Как снять логи ауди а4 б6
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Снятие логов VagCom (часть 1)
В ближайшем времени появились некоторые (незначительные) проблемы в работе двигателя, о которых я сообщу наверное чуть позже.
Посему я решил воспользоваться такой замечательной вещью как снятие логов с работы блоков в автомобиле.
Процедура не сложная, но требует понимания их чтения.
И так, для решения поставленных целей нам потребуется естесно шнурок VagCom (VC далее), ноутбук, в идеале, ну и ровно-кривые ручонки.
Подключаем шнурок, запускаем VC, открываем раздел двигателя, идем в раздел Измерения (08), выбираем (например) каналы 003, 031, 115. Щелкаем записать лог, указываем под каким именем сохранить, нажимаем Старт и полетели, волосы назад О_О. Прокатились желательно с "тапочком" в пол в каком-то периоде, если КПП типтрон, то в режиме мануал, если механка, то 3 передача, в зависимости от местности. В общем нам надо получить показания на одной передачи от
2000 — 6500(ну либо отсечки) об/мин на полностью выжатой педали газа. Полностью выжатая педаль газа, подразумевается в режиме "кик-даун", чтобы все сопли полетели. В этом режиме наша "ласточка" должна выдать все что она может, ну или должна смочь.
После проделанной процедуры сбавляем напор страстей, тобишь пускаем ее в холостой режим, всё… мужа больше у нее нет, порвали к чертям ее ценность, ну это лирика…
Короче, в VC нажимаем "Стоп", "Сделано, вернуться". Паркуем уже не ласточку, а синичку на парковке и идем с полученным лог файлом домой, осмысливать сделанное.
Для осмысливания нам понадобиться программа для конвертирования CSV файлов в приемлемый для нас формат (который можно читать без задумок). Этот формат может быть как *.xls (таблицы Excel), так и программы для просмотра лог-файлов в формате *.CSV
Ссылка конвертера CSV в XLS (csv2xls.zip). Проверено мною лично, работает на 100%.
Как анализировать лог-файл, сказано в видео по ссылке, по которому я разбирался.
Видео Михаила с компании RevoTechnik
Видео с канала NormAvto
Добавлено 10.12.2016
Наконец-таки выделил время (среди толпы машин на дороге, очень проблематично в одинокого включать запись логов и давить гашетку в пол (x_x) ) для разгона до "максимальных" оборотов, но все же мне удалось и теперь есть достаточные показания на максимально открытой ДЗ.
В принципе исходя из графика про турбину, я считаю что с турбиной всё в порядке, в начале нагрузки она давит довольно-таки хорошо по сравнению с требуемым давлением, чем выше обороты тем ровнее идут кривые, но и в реале в момент схождения кривых в сидение вжимает очень даже не плохо. На низах раскручивает слабовато, может так и должно быть, не знаю (подскажите если я ошибаюсь).
Логирование проходило на 3 передаче АКПП (типтрон).
По ламбде, тоже все в порядке, вчера делал ее тестирование на живучесть, VagCom сказал что она живая.
Вольтаж пляшет в диапазоне
0.120-0.730 В. Я не знаю, нормально это явление (подскажите если знаете).
Хотя есть некоторые проблемы для меня не понятные на данный момент… После отключения нагрузки, ПТФ+ближний свет, немного подскакивают обороты (
На этом первая часть подходит к концу.
Хотел заметить, что диагностика на ошибки не дает полного видения сути проблемы, без логов работы системы трудно решить проблемы.
Разбираем ЛОГи по всем группам. 032 группа. Разгон до 180 км/час.
Зачастил я с БЖ, просто есть много интересных новостей последнее время.
Наконец-то я установил прогу VCDS 12.12, которая была в комплекте с кабелем из Китая (черный VAG Hex Can). Там были дрова под 7 винду 64 бита, все отлично пашет. И самое крутое, что батарея ноута работает, просто он вырубался, когда я с розетки вынимал, типа так настроено в винде было) Поэтому сразу поехал снимать все логи.
Перед тем, как начать, кидаю видео разгона с 0 до 180 км/час, как просил Jason-xx. Специально для тебя, ну и кому интересно тоже) Мой комментарий: -"Вяленько, но набирает".
032 группа и ДМРВ.
На ХХ — минус 2.4, под нагрузкой плюс 9.4.
Про ХХ забываем, нормально. Под нагрузкой бедновата. Опрессовка пройдена, дыр нет, давление держит четко. Остается давление топлива и некорректная работа ДМРВ. И как я уже сделал вывод, это 90% ДМРВ.
На хх ДМРВ показывает 3.4-3.7 гр/сек, при положенных 2.5-2.7. Вот скрин:
Неисправный ДМРВ дает от 5 до 7 мульта. У кого-то было и больше, как помню. С 25 упало до 15, не помню у кого.
Логи.
Записывал на обычном 95 бензине, уличная температура +3, ESP off, коробка в режиме Drive!
Лог 002-003-118.
Вторая группа по форсункам — Время впрыска
Здесь рассчитывают дюти-цикл по формуле.
Плохо, когда получается 100%, чем меньше, тем лучше.
Формула: время впрыска * обороты / 1200 = %
Возьмем из моего лога 3600 об/мин умножаем на 15.98 мс делим на 1200 = 47,94%
Возьмем верха, 6080 об/мин * 17,68 мс : 1200 = 89, 57% (еще есть запас)
Ну и пиковые 6440 об/мин * 17,34 : 1200 = 93% ( форсунки почти на пределе, но все же справляются)
Так что форсунки, которые проверял и проливал на стенде 3 раза к тому же, отпадают вообще в этой ситуации с беднотой под нагрузкой.
Расходомер показывает 137-138 гр/сек, но это еще не значит, что он рабочий. В логе видно, как прикрывался слегка дроссель, это я слегка отпускал газ и она ехала лучше, если жмешь в пол, она почти не разгоянется.
Температура на впуске 15-22 градуса, такая температура на впуске идеальна для мотора, кулек отметаем точно!
Лог 003-031-004
Это для себя еще раз записал по температуре впуска! Главное в нем 031 группа по смеси. Как известно, чем ближе актуальное значение к единице, тем беднее смесь. Я прошелся по всем оборотам в таблице, либо смесь совпадает, либо слегка богатит, не видно бедноты, вот что странно!
Лог 003-114-115
На этот раз ДМРВ показал 134,36 гр до переключения на 4-ю.
114-я группа смотреть 4 столбик — скважность N75 клапана. От 54 до 63% открыт клапан, турба еще отходит нормально, запас есть.
115-я по наддуву, запрос и факт почти совпадают. Считается плохо, если постоянно недодув 100 мбар, а у меня в среднем 20 мБар, ни у кого не видел идеально совпадающих данных в логе по наддуву)
Лог 003-206-020
Тупанул, в 206 группе нет данных по ДМРВ, они в 212 группе видимо. Запрос и факт по ДМРВ отображает, по идее.
Поэтому в логе смотрим только на 020 группу ретарды (распознавание детонации простым языком).
Ретарды по нулям, на этот раз даже в 1 цилиндре, т.к. шевелил провода катушки 1 цил. до тех пор, пока мотор вообще без вибраций не стал работать!
PS Такая вот петрушка с логами!
Кто разбирается, все увидит сам, кто ноль, надеюсь чем-то научил. В целом я доволен логами!
Теперь у меня отпали все сомнения: форсунки, дыры, кулер, провода. Остался только один главный виновник — ДМРВ. (есть подменный, попробую поставить его, если не изменится, промолчу, если реально он многое изменит, будет БЖ).
Считаю, что тачка не едет, как надо из-за него! Поэтому приходится отпускать газ и она едет лучше. Беднота в 032 тоже из-за него. Пока ИМХО. Потом глянем)
Процедура сброса адаптации электронного блока управления Audi
Владельцы Audi могут жаловаться, что коробка передач не переключается должным образом или не очень отзывчива, когда вы нажимаете педаль газа. В некоторых случаях ваша Audi может даже перейти в режим без напряжения и больше не переключать передачи.
Если у вашей автоматической коробки передач Audi возникли проблемы с переключением передач, или вы, кажется, никогда не знаете, на какой передаче она должна быть, вам следует попытаться восстановить заводские настройки по умолчанию.
Если у вас Audi более старого модельного года, отсоединение аккумулятора приведет к сбросу модулей ECU и трансмиссии. Этот метод больше не будет работать на новых автомобилях Audi.
- 1 Сбросить ЭБУ Audi/Трансмиссия
- 2 Сбросить трансмиссию Audi с помощью VAG-COM VCDS
- 3 Процедура адаптации Audi
Сбросить ЭБУ Audi/Трансмиссия
Следующим простым шагом является сброс настроек Audi нажатием педали газа.
- Нажмите педаль газа до самого пола.
- Включите зажигание, но не запускайте двигатель . Если в вашем автомобиле есть старт/стоп, нажмите педаль газа, но не нажимайте педаль тормоз . Нажмите только кнопку START.
- Держите педаль газа нажатой не менее 15 секунд.
- Выключить зажигание. Отпустите педаль газа. Подождите пару минут и перезапустите двигатель.
- Ведите свой Audi осторожно и дайте ему возможность переключать передачи на низких оборотах в течение первых 10 минут.
Сбросить трансмиссию Audi с помощью VAG-COM VCDS
Наилучшим способом сброса значений адаптации трансмиссии Audi является использование сканера OBD2, предназначенного для автомобилей Audi/VW. Ниже вы найдете инструкции по сбросу трансмиссии Audi с помощью программного обеспечения VAG-COM и VCDS. Убедитесь, что в ЭБУ или модуле передачи не хранятся коды неисправностей. В разделе «Двигатель [01]» и «Трансмиссия» [02] перейдите в раздел Основные настройки и сбросьте настройки Настройка выравнивания и Регулировка положения дроссельной заслонки.
Процедура адаптации Audi
Как только процедура сброса адаптации Audi будет завершена, осторожно ведите свой Audi в течение следующих нескольких миль.
- Дри машину за пару минут без какого-либо резкого ускорения.
- Остановите автомобиль и несколько раз переключите рычаг переключения с нейтрального положения на обратное.
- Езжайте на своей Audi еще 15 минут с очень небольшой нагрузкой на двигатель. Будьте легки на педаль газа. Переключение между передачами должно происходить при низких оборотах.
В некоторых случаях могут возникнуть проблемы после сброса передачи на заводские настройки. Если это так, рассмотрите возможность обновления программного обеспечения для модуля управления коробкой передач, которое может устранить ошибочное переключение. Если проблема не устранена, обратитесь к механику для диагностики вашей автоматической коробки передач Audi.
Эти инструкции работают на различных моделях Audi, включая A1 A3 A4 A5 A6 A7 Q3 Q5 Q7 TT.
Логи бензиновых двигателей (снятие и чтение)
Логи бензиновых двигателей (снятие и чтение)
Модератор: Atrusha
- Перейти на страницу:
Всем снова привет вот я опять решил создать новую тему в которой раскрыть волнующих многих вопрос, как снять и прочесть лог на бензиновой машинке, как расшифровать и где что значит.
Итак, снова повторим, что же такое лог? (от английского Log - регистрационный журнал). Лог представляет из себя файл формата .csv содержащий массив данных/показаний с основных датчиков системы управления двигателем в каких-то заданных пользователем условиях. Говоря грубо и простым языком - это файл со списком показаний с необходимых (выбранных пользователем) датчиков двигателя в каждый момент времени (момент времени при этом определяет цикл опроса блока управления). Снятый лог (записанный файл с показаниями датчиков системы управления двигателем в процессе его работы) дает косвенное представление о том как работает двигатель (в любом выбранном водителем режиме) и сопровождающие его работу системы; в отличии от простого чтения ошибок (что является в лучшем случае лишь одной десятой всего процесса диагностики двигателя) - в большинстве случаев именно по логам можно определить наличие какой-либо проблемы в работе двигателя и его системы управления. Обращаю ваше внимание что лог является лишь "клинической картиной больного", т.е. по нему можно сказать о наличии какой-либо проблемы в работе мотора и характере этой проблемы и не является уникальным инструментом для 100%-ого точного определения конкретного проблемного узла в вашем двигателе. Справедливым будет так же отметить тот факт что диагностику снятием логов вам не сделают ни в одном сервисе (за ооочень редким исключением), посему - все в ваших руках.
Как снять лог:
Условия:
- в машине не более двух человек (вы - рулите, пассажир - снимает лог. либо вариант - вы рулите а лог снимается сам ).
- двигатель полностью прогрет
- выключен кондиционер (климат-контроль в положении ECON, не горит кнопка АС на ручном кондиционере; )
- выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
- все боковые стекла закрыты
- имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч.
Если не уверены - не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!
Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал "измерения 08", вводим номера требуемых для записи групп (максимум - три. какие конкретно - смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного - оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП - необходимо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП - педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 5500 - 6000 оборотов. (в отличии от дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (сейв, готово, у кого что светится в том месте, где была кнопка старт до начала записи ).
В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия
Всё, лог записан. стирайте со лба пот возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в эту тему и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху (к слову, сказать по логам пора "капиталить" мотор или нет - нельзя. посему - в ожидании оценки можете сильно не волноваться)
На примере мотора 1,8Т AWC попробуем почитать, чего же мы там наснимали.
Итак, скачиваем программку
Мы видим лог с группами 003/114/115 каждая группа имеет 4 поля (в некоторых группах не все поля могут быть заполнены) Перед каждым полем имеется столбец времени Time Stamp, что тоже полезно для понимания временных процессов в логе.
Начнем по-порядку:
3 группа
1 поле – обороты двигателя, больше объяснять надеюсь ничего не надо
2 поле – расход воздуха, который считается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В данном логе мы видим что пиковый расход воздуха на 5120 оборотов в минуту составляет 143,5 г\с делим эту цифру на 0,8 и получаем примерно 179 лошадей. И какие можно сделать выводы из этого ? А вот такие: для стандартного 1,8Т много, для чипа мало. Допустим мотор стандартный, но как он может сожрать больше воздуха, чем ему положено ? Ответа два: Либо турбина по каким-то причинам вышла из под контроля и дует больше, чем просит ЭБУ - электронный блок управления (позже узнаем как это проконтролировать в 115 группе), либо на впускном тракте от турбины до дроссельной заслонки имеется дыра, через которую надутый воздух уходит на улицу, а ДМРВ при этом его справедливо учитывает, тем самым обманывая ЭБУ, что приведет к не правильному приготовлению топливно-воздушной смеси.
3 поле – тут мы видим открытие дроссельной заслонки в % Вроде все просто, если тапок жали как надо до упора – в логе будет 99-100% Если меньше, значит либо отпускали педальку, либо ЭБУ сам прикрывает электронную заслонку и значит у него есть на то серьезные причины. Чаще всего это сильная детонация, либо передув. И то и другое будем рассматривать отдельно.
4 поле – угол опережения зажигания. Тут я думаю тоже объяснять ничего не нужно.
115 группа
1 поле – обороты двигателя
2 поле – нагрузка из 114 группы
3 поле – Запрашиваемое давление наддува. Тут мы видим давление наддува, которое желает ЭБУ двигателя. Отображается в мили барах и тут есть небольшая хитрость. Отображается абсолютное давление. Т.е. 1000 мб это 0 бар избытка т.к это атмосферное давление (на улице)! Стоковый запрос наддува имеет в пике 0,4 – 0,6 бар избытка и в логе мы увидим 1400-1600 мб. В нашем логе пиковый запрос наддува 1950 мб на 3960 оборотах в минуту т.е. 0,95 бар избытка, что свидетельствует о чип тюнинге в данном образце.
3 поле – Фактическое давление наддува, которое накидала нам турбина. По-хорошему должно быть максимально близко к запрашиваемому. Теперь посмотрим в нашем логе: с 1760 до 2640 факт отстает от запроса, а происходит это потому, что турбина не умеет раскручиваться мгновенно, ей надо время и поток выхлопных газов. Чем моложе турбина, тем быстрее она может выходить на запрашиваемый наддув и не ронять давление на высоких оборотах. А если посмотреть в этом промежутке оборотов на тактирование клапана N75, то мы видим как он молотит на всю катушку, пытаясь обеспечить требуемо давление наддува.
Открываем следующий лог.
1,2,3,4 поля 20 группы отображают так называемый ретард – отклонение УОЗ в следствии детонации, распознаваемой ЭБУ. Если коротко – детонация это очень плохо и губительно для мотора, а значит детонацию надо распознавать. Этим занимаются два датчика детонации и происходит примерно так: в момент вспышки в цилиндре может возникнуть детонационное сгорание в следствии разных факторов (повышенная температура воздуха на впуске, калильное зажигание из-за использования не соответствующих свечей или большое количество нагара в цилиндрах или обедненная смесь, забитый катализатор. Не соответствующий по октановому числу бензин, а ниже 95 в турбо мотор лить никак нельзя. Ну или просто хреновый бензин, которого в нашей стране хватает. ) Итак, датчики детонации уловили войну в цилиндрах и передают сигнал ЭБУ, который в свою очередь начинает бороться с детонацией, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее. Предельный угол 12 градусов, но и утешать себя что до 12 градусов ситуация под контролем не стоит. Я бы обозначил угол до 3* как терпимый. Каждый цилиндр «слушается» отдельно и если суммарный ретард больше 12 (т.е. 3* умножаем на 4 цилиндра), то радостного разгона можно не ждать! В идеале не должно быть совсем, т.е. в 20 группе должны быть ноли !
Теперь перейдем к смеси, а именно 31 и 32 группы
31 группа
1 поле – фактическая смесь. Это та смесь, которую «унюхал» наш лямбда зонд
2 поле – Смесь, которую просит ЭБУ
А теперь мат часть. Чем ближе цифры к 1, тем беднее смесь, соответственно, чем меньше 1, тем смесь богаче. В данном логе можно увидеть что начиная с примерно 4000 об\мин цифры в 1 поле начинают медленно «отставать» от 2 поля, допустим на 5000 об\мин ЭБУ просит смесь 0,696 а фактически смесь 0,735. 0,735 ближе к 1, а значит беднее, чем 0,696.
Теперь несколько причин для бедной смеси: подсосы воздуха через дыры в обход ДМРВ, усталость самого ДМРВ, забитые какой или убитые форсунки, уставший бензонасос, РДТ -регулятор давления топлива (существует не на всех моторах). В случае богатой смеси это могут быть дыры по впуску, текущие форсунки и неисправность РДТ. Так же на параметры смеси влияет ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости. В случае его лживых показаний мы сразу увидим изменения в смеси и проблемы с запуском как холодного, так и горячего мотора.
32 группа
1 поле – Аддитив - величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 поле – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
В отличии от 31 группы это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики.
В логе видно, что с течением времени цифры не меняются и имеют значения +2,4 и +2,3 Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В данном случае коррекция не большая, но не надо забывать, что в идеале должен быть 0. Если обратиться к практике – лучше пусть будет небольшой минус, чем небольшой плюс. Допустим ДМРВ не сильно уставший и занижающий показания в пике на 5-10 г\с дает мультипликатив порядка +3 и ретард в 20 группе до 4* по всем цилиндрам. После замены ДМРВ на новый имеем мульт -1,6 и редкий ретард до 1* по некоторым цилиндрам.
Дополнительно, по поверхностному анализу и основным причинам:
Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п..
Ретард - (смотрим в 013 группе AJH или 020 группе AWС) – корректировка угла опережения зажигания (УОЗ) по сигналам с датчиков детонации, в сути - уменьшение УОЗ для предотвращения детонации. Как и сказано выше, исходные данные для калькуляции блоком управления двс ретарда берутся с датчиков детонации. Система регулирования детонации начнет работу, когда нагрузка на двигатель превысит 40%. Детонация – это самопроизвольное воспламенение топлива (читай взрыв), вызванное неправильным составом топлива или ранним зажиганием. При детонации в разы увеличивается скорость горения топливной смеси, что приводит к разрушению двигателя (поршень получает удар, еще не достигнув ВМТ). При регистрации детонации в цилиндре, угол опережения зажиганием отодвигается назад для ее предотвращения, величина этого угла зависит от силы детонации и ее продолжительности. Чем больше ретард, тем хуже.
Основные причины: некачественный бензин, старые свечи, грязные форсунки, неисправный ДТОЖ, высокая температура впуска, негерметичность турботракта, закоксованность двигателя, низкое давление топлива, занижение показаний ДМРВ, неисправность датчиков детонации и т.д.
Кратковременный ретард неопасен. Но, в случае достижения суммарного ретарда/угла отката по всем цилиндрам больше 10-12* при полной нагрузке двигателя, то, во избежание детонации, ЭБУД уменьшает/откатывает УОЗ и обогащает топливную смесь: понижается мощность двигателя, ухудшается динамика. Лечение: хороший бензин, новые свечи, опрессовка, замер давления топлива, промывка интеркуллера, проверка/замена ДМРВ, датчиков детонации.
Соленоид N75 – (смотрим в 025 AJH или 114 AWC) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) - соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта (WG) – «калиткой» - в "горячей" части турбины, приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор (механизм управления тягой калитки WG), который и стравливает его минуя горячую крыльчатку через клапан весгейта – наддува выше 0.3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактирования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая» либо в турботракте до интеркуллера присутствует дыра через которую стравливается не зарегестрированный датчиком давления наддув. На чипе процент тактования будет выше: в районе 75% (турбокомпрессор работает с большей нагрузкой).
Показания ДМРВ (смотрим в 002 AJH/003 AWC и 211(с 03-его года в 206) ) – пожалуй, главного датчика в наших двигателях, отображаются в расходе воздуха в граммах в секунду (г/сек) – сколько воздуха потребляет двигатель в разных режимах работы. Расходомер работает следующим образом: поток воздуха охлаждает разогретый и постоянно подогреваемый плёночный элемент. Величина тока подогрева измерительного элемента преобразуется в выходной сигнал датчик. По его сигналу идет расчет нагрузки и дозирование топлива, соответственно, неисправность расходомера влияет на все параметры.
В случае отклонения от нормы, будет наблюдаться нестабильная работа на холостых, повысится расход топлива, ухудшится динамика. Датчик очень нежный и дорогой, работает в экстремальных условиях, поэтому, в первую очередь, аккуратно следим за своевременной сменой воздушного фильтра = чистотой элементов ДМРВ.
Максимальные показания можно увидеть в пике нагрузки – 5700 и выше об/мин. При расшифровке логов смотрим фактическое показание для AJH, расчетное и фактическое для AWС – нормальный ДМРВ покажет не менее 120-140 г/сек . Больших расхождений между расчетным и фактическим показаниями не должно быть. Примерная формула для расчета показаний: 0.8*150=120 г/сек (есть мнение, что коэффициент – 0.9).
Слишком низкие или высокие показания расходомера – необходима опрессовка турботракта, так как это говорит о том, что существует подсос воздуха в обход ДМРВ. При этом следует учитывать то, что «уставший» датчик чаще занижает данные: если при 5700 об/мин и выше будет показывать значительно меньше 120 г/сек и опрессовка не выявила негерметичности, ДМРВ следует заменить.
Еще один важный параметр, который рассматривается при расшифровке логов – лямбда регулирование – (смотрим в 008 AJH/031 AWC) – коррекция топливной смеси по сигналам с лямбда-зондов (ЛЗ). ЛЗ (являющийся датчиком кислорода) передает сигнал в ЭБУД о концентрации кислорода в отработавших газах, по сигналу ЛЗ оптимизируется состав рабочей смеси в сторону обогащения или обеднения. Правильная стехиометрическая смесь (это соотношение воздуха и топлива 14.7: 1 = L) даст не только паспортную мощность двигателя, правильную работу форсунок и катализатора, но и экономию топлива в спокойных режимах. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться, и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). То есть соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования.
На практике правильной смеси нет - чаще в логах наблюдается обеднение, что говорит о проблемах с подачей топлива, не корректных показаниях ДМРВ, возможной негерметичности турботракта и т.п. Хорошие данные ЛЗ примерно такие: на минимальных оборотах: 1300-1500 – 0.950, постепенно «богатеет» до 0.750 в пике – при 5700 об/мин.
Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):
Аддитив (032 группа 1-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме ХХ) - негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) - высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) - чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) - негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.
Ну и, конечно, самая интересная группа – давление наддува (на AJH никуда не смотрим, ибо датчика нет), AWC: 115-3 расчет, 115-4 факт. Здесь все просто и сложно одновременно – к 2200-2400 об/мин исправный компрессор должен выходить на полный, запрашиваемый, наддув (не менее 1620-1650 mbar) и держать его примерно до 4500 об/мин, затем кривая плавно снижается до 1420-1450 mbar. При этом расчет и факт не должны отставать друг от друга больше, чем на 100 mbar. Если такая картинка не наблюдается, то смотрим остальные параметры и ищем причину недодува. Причин много: от некорректной работы управления наддувом до, чисто механической – износ турбины.
Иммобилайзер 4, замена блока управления двигателем.
Определение VIN-номера (ECU) & ID/Challenge-иммобилайзера
[Выбор]
[01 - Двигатель]
[Блоки измерений - 08]
Выбрать блок 081.
[Go!]
Первое 17-значное число - VIN. Второе 14-значное число - Immo-ID (может не поддерживаться некоторыми моделями).
[Готово, назад]
На моделях, которые не поддерживают IMMO-ID, необходимо использовать IMMO-Challenge.
[Advanced ID - 1A]
Посмотрите текущее значение поля IMMO-Challenge. Имейте в виду, что данное значение изменяется при каждом цикле включения/выключения зажигания!
[Закрыть контроллер, назад - 06]
Определение VIN-номера (приборная панель) & ID/Challenge-иммобилайзера
[Выбор]
[25 - Иммобилайзер]
[Блоки измерений - 08]
Выбрать блок 081.
[Go!]
Первое 17-значное число - VIN. Второе 14-значное число - Immo-ID (может не поддерживаться некоторыми моделями).
[Готово, назад]
На моделях, которые не поддерживают IMMO-ID, необходимо использовать IMMO-Challenge.
[Advanced ID - 1A]
Посмотрите текущее значение поля IMMO-Challenge. Имейте в виду, что данное значение изменяется при каждом цикле включения/выключения зажигания!
[Закрыть контроллер, назад - 06]
Замена блока управления двигателем (ECU), прошивка блока (б/у блок ECU)
Предварительные требования:
- Новый (б/у) блок установлен на автомобиль.
- Напряжение бортовой сети минимум 12.5 V.
- Все необходимые значения кодировок и адаптаций записаны со старого блока в рабочий (б/у).
- .Убедитесь в том, что у вас есть оба значения PIN, со старого блока и замененного (б/у).
[Выбор]
[01 - Двигатель]
[Security Access - 16]
Для данной процедуры используйте PIN-код от нового б/у блока..
- 4/5-значный PIN
- PIN должен быть введен, как 5-значное число в поле Нового Значения. Например, если у вас PIN 1234, введите 01234.
[Do it!]
- Приборная панель теперь должна показывать, что адаптация иммобилайзера активна. Подождите, пока не будет показано, что иммобилайзер активен - может занять до 2 минут.
[Адаптация - 10]
Введите 050 в "Номер канала".
[Прочитать]
Для данной процедуры используйте PIN-код от старого оригинального блока.- 4/5-значный PIN
- PIN должен быть введен, как 5-значное число в поле Нового Значения. Например, если у вас PIN 1234, введите 01234.
[Тест]
Check the 1st measuring value.
[Сохранить]
[Готово, назад]
[Закрыть контроллер, назад - 06]- Выключите зажигание на 1 минуту, затем включите зажигание.
- Убедитесь, что замененный б/у блок показывает VIN и (если поддерживается) IMMO-ID вашего автомобиля.
Замена блока управления двигателем (ECU), прошивка блока (новый блок ECU)
Предварительные требования:
- Новый (б/у) блок установлен на автомобиль.
- Напряжение бортовой сети минимум 12.5 V.
- Все необходимые значения кодировок и адаптаций записаны со старого блока в рабочий (б/у).
- .Убедитесь в том, что у вас есть оба значения PIN, со старого блока и замененного (б/у).
[Выбор]
[01 - Двигатель]
[Адаптация - 10]
Введите 050 в "Номер канала".
[Прочитать]
Для данной процедуры используйте PIN-код автомобиля.- 4/5-значный PIN
- PIN должен быть введен, как 5-значное число в поле Нового Значения. Например, если у вас PIN 1234, введите 01234.
[Тест]
Проверьте первое измеряемое значение.
[Сохранить]
[Готово, назад]
[Закрыть контроллер, назад - 06]В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.
- ПорталФорумы Клуба AS8АВТОСОФТ, ДИАГНОСТИКА
- Поиск
- Реклама
Как читать снятые логи? Обучающая тема
- Реклама
![]()
Как читать снятые логи? Обучающая тема
Доброго времени суток, напишите плиз на просто русском языке, как читать логи.
Снимать логи - уже хорошо научился. а вот как понять, что делать с этими файлами.до этого момента я просто отправляю их друзьям и они говорят куда копать, вот хочу сам научиться, прошу не судить строго.
п.с. можно для примера взять и по полочкам разжевать один канал, какой нибудь например
![Ветеран Клуба]()
Снимаем ЛОГ. Это запись значений какого либо канала данных - только не в статике, а в динамике. Т.е. можно выстроить зависимость показаний разных датчиков во времени, причем наблюдать их все одновременно.
Для чего это нужно? Многие показания, для обнаружения неисправности, нужно снимать не только на ХХ, но и в режимах частичной/полной нагрузки двигателя.
Пример: Нужно проверить работоспособность турбины. На ХХ, или просто газуя без движения - она не проверяется, только в режимах с нагрузкой и резким ускорением.
Что делаем: Открываем окна для записи логов параметров [Обороты двигателя], [Нагрузка %], [Избыточное давление турбины].
И потом уже не отвлекаясь на экран, управляем автомобилем, делаем резкие разгоны, сбрасываем газ, опять активно разгоняемся. По окончании теста - завершаем запись логов. А потом спокойно изучаем полученные записи. Для проверки правильности записанных параметров - используем мануал со значениями блоков измеряемых величин для каждого конкретного двигателя и модели авто. Там указан диапазон значений каждого измерительного канала, и при каком виде нагрузки это значение измеряется.
Смотрим графики записи - сравниваем значения по мануалу. Ничего сложного.
Как снять логи ауди а4 б6
У многих на форме есть кабель VAG-COM и не многие знают его возможности, по мимо работы с ошибками и кодировками. Появилось желание попытаться разобраться с работой двигателя (остановлюсь пока на дизеле BKD, т.к. у меня именно этот двигатель, каналы указанные ниже подходят ТОЛЬКО для двигателя BKD. ), а именно --
Например, надо посмотерь на каких оборотах в двигателе максимальное давление наддува , как ведет себя турбина , как работает датчик массового расхода воздуха и прочее. Можно, конечно, посадить человека с кабелем и буком на пассажирское сидение, а самому в это время втопить газ до отсечки. Возможно, человек успеет засечь какой объем воздуха вдула турба в реальном времени и т.д. А можно записать Log-файл с группой по давлению и прочим необходимым параметрам, а потом в спокойной обстановке посмотреть его, попивая пивко
Мало того! Лог можно записать на Камчатке ,а потом показать диагносту из Калининграда Это позволит исключить лишние тело-движения при механической диагностике. Т.е. не надо будет гадать, что же произошло и почему на ходу выключается турбина и прочее.Log-файл -- это файл с записью измерения той или иной группы данных с точными показаниями в реальном времени (температура, обороты, давление , напряжение и т.д.).
Что мы будем изучать:
- - Частота вращения двигателя
- - Количество впрыскиваемого топлива
- - Номинальное значение продолжительности подачи
- - Температура ОЖ
- - Температура топлива
- - Температура всасываемого воздуха
- - Положение педали акселератора
- - Режим работы двигателя
- - Рециркуляция ОГ - номинальное значение
- - Рециркуляция ОГ - фактическое значение
- - Скважность клапана рециркуляции ОГ
- - Требуемый момент (педаль акселератора)
- - Ограничение крутящего момента
- - Ограничение дымности
- - Масса всасываемого воздуха
- - Давление наддува - номинальное значение
- - Давление наддува - фактическое значение
Как снимать логи с двигателя ?
(Скриншоты добавлю позднее, если понадобятся)
- З апускаем программу, которой будем пользоваться. В нашем случае эта программа будет Vag-COM (версия программы и кабеля не имеет значения, главное, чтобы программа поддерживала работу с двигателем, который мы собираемся диагностировать)
- В ыбираем Engine-01 (Двигатель)
- Н ажимаем на Meas.Blocks-08 (Измерение-08)
- В открывшемся окне выбираем группы измерения (все три по очереди), которые нас интересуют, а именно -- 002, 010 и 011
- В низу нажимаем на кнопку Log (Лог)
- П о желанию, можно изменить имя файла и нажимаем Start\Старт\Go!
- Д алее, наша задача состоит в том, чтобы на 2 или 3 передаче, с 1500 оборотов в минуту выжать до упора педаль акселератора и раскрутить двигатель до отсечки (в нашем случае с двигателем BKD это 4500 об\мин). Пользуясь данной методикой надо быть предельно аккуратным и осторожным! Не отвлекаться на ноутбук от дороги и безопасного вождения! При всем этом, приотпускать педаль газа или плавно брать разгон не допустимо, т.к. логи будут не пригодны для исследования в дальнейшем
- В конечном итоге вы должны получить файл вида -- LOG-01-002-010-011.CSV, который по-умолчанию будет сохранен в папку Log папки с программой.
- В ыложить этот файл БЕЗ изменений в данную ветку для дальнейшего его исследования. (Ввиду того, что на данном форуме файлы CSV не разрешены к вложению -- пользуйтесь архиватором и выкладывайте файл архива с логом)
Актуальна ли для вас эта тема? Есть смысл ее развивать на форуме?
PS^ Опыт с такими штуками есть, но на бензиновых турбо-двигателях Audi
PS2^ На гольфах установлено не мало турбовых двигателей -- если, друзья, вам не сложно -- выпишите сюда коды этих двигателей и их рабочий объем. Попытаюсь объединить тему для ВСЕХ трубовых двигателей и расписать к каждому группы для снятия измерительных величин, т.е. будет УНИВЕРСАЛЬНАЯ тема для всех турбинистов =)))ОБНОВЛЕНИЕ ПОСТА
Добавил программу для удобного просмотра логов и для наглядности - свой лог, о котором написано ниже (перенаддув)
Снятие и запись логов на бензиновом моторе
Снятие и запись логов на бензиновом моторе ⇐ Sharan. Двигатель
- Перейти на страницу:
Подскажите кто сможет. Турбина с низов недодувает, потом идет передув. Что в первую очередь проверить. Машина Sharan 1.8 T AWC. Логи приложил.
Итак.процедура снятия логов.
чтобы снять логи на 1,8Т нужно:
0. Накопить статистику. Для этого не скидывая ошибок ездить в разных режимах 50км.
1. Посмотреть есть ли ошибки. Если есть сохранить их в файлик или выписать. Ошибки не сбрасывать.
2. Посмотреть какие значения в группе 032.
3. Сделать 2 динамических теста. Едете спокойно на третей по ровной дороге. Видете, что нет опасности. Включаете запись лога, бросаете газ, чтобы обороты упали до 1000-1500. Резко педаль газа в пол на 100%. Когда обороты достигнут 5500-6000 отпустить педаль газа на 0% и ехать так еще пол минуты. Все. Можно успокоиться, остановить запись лога, сохранить в нужный файлик. Выбирать такие группы параметров:
003-114-115
002-020-031Так, тут 2 файла, поясни что смотреть.
Если 003-114-115, то тут вроде все нормально по турбине.
Но есть вопросы:
1. Ты уверен, что давил тапку 100% времени? В восьмой строке у тебя открытие заслонки на 20%, соответственно и по давлению турбы все скачет.
А если это исключить то все в норме.
Начали разгон, трубина не сразу раскрутилась и не сразу дает нужное давление, это нормально. Но потом выходит на запрошенное давление..2. Подозрительно мало воздуха проходит через ДМРВ на пиковых оборотах. Д.б. 120. Либо сосет мимо ДМРВ либо ДМРВ сдох. Это будет видно по логам по смеси. Ты делал опрессовку?
По поводу 002-114-115 - не понятно что это за режимы и как смотреть. Рассказывай как снимал. Почему по обортам не докрутил до 5500?
В 002 группе вроде видно, что время впрыска меньше, чем у меня. Возможно из-за показаний ДМРВ. Если мозг видит, что воздуха поступило меньше, то и бензина впрыснет меньше. Оно и видно по сравнению с моим времем впрыска в 002 группе.Поэтому
3. Сними пожалуйста логи еще по смеси
002-020-031
и еще показания из группы 032 (там не логи, а просто показания)тапку давил в пол не отпуская. По поводу 003-114-115 в восьмой строке заслонка 20 процентов я так понял, что это пик передува, пошел сброс давления, машина в этот момент как раз и тупит. Если плавно разгоняться, то проблем нет, а если "в пол", то вот такая ерунда, дергается как будто топливо перекрыли, я думал, что из-за передува.
По поводу 002-114-115. Логи снимал один, поэтому пока разогнался с места. С 22 строки газ в пол был. Вопрос- очень критично до 5000 или до 5500 оборотов крутить?
Лог 002-020-031 вечером сниму.
клапан N75 снять почистить?фильтр топливный давно не менял, может в нем проблема?
Отлично, значит точно передув.
Желательно до 5500, но если машина не едет, то не надо ее насиловать, конечно. Просто на 5500 пик потребления воздуха - это 120 где-то на наших машинах. Но если тебе машина не дает выйти на эту мощь, то и потребления воздуха нет соответствующего.
Скорее всего проблемы работы клапана управления турбиной N75 - 114 группа 4 поле. Видно что ЭБУ хочет успокоить турбину, снижает скважность до 45% а турба не слушается и выдает аж 1800.
Давай сними логи еще разок для контроля
003-114-115 и 002-020-031 и что у тебя в 032 просто скажи. и какие ошибки просто скажи.
Если ошибки есть, то хорошо бы снять с ошибками, потом сбросить ошибки, тогда и 032 обнулится, и еще раз снять.И если уж будут силы лезть под капот - сделай опрессовку. Это самое первое, что надо для правильной диагностики. Нужно понимать, есть ли дыры.
Если есть дыры, а они у многих там находятся, то ДМРВ считает одно, а по факту движок получает другое.Можешь глянуть этот N75. Набирай в поиск, там и проверки и как чистить. И трубки, которые к нему идут не слетели ли. Трубка которая идет на актуатор турбы не слетела ли.
Насчет фильров - да они могут влиять, но не так адово. По топливу это бензонасос может выдавать сюрпризы, типа прыскает топлива меньше, чем запрошено. Но это видно по сравнению малых оборотов с большими. Т.е. на верхах должны выползать проблемы. И передув тут точно не при чем.
Снял логи еще раз. По 032 в архиве 2 изображения, первый до проведения тестов, в обычном режиме доехал до трассы и снял. Второе после проведения двух тестовых заездов.
ошибок ни до, ни после нет никаких.
насчет опрессовки сложнее, надо до сервиса добраться, а так только визуально могу шланги просмотреть и все.EGR менял год назад, была ошибка по нему все время, так и не разработал толком пришлось новый брать
чтобы снять логи на 1,8Т нужно:
0. Накопить статистику. Для этого не скидывая ошибок ездить в разных режимах 50км.
1. Посмотреть есть ли ошибки. Если есть сохранить их в файлик или выписать. Ошибки не сбрасывать.
2. Посмотреть какие значения в группе 032.
3. Сделать 2 динамических теста. Едете спокойно на третей по ровной дороге. Видете, что нет опасности. Включаете запись лога, бросаете газ, чтобы обороты упали до 1000-1500. Резко педаль газа в пол на 100%. Когда обороты достигнут 5500-6000 отпустить педаль газа на 0% и ехать так еще пол минуты. Все. Можно успокоиться, остановить запись лога, сохранить в нужный файлик. Выбирать такие группы параметров:
003-114-115
002-020-0314. Это бонус для дотошных. Скинуть ошибки. Посмотреть какие ошибки вылезли опять, если вылезли. Убедиться, что в 032 теперь нули. Провести повторно запись лога из п.4. Посмотреть какие вылезли ошибки после динамического теста.
Добавлено спустя 46 минут 9 секунд:
goodman kurt,
посмотрел логи.
Очевидно проблема с управлением турбиной. При этом если ошибок нет, значит сам клапан N75 отвечает и вроде как исправен.
Мы видим в 114 группе 4 поле он закрывается аж в 0.
Но турбиной он не управляет. Слетел шланг или разрушился механизм управления.В остальном:
1. Подозрительно плохо сбрасывается давление турбы, после отпускания педали газа. Возможно проблемы с байпасом. Но передув конечно не от него. Полезешь туда проверять актуатор, байпас тоже советую проверить.2. Проблем с ДМРВ не увидел. На пиках расход воздуха как раз в норме, т.е. около 120. Это норма для не чипа.
3. Ретардов (корректировок по детонации) в 020 группе не видно. Это очень хорошо. Интересно знать общее состояниее авто. Пробег, жрет ли масло, и что за бензин?
4. По смеси пока еще сложно делать выводы. И вот почему:
В 031 видим так называемое лямда регулирование. ЭБУ просит смесь более бедную, а лямда датчико отчитывается что получается более богатая. Вопрос, почему?
Возможно часть давления турбы куда-то ушла и скорее всего через блидер в ВКГ.
Но на сколько там проблемы пока понять нельзя. 032 не должна меняться до и после тестов. Значит ты недавно скинул ошибки и истинные значения 032 еще не накопились. Проедь километров 50 в разных режимах, потом посмотри в 032.
Да и сам запрос от ЭБУ по смеси нестандартный. Где это видано, чтобы под нагрузкой просили смесь 0,93? Это слишком правильная смесь, чтобы выжать из двигателя его мощь. На пиках должен просить что-то вроде 0,75.Тема: audi A4, 8E, 2001г Кодирование ABS
сходил, попробовал ввести 40168, как не странно принял он этот логин, но все то же самое, закодировать не удалось, попрежнему нули
01044 - Неправильно кодирован блок управления
Последовательность деиствий при замене блока управления -J104 ESP или замене датчика угла поворота рулевого колеса:
После установки нового датчика угла поворота рулевого колеса -G85 или нового блока управления -J104 необходимо закодировать блок управления ABS/ESP заново.
Затем необходимо выполнить согласование датчика угла поворота рулевого колеса с кодировкои и выполнить пробную поездку, а также тест систем (ESP).Указание: Новые блоки управления поставляются со склада з/ч не запрограммированными, т.е. кодировка неисправного блока управления в большинстве случаев деиствительна для нового блока управления (при идентичных номере и индексе блока управления)
Адаптация датчика угла поворота рулевого колеса -G85
условие: Геометрия ходовои части должна быть в норме.
- Зажигание вкл
- Повернуть рулевое колесо на 30 градусов влево или вправо и обратно, пока передние колеса ни встанут в положение для движения по прямои, а рулевое колесо - в горизонтальное положение (допуск +/- 4,5 градуса).
- Ввести адресное слово 03 электроника тормознои системы
- Вызвать кодировку II и ввести логин 40168
- Выбрать функцию 04 Базовая установка
- Ввести цифру 1 (выполняется калибровка датчика угла поворота рулевого колеса –G85)Указание: В перерыве между кодировкои блока управления и установкои неитрального положения датчика угла поворота рулевого колеса нельзя выходить из диагностики и выключать зажигание. В противном случае, необходимо будет повторять весь процесс.
Кодирование блока управления
Сначала необходимо ввести логин, а затем кодировку.
Код регистрации и кодирования состоит из 4 различных пунктов (тип автомобиля, тормозная система, двигатель, КПП). Тормозную систему можно определить визуально или с помощью номера (см. сервисную книжку Audi или стикер в нише запасного колеса).
Определить коды регистрации и программирования в соответствии со следующими таблицами.
Первая цифра всегда = 0.
Провести процедуру регистрации с помощью функции 11 (код регистрации см. в таблице ниже).
С помощью функции 07 провести кодировку ESP (Кодировка, смотри таблицу ниже).
Указание: У автомобилеи с двигателем BFB, тормознои системои 1LТ и Multitronic следующие специальные кодировки логин: 9399 и код: 4499например, логин для 4-цилиндрового бензинового двигателя с МКП и тормозными суппортами C54:
09675
Т.о. сначала ломимся в логин (для ALT моего с 15ми колесами это логин 09579 кодировка 04279)
потом сразу же вводим кодировку.После этой процедуры снова логин 40168 и выбор 1й группы в BASIC SETTINGS - адаптация датчика положения рулевого колеса.
После этого все лампочки моргают и горят как новогодняя елка - нужно проехать некоторое расстояние (метров 300), проверить тормоза - как только система привыкнет к новому статусу - все лампочки погаснут сами.
Он не может быть прерван - только завершен.
А ТЕПЕРЬ ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ: (отдельная благодарность CTaJluH с форума http://forum.audi-faq.com)
Делал все на заведенном автомобиле.В блоке 03-АБС в функции-11 ввел ЛОГИН: 07595 (мой), затем в функции 07 ввел в верхнее окно КОД: 06295 (мой), подтвердил. Кодировка прошла и вместо нулей появился введенный код 06295. Затем, невыходя из блока 03-АБС, делал адаптацию датчика рулевого колеса, следующим образом:
1) Зайти в Блок (03) АБС; (этот пункт я соответственно пропустил, т.к. из Блока не выходил)
2) Коды ошибок (02), Сделано-Возврат; (ошибки не стирал)
3) Повернуть руль как минимум на 30 градусов влево, затем выставить его в положение, когда машина едет строго прямо; (тут я градусы не мерял, а повернул руль ровно на один оборот влево, затем вернул его в исходное положение, колеса стояли прямо)
4) Измерения (08), Группа 005, Первое окошко - должно быть значение 0.0 (допуск - до 5.0), Сделано-Возврат; (первый раз вместо 0,0 у меня показало -7,5, возможно из-за того что не довернули до нужного угла руль. Думаю из-за этого пришлось кодировать второй раз.)
5) Логин (11) - ввести 40168; (этот логин я вводил в туже функцию 11, куда до этого вводили логин 07595)
6) Базовые установки (04), Группа 001, Запуск. Затем Сделано-Возврат; (тут все также)
7) Коды ошибок - ошибки должны исчезнуть. (ошибки пропали сами) (на экране погас этот надоедливый знак(!), но не погасли ЕСП и АБС). (никаких других лампочек у меня при этом не мигало и не загоралось).
Потом неглуша автомобиль, отключили ваг-ком и поехали кататься, проехав по прямой метров 10-20 потухла ЕСП, затем совершив пару поворотов вправо, влево и движение задним ходом, потухла АБС.
Заглушил авто, затем опять завел, тишина и спокойствие, ничего не пищит. Поехал на проселочной дороге совершил испытательный заезд, все системы работоспособны, полет нормальный.Читайте также:
