Как снять бак на иж ода
Обновлено: 06.07.2024
Топливный бак на Иж Ода
Топливный бак является емкостью определенного объема для хранения жидкого бензина (керосина, дизельного топлива или бензина) и считается важным элементом конструкции топливной системы автомобиля. Основная функция топливного бака заключается в обеспечении безопасного хранения определенного количества бензина (например, дизельного топлива, бензина, газа или какого-либо другого вида топлива), предотвращение его утечек, а так же ограничение выбросов в результате испарения. В данной статье представлены ответы на такие довольно распространенные вопросы:
- Как устроен топливный бак?
- Как правильно снять и установить топливный бак в автомобиле Иж Ода?
Основная информация
Приобретая транспортное средство, каждый автолюбитель хочет, чтоб он был презентабельным, маневренным и динамичным. Проводя сравнение различных модификаций покупатель может выбрать более мощную, а значит, требующую больших затрат бензина модель или же приобрести бюджетную модель, пожертвовав скоростью. Иж Ода является удивительным автомобилем, так как независимо от типа двигателя динамические характеристики так же как и расход бензина остаются постоянными.
Максимальная скорость автомобиля Иж Ода ограничивается 155 км в час, а разгон до 100 км займет около 15 секунд вашего времени. Хотя затраты бензина здесь не совсем маленькие, но и небольшие. На городском режиме за 100 км пробега вы потратите около 9,7 литров, а на трассе около 6,9 литров. Если же вы решите проехать 100 км на комбинированном режиме, то у вас уйдет около 9,5 литров горючего.
Правильное снятие и установка
Для того чтобы правильно снять и установить бак Иж Ода необходимо знать его устройство. И так, рассмотрим установочные элементы данной части автомобиля Иж Ода:
- Вентиляционный шланг;
- Шланг Evap;
- Трубка наливной горловины;
- Ленточный хомут;
- Шланг наливной горловины;
- Стопорный клапан;
- Защита данной части;
- Крышка наливной горловины;
- Топливный бак;
- Резиновая втулка.
Переходим к алгоритму правильного снятия топливного бака Иж Ода:
Недообратка в магистраль - фуфло, только хуже будет.
А можно с этого места по подробнее. У меня по-моему такая шняга и стоит,глохнет зараза иногда,ни к месту.В ручную насос подкачиваешь-шиш,только с троса заводится потом. И что будет,если её вообще заглушить.
А можно с этого места по подробнее.
Вспоминай гидродинамику. Что насосу легче, гонять воздух по кругу, который сам к нему сваливается по псевдообратке, или поднимать из бака тяжёлый бензин? Глуши её наф! В этом случае насос будет работать в режиме, как на "классике". Там конечно свои недостатки есть, но это лучше, чем "не работает совсем". Конечно идеальный вариант - сделать настоящую обратку через объём бака. В этом случае насосу, также как и без обратки, полюбому придётся сосать из бака, ибо больше просто нЕоткуда. Но избыточный бензус будет сливаться обратно в бак, попутно выпуская воздушные пузыри через его (бака) систему вентиляции.
B.Mike
А если обратку до бака делать,есть там отверстие,куда втыкать?Не хочется геморра с сверлением и пайкой.
Там горловина заливная с баком соединяется через резиновый уголок. Можно в него воткнуться наверно. А так в баке дырок ессесьна нет.
Ещё вспомнил: там пароотводящая трубочка есть (параллельно горловине идёт). Народ вроде в неё врезался через тройничёк типа как на пИсалках, тока металлический конечно.
А можно с этого места по подробнее.
С завода было это же недоразумение. Бодался с ним долго, до тех пор пока не поставил на слив из карба подряд два обратных клапана, вместо одного. С тех пор заводился зачастую нормально, но бывало опять парило мозг. Нашел для себя простое решение - пассатижами сжимал сливной шланг и насосом вручную таки набивал поплавковую, после чего уже спокойно заводился.
Но все это полумеры. Полностью этот геморрой закончился только когда поставил полноценную обратку.
А куда в бак втыкался?
А никуда. Потыркался сначала, в попытках сделать на приемнике еще один сосок, но потом плюнул на это. Из двух медных трубок спаял тройник. Один кусок, вроде на 12 труба, или около того, и в ней сделав дырку засунул шестерку. Пропаял стык. А потом просто вставил этот тройник в шланг вентиляции бака, он как раз внутренним диаметром около 12.
Ага! Ну похоже самое удобное место
Я ж там еще и извратился немного. Тонкую трубку еще и изогнул буквой Г, вставив эту загогулину в толстую, шоб луц точно в бак тек, а не куда попало.
Думаешь будет выбивать наверх, если просто тройник обычный будет?
Думаешь будет выбивать наверх, если просто тройник обычный будет?
А пёс его знает куды там потечет. Шланг вентиляции-то ложится потом в горизонталь, а ну как нальется туды, а чё потом? Ну вот, шоб не экспериментировать на собственном заднем фасаде, перестраховался
А нельзя его там по вертикальней изогнуть? Ну как-то, что бы наверняка стекало обратно в бак.
А нельзя его там по вертикальней изогнуть? Ну как-то, что бы наверняка стекало обратно в бак.
Дык именно так и сделал. Верхнюю планку буквы Г тонкой трубки, засунул в толстую именно вниз, в направлении бака. Теперь уж у луца вариантов.net
Ну собссна в баке давлению вроде неоткуда браццо, насос изначально качает из бака, да часть луца в двиг уходит. Т.е. в баке скорей разрежение даже некоторое, которое компенсируется воздухом через этот самый вентиляционный шланг. Соответственно вроде несчего луцу наверх лезть.
День добрый.Поставил обратку в бак.Если кого интересует,могу описАть сей процесс. Только подскажите,как фото сюда заливать,что бы наглядней было.
Соответственно вроде несчего луцу наверх лезть.
Оказывается есть с чего. Чуть позже напишу.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 16:20:31)
подскажите,как фото сюда заливать
Над формой ответа кнопочки, самая правая, через одну от смайлов
Ну что,начнем.
На очередном перекрестке,как обычно заглох. Приехал домой,снял эту псевдообратку,обратку заглушил болтом.Ничего хорошего из этого естественно не вышло(машина начала тупить,естественно увеличился расход бензина).
В магазин:топливная магистраль сечением 6 мм,1 метр бензошланга,хомутики 6 штук с запасом.Тройник остался от псевдообратки.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 18:33:57)
Ну и начались,пляски с бубном. Как нормальный человек,решил пойти по пути наименьшего сопротивления.Протянуть трубку и врезаться в трубку вентиляции бака.Трубка протянулась хорошо,можно сказать даже отлично,пластиковыми хомутами притянулась к магистрали.Вытащил шланг воздухоотвода,разрезал,вставил тройник,затянул хомутами.Начал впихивать обратно. да не тут-то было. торчащий сосок из бака,просто напросто. обламывается.Вот и начинается романтика. (Как выяснилось позже,оно и к лучшему)Даже не знаю,на чем он там держался,блестящее место облома,было не толще волоска.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:08:13)
Ну что делать,снимаем бак. и видим такую картину.Отверстие было не больше спичечной головки.Хотя диаметр трубки был 8.5 мм.Поматерившись,собрав консилиум,решил:остатки торчащей трубки,позволят там нарезать резьбу.Нахожу трубку подходящего диаметра.Шуруповертом,а не дрелью, аккуратненько высверливаем отверстие в баке(не дай Бог искра),делаю резьбу,вкручиваю.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:22:00)
Ставлю бак обратно,подсоединяем шланги.Завожу автомобиль. Ровный звук.В прозрачном шланге видно,как бензин весело льется обратно.Прокатился. Машинка не тупит,едет весело,надо ещё расход замерить. Будут вопросы,пишите,постараюсь ответить.
Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:29:13)
машина начала тупить,естественно увеличился расход бензина)
Странно, такого явного эффекта не должно было быть. Вся "классика" так ездит. Может у тебя насос чуть-чуть пережат?
аккуратненько высверливаем отверстие в баке(не дай Бог искра),делаю резьбу.
Бензофильтр у тебя установлен, я надеюсь? А то ведь накормишь карб опилками.
А вообще - да, вовремя залез Наверно поэтому и дырка почти забита была.
Прокатился. Машинка не тупит,едет весело,надо ещё расход замерить.
Наверно поэтому и дырка почти забита была.
Нет,ты не понял.Она не забита была,она такая и была в металле.
При сварке (на заводе) чтоль заплыла получается?! Ну впрочем она же изначально для воздуха, т.е. и такой много. А вот обратка - да, наверно могла и наверх лезть при таком раскладе.
B.Mike
Угу,видимо так и произошло.Так что если кто заморочится таким делом,советую проверить отверстие чем-нибудь(отверткой,трубкой и т.д.).
Когда то был у меня Форд Консул с карбовым движком и бензонасосом без ручной подкачки. И была у него обратка для снижения давления на поплавок в карбе. И сделано она было так (заводом): основная трубка диаметром типа нашей КИПовсой красномедки, а обратка вдвое меньше. Обратка была просто замкнута на вход и выход бензонасоса. Просто и надежно.
Обратка была просто замкнута на вход и выход бензонасоса. Просто и надежно.
Самое смешное, что именно от этого и стараются тут уйти. С завода точно так у некоторых и было сделано, но тут есть один конкретный нюанс. Карб на тазомоторе греется крепко и как только заглушил мотор, в поплавковой начинает активно испаряться бензус. И при наличии отсутствия поступления нового, более прохладного, попплавковая благополучно высыхает, а в ее полости образуется плотная пробка паров бензина. Потом, когда начинаешь заводить мотор, насосу куда как проще гонять эту пробку по малому кругу - насос-карб-обратка-насос, чем поднять луц из бака. Что собственно и происходило у всех имевших это "счастье" под капотом.
Выручало банальное пережимание пассатижами шланга обратки при ручной подкачке перед запуском. Другой вариант - поставить два подряд обратных клапана, но во-первых качество у тех клапанов отсутствует в принципе, и во-вторых даже с рабочими клапанами иногда приходилось звать на помощь пассатижи. Ну не радует такое безобразие на каждом запуске. А по жаре так эти пляски гарантированы.
Я вообще не понимаю смысла этой псевдообратки. Что она даёт то?!
При наличии Солекса куда-то нужно девать сливающийся лишний луц из штатного солексовского сливного соска. Ну вот, чтоб не париться и впендюрили тот идиотский тройник. дешево и сердито.
Потом, когда начинаешь заводить мотор, насосу куда как проще гонять эту пробку по малому кругу - насос-карб-обратка-насос, чем поднять луц из бака. Что собственно и происходило у всех имевших это "счастье" под капотом.Выручало банальное пережимание пассатижами шланга обратки при ручной подкачке перед запуском.
Чё е то я не припомню такого. Езжу то газ то бзин, заводим с 1 разу. Не было никогда пробок в карбе да и как она там образуется, может в Солексе, у нас Озон. Тут поплавковая камера сообчается с атмосферой через жиклер, эмульсионный колодец, жиклер, диффузор, воздухозаборник, а про Солюшен я не скажу, не лазил да и зачем он. Чем столько бобла за него платить лучше поднастроить Озон / Вебер. Толковых описаний как это сделать много.
Вот один пример, правда автор периодически путает расположение первичной со вторичной:
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двигле нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс. начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько ни будь значительную величину.
Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.
2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы. Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего.
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно - но предположим, и этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))
Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).
Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.
Снятие топливного бака и топливоприемника Иж 2126
Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или подъемник.
Снимаем защитный колпачок с проводов топливоприемника.
Пометив, снимаем провода.
Пассатижами ослабляем хомут шланга бензопровода.
Снимаем шланг со штуцера топливоприемника.
. снимаем со штуцера бака воздухоподводящую трубку.
Ключом «на 10» отворачиваем гайку крепления хомута наливной трубы.
Снимаем хомут.
Шлицевой отверткой ослабляем хомут крепления резиновой муфты к наливной трубе.
Разъединяем наливную трубу и муфту.
Устанавливаем под бак регулируемый упор.
Двумя ключами «на 17» расконтриваем гайки заднего крепления топливного бака.
Головкой «на 12» отворачиваем два болта переднего крепления бака.
Отвернув гайку заднего крепления.
. снимаем топливный бак.
Ослабив хомут, снимаем муфту с патрубка бака.
Шлицевой отверткой отворачиваем пять винтов крепления топ-ливоприемника.
Вынимаем топливоприемник с указателем уровня топлива.
Соединение топливоприемника и бака уплотнено резиновой прокладкой.
Сборку проводим е обратной последовательности, при этом.
. выступ на резиновой прокладке должен быть направлен на штуцер топливоприемника.
Снятие топливного бака и топливоприемника Иж 2126
Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или подъемник.
Снимаем защитный колпачок с проводов топливоприемника.
Пометив, снимаем провода.
Пассатижами ослабляем хомут шланга бензопровода.
Снимаем шланг со штуцера топливоприемника.
. снимаем со штуцера бака воздухоподводящую трубку.
Ключом «на 10» отворачиваем гайку крепления хомута наливной трубы.
Снимаем хомут.
Шлицевой отверткой ослабляем хомут крепления резиновой муфты к наливной трубе.
Разъединяем наливную трубу и муфту.
Устанавливаем под бак регулируемый упор.
Двумя ключами «на 17» расконтриваем гайки заднего крепления топливного бака.
Головкой «на 12» отворачиваем два болта переднего крепления бака.
Отвернув гайку заднего крепления.
. снимаем топливный бак.
Ослабив хомут, снимаем муфту с патрубка бака.
Шлицевой отверткой отворачиваем пять винтов крепления топ-ливоприемника.
Вынимаем топливоприемник с указателем уровня топлива.
Соединение топливоприемника и бака уплотнено резиновой прокладкой.
Сборку проводим е обратной последовательности, при этом.
. выступ на резиновой прокладке должен быть направлен на штуцер топливоприемника.
Бензонасос иж ода 2126
Собираем насос в обратной последовательности. При установке диафрагм совмещаем их отверстия с отверстиями нижнего корпуса насоса.
Сетчатый фильтр устанавливаем в корпус насоса так, чтобы его отверстие располагалось над клапаном. Отбортовка отверстия фильтра должна войти в отверстие клапана.
Насос двигателя УМПО-331 разбирается практически аналогично, за исключением того, что крышка насоса крепится к верхнему корпусу двумя винтами.
Система питания содержит топливный бак, топливопровод, топливный насос, топливные шланги, воздушный фильтр, фильтр тонкой очистки топлива, карбюратор, тросовые приводы управления дроссельными и воздушной заслонками карбюратора.
Топливный бак — стальной (45 л), расположен под полом кузова в районе заднего сиденья слева и прикреплен к днищу кузова в задней части анкерным болтом, а в передней — двумя болтами. В задней верхней части топливного бака расположены: патрубок наливной трубы, вентиляционный патрубок и отверстие для установки топливо приемника, совмещенного с датчиком указателя уровня топлива. На трубке топливоприемника в топливном баке установлен сетчатый фильтр.
Вентиляционный шланг выведен к топливонал йеной горловине в левом борту кузова. Топливопровод — стальной, соединен с топливным баком и топливным насосом через бен-зостойкие резинотканевые шланги, закрепленные хомутами. Такими же шлангами топливный насос соединен с карбюратором и фильтром тонкой очистки топлива.
Топливный насос — диафрагменный, с механическим приводом от эксцентрика на распределительном валу (двигатель УМПО-331) или на валике привода вспомогательных агрегатов (двигатель ВАЗ-2106). Топливный насос крепится через теплоизоляционную проставку и уплотнительные прокладки к головке (двигатель УМПО-331) или блоку цилиндров (двигатель ВАЗ-2106). Несмотря на внешнее сходство и схожесть конструкции, топливные насосы не взаимозаменяемы. Максимальное давление, развиваемое насосом — 0,22—0,30 бар, производительность при частоте вращения коленчатого вала 3600мин -1 — 80 л/ч (двигатель УМПО-331) или 60 л/ч (двигатель ВАЗ-2106). Максимальное давление определяется жесткостью пружины насоса (при отсутствии разрывов диафрагмы и неплотностей клапанов), а производительность насоса зависит от выступания толкателя над привалочной плоскостью теплоизоляционной простав-ки; оно регулируется при установке насоса подбором толщины прокладок (см. «Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем УМПО-331», и «Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106» ). Насос снабжен рычагом ручной подкачки топлива, необходимость которой возникает после длительной стоянки автомобиля (особенно в жаркую погоду), разборки топливного насоса или карбюратора, отсоединения топливных шлангов, полной выработки топлива из бака. В насосе также имеется фильтр-отстойник топлива. Сетчатый элемент фильтра промывают в бензине после снятия крышки насоса.
Фильтр тонкой очистки топлива на двигателе УМПО-331 расположен между топливным насосом и карбюратором. На двигателе ВАЗ-2106 в заводском исполнении фильтр тонкой очистки топлива, как правило, не устанавливается. Автовладельцам рекомендуется устанавливать его также на участке от бензонасоса к карбюратору и — внимание! — стрелкой в направлении карбюратора. Фильтр тонкой очистки топлива — неразборной конструкции, при загрязнении или повреждении подлежит замене. Срок службы фильтра составляет, как правило, около 10 тыс. км.
Корпус воздушного фильтра на обоих двигателях крепится сверху к карбюратору. Чтобы обеспечить оптимальный состав горючей смеси, температура поступающего в карбюратор воздуха должна поддерживаться в пределах 25-35 °С; для этого предусмотрен забор воздуха как непосредственно из подкапотного пространства, так и от выпускного коллектора, который после пуска двигателя быстро нагревается до высокой температуры. Поэтому в холодное время патрубок корпуса воздушного фильтра следует соединять с патрубком заборника горячего воздуха выпускного коллектора специальным гофрированным шлангом.
Фильтрующий элемент воздушного фильтра — бумажный, неразборной конструкции. Периодичность замены сменного элемента — каждые 15 тыс. км. При езде по сильно загрязненным (грунтовым или магистральным в крупных городах) дорогам сменный элемент следует заменять раньше — через 10 и даже 5 тыс. км.
Корпус воздушного фильтра на обоих двигателях соединен с системой вентиляции картера двигателя. В патрубке системы вентиляции двигателя ВАЗ-2106 расположен сетчатый пламегаситель, предотвращающий случайное воспламенение паров топлива в корпусе воздушного фильтра.
Неисправности системы питания обоих двигателей описываются в главе «Диагностика» . Обслуживание системы питания заключается в периодическом осмотре ее узлов и их соединений. При коррозии топливного бака, топливопровода, растрескивании резинотканевых шлангов, снижении пропускной способности фильтра тонкой очистки топлива и производительности топливного насоса — замените детали или узлы.
| « предыдущая страница 4.17. Снятие крышки в сборе насоса охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106 | ^ к оглавлению | следующая страница » 5.1. Описание конструкции |
Copyright © 2007-2019 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.
Спасибо за комментарии к предыдущей части, вы сподвигли меня продумать что будет с насосом в летнее время, когда он будет сильно греться, и вот что я узнал за сегодня:
1) Насос должен быть сверху, около карбюратора, если он будет ниже, то у него не хватит производительности.
2) Насос должен быть строго горизонтально, как на фото. При небольшом наклоне производительность падает, бензина не хватает.
На случай жары: дабы насос не подвергался перегреву, было придумано простое средство — обернуть его фольгоизолоном, таким образом мы имеем следующие плюсы:
1) Насос не перегревается, а следовательно не образуются паровые пробки.
2) Не надо плясать с бубном и искать новое место. Кстати говоря, к кузову крепить его категорически нельзя, он дает достаточно сильную вибрацию, даже через мастику, из-за чего треск в салоне стоит почти как при работающем двигателе.
3) Всегда можно поставить старый, ведь место остается тоже, а значит, имея 1 ключ и сам насос в багажнике, можно будет поставить его обратно хоть в чистом поле.
Пока что все, поездим — посмотрим)
Update 08.08.17
Насос имеет свои плюсы и минусы. Однако, что для механического, что для электро, нужна полноценная обратка в бак. Из-за ее отсутствия были все беды. Если у вас ее нет — сделайте, это то, что всегда было у меня перед глазами, и я не придавал значения, не повторите моих ошибок!
Система охлаждения иж 2126 с жигулевским двигателем
В штатном варианте в системе образуются паровоздушные пробки.
При переносе места крепления пароотводной трубки из радиатора в верхний патрубок идущий к радиатору мы НАВСЕГДА (!) избавляемся от паровоздушных пробок (1) и можно заливать ОЖ без танцев с бубном (2).
В строймаге были куплены:
1. тройник (по прямой 1 дюйм, отворот 3/4 дюйма) — 1 шт
2. футорка 3/4-1/2 — 1 шт.
3. Штуцер 1/2 диаметром 10 мм — 1 шт.
4. Хомуты
Лён и красный герметик были в гараже. Резиновый армированный шланг был куплен в автомагазине.
Ниже приведены картинки, как я это реализовал.
А/м Иж-2126, г.в. 2003(двигатель УМПО-331). Заменил родной термостат(не закрывался большой контур) на термостат от ВАЗ-2121. Ездил около года. После чего закрылся большой контур и пришлось его менять.
Купил новый термостат от ВАЗа, установил и тут началось. При прогреве на холостых оборотах работает нормально, но в процессе движения закрывается большой контур(даже если а/м был прогрет и работал большой контур) и двигатель закипает с выбросом тосола наружу. После купил другой термостат от Москвича 2141, ситуация повторилась.
Замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106 Иж Ода
Работу выполняем на холодном двигателе.
Снимаем брызговик двигателя (см. "Снятие брызговика двигателя" ).
Отворачиваем пробку расширительного бачка.
Пассатижами ослабляем хомут крепления шланга, соединяющего расширительный бачок и штуцер в нижней части левого бачка радиатора.
Подставив подходящую емкость.
. снимаем шланг со штуцера и сливаем жидкость.
Накидным ключом "на 13" отворачиваем пробку отверстия для слива жидкости из рубашки охлаждения двигателя, расположенного в левой части блока цилиндров.
. и сливаем охлаждающую жидкость.
По окончании слива жидкости закрепляем шланг на штуцере радиатора, заворачиваем пробку сливного отверстия в блоке цилиндров двигателя и заливаем жидкость через расширительный бачок. Пускаем двигатель и при падении уровня жидкости в расширительном бачке доливаем ее. После остановки и остывания двигателя проверяем уровень жидкости в бачке и при необходимости доливаем ее.
Видео про "Замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106" для Иж Ода
замена термостата иж 2126
Правильная Замена Тосола (антифриза) без воздушных пробок НИВА ВАЗ. Покупка тосола для замены
Как не завоздушить систему охлаждения при заполнении тосолом.
Установка полного привода на иж ода
Автомобиль Иж «Ода» 4х4 стал последним хэтчбеком среди четырех массовых моделей, которые были созданы в последние годы СССР. Машина имеет необычную историю. Тогда как на большинстве автомобильных заводов (а это ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ) пытались уйти от архаичного заднего привода к переднему, на «Ижмаше» пошли обратным путем.
Вначале на заводе был создан экспериментальный хэтчбек Иж-13 «Старт». Это было в середине 70-х. В министерстве транспорта автомобиль оценили с холодом. Возможно, передний привод тогда считался еще не таким перспективным, либо определенные люди в министерстве просто лоббировали АвтоВАЗ, чтобы никто не смог отобрать у Волжского завода первенство на передний привод.
8.1.19 Раздаточная коробка системы привода 4 х 4
8.1.19. Раздаточная коробка системы привода 4 х 4
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Элементы раздаточной коробки
| 1 – раздаточная коробка, 2 – верхний кронштейн, 3 – уплотнительное кольцо, 4 – уплотнительное кольцо передней правой полуоси, 5 – промежуточный задний подшипник, | 6, 7 – круглое уплотнительное кольцо, 8 – уплотнительное кольцо заднего выхода привода, 9 – замыкающая пластина, 10 – приводной задний соединитель, 11 – указатель уровня масла |
Раздаточная коробка находится в оси передних приводных валов, за двигателем. Она обеспечивает распределение и управление приводного момента на задние колеса посредством планетарного межосевого дифференциала. Это конструктивное решение производит разделение момента в следующей пропорции: 53% на передние колеса и 47% на задние. Передний приводной мост с классическим дифференциалом разделяет момент между двумя передними колесами. Благодаря электромагнитной блокировке происходит жесткое соединение промежуточной планетарной передачи.
Тип коробки: ТК2А. Снятие раздаточной коробки
| Рис. В: V – сливная пробка, 1 – задний кронштейн двигателя, | Рис. А: 2 – фланец ограничителя перемещения |
Раздаточная коробка снимается снизу автомобиля.
Снятие
Передний привод – не панацея
Так или иначе, конструкторы завода начали разработку заново и сумели обнаружить интересную вещь – за несколько лет, которые прошли с момента создания «Старта», в автомобильном мире уже переоценили все преимущества, которые имеет передний привод. Оказалось, что меньшая масса, экономичность и управляемость не так велики, как думали. Большинство инноваций вообще никак не были связаны с передним типом привода. Это кузова типа хэтчбек, подвеска макферсон, рулевой механизм с рейкой.
Рекомендован в производство
Через пять лет после несущественных доработок Иж-2126 был одобрен для производства. Вначале модель получила временное название «Орбита». Но позже ее переименовали в «Оду».
Преимущество данной машины было в большой унификации узлов и агрегатов с другими основными производителями СССР. Так, автомобиль был унифицирован с ВАЗ-2106, АЗЛК-2141, М-412 и другими моделями. Такой подход позволил «Ижмашу» значительно сэкономить на разработке, а также повысить ремонтопригодность. Внешний облик «Оды» сильно портила передняя оптика от ВАЗ-2108.
Когда производство наладили, то получилось так, что поклонников у этой машины с задним приводом было много, и сборка шла более стабильно. Создав базовую версию, на заводе решили реализовать все возможности заднего привода. Так родился пикап на базе «Оды» – «Версия».
Иж ода 4х4
ИЖ 2126 4×4 Ода – полноприводная модификация классического ИЖ 2126. Модель появилась как результат тюнинга обычной «Оды». В далеком 1995 году ЗАО «Норма-Авто» производит первую версию ИЖ 2126—060 4х4 на основе агрегатов 213-й Нивы с независимой задней подвеской. Двигатель устанавливался на подрамник собственного производства, сваренный из труб (это вообще, оригинальная конструкция «Нормы-Авто», которая потом перекочевала на заводские Оды 4х4). Передние рычаги устанавливались от Нивы с переходной деталью под шаровые опоры ВАЗ 2108. Поворотный кулак — ВАЗ 2108.
Над этой моделью происходит основная работа по изменению конструкции. Сначала передние рычаги стали делать унифицированными с моноприводной моделью, оставив поворотные кулаки от ВАЗ 2108. Амортизаторные стойки стали изготавливать из моноприводных, путем приваривания рулевой сошки. Увеличение клиренса достигалось путем установки проставки между поворотным кулаком и стойкой. Задний мост, слегка доработанной конструкции — наварены проставки под пружины, амортизаторы и тягу Панара для увеличения высоты кузова. Установлен «грузовой» дифференциал с передаточным отношением главной пары 4.22. На российском рынке полноприводная «Ода» является достаточно редкой.
Краткие технические характеристики
Izh 2126 4×4 1.6 — 157 км/ч 15 с 1568 см³ 73 9.5 л Izh 2126 4×4 1.7 — 157 км/ч 20 с 1700 см³ 85 9.8 л Izh 2126 4×4 1.8 — 157 км/ч 16 с 1816 см³ 85 10.0 л
ИЖ 2126 4×4 технические характеристики:
Тип кузова Цельнометаллический «хэтчбек» несущего типа, оцинкованный Габаритные размеры 4053х1660х1450 мм Дорожный просвет 155 мм Размер багажника 958 л Снаряженная масса 1090 кг Максимальная масса 1490 кг База 2470 мм Тип двигателя Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный Объем топливного бака 45 л Коробка передач Механическая, пятиступенчатая Система зажигания Бесконтактная Раздаточная коробка Механическая, одноступенчатая, с межосевым шестеренчатым дифференциалом и механизмом принудительной блокировки; передаточное число раздаточной коробки — 1,0 Передняя подвеска Независимая, типа «Макферсон», пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости Задняя подвеска Зависимая, рычажного типа, пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами Максимальная скорость 130 км/ч Время разгона до 100 км/ч 20 с
«Ода»: полный привод и другие модификации
И наконец, далее изготовили автомобиль Иж «Ода» 4х4 – это кроссовер, который является потомком «Москвичей» и «Побед» с полным приводом.
Система трансмиссии была установлена от «Нивы». В этой версии была значительно улучшена шумоизоляция салона. На базе «Оды» далее было создано еще несколько автомобилей. Так, самый последний массовый автомобиль – универсал Иж «Ода Фабула» 4х4 с задним и полным приводом. Еще выпускался люксовый вариант популярного хэтчбека «Ника».
В снегу, на льду и в грязи
Это родная стихия для отечественного кроссовера. Но пока под колесами ровный и сухой асфальт, машина не проявит особых способностей. Двигатели не балуют владельцев резвыми разгонами, в салоне достаточно шумно, жесткая подвеска также не очень радует. Многим не нравится педальный узел автомобиля Иж «Ода» 4х4. Но стоит только начаться снегопаду, как автомобиль превращается в лидера на дороге. Тогда как окружающие автомобили едут на скорости до 40 км/ч, «Ода» едет на прежней высокой скорости.
Пока на дороге сухо, машина не будет первой в светофорных гонках. Если оценить расход топлива автомобиля ИЖ «Ода» 4х4, технические характеристики, то о динамичной езде можно забыть. Но стоит только выехать за пределы асфальта, и потенциал машины раскроется в полной мере. Иж проедет там, где многие обычные автомобили начнут буксовать. Владельцы полноприводной «Оды» не переживают по поводу проходимости. Отзывы говорят, что жесткая подвеска отлично справляется с ухабами, ямами, трамвайной колеей. Можно даже не возить с собой лопату – она не нужна с полным приводом. Посадить машину в городских условиях практически невозможно.
Это серьезные преимущества для автомобиля Иж «Ода» 4х4. Отзывы владельцев все это полностью подтверждают. Единственный минус, по мнению владельцев, – большой расход топлива, особенно зимой. Но с этим можно смириться – такие способности имеют только дорогие полноприводные джипы. Это доступно не для всех.
Было и такое) Долго человек просил сделать раздатку от Нивы в полноприводную Оду. Родные раздатки летят, запчасти уже не найти. А поскольку движок там ВАЗовский то вариант есть, поменять кпп и рк на коробку от Нивы. Фото с первой машины не делал, как-то увлекся и забыл, а вторую немного пофоткал. Отличие первой и второй Оды то что первая была с задним мостом, вторая с задней независимой подвеской. Начало, вид сзади. Задняя подвеска, под мостом 35 см
Передняя подвеска, под мостом 26 см.
Траверса КПП на новых креплениях, старые не подходят, коробка у Оды своя.
Переваренный тунель пола, т.к. нивская раздатка крупнее Одовской.
Дополнительные лонжероны для крепления РК.
«Почти новая» раздатка с разборки оказалась убитой в хлам, хозяин авто ставил уже другую РК на машину ее сам. Никаких проблем с установкой раздатки не возникло.
Вышла небольшая засада с штатным задним подрамником. Кардан в варианте с нивской РК смещается в сторону и цепляет за подрамник. «Вылечилось» просто: вырезан участок с изгибом, первернут другой стороной чтобы изгиб был дальше от центра и кардан стал без проблем.
Теперь Ода ездит с нивской рк со всеми вытекающими, пониженной и блокировокой РК,
Модернизация передней подвески иж 2126 4х4
ИЖ 2126 4×4 Ода – полноприводная модификация классического ИЖ 2126. Модель появилась как результат тюнинга обычной «Оды». В далеком 1995 году ЗАО «Норма-Авто» производит первую версию ИЖ 2126—060 4х4 на основе агрегатов 213-й Нивы с независимой задней подвеской. Двигатель устанавливался на подрамник собственного производства, сваренный из труб (это вообще, оригинальная конструкция «Нормы-Авто», которая потом перекочевала на заводские Оды 4х4). Передние рычаги устанавливались от Нивы с переходной деталью под шаровые опоры ВАЗ 2108. Поворотный кулак — ВАЗ 2108.
Над этой моделью происходит основная работа по изменению конструкции. Сначала передние рычаги стали делать унифицированными с моноприводной моделью, оставив поворотные кулаки от ВАЗ 2108. Амортизаторные стойки стали изготавливать из моноприводных, путем приваривания рулевой сошки. Увеличение клиренса достигалось путем установки проставки между поворотным кулаком и стойкой. Задний мост, слегка доработанной конструкции — наварены проставки под пружины, амортизаторы и тягу Панара для увеличения высоты кузова. Установлен «грузовой» дифференциал с передаточным отношением главной пары 4.22. На российском рынке полноприводная «Ода» является достаточно редкой.
Краткие технические характеристики
Izh 2126 4×4 1.6 — 157 км/ч 15 с 1568 см³ 73 9.5 л Izh 2126 4×4 1.7 — 157 км/ч 20 с 1700 см³ 85 9.8 л Izh 2126 4×4 1.8 — 157 км/ч 16 с 1816 см³ 85 10.0 л
ИЖ 2126 4×4 технические характеристики:
Тип кузова Цельнометаллический «хэтчбек» несущего типа, оцинкованный Габаритные размеры 4053х1660х1450 мм Дорожный просвет 155 мм Размер багажника 958 л Снаряженная масса 1090 кг Максимальная масса 1490 кг База 2470 мм Тип двигателя Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный Объем топливного бака 45 л Коробка передач Механическая, пятиступенчатая Система зажигания Бесконтактная Раздаточная коробка Механическая, одноступенчатая, с межосевым шестеренчатым дифференциалом и механизмом принудительной блокировки; передаточное число раздаточной коробки — 1,0 Передняя подвеска Независимая, типа «Макферсон», пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости Задняя подвеска Зависимая, рычажного типа, пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами Максимальная скорость 130 км/ч Время разгона до 100 км/ч 20 с
Передняя подвеска Иж 2126-062.
Передняя подвеска Иж 2126-062 (4х4) являет собой комбинацию подвесок автомобилей Иж-2126 и ВАЗ-2108: на стандартных стойках и рычагах установлена ступица ВАЗ-2108. Кроме того, изменена поворотная схема: оригинальный поворотный рычаг приварен в нижнему торцу стойки. Так же для увеличения дорожного просвета установлены проставки на штоках амортизатора.
Смотрите также
Комментарии 13
Что за раздатка такая КВАЙФ?
Народ просветите, слышал Оды 4×4 собирали и на заводе и какой-то кооператив…Так вот мне интересно, где собирали с задней независимой подвеской, а где с обычным з.мостом?
Это тебе в сообщество Ода-водов надо обратиться.
Я столкнулся было с такой проблемой. Поставил раздатку от нивы и передний мост от нивы с редуктором 41/10 ваз2103, после закрепления раздатки пришлось удленять закний кардан на 10 см(до 110 см можно подобрать от уаза) после устновки карданов, начали спорить мосты и я не мог найти в интернете какой передний редуктор на иж ода стоит и вот в качестве эксперемента я воткнул пердний редуктор от ваз 2106 43/11 и он идеально совпадает с задним редуктором родным одовским который 39/10 . (так мало ли кто то столкнётся с такой проблемой)
История создания
Полноприводный Иж появился как результат тюнинга обычной «Оды». В далеком 1995 году ЗАО «Норма-Авто» производит первую версию Иж-2126—060 4х4 на основе агрегатов 213-й Нивы с независимой задней подвеской. Двигатель устанавливался на подрамник собственного производства, сваренный из труб (это вообще оригинальная конструкция Нормы, которая потом перекочевала на заводские Оды 4х4). Передние рычаги устанавливались от «Нивы» с переходной деталью под шаровую опору ВАЗ-2108. Поворотный кулак — ВАЗ-2108.
Над этой моделью происходит основная работа по изменению конструкции. Сначала передние рычаги стали делать унифицированными с заднеприводной моделью, оставив поворотные кулаки от ВАЗ-2108. Амортизаторные стойки стали изготавливать из заднеприводных путём приваривания рулевой сошки. Увеличение клиренса достигалось путём установки проставки между поворотным кулаком и стойкой. Задний мост от ВАЗ-2106, слегка доработанной конструкции — наварены проставки под пружины, амортизаторы и тягу Панара для увеличения высоты кузова. Установлена «грузовая» главная передача с отношением 4,22. Передний редуктор в сборе использован от Нивы 21213.
Затем чертежи были переданы на «ИжАвто», который выпускал эти автомобили до 2004 года. Полноприводник оснащался карбюраторным двигателем ВАЗ-21213 объёмом 1,7 литра[1], КПП Омского завода и оригинальной раздаточной коробкой, обеспечивавшей постоянный полный привод с возможностью принудительной механической блокировки межосевого дифференциала. Автомобиль обычно оснащался аэродинамическим обвесом «Ника», благодаря ему именовался иногда «Иж Ника».
Читайте также: