пгу КАМАЗ нового образца
Установка двс маз на КАМАЗ видео
Грузовики полноприводные КАМАЗы
Притирка клапана КАМАЗ
Три КАМАЗа с деньгами
Перечень работ по то 1 КАМАЗ 43114
Выпуск оки на КАМАЗе
КАМАЗ характеристика предприятия
Пробка редуктора нового образца КАМАЗ
Лебедка из трещотки КАМАЗ с электроприводом

Конструкция и принцип работы ручного насоса

Насос подъема кабины КамАЗ, устройство которого приведено ниже, может отличаться, в зависимости от модификации автомобиля.

Помпа состоит из следующих комплектующих:

Впускной клапан. Выполнен в виде шарика, установленного внутри трубки. При всасывании масла шарик поднимается над посадочным местом, пропуская жидкость;
Выпускной клапан. Состоит из шарика, прижатого к посадочному месту пружиной. Клапан открывается при достижении необходимого давления;
Поршневая секция. Состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень, соединенный с рукояткой привода. Поршень оснащен резиновым уплотнением. Это предотвращает утечку масла из помпы;
Масляная емкость. Бачек для масла выполнен в одном корпусе с насосом или присоединен к нему. Он связан с поршневой секцией через впускной клапан;
Золотник. Необходим для управления системой при повороте рукоятки в определенное положение. Золотник направляет давление масла на необходимый вход гидроцилиндра;
Ручка привода поршневой секции. Насосы оборудованы рукояткой соединенной с поршнем и закрепленной на корпусе устройства.

ВАЖНО: Для уменьшения физических усилий при работе с насосом подъема кабины КамАЗ в рукоятку устанавливается рычаг.

Как поднять кабину КАМАЗ 5511

Ремонт ) Поднимаем кабину камаза на 5 см. ) Лифт кабины из за просадки китайских пружин от ховы )

Как поднять/опустить кузов на КамАЗе

Камаз 5511 сельхозник.2001г. Замена кабины на новую с подключением

Кабина Евро-1 на КАМАЗ-самосвал

Будни камазистов : Подъем кузова и звук двигателя v8

Камаз, ремонт кабины

Как поднять (открыть) кабину на Джак 1020 К

Как я сделал чтоб кузов поднимался на холостых и не падал . Камаз 5511

Замена обшивки в кабину автомобиля камаз 5511

Nissan navara ковер в багажник
Датчик температуры двигателя Ниссан марч
Загорается инжектор на Опель корса
Шрус Форд Мондео 3 передний левый
Какие проблемы бывают у Субару
Регламент замены масла в двигателе Форд Мондео 4
Дверь для Форд эксплорер 2013
Как заменить цепи грм на Хендай Гранд Старекс
Масло в автомат Toyota Mark 2

Кабина

Устройство кабины автомобиля КамАЗ 6520

Кабина – цельнометаллическая, расположенная над двигателем, трехместная или двухместная в зависимости от модели и комплектации автомобиля. На автомобилях установлен бампер–спойлер, переходящий в дополнительные подножки, пластмассовые передние крылья, быстросъемное боковое защитное ограждение между передними и задними колесами. В конструкции автомобилей предусмотрено наличие гидравлического подъемника кабины.

По требованию покупателя может быть установлен аэродинамический козырек и нанесена суперграфика.

Сиденье водителя

имеет возможность регулирования жесткости подвески, наклона спинки и продольного перемещения.

Жесткость подвески регулируйте рукояткой регулирования жесткости (см. рис. Регулирование сидения водителя). Для увеличения жесткости поверните рукоятку так, чтобы был виден знак «+», и сделайте несколько качательных движений ею. Качая рукоятку в положении « – », можно уменьшить жесткость подвески сиденья.

Подъем и опускание кабины

Для подъёма и опускания кабины применяется насос, установленный на раме автомобиля. В зависимости от модели и комплектации автомобиля возможна установка насоса опрокидывающего механизма различных моделей. Положение ручки управления для подъёма и опускания кабины указано в табличке, расположенной на корпусе насоса (см. рис. Варианты табличек).

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать контроль над уровнем масла в системе гидропривода гидроподъёмника. Уровень масла должен находиться между метками, указанными на щупе насоса, вмонтированном в корпус бачка насоса.

Подъем кабины в первое положение обеспечивает доступ к двигателю при его техническом обслуживании.

Перед подъемом кабины:

1. Зона опрокидывания кабины должна быть свободной. 2. Затормозить автомобиль стояночной тормозной системой. 3. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение (для коробки передач ZF 9S1310 в нейтральное среднее положение включения 3 и 4 передач). 4. Выключить дополнительное отопление (воздушный отопитель кабины) или кондиционер. 5. Повернуть ключ замка выключателя приборов и стартера в положение «0» — «Все выключено». 6. Опустить рулевую колонку в нижнее положение (для исключения повреждения деталей регулируемой рулевой колонки с пневматическим управлением). 7. Зафиксировать или удалить из кабины все незакрепленные предметы. Закрыть в кабине все двери, ящики и отсеки. 8. Установить противооткатные упоры, предохраняя автомобиль от скатывания. 9. Проверить, что буксирные вилки сняты. 10. Поднять переднюю облицовочную панель.

Подъем кабины

1. Установить ручку управления на насосе гидравлического подъемника кабины (см. рис. Насос опрокидывающего механизма), в зависимости от его модели, в положение ПОДЪЕМ КАБИНЫ или СТРЕЛКА ВВЕРХ и, качая рукоятку насоса монтажной лопаткой, начать подъем кабины.

Насос опрокидывающего механизма 1 — ручка управления; 2 — рукоятка насоса; 3 — щуп насоса

2. Для предотвращения случайного опускания кабины закрепить стойки ограничителя стопорной шпилькой. Вынуть стопорную шпильку из транспортного положения (из отверстия стойки нижней) до момента ее касания со стойкой верхней (см. рис. Ограничитель опрокидывания кабины).

Ограничитель опрокидывания кабины 1 – стойка верхняя; 2 – стойка нижняя; 3 – шпилька стопорная

3. Качая рукоятку насоса монтажной лопаткой, продолжить подъем кабины до совпадения отверстий нижней и верхней стоек. При совпадении этих отверстий прекратить подъем кабины. Для кабины с гидрозамками открывание гидрозамков происходит автоматически при работе насоса. Для автомобилей, укомплектованных коробкой передач с телескопическим приводом, открывание замка телескопических элементов при подъеме кабины происходит автоматически. 4. Закрепить стойки ограничителя шпилькой стопорной, для предотвращения случайного опускания кабины.

Внимание! При работающем двигателе и поднятой кабине возможно автоматическое включение вентилятора системы охлаждения. Категорически запрещается проведение каких-либо работ в зоне действия вентилятора при работающем двигателе.

Конструкция и функционирование насосов МОК

Конструктивно все модели гидронасосов принципиально не отличаются, в них можно выделить следующие части:

Как снять тормозной барабан на камазе

Как снять барабан на Камаз 6520, нехорошее колесо и презент от камазиста!

Установка тормозных колодок камаз

Ступица КаМаЗ, замена подшипников ,сальника, втулок кулака клепаем колодки устанавливаем

Замена тормозных колодак

Собираю Камаз для себя. Передние тормоза. (выход из положения)

Замена передних колодок камаз 5490.

Как регулировать Евро трещётку

Замена задних колодок КамАЗ(евро) часть 1

Как заменить задние тормозные колодки

Барабан тормозной КАМАЗ

Грузовые авто Камского автозавода оснащаются пневматической тормозной системой с колесными тормозными механизмами барабанного типа это более обычное решение для грузовиков, имеющее малую стоимость и высшую эффективность. В данной статье мы поглядим на то, как устроен и работает один из главных компонент тормозов КАМАЗ тормозной барабан.

Назначение тормозного барабана КАМАЗ

Как 1-ые модели грузовиков Камского автозавода, так и современные КАМАЗы имеют принципно схожую тормозную систему, построенную на тормозных механизмах барабанного типа с пневматическим приводом. С выбором пневматического привода все понятно пневмосистема обеспечивает работу не только лишь тормозов, да и ряда других устройств (потребителей) автомобиля, в том числе механизма опрокидывания самосвальной платформы, системы управления коробкой и т.д. Но почему КАМАЗ не отрешается от обычных барабанов?

Дело в том, что тормозные барабаны позволяют сделать обыкновенные по конструкции тормозные механизмы с фрикционными элементами большой площади, которые владеют высочайшей надежностью, также низкой ценой эксплуатации и ремонта. Не считая того, тормозной барабан употребляется для крепления колесного диска на ступицу, обеспечивая надежную фиксацию колеса.

Но не все грузовики из Набережных Челнов оснащаются традиционными тормозными механизмами барабанного типа. На сегодня сходу две новых модели КАМАЗ имеют тормоза дискового типа это двухосные шасси КАМАЗ-4307 и 4308 (и, соответственно, все модели на базе этих шасси). Тут мы о дисковых тормозах гласить не будем, а поведаем только о тормозных барабанах.

Устройство тормозного барабана КАМАЗ

В целом, тормозной барабан КАМАЗ независимо от модели имеет классическую конструкцию: это цилиндрическая цельнолитая деталь с фланцем для крепления к ступице и установки колеса. Внутренняя поверхность барабана отполирована, а с наружной стороны неких моделей барабанов предусмотрены поперечные ребра жесткости. Делаются все барабаны из сероватого чугуна разных марок.

На фланце барабана высверлены отверстия для болтов, удерживающих колеса, также отверстия для болтов, при помощи которых сам диск устанавливается на ступицу. Но в ряде моделей тормозных барабанов КАМАЗ предусмотрены только отверстия для шпилек, которые сразу служат и для монтажа барабана к ступице, и для крепления колесного диска.

Любопытно отметить, что тормозные барабаны автомобилей КАМАЗ имеют особенность конструкции, которая часто вызывает прирекания со стороны хозяев. Дело в том, барабаны имеют достаточно тонкие стены, потому они владеют наименьшей жесткостью, чем близкие по чертам барабаны других грузовиков, также владеют наименьшим потенциалом к ремонту и расточке. Об этом мы более подробно поведаем ниже, а на данный момент поглядим, какие типы барабанов КАМАЗ сейчас выпускаются, и как они могут применяться.

Типы и применимость тормозных барабанов КАМАЗ

На сегодняшний день в автомобилях КАМАЗ применяется 5 типов тормозных барабанов, которые делятся на две огромные категории:

• Барабаны с внутренним поперечником 400 мм, рассчитанные под колодки шириной 140 мм;

• Барабаны с внутренним поперечником 420 мм, рассчитанные под колодки шириной 180 мм.

Наибольшее распространение имеют 400-мм барабаны, огромные барабаны инсталлируются лишь на несколько моделей грузовиков.

На данный момент животрепещущи последующие модели тормозных барабанов КАМАЗ: 4310, 53205 («Евро»), 5511, 6520, 6520 для ведущих мостов MADARA, также несколько барабанов для прицепов и полуприцепов. Каждый тип барабанов имеет свои особенности.

Тормозной барабан КАМАЗ-4310. Имеет рабочий поперечник 400 мм, 10 отверстий под болты для установки колеса и 6 отверстий для монтажа на ступицу. Применяется на грузовиках КАМАЗ моделей 4310, 43101, разных модификациях 4311, 4326, 43501, 5350, 63501, 6450 и других.

Снять барабан камаз 6520 rel=0;controls=0;showinfo=0;iv_load_policy=3;" frameborder="0" allowfullscreen>

Установка тормозных колодок камаз

Как верно забивать сальник клепаю колодки переработал под 10тонную тормазную систему и замена втулок.

Тормозной барабан КАМАЗ-53205 («Евро»). Имеет рабочий диаметр 400 мм, 10 отверстий под болты для установки колеса и четыре отверстия для монтажа на ступицу. Отличительная особенность барабана наличие девяти продольных ребер жесткости. Устанавливается на КАМАЗы моделей 53228, 65111, 65115, 65116, 6540 и других.

Тормозной барабан КАМАЗ-5511. Имеет рабочий диаметр 400 мм, 5 отверстий для установки шпилек (которые одновременно служат для установки колеса и монтажа барабана на ступицу). Применяются для установки на старые модели грузовиков КАМАЗ, в том числе на 5320, 53212, 5410, 54112, 55102, 5511 и другие.

Тормозной барабан КАМАЗ-6520. Большой барабан с внутренним диаметром 420 мм, имеет десять отверстий для установки колеса, три отверстия для монтажа барабана на ступицу и два технологических отверстия. На внешней поверхности предусмотрено 9 ребер жесткости. Используются на грузовиках КАМАЗ моделей 5360, 5460, 6560, 6520, 6522 и на других.

Тормозной барабан КАМАЗ-6520 для мостов MADARA. Имеет рабочий диаметр 420 мм, 10 отверстий для установки колеса, 2 отверстия для монтажа барабана на ступицу и 2 технологических отверстия. В отличие от обычных барабанов 6520, обладает гладкой наружной поверхностью без ребер жесткости. Устанавливается на автомобилях КАМАЗ с ведущими мостами (передним и задними) от завода MADARA (Болгария) 5460, 6460, 6520, 6522, 65225, а также на автобусах НефАЗ-5297.

Тормозные барабаны для прицепов и полуприцепов. На прицепах и полуприцепах, используемых с автомобилями КАМАЗ (производства НефАЗ, СЗАП и ИЛМЗ), применяется довольно много моделей барабанов, которые мы рассматривать здесь не будем. Нужно лишь сказать, что при выборе барабана на полуприцеп или прицеп необходимо руководствоваться каталожным номером этой запчасти, а также моделью и годом выпуска данного прицепа или полуприцепа.

Рынок предлагает широкий выбор тормозных барабанов для автомобилей КАМАЗ, что обеспечивается производством данных деталей множеством отечественных и зарубежных предприятий. Наиболее распространены «родные» барабаны производства КАМАЗ, популярностью пользуются и другие отечественные барабаны из Ижевска, Екатеринбурга и т.д. Определенным спросом обладают и барабаны для КАМАЗов, произведенные на нескольких китайских заводах, хотя эта популярность обусловлена их более доступной ценой.

Растачивать или менять что выгоднее и надежнее?

Тормозные барабаны обладают значительным ресурсом, однако реальный срок эксплуатации этих деталей в автомобилях КАМАЗ может быть очень малым все зависит от условий, в которых работает автомобиль, стиля вождения, грамотности обслуживания тормозных механизмов и т.д. Но в любом случае рано или поздно встает вопрос о ремонте или замене тормозного барабана, и владелец автомобиля должен выбрать, как лучше поступить отремонтировать старый барабан или просто выбросить его. Чтобы ответить на этот вопрос, нужно разобраться в особенностях барабанов КАМАЗ, механике их износа и возможностях ремонта.

Грузовые автомобили, равно как и экземпляры легковых транспортных средств, регулярно проходят процедуры модернизации. Все системы подвергаются анализу и усовершенствованию для организации безопасного передвижения водителя, сохранности перемещаемых грузов. Несмотря на то, что тормозная система КАМАЗ находится под пристальным вниманием разработчиков, ее барабаны ни разу не подвергались изменениям. Они оснащены пневматикой, обеспечивающей бесперебойную работу механизмов и надежность функционирования узлов и механизмов, связанных с этими деталями.

Стандартные барабаны оснащены большими фрикционами, гарантирующими надежность транспортного средства, качественную управляемость и устойчивость на дорожной полосе, экономный расход горючего. Типовая модель отличается бюджетным сервисным обслуживанием и минимальными затратами на ремонт.

Конструкция тормозного барабана КАМАЗ

Барабан грузового автомобиля марки КАМАЗ имеет стандартное строение, неизменное на протяжении уже многих лет. Это цельная чугунная деталь, оснащенная фланцем, гарантирующим надежное крепление комплектующей на ступице. В ходе производственных процессов мастера полируют внутреннюю плоскость детали, в то время как внешняя поверхность остается необработанной из-за наличия ребер жесткости.

Специфика устройства тормозного барабана КАМАЗ заключается в маленькой жесткости и тонких стенках изделия, которые внешне проигрывают аналогам, установленным на экземплярах специальной техники других брендов и моделей.

Снятие тормозного барабана

Демонтаж барабана актуален для замены дефектного оборудования, диагностики тормозной системы или для устранения неисправностей в ходе сервисного обслуживания. Мастера проводят работы в конкретной последовательности. Первоначально КАМАЗ устанавливается на 1 передачу, а передние колеса упирают в деревянные уступы или бруски. Автомобиль должен быть снят со стояночного тормоза, чтобы минимизировать риски травмоопасных ситуаций и повреждения техники. Передние колеса демонтируют, открывая доступ к основному узлу, и проводят его очистку. Специалист устраняет фиксирующие штифты, снимает тормозной барабан со ступицы и откладывает его для осмотра.

При необходимости замены комплектующей новая деталь устанавливается с учетом произведенных действий. Их алгоритм дублируется в обратном порядке. В финале процедуры мастер смазывает детали и оценивает результаты проведенной работы, а также качество работы тормозной системы.

КамАЗ, комфорт в кабине своими руками.

(иномарки не в счёт). Но как бы там ни было, редко кто не старался улучшить своё рабочее место, коим являлся его грузовик! Вот об этом и будет моё повествование. Расскажу только о том что видел или делал сам, ( 80-х начале 90-х года прошлого столетия).

Кабина.

Первая проблема с которой я столкнулся на новеньком КАМАЗ-5320: ночёвка. Не смотря на то что я взял с собой в рейс матрац и подушку был это не сон а мучение! Как я только не пытался устроиться. По приезду в АТП помня какие видел сидения у некоторых "стариков" в кабинах без спальников, я отправился в "тигрятник", где снял со списанного ПАЗика пассажирское сидение. "Родные", пассажирские сидения отправились в кузов(пригодятся когда нибудь), всё замерил, ножовкой по металлу укоротил ножки и крепления спинки , сколько надо. Сварщик приварил пластины крепления . К концу дня всё было готово.

Конечно это было не спальное место, но на много удобнее чем ютиться на неровных сидушках! На пол я постелил линнолиум , но вскорости пожалел: красиво, убирать хорошо, но скользко, а особенно зимой))

А когда получил следующий свой КамАЗ 5320, тот уже был со "спальником", так что мудрить что нибудь с ночёвкой не было нужды. На заказ пошил шторы и чехлы на сидения( В Манчжурии это делалось за день-два). Среднее пассажирское сидение, со складывающиеся спинкой, поставил вместо большого крайнего, теперь стало намного удобнее залезать на спальник, а под маленькое сидение сварщик смастерил небольшой инструментальный ящик, который я подсмотрел у кого то из "стариков". Позже примерно такие ящики стали делать уже и на заводе.

На "горб" в том же Китае из плотной овчины заказал накидку, и красиво и при необходимости второму пассажиру можно было сидеть более менее комфортно. На передню панель кабины и пол постелил толстый и плотный китайский ковролин, дополнительное утепление кабины, ногам приятно ну и красиво, один только минус: чаще надо было пользоваться пылесосом.

Ещё для того что бы двигатель ночью сильно не остывал некоторые делали дыру в полу и между лопастями вентилятора заталкивали что то типа пики, назывался такой способ "заштырить движок")). Мне , такой способ был не по нраву, у меня просто к раме был привязан длинный шнурок с петлёй, иногда забывал его снять или лень было "нырять" под кабину. короче к концу зимы на раме оборванных шнурков с десяток точно болталось. А вот попону из войлока на двигатель главный инженер нам категорически запрещал класть, мотивируя это так: "Это вам не Якутия! И не надо нарушать тепловой режим работы дизеля! Если у тебя всё в порядке: термостат, гидромуфта работают как положено. Радиатор, жалюзи в порядке. Клапан на пробке в порядке, то КамАЗ отлично себя "чувствует" в -40, это не МАЗ и не КрАЗ!" Так что сказки мне на счёт "холодно в кабине" не рассказывайте!"

Магнитолу "Гродно" я сначала пристегнул снизу торпедо при помощи резинки которой крепился пластмассовый ящичек ЗИП , но позже из за тряски перенёс магнитолу на верх, где на более поздних моделях стали устанавливать пульт управления ПЖД.

Соединительные фишки магнитолы наш автоэлектрик перепаял на камазовские , по-моему от гитары (точно не помню). А торпедо усилил при помощи самодельной шпильки и шайб: прикрутив один конец к полу, а другой к низу панели торпедо.

Некоторые для этого использовали домкрат и дощечку (видел такое), но мне такой способ не понравился.

Ещё крышу кабины и проём лобового стекла усиливали при помощи самодельных стоек-стяжек из прутков примерно 10мм, которые ещё служили поручнями.

Полочку вырезанную из доски и обтянутую каким нибудь обивочным материалом, я не делал, опасался: так как один раз видел разбитый лоб об эту самую полку, при резком торможении)).

А как досаждало дребезжание рычага КПП, это уж все знают! Боролись всякими способами: меховая рукавица, самодельный чехол, да просто старая куртка, и много ещё что! Не знаю придумал ли такой способ сам один из наших шофёров или подсказал кто, но вот что мы делали с рычагом: разбирали рукоятку рычага КПП и на рычажок переключения крана управления делителем, а именно на бобышки одевали кусочки кембрика от проводов потом собирали, рычажок плотно сидел в корпусе рукоятки и не вибрировал.

Конечно полностью "треск" убрать не получалось, но было намного тише, ещё я из старого овчиного полушубка пошил что то типа чехла, вот тогда стало ну почти тихо)).

Шторочки я не вешал (надобности не было) , а особенно не нравилась бахрома , и кисти , казалось как будто гроб с кистями)), да и обзору мешает, ну на цвет и вкус товарищей нет))!

Единственное, что я сделал это под резинки лобовых стёкол затолкал зелёную прозрачную ленту.

На верхнюю панель над лобовым стеклом прикрепил вентилятор по-моему от КамАЗ-4310 с резиновыми лопастями.

Мечта многих шофёров были конечно же рули от иномарок. Я мечтал о "баранке" от Икаруса! Уж очень мне она понравилась у одного из иркутских камазистов: удобная, толстая. Не хуже был и татровский руль.

Но достать их было очень тяжело. Я по примеру многих выдернул вставку, по моему бежевого цвета, с молдинга списанного ЛАЗа, и ею обмотал руль , стало удобнее.

Зеркала на камазе были неплохие, но вот с прицепом их обзора не хватало, я случайно выменял у одного загулявшего командировочного свои простые на сферические(не знаю с какой техники но на них было написано "made in DDR),

в довесок отдав ему свое пассажирское кресло, с высокой спинкой (которое некоторые называли "графиня" за высокую спинку и подлокотники). А что этой "графине" в личном гараже без дела пылиться)).

Фары! От них очень многое зависело! А иногда и жизнь! "Родные" фары конечно на КамАЗе были не плохие, но всё таки хотелось чего то лучшего. Как то увидел я на складе коробки с фарами от немецкого грузовика ИФА, машин таких у нас в автобазе давно уже не было, а вот кое что из запчастей ещё оставалось. Всеми правдами и не правдами я их всё таки выпросил у кладовщиц, и не пожалел. Свет от них был уж точно лучше камазовских. Ещё под бампер ставил фары ФГ-127 от по-моему от танка, но свет от них был так себе, единственный плюс, это толстые стёкла которые ни разу не разбились. Ещё я установил Плафоны ПТ-37 с синеватым стеклом, тоже от военной техники, на тумбы крыльев. Свет от них падал на пол, а кнопку включения врезал в дверной проём( по типу как на "Жигулях"). От КамАЗ-4310 установил галогеновую фару прожектор вместе с креплением н тоже место где и у "Сайгака". Как то попробовал поставить лампа-фару от вертолёта, но после первого же рейса опять заменил её на "сайгаковскую" фару. Уж слишком она оказалась "прожорливой". Свет от неё ну просто "белый день", очень яркий! Но после её отключения как будто слепнешь на пару-тройку секунд, пока глаза привыкают к свету основных фар, а это очень опасно! С таким светом можно наверное только где то в пустыне или тайге ездить, но не по дорогам общего пользования!

А что только не ставили в кабинные плафоны вместо стёкол : рассеиватели от передних фонарей, синие стёкла от ПТ-37, какие то ещё цветные стёкла, и даже стаканы!))

Часы. Какие не ставили, и даже на комбинированный подрулевой переключатель одевали ручные часы, желательно с автоподзаводом. Но лучше всего были часы от военной техники, а особенно от самолёта или вертолёта, в основном их ставили с левой стороны панели приборов.

Продолжение следует.

Спасибо огромное всем за внимание ! Ставьте лайки , помогите продвинуть канал , ваши оценки и внимание очень важны для меня !

Подписывайтесь на мой канал (каждый новый подписчик большая радость для меня)будет много интересного из жизни людей 90-х годов ! И не только ! Обещаю новые темы!

Всем , а особенно шоферам спокойных дорог , отличных заработков , берегите себя и своих близких ! Ещё раз спасибо

Все коллажи созданы автором, фото позаимствованы из интернета и свободных источников.

Как снять реактивные тяги на камазе

Для снятия реактивных штанг с автомобиля используйте съемник: для этого, отвернув гайки 5 (рис. 210), снимите крышку 4, штангу пропустите между шпильками съемника, наденьте на шпильки крышку 4 и заверните гайки 5. Клин 3 заведите до упора между торцами наконечника штанги и проушины пальца, при этом винт 1 должен быть в крайнем правом положении. Затяните гайки 5 и, вворачивая винт 1 в корпус 2, выпрессуйте палец из проушины. Замена вкладышей и пальцев реактивных штанг производится при осевом люфте в реактивной штанге более 1,3 мм.

Для регулирования осевого зазора в башмаке балансирного устройства:

поднимите автомобиль за раму и установите на подставки. Обеспечьте возможность поворачивания балансира, отделив концы задней рессоры от опор мостов или сняв рессору;
заверните разрезную гайку так, чтобы балансир не поворачивался от руки;
отверните гайку на 1/6 оборота, затяните стяжной болт с моментом 78,2. 98,1 Н*м (8. 10 кгс*м) и проверьте возможность поворачивания балансира от руки. Если балансир не поворачивается, дополнительно отпустите разрезную гайку, предварительно ослабив стяжной болт.

При разборке балансирного устройства в случае износа осей и втулок башмаков балансирного устройства выше допустимого отшлифуйте оси до устранения следов износа и установите ремонтные (уменьшенные по внутреннему диаметру) втулки. При номинальном диаметре оси балансира 87,93. 88,00 мм номинальный зазор между осью и втулками должен быть 0,120. 0,305 мм. Допустимый без ремонта зазор между осью и втулками не более 1,0 мм.

Замена реактивных штанг на Камазе

как снять реактивные тяги на Урал Камаз без кувалды и ямы 1

Ремонт реактивной штанги на камазе.

как снять реактивные тяги на Урал Камаз без кувалды и ямы 2

Заменя реактивных тяг

КАМАЗ 43101 И ЕВРО ТЯГАЧИ ЗАМЕНА РЕАКТИВНЫХ ТЯГ

Как легко затянуть гайки реактивных тяг Камаз и.т.д.

Реактивная тяга Камаз Евро с прикипевшими болтами. Ч3.

Замена втулок балансира Камаз, ремонт реакт-й штанги и по мелочи )))

Ремонт рессоры и замена бабочки на верхней задней тяге! Камаз кран!

Нахера так говорить слова коверкать это же пиздец

про эту сказку даже дети в садике не поверят

блинн что из под воды достали что ли этот хламмм

Домкрат работает,если правильно установить,но этот способ не катит на Камазе если хорошо прикипело, я это и камазовским домкратом пробовал лет тридцать назад,так што яма и кувалда,желательно с деревянной ручкой,куда бить еще надо знать,ударов 50 иногда надо хороших.Мне 62,всю жизнь на Камазе,с 79г,

Горизонтально домкрат не работает и + ещё если что то и придумать для этого
Опорку можно вывести из строя , Чечня сила .

Горизонтально домкрат работает если к низу качалкой повернуть

Домкрат горизонтальное положение не работает Вася Ты походу не знаешь

На десяток качков работает. Вася.

Походу ты сам Вася в горизонтальном положении кочалкой вниз качает

Alisher Sharipov если насос снизу будет то будет работать

Можливо у вашого "Вася" і не працює, а у мого працює. Передивившись уважно( наголошую уважно) відео можна в цьому переконатись)). P.S. для вас порада- щоб працював домкрат потрібно долити рідини і заливний отвір при використанні був до гори.)

вот молодцы хлопцы усё дали вразумительно камаз це непобедима машина

а ставить нужна будет кувалда

резак нам в помощь

я так само знімаю штанги но неможу придумати як знімати верхні дві того шо там нелізе ніякий домкрат може в тебе є якась приспособа викині будьласка ролик зараніє дякую

5 секретов старого Камазиста.

Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку.

5 секретов старого Камазиста. Так называют некоторое недопонимание процессов которые происходят при ремонте автомобиля.Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку, как воспламеняется дизельное топливо в камере сгорания, почему нельзя доливать электролит в банки аккумулятора. В процессе работы часто встречаешься с мнениями относительно ремонта и эксплуатации автомобилей, но иногда становятся ошибочными Делюсь мнением по некоторым вопросам которые вызывают споры.

У Камаза нет пониженной передачи.

Многие считают, что делитель понижает передачу. зная как работает делитель можно сделать вывод что он не понижает, а повышает передачу. Если взять схему камазовского делителя, то на ней видно, что делитель передач работает в двух положениях. В первом синхронизатор переключения делителя блокирует первичный вал делителя с первичным валом коробки передач. В этом положении вращение от двигателя напрямую передаётся к КПП. Передача не повышается и не понижается. Фактически работает только КПП. Это положение и считается пониженной передачей. А на самом деле это прямая передача делителя. То есть двигатель передаёт на колеса максимальный крутящий момент. В этом положении делителя и рекомендовано работать с грузом при трогании с места и разгоне.

Схема работы делителя

Первичный вал КПП получает крутящий момент напрямую от двигателя, и подает её на промежуточный вал. А промежуточный вал в свою очередь передаёт вращение на шестерни выбранных передач, находящихся на вторичном валу. Фактически делитель не участвует в преобразовании крутящего момента в сторону увеличения или уменьшения оборотов вращения. И по этому справедливо сказать, что пониженная передача на делителе просто отсутствует.

При переключении синхронизатора в другое положение. Происходит отключение первичного вала КПП, и крутящий момент непосредственно на него не передаётся. По схеме видно, что при включении повышенной передачи синхронизатор блокирует первичный вал делителя и ведущей шестерни находящейся на нем. Вращение от этой шестерни передаётся на ведомую шестерню делителя. Она вращает промежуточный вал КПП. Так как диаметр ведущей шестерни делителя больше чем диаметр шестерни первичного вала КПП. Усилие крутящего момента от двигателя на промежуточный вал КПП становится меньше. Но при этом увеличивается частота вращения промежуточного вала Кпп, при тех же оборотах двигателя. То есть при включённой повышенной передаче усилие на мосты становится меньше. Скорость автомобиля при тех же оборотах двигателя увеличивается. Поэтому смело можно утверждать, что на камазе нет пониженной передачи. На полноприводном камазе пониженная передача присутствует. Это связано с наличием раздаточной коробки. На нем она просто необходима, для того чтобы преодолевать нагрузки связанные с бездорожьем.

Следующее заблуждение, которое приходилось слышать.

На камазе средний мост ведущий, а задний ведомый.

Это не так. Передаваемое усилие от двигателя на средний и задний мост одинаковое. Мосты равнозначны между собой. Но нагрузка регулируется при помощи меж осевого дифференциала. Конструкция меж осевого дифференциала представляет собой тот же принцип как и дифференциал в редукторах мостов. МОД необходим для того чтобы сгладить разность оборотов вращения редукторов. Если колеса одного из мостов находятся на твердой поверхности а колеса другого пробуксовывают . МОД как в случае меж колесного дифференциала посредством сателлитов перераспределяет нагрузку на мосты.

Мод находится на среднем мосту. Конструктивно вал заднего моста расположен внутри вала среднего моста и они оба соединяются с МОД. В МОД предусмотрена блокировка, Благодаря ей блокируются сателлиты дифференциала, и вращение на оба моста передаётся равномерно. Это положение используется для езды по бездорожью. При выезде камаза на ровную поверхность с твердым покрытием, МОД необходимо разблокировать. В противном случае произойдет поломка. Разрушится либо сам МОД. либо какой то редуктор моста, либо оборвётся полуось. Забывчивость дорого обходится. Благодаря работе МОД мосты равнозначны между собой и несут одинаковую нагрузку. И нельзя сказать. что один мост ведущий а другой ведомый.

Дизельное топливо в цилиндрах в ВМТ воспламеняется не от сжатия.

Ещё и 5 секретов старого камазиста одно очень интересное заблуждение связано с работой дизельного двигателя. Спросите любого водителя и он вам скажет что топливо в цилиндрах воспламеняется от сжатия при достижении поршнем ВМТ. Но это не совсем так. Дословно это объяснение звучит так, что форсунка подает топливо в цилиндр, поршень сжимает топливную смесь и происходит воспламенение.

Как происходит сжатие топливной смеси

На самом деле всё происходит с точностью наоборот. Поршень сжимает воздух поступивший в цилиндр. При сжатии воздух очень сильно нагревается до 900 градусов. Впрыск топлива происходит под давлением от 250 атм и выше. В результате капли топлива начинают испаряться.Температура возгорания дизельного топлива составляет 350 градусов. А при сжатийй температура воздуха достигает 700-900 градусов. Поэтому образовавшиеся от капель топлива пары мгновенно загораются. Но и это ещё не все. Впрыск происходит до того как поршень достиг ВМТ. А это значит, что топливо только загорелось. Максимальное давление горящего топлива, которое и заставляет двигатель работать, происходит в ВМТ.

Угол опережения зажигания

Именно по этому устанавливается раннее зажигание. При сжатии в ВМТ максимальное давление на поршень создаёт уже горяее топливо. С этим и связано наше бесконечное желание увеличить мощность двигателя за счет изменения угла опережения зажигания.

Для эффективной работы двигателя сжатое в вмт пламя должно иметь определенную температуру. Увеличивая угол опрержения зажигания мы увеличиваем время горения топлива а соответственно и температуру при которой происходит увеличение давления на поршень, уменьшая угол опережения мы снижаем температуру горения. Завышая или занижая температуру, горения мы снижаем мощность двигателя. Топливо либо не успевает разгореться, либо перегорает. Этим можно объяснить и необходимое изменение угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя.

При сильных нагрузках и работе на небольших оборотах угол можно сделать больше. Если двигатель работает на больших оборотах угол можно уменьшить. Самый оптимальный режим работы двигателя находится в пределах 10-15 градусов от вращения коленчатого вала. И если для улучшения работы двигателя мы выходим из этих пределов, то проблема скорее всего не в зажигании.

Например, низкая компрессия не даст возможности воздуху достичь нужной температуры при сжатии. И двигатель может просто не завестись. И тут хоть об крутись зажигание. Проблема либо в износе поршневой группы, либо клапана не держат давление. Забитый воздушный фильтр не даст возможности поступления необходимого объёма воздуха. Это также приведет к снижению мощности двигателя.

В итоге получается, что сжатие воздушно топливной смеси в дизеле не приводит к воспламенению топлива, топливо воспламеняется от трения топлива поданного под большим давлением и разогретого при сжатии воздуха.

Следующее моё наблюдение связано с выпрессовкой шкворней из передней балки. Ошибочно полагают, что сильный нагрев балки поможет проще выбить шкворень.

При снятии шкворней нагрев балки усложняет ситуацию.

Одним из 5 секретов старого камазиста возникавшие при снятии щкворней с балки. Если мы сильно нагреем балку, то шкворень уже не выбить. Закон подлости тут срабатывает практически всегда. Если с одной стороны шкворень вышел без проблем, то с другой обязательно он становится не подвижно. И что только не делай. Даже гидравлический съемник не всегда помогает. А в условиях гаража использования такого съёмника удовольствие достаточно дорогое. А мы со своей стороны еще сильнее усугубляем ситуацию, стараясь нагреть балку как можно сильнее. В этом и кроется ошибка.

Да нагрев бывает просто необходим. Между шкворнем и балкой происходит диффузия. То есть металлы как бы спаиваются между собой. Нагревая, мы разрушаем эту спайку, но шкворень все равно не выходит. А не выходит он уже по другой причине. Сильно нагрев балку мы также нагреваем и шкворень. От нагрева он расширяется, а так как находится внутри балки, остывает медленнее её. В результате балка ещё сильнее схватывает шкворень.

И выход в этой ситуации может быть только один. Дождаться пока балка и шкворень равномерно остынут. Принудительное охлаждение, как правило ни к чему не приводит. Многие сталкивались с тем что целый день впятером били били не выбили. А на утро легким ударом молотка шкворень выскакивает сам. Это связано именно с сильным нагревом балки и её последующим остыванием. Балку можно слегка нагреть но в последствии довести до полного остывания.

Следующее моё наблюдение связано с аккумуляторной батареей.

Нельзя повышать плотность электролита в АКБ доливанием его новой порции.

Подобное действие вызывает у меня протест в виду его бесполезности. И кроме как к разрушению пластин подобное действие больше ни к чему не приведёт. В банках залит объём электролита необходимого для всего срока действия аккумуляторной батареи. Серная кислота, содержащаяся в электролите не испаряется а испаряется только вода. Вот её и нужно постоянно доливать. А низкая плотность аккумулятора говорит только об одном что батарея разряжена. При эксплуатации автомобиля в городских условиях. В связи с небольшими пробегами. Генератор не успевает заряжать аккумулятор полностью.

Как поднять плотность электролита

Химические процессы происходящие в банках аккумулятора вызывают либо увеличение концентрации серной кислоты в электролите, либо её уменьшение. Низкая плотность электролита говорит о том. Что количество кислоты стало меньше, а значит аккумулятор разрядился, чтобы поднять плотность необходимо просто его зарядить, до получения нужной плотности электролита. Но зачастую это делать уже поздно. Потом у что из за несвоевременного обслуживания происходит либо разрушение пластин, либо сульфатация. Сульфатация, это когда пластины покрываются камнем, который не растворяется в электролите. Из за этого уменьшается рабочая площадь пластин. Существуют методы борьбы с сульфатацией. Путем кратковременного заряда и разряда батареи, так называемая «тренировка».

В процессе эксплуатации аккумулятор необходимо периодически обслуживать. Доливать дистиллированную воду, проверять плотность электролита и в случае низкой плотности ставит аккумулятор на зарядку. Эти простые действия значительно продлять срок службы аккумулятора.

У меня нет желания учить кого то, и уж тем более давать наставления. Просто я делюсь своим опытом. И эти 5 секретов старого камазиста скорее не укор, а желание помочь разобраться в проблеме. Понимание этих несложных вещей не раз выручало меня в дороге и в ремонте. Так например, если разорвало какой то редуктор, Не спеша можно доехать до базы без буксира. Достаточно снять полуоси на неисправном мосту, включить блокировку меж осевого дифференциала и ехать дальше. Один нюанс, МОД смазывается за счет вращения шестерен среднего моста. И в случае его поломки на длительное расстояние ехать нельзя, через 50-80 км МОД развалится.

Или например шкворень из балки можно выбивать сколько угодно времени, но результата не добиться, достаточно просто дождаться когда он остынет. Эти 5 секретов старого камазиста дают понимание как работает делитель, помогает в выборе оптимальной передачи при работе с грузом. Да и желательно продлить срок службы аккумулятора. Уж больно они дорогие.

Читайте также: