Как снять впускной коллектор на вольво s40
Обновлено: 05.07.2024
Добрый день, друзья!
И так, это свершилось! Я заменил мембрану маслоуловителя (его еще называют маслоотделитель, корпус масляного фильтра, корпус вентиляции картерных газов) и прокладку впускного коллектора + сопутствующие прокладки.
3. Снял пластиковую часть впускного коллектора. Фото не мое, отметки мои.
Вытащил шланг с красным кольцом давя плоской отверткой на это кольцо внутрь. Сбоку дросселя отсоединил штекер и под дросселем — шланг, который вытаскивается на ощупь (на след. фото выделил). Снял гофру между дросселем и корпусом воздушного фильтра.
4. Опять возвращаемся к корпусу воздушного фильтра. На фото отметил те элементы, которые его держат: штекер, винт и пластиковая стяжка (стяжку срезал).
Также сбоку имеется патрубок, который можно отсоединить, чтобы вытащить корпус полностью. Можно его не трогать, а просто по максимуму сдвинуть корпус вправо. Я планировал вытащить корпус полностью, поэтому раздербанил родную стяжку-хомут и отсоединил патрубок. Но в итоге у меня не получилось вытащить корпус и при сборке я закрепил патрубок на не родной хомут.
5. После того как отсоединили все «держатели» корпуса воздушного фильтра можно осторожно, но с силой выдергивать его из посадочного места. Он сидит на четырех резиновых штырях довольно крепко.
6. И вот открывается полный доступ к маслоуловителю. Сверху он более-менее чистый у меня был, поскольку ранее чистил видимую его часть очистителем тормозов, а вот сбоку ужас.
На этой картинке изображены только болты, крепящие его к двигателю, но еще есть другие болты, которые надо открутить. Причем нижний мне кажется тоже удобнее откручивать снизу.
Также нужно отсоединить вот этот штекер надавив на металлическую скобу. И снять патрубок, у меня он легко снялся, стяжка-хомут не держал(а).
После того как открутите все болты, в том числе нижние из ямы, из корпуса выльется масло, объемом примерно в сам корпус. У меня всё благополучно вылилось на пол ямы.
8. И вот он злополучный на руках.
Крышка мембраны держится довольно плотно. Когда снял и увидел целую мембрану – даже расстроился, ожидал увидеть порванную, но когда начал её снимать, она сразу же порвалась, причем очень легко. Всё-таки резина уже умерла и был жесткий нагар.
Очень долго мучался со снятием крышки самого корпуса. Там нужно отгибать пластик в отмеченных на фотке местах (со всех сторон), чтобы он из пазов выходил, и одновременно тянуть крышку вверх.
После того как крышка мне поддалась взору представилась внутрянная часть корпуса. Вот такая жесть внутри.
Отмывал всё карбклинером и бензином. И то плохо отмылось. По идее конечно нужно всё замачивать и чистить основательно, но за неимением времени (чужой гараж) почистил как смог.
Также почистил эту прокладку, поскольку отдельно она не продается. При сборке использовал герметик (по совету на драйве), намазал с двух сторон: на крышку и корпус, а между ними старая прокладка.
Новая мембрана hermann легла в крышечку идеально, родная пружина подошла.
Поставил новые прокладки на корпус: круглую и загогулистую. И отложил в сторону.
9. Приступил к снятию впускного коллектора. Снял крышку ГРМ, поскольку она мешала, держится на 2 торксах. Отсоединил 6 штекеров с топливной рампы. Открутил 2 болта, держащих рампу на коллекторе, и еще 2 болта, держащих алюминиевую топливную трубку — один в области коллектора (не помню где точно), другой сбоку двигателя. Открутил винтик крепления топливной трубки, при снятии крепления как и у всех сломалась ненужная защелка. А дальше я не понял как отсоединить эту трубку (на фото отметил). Напишите в комментариях как это делается.
Поэтому я просто отодвинул в сторону впускной коллектор (открутив 6 болтов коллектора, держащих его на двигателе), вытащил старую оригинальную прокладку с забитыми отверстиями, которая оказалась фирмы Victor Reinz, почистил поверхности, поставил новую прокладку и приступил к обратной сборке.
Итоги.
Звук работы двигателя после замены мембраны и прокладки изменился, стал тише и мягче. Пропал дым из отверстия щупа. Появилось давление в двигателе — при откручивании крышки маслозаливной горловины есть небольшой «пшик», ладонь стала присасываться к горловине, не сильно так. В общем двигатель стал работать как должен работать. Еще и пропал частенько появлявшийся в салоне неприятный запах выхлопа. Как-то так. Всем добра!
Снятие двигателя
- отсоедините верхний и нижний патрубки от радиатора (
Рис. 4.23. Передняя стойка со снятым колесом
4) Снимите оба передних колеса (
Рис. 4.24. Снятие полуоси
- снимите левую полуось, используйте извлекающую вилку 999 5462 (
Рис. 4.25. Места крепления шланга забора воздуха к воздушному фильтру и датчика температуры (показаны стрелками)
9) отсоедините шланг забора воздуха от воздушного фильтра/воздушного насоса (
Рис. 4.26. Места крепления шлангов (показаны стрелками)
11) отсоедините впускной шланг воздушного клапана (
Рис. 4.27. Шланг усилителя тормоза
21) отсоедините шланг усилителя тормоза с двигателя (
Рис. 4.28. Тросы переключения передач
- отсоедините трос переключения передач от коробки передач (
Рис. 4.29. Крепление компрессора кондиционера
- снимите крепление проводки с двигателя (
Рис. 4.30. Места точек крепления жгута проводки: 1 - датчик давления и температуры масла;
2 - компрессор кондиционера; 3 - генератор; 4 - датчик температуры; 5 - датчик детонации; 6 - воздушный клапан холостого хода; 7 - форсунки; 8 - катушки; 9 - датчик положения распределительного вала; 10 - датчик частоты вращения коленчатого вала; 11 - автоматическая коробка передач;
12 - клеммы «массы»; 13 - потенциометр дроссельной заслонки
32) отсоедините все разъемы от двигателя;
Пометьте положение всех точек крепления жгута проводки, показанных на 
Рис. 4.31. Разъем от положительного провода аккумуляторной батареи
35) отсоедините клемму провода и разъем от положительного провода аккумуляторной батареи (
Рис. 4.32. Установка подъемных проушин 999 5185, 999 5186 и подъемной балки 999 2810
43) установите подъемные проушины 999 5185 и 999 5186 (
Рис. 4.33. Расположение некоторого оборудования: 1 - шланг охлаждающей жидкости;
2 - датчик частоты вращения коленчатого вала;
3 - катушки зажигания (2 шт.) и провода свечей зажигания; 4 - датчик положения распределительного вала; 5 - нижний шланг радиатора
- катушки зажигания (2 шт.) (рис. 4.33) и провода свечей зажигания;
- датчик положения распределительного вала;
- нижний шланг радиатора;
- шланг охлаждающей жидкости;
- датчик частоты вращения коленчатого вала;
56) снимите с двигателя со стороны выхлопного коллектора (рис. 4.33):
- теплоизоляционный экран и пластину предварительного подогревателя;
- трубку охлаждающей жидкости;
- правую опору двигателя.
57) снимите с двигателя со стороны впускного коллектора:
- кронштейн крепления вспомогательных агрегатов и генератор;
- впускной коллектор, датчик детонации, (момент затяжки 20 Н·м);
- маслоуловитель и шланг;
- масломерный щуп с трубкой;
- переднюю опору двигателя.
Видео про "Снятие двигателя" для Volvo S40
замена двигателя volvo s40 замена двигателя volvo s40 Ремонт двигателя Volvo 5-цилиндров ч.2.Снятие головки блока.Как снять впускной коллектор на вольво s40
Схема снятия выпускного коллектора
— выверните болты фланцевого соединения приемной трубы глушителя с выпускным коллектором (
рис. 4.1); — снимите кислородный зонд; — отверните два болта фланцевого соединения приемной трубы глушителя с нейтрализатором; — снимите приемную трубу глушителя; — снимите два теплоизоляционных экрана; — отверните гайки крепления коллектора к головке блока цилиндров; — поверните коллектор на 90° по часовой стрелке и поднимите его;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 1. Для автомобилей с кондиционером воздуха: не повредите датчик давления на трубке системы кондиционирования воздуха. 2. При сборке нанесите на резьбовые соединения стопорящую жидкость (сильную) 1161076-5.
3) cнимите ремень газораспределительного механизма, для чего: — поднимите блок распределителя топлива и форсунки и положите сбоку;
Снятие топливных форсунок
— поставьте на форсунке держатели (рис. 4.2); 4) снимите с двигателя плетеные провода соединения с «массой»; 5) снимите впускной коллектор; 6) снимите верхний шланг радиатора двигателя с термостата;
Снятие шкивов распределительного вала
7) снимите шкивы распределительного вала с помощью держателя 999 5199 (рис. 4.3), пометьте шкивы (впускной/выпускной); 8) выверните болт внутренней крышке ремня газораспределительного механизма; 9) снимите воздушный фильтр со шлангами;
Расположение датчика положения распределительного вала
10) снимите датчик положения распределительного вала и диафрагму (рис. 4.4); 11) снимите направляющую жгута проводки;
Направление выворачивания болтов
12) выверните болты, продвигаясь снаружи к середине верхней половины головки блока (рис. 4.5); 13) осторожно обстучав верхнюю половину головки блока медным молотком со стороны передней части распределительных валов, расшевелите и аккуратно снимите последнюю; 14) пометьте распределительные валы и снимите их; 15) выверните два болта трубок охлаждающей жидкости;
. Очередность выворачивания болтов головки блока цилиндров
16) выверните болты головки цилиндров (продвигаясь снаружи к середине) (рис. 4.6);
17) снимите головку цилиндров; 18) снимите прокладку головки цилиндров; 19) после снятия осмотрите и зачистите: — поверхности выпускного коллектора/головки цилиндров; — поверхность для прокладки блоков цилиндров; — поверхность для прокладки трубки охлаждающей жидкости; — поверхность между нижней и верхней половинами головки цилиндров.
Установка головки блока цилиндров
Последовательность действий при установке головки блока цилиндров: 1) установите коленчатый вал по установочным меткам; 2) снимите стартер; 3) извлеките пробку;
Расположение вилки 999 5451
4) установите вилку 999 5451 (рис. 4.7); 5) проверните коленчатый вал против часовой стрелки до упора; 6) установите новую прокладку головки цилиндров; 7) смажьте болты маслом; 8) установите нижнюю половинку головки блока;
Схема затяжки болтов головки блока цилиндров
9) затяните болты в три этапа по порядку, продвигаясь от середины наружу, используя угломер 951 2050 (рис. 4.8): — 1 этап — 20 Н·м; — 2 этап — 60 Н·м; — 3 этап — на 130°. 10) поставьте на место патрубок охлаждающей жидкости с новой прокладкой; 11) поставьте новые уплотнительные кольца в гнезда свечей зажигания; 12) выверните свечи первого и четвертого цилиндров; 13) при помощи валика нанесите жидкую прокладочную мастику на верхнюю половину головки цилиндров. Используйте жидкую прокладочную мастику Volvo 1161059-9;
Фиксация распределительных валов
14) установите распределительные валы. Зафиксируйте переднюю часть вала при помощи скобы 999 5453, а заднюю скобой 999 5452 (без удлинителей) (рис. 4.9); 15) установите на место верхнюю половину головки цилиндров; 16) при помощи запрессовочных приспособлений 999 5454 (2 шт.) прижмите головку цилиндров; 17) продвигаясь от середины наружу, затяните болты верхней половины моментом 17 Н·м; 18) снимите скобу 999 5453 и запрессовочные приспособления 999 5454;
Установка кольца переднего сальника распределительного вала
19) используя оправку 999 5449, установите (запрессуйте) кольцо переднего сальника распределительного вала (рис. 4.10). Смажьте кольцо сальника;
Установка шкивов распределительных валов
20) установите шкивы распределительных валов (рис 4.11), совместив установочные метки. Заверните два болта в шкив распределительного вала до соприкосновения;
ПРИМЕЧАНИЕ Убедитесь, что отверстие под болт распределительного вала отцентрировано.
Установка ремня распределительного вала
установите на место ремень распределительного вала (рис. 4.12), для чего: — установите на место натяжитель/амортизатор и затяните моментом 25 Н·м; — заведите ремень вокруг шкивов распределительных валов, насоса охлаждающей жидкости и натяните его на ролик натяжителя; — выверните два болта шкива распределительного вала; — извлеките фиксирующий шплинт из натяжителя/амортизатора; — с усилием нажмите на ремень и дважды ударьте по нему пластмассовым молотком в направлении, показанном стрелкой 1, и дважды в направлении, показанном стрелкой 2;
Затяжка шкива распределительного вала
22) установите третий болт и затяните его моментом 20 Н·м (рис. 4.13); 23) заверните болт внутренний крышки ремня газораспределительного механизма; 24) установите верхнюю крышку ремня газораспределительного механизма;
Снятие монтажных приспособлений
25) снимите скобу 999 5451 с коленчатого вала (рис. 4.14) и поставьте пробку; 26) установите стартер; 27) снимите скобу 999 5452 с распределительных валов;
Проверка меток
28) проверьте совпадение меток (рис. 4.15), для чего: — проверните коленчатый вал на два оборота; — проверьте совпадение установочных меток на шкивах коленчатого и распределительных валов; 29) установите наружную крышку ремня газораспределительного механизма;
Установка кольца заднего сальника распределительного вала
30) смажьте кольцо сальника. При помощи оправки 999 5450 установите (запрессуйте) кольцо заднего сальника распределительного вала (рис. 4.16). Если на конце вала есть следы износа, то кольцо сальника можно запрессовать на два мм дальше; 31) установите реактивный кронштейн с фиксатором; 32) установите ротор и держатель;
Двигатель Volvo B5244S
2,4-литровый силовой агрегат с коэффициентом сжатия 10,3 единицы. Без наддува, на рынке предлагался в двух версиях: с мощностью 144 л. с. и 170 л. с. В 2000 году движок претерпел модернизацию — в частности, был переделан впуск. Устанавливался B5244S на автомобили Volvo S70, V70, S60 и другие.
Описание двигателя
Под кодовым обозначением S компания Вольво выпускает только атмосферные двигатели без наддува. К таким и относится 2,4-литровый силовой агрегат B5244S. Это пятицилиндровый мотор, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Как и все другие известные движки, данную установку можно назвать самобытной и надёжной. Успешное сочетание алюминиевых БЦ и ГБЦ, кованных шатунов и двухраспредвальной системы давно прославило шведский концерн. К сожалению, в одно время он испытывал трудности, некоторую долю рынка пришлось уступить, но теперь дела налаживаются.
Свои модульные двигатели Volvo начал создавать ещё в 70-е годы прошлого столетия. Однако первый серийный мотор увидел свет лишь в 1990 году, когда его поставили под капот Вольво 960. Первый 5-цилиндровый двигатель назывался B5254F — это был инжекторный вариант с впускным коллектором типа VIS. Кстати, описываемый нами B5244S многое перенял именно от него. Новая система переменного впуска заметно улучшила характеристики крутящего момента атмосферного силового агрегата.
Примечательно, что такой впускной коллектор переменной длины можно встретить только на 5-цилиндровых моторах компании с системой управления Бош. После 1996 года эту технологию полностью убрали, заменив на VVT и другие.
| Объем технический, куб. см | 2435 |
| Мощность, л. с. | 140-170 |
| Крутящий момент | 220-230 Нм |
| Диаметр цилиндра | 83 мм (3,3 дюйма) |
| Ход поршня | 90 мм (3,5 дюйма) |
| Степень сжатия | 10,3: 1 единиц |
| Система впуска | VVT (с 2000 года) |
| Количество цилиндров | 5 |
| Количество клапанов | 20 |
| Подшипники коленвала | 6 |
| Форма двигателя | ряд |
| Вид горючего | Superplus (98/99) неэтилированный |
| Подача горючей смеси | впрыск бензина |
| Головка циллиндра | DOHC |
| ГРМ | Зубчатый ремень |
| Охдаждение | с водяным охлаждением |
| Число оборотов при максимальной мощности | 5000 1/min |
| Число оборотов при максимальном крутящем моменте | 4000 1/min |
| Зазор в клапанном приводе - впускной клапан (на холодный двигатель) | 0,17 - 0,23 mm |
| Зазор в клапанном приводе - выпускной клапан (на холодный двигатель) | 0,37 - 0,43 mm |
| Порядок зажигания | 1-2-4-5-3 |
| Минимальное давление моторного масла при холостом ходе | 1,00 bar |
| Термостат открывается при температуре | 90° |
| Давление в топливной системе | 3,80 - 4,80 bar |
| Содержание CO при холостом ходе | 0,00 - 0,50 % |
| Содержание CO при повышенном холостом ходе | 0,00 - 0,30 % |
| Исполнение лямбда-зондов | Широкополосный кислородный датчик |
| Сила тока при контрольном числе оборотов | -0,0005 - +0,0005 Ампер |
| Контрольное число оборотов для сигнала лямбда-зонда | 2500 - 3000 1/min |
Модификации двигателя
B5244S является базовой модификацией, а позже вышли ещё и 3 известные версии:
- B5244S2 — атмосферный силовой агрегат на 2435 куб. см, развивающий 140 л. с. мощности при 5700 об/мин, с впускной системой VVT;
- B5244S4 — атмосферный движок, развивающий уже 170 л. с. при 6000 об/мин, устанавливался на Volvo C30, C70 второго поколения и другие автомобили;
- B5244S5 — атмосферный мотор, развивающий 140 л. с. при 5000 об/мин.
Регламент технического обслуживания
Как и любой двигатель внутреннего сгорания, B5244S нуждается в своевременном техническом обслуживании.
- Каждые 15 тыс. км следует менять моторное масло и фильтр.
- Обновлять свечи зажигания на отметке 30 тыс. км.
- Воздушный фильтр — периодически очищать, каждые 15 тыс. км обновлять.
- Каждые 90 тыс. км менять ремень ГРМ и ремень вспомогательного оборудования.
Важно понимать, что применение низкосортного топлива приводит к скорому выходу из строя свечей зажигания, быстрому засорению дроссельной заслонки, и как результат, падению мощности агрегата. Заливать в этот мотор желательно масло с вязкостью 0W-30 Mobil 1 Fuel Economy или другого известного производителя.
Раскоксовка двигателя
На старых, отработанных двигателей полезно проводить раскоксовку цилиндров. Это поможет полностью устранить детонационные издержки.
Как проводится удаление нагара:
- машину поставить на ровную площадку;
- двигатель прогреть до 90 градусов;
- установить поршни в среднее положение;
- снять свечи зажигания и залить раствор непосредственно в цилиндры;
- оставить на 12-13 часов раскоксовываться, поставив на место свечи — это не даст образовавшемуся пару выходить, и нагар быстрее размягчится;
- после этого удалить излишки химической жидкости, сняв предварительно свечи зажигания и накрыв отверстия колодцев тряпкой.
Удаляется раствор простым включением стартера, т.е, прокруткой коленвала. В течение десяти минут мотор должен работать на переменных оборотах — надо не забыть установить новые свечи зажигания. Можно проехать километров 50, а затем обязательно заменить масло и фильтр.
Сложности, которые могут возникнуть:
- Трудно будет выставить поршни на одном уровне.
- Распространённые сегодня баллончики антикокса оборудованы чересчур тонким шлангом, через который впрыскивать жидкость в цилиндры крайне затруднительно.
Насчёт первой сложности посоветовать однозначно что-либо бессмысленно, так как нужен опыт и квалификация. Во втором случае можно посоветовать найти обычную медицинскую капельницу, трубка от которой идеально подойдёт. Соединять родной шланг и капельницу между собой надо основательно, используя качественную изоляционную ленту.
Чистка поддона
Правильная чистка поддона даст возможность двигателю обрести новую жизнь. Если же оставить всё как есть, проблем не избежать. Дело в том, что после раскоксовки чистка поддона обязательна, ведь после слива масла весь нагар останется на стенках резервуара. Обработать поддон можно всем тем, что найдётся в гараже — растворителем, ацетоном, бензином, керосином. Замачивать следует на всю ночь, чтобы получилось отмыть.
Сложности возникнут и здесь.
- Самая главная трудность во время данной процедуры — сливной канал с квадратным сечением на дне поддона. Он в виде крючка, собирает много грязи и забивает слив. Эту густую субстанцию надо обязательно выводить.
- При открытии поддона оба уплотнительных кольца сохранить не удастся, да и со временем они дубеют, нуждаются в замене. Во время обратной установки крышки, следует обезжирить плоскости, нанести герметик, такой как Reinzoplast. Данный полиуретановый состав выдерживает не только высокие статические нагрузки, но и температуры от -50 до 250 градусов Цельсия. Силиконовые герметики использовать нельзя!
Замер компрессии
После установки поддона нужно провести завершающий замер компрессии. Желательно сразу вооружиться качественным прибором. Например, гибкий КМ-04 с резьбой стоит всего 600 рублей и хорошо справляется со своими задачами.
Степень сжатия не должна отличаться от заводских параметров. Одновременно с этими процедурами рекомендуется заодно почистить и дроссель.
Видео: замер компрессии
На какие автомобили устанавливался
Мотор B5244S ставился на известные модели Вольво и Рено Сафран. Подробнее об этом смотрите в таблице ниже.
Снятие головки блока цилиндров
Последовательность действий при снятии головки блока цилиндров:
1) cлейте охлаждающую жидкость, для чего:
— отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи;
— снимите крышку с расширительного бачка;
— снимите щиток под двигателем;
— откройте штуцеры двигателя и радиатора, для сбора жидкости воспользуйтесь шлангом;
— слейте жидкость, закройте штуцеры;
2) снимите выпускной коллектор, для чего:
Рис. 4.1. Схема снятия выпускного коллектора
— выверните болты фланцевого соединения приемной трубы глушителя с выпускным коллектором (рис. 4.1);
— снимите кислородный зонд;
— отверните два болта фланцевого соединения приемной трубы глушителя с нейтрализатором;
— снимите приемную трубу глушителя;
— снимите два теплоизоляционных экрана;
— отверните гайки крепления коллектора к головке блока цилиндров;
— поверните коллектор на 90° по часовой стрелке и поднимите его;
1. Для автомобилей с кондиционером воздуха: не повредите датчик давления на трубке системы кондиционирования воздуха.
2. При сборке нанесите на резьбовые соединения стопорящую жидкость (сильную) 1161076-5.
3) cнимите ремень газораспределительного механизма, для чего:
— поднимите блок распределителя топлива и форсунки и положите сбоку;
Рис. 4.2. Снятие топливных форсунок
— поставьте на форсунке держатели (рис. 4.2);
4) снимите с двигателя плетеные провода соединения с «массой»;
5) снимите впускной коллектор;
6) снимите верхний шланг радиатора двигателя с термостата;
Рис. 4.3. Снятие шкивов распределительного вала
7) снимите шкивы распределительного вала с помощью держателя 999 5199 (рис. 4.3), пометьте шкивы (впускной/выпускной);
8) выверните болт внутренней крышке ремня газораспределительного механизма;
9) снимите воздушный фильтр со шлангами;
Рис. 4.4. Расположение датчика положения распределительного вала
10) снимите датчик положения распределительного вала и диафрагму (рис. 4.4);
11) снимите направляющую жгута проводки;
Рис. 4.5. Направление выворачивания болтов
12) выверните болты, продвигаясь снаружи к середине верхней половины головки блока (рис. 4.5);
13) осторожно обстучав верхнюю половину головки блока медным молотком со стороны передней части распределительных валов, расшевелите и аккуратно снимите последнюю;
14) пометьте распределительные валы и снимите их;
15) выверните два болта трубок охлаждающей жидкости;
Рис. 4.6. Очередность выворачивания болтов головки блока цилиндров
16) выверните болты головки цилиндров (продвигаясь снаружи к середине) (рис. 4.6);
17) снимите головку цилиндров;
18) снимите прокладку головки цилиндров;
19) после снятия осмотрите и зачистите:
— поверхности выпускного коллектора/головки цилиндров;
— поверхность для прокладки блоков цилиндров;
— поверхность для прокладки трубки охлаждающей жидкости;
— поверхность между нижней и верхней половинами головки цилиндров.
Не пользуйтесь металлическим скребком. Используйте мягкий шпатель и, если необходимо, растворитель для прокладочной мастики 1161340-3. Для обеспечения герметичности поверхности должны быть абсолютно чистыми. При применении растворителя необходимо работать под вытяжной вентиляцией.
Volvo S40 2003-2013 годов на вторичном рынке
Шведские автомобили Volvo S40, V50, С30 и С70 выпускались с 2003 по 2013 годы, по классу такие же, как и Форд Фокус или Мазда 3. В них даже используется одинаковая платформа. Насколько надежнее автомобили Вольво, чем другие конкуренты, мы сейчас выясним. S40 – седан, V50 – универсал, C30 и С70 – купе. Кузов у Вольво явно более надежный, чем у конкурентов с такой же платформой. Капот из алюминия, не подвержен коррозии, да и вообще, кузов покрыт гальваническим покрытием с двух сторон, поэтому он хорошо сохраняется даже на самых старых автомобилях. Лакокрасочное покрытие не мутнеет, не облезает и не протирается, как в Мазде 3 или Форд Фокусе. Сейчас на рынке можно найти автомобили с 10-ти летним возрастом и пробегом свыше 200 000 км., но в хорошем состоянии за адекватные деньги. На таких автомобилях кузов обычно всегда в хорошем состоянии.
Кузовной электроники тоже в машине немало, она от сырости может страдать. На консоли могут переставать работать кнопки после 12 лет эксплуатации. Чтобы кнопки заработали, иногда просто достаточно почистить контакты.
Салон выглядит достаточно хорошо даже спустя многие годы эксплуатации. Пластик выглядит хорошо, кожа тоже долго выглядит сносно. Скрипы появляются только после 10 лет эксплуатации. Бывает, что со временем иммобилайзер не узнает ключ, а замок зажигания тоже может износиться, не всегда будет крутить стартер. Новый замок зажигания будет стоить около 170 евро. Также бывают случаи, что стеклоподъемники начинают подергиваться, электроприводы сидений могут барахлить.
Сырости боится блок управления стеклоподъемниками, который находится внутри дверей. Электромеханические модули дверных замков тоже могут выходить из строя на более старых автомобилях, выпущенных раньше 2007 года. Дренаж люка может забиться, тогда будет не особо приятно, потому что обивка подпортится, и с проводкой могут быть проблемы, поэтому за этим надо следить.
Если вдруг начнут барахлить фары, панель приборов или подсветка в салоне, то это значит, что надо проверить в каком состояние плата блока СЕМ, иногда бывает достаточно ее просто почистить и сделать герметизацию от влаги. Но лучше не медлить и сразу исправлять ситуацию, потому что может весь автомобиль отключиться. Новый блок СЕМ стоит около 800 евро.
В общем, бывает много различных мелких неполадок, в большинстве случаев все зависит от того, кто был владельцем этого автомобиля. Бывает, что переламывается жгут проводов электропривода замка, также бывает, что багажник перестает закрываться. Бывают случаи, что после 100 000 км. пробега выходит из строя бензонасос Bosch, который установлен в бензобаке. Чтобы поменять бензонасос придется снять бак, а новый насос стоит около 250 евро. Но в последнее время умельцы научились устанавливать дешевые вазовские бензонасосы в Вольво. Также надо следить и за вентилятором радиатора, потому что если на него будет попадать влага или соль, то он быстро выйдет из строя.
Двигатели
В базовых комплектациях идет мотор с объемом в 1,6 литров, это двигатель B 4164 S3 (Duratec 1.6), в нем надо периодически менять ремень ГРМ. Этот же мотор разрабатывался еще в 1998 для Форда Фокуса 1-го поколения. Для Вольво S40 этот мотор идет без фазовращателей, поэтому считается очень надежным. Но у него тоже бывают некоторые мелкие проблемы. Бывает, что отказывают модули зажигания или некоторые датчики. Также надо раз в 120 000 км. регулировать вручную зазоры в клапанах. Но в целом, если мотор специально не мучить, то он может отслужить свои 300 000 км. очень даже легко.
Есть и моторы с цепью – это моторы с объемом в 1,8 и 2,0 литров, работающие на бензине. Эти моторы установлены примерно на 15 и 17% автомобилей соответственно, сделаны в Мазде, у них одинаковая конструкция, цепь выдерживает около 220 000 км. пробега. Эти двигатели могут прослужить еще больше, чем мотор 1,6. Пробег в 350 000 км. – не предел. Но также бывает, что появляются мелкие хлопоты с моторами.
Например, достаточно слабые подшипники роликов ремня навесных агрегатов, часто бывает, что они уже требуют замены после 80 000 км. А к 100 000 км. пробега может выйти из строя термостат, поэтому во время езды желательно следить за температурой охлаждающей жидкости. Новый термостат стоит около 35 евро.
Бывает такое, что двигатель начинает плавать на холостых оборотах, при движении дергается или заводится плохо, то это значит, что пришло время заменить катушки зажигания, также провода зажигания можно поменять. Еще бывает, что после 120 000 км. пробега из-за износа правой гидроопоры, мотор начинает дрожать. Новая такая гидроопора стоит около 100 евро.
Также бывает, что блок дроссельной заслонки загрязняется, поэтому его желательно чистить каждые 50 000 км. Потому что новый такой блок стоит 250 евро. То, что пришло время делать чистку – скажут плавающие обороты мотора, а если совсем запустить это дело, то дроссель вообще может подклинивать. Если вдруг после 3000 оборотов начнет пропадать тяга, и загорится лампочка сheck engine, то это значит, что надо менять клапан управления заслонками впускного коллектора, который стоит примерно 80 евро.
Желательно после замены свечей проверять есть ли масло в свечных колодцах, если есть, значит ослабла клапанная крышка, ее надо подтянуть, а если это не помогает, то тогда надо поменять прокладку. Но самыми популярными моторами являются шведские моторы В 5244 с объемом в 2,4 литра, они установлены на 40% автомобилей. Эти моторы потребляют немало бензина – около 13 литров на 100 км. пробега по городу. Но зато эти моторы служат долго благодаря проверенной конструкции. 500 000 км. пробега – для этих моторов – не предел. Но чтобы поменять свечи в таком моторе – надо снимать впускной коллектор. Еще бывают и турбированные моторы, их мало – около 2%, объем равен 2,5 литра, служат они по 350 000 км.
Иногда бывают случаи, когда примерно на 100 000 км. пробега появляется свист из-под капота, то это еще не повод паниковать, надо проверить в чем здесь дело – открутить маслозаливную крышку или вытащить масляный щуп. Если шум исчез, значит прохудилась резиновая мембрана в системе вентиляции картера. Узел целиком менять будет стоить довольно дорого – 150 евро, но сейчас многие умельцы уже могут поменять просто мембрану отдельно.
А на турбированных моторах с 2.5-литровым мотором легко забиваются тонкие трубочки системы вентиляции картера, поэтому лучше с заменой масла не затягивать и менять его каждые 7-10 тысяч км.
Еще со временем может шуметь и вакуумный насос, потому что управляющий клапан вышел из строя. Вакуумный насос новый стоит 350 евро, а управляющий клапан в сборе с патрубками стоит 100 евро. Также бывает, что муфты фазовращателей начинают течь после 90 000 км, но это надо сразу устранять, потому что масло будет попадать сразу на ремень ГРМ, и он быстро износится. Поэтому, если появятся следы масла на кожухе, надо сразу бить тревогу, чтобы не пришлось делать капитальный ремонт мотора раньше времени.
Также желательно во время ТО, каждые 15 000 км. менять и ремни привода навесных агрегатов.
Дизельные моторы редко можно встретить в Volvo S40, потому что официально автомобилей с дизельными моторами не было. Если и привезли автомобиль с Европы, тогда в них может быть дизельный мотор.
Дизели бывают D 416 с объемом 1,6 литра и 2-х литровые D 4204, они довольно надежные, сделанные концерном PSA Peugeot Citroеn. Есть и собственный шведский 5-ти цилиндровый D 5244 T, он был разработан Вольво и впервые был установлен в автомобиле S80 в 2001 году. Но этот мотор требует чистой солярки, и раз в 50 000 км. требует чистки блока вихревой заслонки. Также надо периодически чистить систему вентиляции картера. От городской езды начинает забиваться сажевый фильтр примерно на 100 000 км. и система рециркуляции отработавших газов. Еще слабый здесь электропривод регулятора давления наддува, его замена потребует 150 евро.
На автомобилях, выпущенных до 2008 года со шведскими моторами были установлены автоматические коробки передач. Это пятиступенчатая коробка Aisin-Warner ¬AW55-51SN 2000 года не особо надежной оказалась на автомобилях Volvo XC90 и Volvo S60. А в Volvo S40, V50, С30 и С70 была установлена модернизированная версия этой коробки. В 2004 году ее доработали, установили более надежный гидроблок. На автомобилях S40 эта коробка служит достаточно долго, если ее не убивать – около 250 000 км. А после этого пробега достаточно просто поменять изношенные сальники, фрикционы, соленоиды и втулки.
В 2010 году появилась и более новая 6-ти ступенчатая коробка-автомат Aisin-Warner TF-80SD. Эта коробка впервые была создана в 2003 году, но к 2010 году в этой коробке была модернизирована гидравлика. Раз в 70 000 км. в этих коробках надо менять трансмиссионное масло, тогда они будут служить долго без толчков при переключении передач.
Также бывает и 6-ти ступенчатый преселектив – фордовский Getrag 6DCT450, его стали устанавливать на послерестайлинговых Volvo S40 и V50 в 2007 году, в этих автомобилях установлен 2-х литровый бензиновый мотор. На первых порах по гарантии меняли электронные блоки управления АКПП. Масло и фильтр надо менять чаще – раз в 45 000 км. Можно и раньше, чтобы не успели забиться клапана соленоидов и гидроблока, если они забьются, то коробка-робот начнет дергаться и быстрее изнашиваться. И уже к 150 000 км. выйдет из строя.
Бывают еще и механические коробки передач М65 и М66 от Getrag, они тоже идут в комплекте с 5-ти цилиндровыми моторами от Вольво. Механические коробки тоже очень надежные, сцепление надо только менять раз в 160 000 км., чтобы не вышел из строя двухмассовый маховик мотора, потому что он достаточно дорогой – 1000 евро.
В комплектациях с мотором 1,6 от Форда идет французская 5-ти ступенчатая механика iB5 от компании Bordeaux Transmission. Это довольно старая и не особо удачная коробка передач, она также устанавливалась в Форд Фиесту. Уже после 70 000 км. начинают протекать сальники приводов, а на автомобилях после 2011 года выпуска уплотнения были доработаны и эти сальники стали служить в 2 раза дольше. Но если постоянно коробку нагружать, то может не выдержать ось сателлитов в дифференциале. Ремонт будет стоить немалых денег – более 1000 евро. После 100 000 км. может появиться шум от подшипника первичного вала, чтобы он не заклинил – его надо поменять.
Также бывает и немецкая пятиступенчатая коробка MTX75 от компании GFT. Эта коробка идет к моторам от Мазды (1,8 и 2,0). В этой коробке тоже надо следить за состоянием сальников, чтобы уровень масла всегда был в норме, потому что если его будет не хватать, то валы и зубья шестеренок быстрее начнут изнашиваться. После 60 000 км. пробега обычно выходит из строя выжимной подшипник, который надо менять в сборе с цилиндром сцепления. Для замены сцепления придется снимать коробку.
Подвеска
В плане надежности, подвеска такая же, как на Фордах и Маздах, не отличается особой долговечностью, но и ломается не быстро. Запчасти на Вольво стоят немного дороже, чем на Мазду или Форд. Задние амортизаторы здесь с системой автоматического поддержания уровня кузова. Служат они примерно по 100 000 км. Но когда придет время замены – придется заплатить за каждый амортизатор по 400 евро. Поэтому очень часто многие владельцы, в целях экономии, просто устанавливают обычные амортизаторы, которые стоят по 100 евро, также можно найти и аналог за 50 евро. Передние амортизаторы стоят примерно столько же.
Примерно после 70 000 км. в передней подвеске надо уже менять стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Стойки стоят по 30 евро за фирменную деталь, а неоригинал можно взять и за 15 евро. Чтобы поменять ступичные подшипники – приходится менять всю ступицу в сборе за 200 евро. Чтобы сэкономить, можно брать ступицу от Форда или Мазды, они в 3 раза дешевле, а конструкция вообще не отличается. Также надо помнить, что подшипник очень хорошо защищен от грязи, поэтому при возможности лучше избегать глубокие лужи.
Примерно по 80 000 км. служат передние рычаги, обычно сайлент-блоки раньше выходят из строя, каждый рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 150 евро. А в целом, задняя многорычажная подвеска надежная и служит долго, делать в ней ремонт надо не раньше, чем через 140 000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску будет стоить около 600 евро. Сайлент блоки обычно меняются в сборе с рычагами, но сейчас на многих сервисах могут просто запрессовать новый сайлент-блок в старые рычаги.
Рулевое управление
Рулевые тяги и наконечники служат не менее 150 000 км. А на автомобилях с бензиновым мотором 1,6 стоит гидроусилитель, он может выходить из стоя и сама рейка тоже. Новая рейка стоит 1000 евро, но можно поставить рейку от Форда за 650 евро.
В общем, в Вольво S40 есть немало одинаковых проблем, таких же, как в Форд Фокусе или Мазде 3. Но Вольво все равно более интересный автомобиль, с более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Но главным преимуществом Вольво над конкурентами является 5-ти цилиндровый шведский мотор, который действительно очень надежный и служит долго. Вольво с 2-х литровым мотором будет стоить дороже чем Форд или Мазда в аналогичной комплектации примерно на 60 000 рублей.
Езда на Volvo S40
Если рассматривать Вольво S40 c мотором в 2,4 литра и с мощностью в ¬170 л. с., то машина получилась довольно резвая, при желании можно войти в занос. Коробка-автомат Aisin-Warner 5-ти ступенчатая переключается быстро и четко, производит приятное впечатление. Тормоза тоже хорошие, педаль информативная, рано срабатывает ABS, если надо притормозить в повороте на скользкой дороге, то электроника четко распределит тормозные усилия и машина не отклоняется от траектории.
Моторы-атмосферники с 5-ю цилиндрами и объемом в 2,4 литра бывают разной мощности – 140 и 170 л. с. Отличия лишь в программном обеспечении, а сама конструкция одинаковая. Оба мотора одинаково не любят перегрева. Поэтому раз в 3 года желательно делать чистку радиаторов. Обязательно надо не забывать менять ремень ГРМ по регламенту – раз в 120 000 км., потому что его обрыв будет стоить потом больших денег во время ремонта головки блока цилиндров. Также надо для профилактики менять маслоотделитель системы вентиляции масляного картера.
После 100 000 км. надо подготовиться к ремонту генератора, стартера и компрессора кондиционера. Качественный неоригинальный компрессор будет стоить 26 000 рублей. Чтобы коробка-автомат служила долго, надо просто менять масло раз в 60 000 км. Его потребуется 12 литров. Иногда есть смысл покупать более дешевые запчасти от Форда и Мазды с той же платформы. Но не всегда, иногда бывает, что оригинальные запчасти наоборот стоят дороже.
Далее видео обзор Volvo S40 2010 года:
Как снять впускной коллектор на вольво s40
Замена прокладки ГБЦ
При замене прокладки ГБЦ нужно сразу заменить следующие детали:
- Прокладки впускного\выпускного коллектора, клапанной крышки.
- Ролик.
- Помпа.
- Свечи.
Из инструментов понадобятся:
- Стандартный набор инструментов (головки,воротки,трещетки,торксы).
- Динамометрический ключ.
- Металлическая щетка.
- Бензин (
1л.)
- Компрессометр.
- Отвертки.
- Шприц или масленка для выкачивания масла из каналов ГБЦ.
- Ветошь.
- WD40.
- 1л. моторного масла, которое вы льете в двигатель.
- Один гвоздик, небольшой.
Перед работой, ОБЯЗАТЕЛЬНО вымыть двигатель на мойке, благо стоит эта работа не дорого
200р. Иначе можно "потерять" килограммы грязи в двигателе.
Замерить компрессию во всех цилиндрах.
Все работы проводить на ХОЛОДНОМ двигателе.
По хорошему желательно делать в гараже, а если зимой, то лучше в отапливаемом. Времени на снятие ГБЦ понадобится от 1-2 часов, 1 час на чистку поршней и клапанов ГБЦ и часа 2 на сборку. Так что принимайте позу гинеколога-любителя и вперед.. :-))))
Рабочее место готово к началу работы.
Из-за чего весь сыр бор разгорелся:
Итак, начну по порядку, что и в какой последовательности снимать:
1. Отсоединить "+" с АКБ, а лучше массу.
3. Ремни привода: ГУР, компрессор кондиционера, генератор(лучше пометить или запомнить откуда какой). Все они ослабляются и натягиваются по одному принципу. Ключи на 10 и 13.
4. Снимаем воздушный рукав(гофру) от ДМРВ к дросселю (4 хомута).
5. Отсоединяем разъемы с форсунок, ДПДЗ, клапана ХХ, датчик температуры, датчик давления масла.
6. Снимаем шланг вентиляции картера(фото внизу) с впускного коллектора и его тройник.
7. Снимаем шкив помпы.
8. Отворачиваем 3 болта кожуха выпускного коллектора и гайки - шпильки самого выпускного коллектора, предварительно смочив их Вд-40.
9.Отворачиваем два болта крепления кожуха ГРМ и один шуруп. На некоторых моторах видел еще 1 шуруп(не далеко от первого шурупа) и 1 болт слева (окло помпы).
Кожух ГРМ снят, шкив помпы, ремни, впуск.\выпуск. коллектор.
10. Для того, чтобы ослабить болт шестерни распредвала, необходимо: вкл. 5-ю передачу (мех. КПП) и нажать на тормоз. Необходимо отвернуть шкиф коленвала и распред вала. ВСЁ откручивается против часовой стрелки. Желательно эту процедуру делать вдовем.
Снятие ГРМ и ролика.На фото внизу видны стрелки с номерами.
Далее делаем так:
Одной рукой натягиваем ремень наружу (для того, чтобы ролик сжал пружину), а второй рукой вставляем гвоздь в прорезь на штифте пружины (со стороны ролика) Снимаем ГРМ, шестерню распредвала и шкив коленвала. На метки пока не обращаем внимание.
11. Если у Вас стоит оригинальная помпа, то снизу вы увидите технологическое отверстие для слива ОЖ. Так вот у меня ее вытекало много! ,т.к. помпа стояла еще с 1996года.
12. Отворачиваем одну гайку на штанге (она крепится к впускном коллектору и на нее сажается "масса" к генератору-забыл сфотографировать и как назыв.)
13. Отворачиваем 8 гаек крепления впускного коллектора, когда его немного приподнимете, то увидете 2 разъема на ГБЦ- это датчик температуры и давления масла. Разъедените их. И зацепитесь углом рампы за масляный щуп, чтобы не мешала.
14. Сливаем ОЖ из радиатора, для этого снизу в радиаторе предусмотрено технологическое отверстие с пластмассовым болтом под торкс или плоскую отвертку. Сольется порядка 5-6 литров. Чтоб жижа полилась быстрее, можно вывернуть крышку расширительного бачка. Необходимо только вовремя успеть ее завернуть и успеть поменять емкости.
15.Теперь снимаем клапанную крышку и откручиваем болты крепления ГБЦ, не перепутать с болтами распредвала. Начинать надо с краев и постепенно переходить к середине. Снимаем заднюю часть пластмассового кожуха грм, два болта, головка на 10 и 12.
Вот место "пробивона" прокладки.
16. Затем, когда снята ГБЦ, металлической щеткой чистим поршни и посадочные места ГБЦ с блоком цилиндров. Аккуратно закрыв тряпочкой другие цилиндры и масляный канал.Фото ниже.
Два из 4-х очищены
Теперь очищены все 4
17.Для того, чтобы убедиться что Ваш двигатель не перебирался, достаточно померить штанген циркулем диаметр стенок любого цилиндра, и посмотреть хонг на стенках цилиндра. Заводской диаметр 96мм.
18. Таким же методом поочередно закрывая тряпкой другие цилиндры и проворачивая р\в, удаляем нагар на клапанах.
Вот сколько было грязи
Сравниваем ролики. На этой фотографии хорошо видно как погнуто "ухо" у старого ролика.
Слева помпа неоригинал GMB, Япония.
19.Устанавливаем новую помпу. Сначала приворачиваете все 5 болтов, а потом красный металлический патрубок от печки, предварительно сменив на нем уплотнительное резиновое кольцо.
Ставим новую прокладку.
20.Устанавливаем поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ (хотя не обязательно). Затем ставим ГБЦ на место.
21. Болты ГБЦ затягиваются в три этапа, последовательно. Затяжку проводить динамометрическим ключом.
- 1-й этап. Затянуть все болты моментом 20Нм
- 2-й этап. Затянуть все болты моментом 60Нм
- 3-й этап. Доворот всех болтов на 90 градусов
22. Ставим на место впускной и выпускной коллекторы с новыми прокладки.Подключаем разъемы ДТ и давления масла. Предварительно накинув на ГБЦ клапанную крышку. Ставим и прикручиваем шестерни маховика и распредвала, не забудьте перед этим поставить "задний" пластмассовый кожух ГРМа и "внешний" нижний кожух шкива коленвала.
23. Головка притянута, можно переходить к сборке ГРМа. Ставим на место ролик и несильно притягиваем его. На шкиву коленвала есть метка, ее совмещаем с меткой "0" на кожухе ГРМа (если совместили точно, то поршень 1 цилиндра по любому будет в ВМТ), далее проворачивая распредвал, совмещаем "точку" на шестерне распредвала с "точкой" на кожухе ГРМ. Проворачиваем распредвал до дех пор, пока кулачки 1-го цилидндра не будут смотреть в разные стороны как показано на рисунке ниже. Если у Вас оригинальный ремень ГРМа, то на нем тоже есть метки (полоски). Одна "полоска" соответствует метке на распредвале, еще одна "полоска" на масляном насосе и 2 "полоски" на коленвале. При установке ГРМа, ремень лучше одевать снизу вверх.
24. Если все метки совпадают, тогда можно вынимать гвоздь из ролика для натяжки ремня. Ремень натягивается сам, Вам надо только правильно выставить метки. Для проверки проворачиваем коленвал на 4 полных оборота и метки должны опять совместиться.
зы: Лично я ставил ГРМ первый раз на своей машине, тоже думал ничего не получится :-) а оказывается там делов-то :)))
25. Собираем все в обратной последовательности, но скажу несколько нюансов при установке:
- шкив помпы одевается после кожуха ГРМ
- не перепутайте очередность ВВ проводов и заверните свечи-если их меняли. Если по детски то 1-2-4-3 если смотреть лицом к мотору и счет слева направо.
- затягивать болты распредвала и коленвала лучше вдвоем.
- не забудьте поставить прокладку кл. крышки и привернуть ее и привернуть массу.
- ремни привода (ГУРа, копрес. кондиц.,для помпы с генератором) отличаются между собой.
- не забудьте проверить уровень масла, закрыть пробку слива ОЖ из радиатора и залить жидкость обратно, лучше ее заливать через марлю.
- возможно трение шкива коленвала с пластм. кожухом, закрутите хорошо, но не переусердствуйте, т.к. "ушки" легко обламываются. (в моем случае одного небыло вообще)
- возможно образование воздушной пробки, необходимо прогнать воздух сжимая патрубки от помпы к радиатору и от радиатора к термостату.
- собираем все до конца! и только после этого запускаем мотор.
И наслаждаемся тишиной мотора :-) Это при условии что Вы все правильно привернули, соединили и выставили.
Отдельно хочу выразить благодарноссть Mikola940 и SSS за проявленный героизм и моральную поддержку.
Читайте также: