Как снять задний редуктор на субару импреза

Обновлено: 04.07.2024

Как снять задний редуктор на субару импреза

LSD дифференциал (редуктор) Субару

Полный привод Субару у разных моделей может быть весьма разным, отличия могут быть как в самой коробке передач, так и в устройстве муфт и дифференциалов. В сегодняшней статье мы поговорим о заднем дифференциале или как его еще называют редукторе. Многие, наверное, слышали, что задние дифференциалы на Субару могут быть двух типов, LSD и обычный дифференциал. Для большинства автовладельцев различие заключается только в отличии масла при замене, но если заглянуть внутрь и попытаться понять принцип действия, то становится все намного интереснее.

Так в чем же отличие LSD редуктора от обычного редуктора у Субару. Обычный дифференциал имеет простое строение и состоит из ведущей шестерни, ведомой шестерни, полуосевых шестерен, корпуса дифференциала и так называемых сателлитов – шестерни которые соединяют ведомую шестерню и полуоси.

Наглядно конструкцию обычного дифференциала можно посмотреть на представленной схеме №1.

Данная конструкция достаточно проста и надежна, но имеет один очень большой минус, если одно колесо на оси забуксует, то второе будет стоять на месте. Для решения проблемы был сделан самоблокирующийся редуктор LSD (Limited slip differential) дифференциал повышенного трения или ограниченного проскальзывания.

Принцип действия LSD редуктора Субару состоит в том, что к полуосевым шестерням добавлены пакеты фрикционных дисков. Фрикционные диски имеют различное строение, часть из них соединены при помощи пазов и выступов за полуось, а часть за корпус дифференциала и устанавливаются поочередно. Когда одно из ведущих колес начинает пробуксовывать, то за счет крутящего момента на фрикционы начинает действовать прижимная сила, что в свою очередь перебрасывает крутящий момент с буксующего колеса на колесо стоящее на месте.

Конструктивную особенность LSD дифференциала можно увидеть на схеме №2.

Подобная конструкция не гарантирует 100% блокировки, но помогает справляться с минусами обычного дифференциала.

Также нужно отметить, что самоблокирующийся редуктор LSD Субару очень капризен к качеству применяемого масла, и в него нельзя заливать масло для обычных редукторов, а также нужно всегда производить своевременную его замену. Масло должно быть по вязкости 75w140 с допуском GL5 и пометкой на банке "LSD". В основном, LSD дифференциалы устанавливаются на спортивные модели автомобилей Субару, такие как WRX или STI, но могут ставиться на обычные модели с комплектацией «спорт».

Как снять задний приводной вал с полного привода Subaru

Снятие заднего привода или карданного вала с вашего полноприводного Subaru может отличаться в зависимости от модели, но базовая система одинакова для всей линейки Subaru. Полноприводная система использует трансмиссию вверх спереди и коробку передач с приводным валом сзади. В заднем приводном валу используется скользящая вилка спереди, чтобы зацепить коробку передач, и болтовой фланец сзади, где он соединяется с задним дифференциалом. Снятие вала можно выполнить с помощью основных инструментов, которые уже есть у большинства механиков в гараже.

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Шаг 6
7 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Поместите трансмиссию вашего автомобиля в нейтральное положение. Заблокируйте передние колеса, чтобы автомобиль не катился, пока он стоит на домкратах.

Шаг 2

Поднимите заднюю часть вашего Subaru с земли с помощью домкрата. Поместите набор подставок под автомобиль, чтобы поддержать автомобиль, затем снимите домкрат.

Шаг 3

Поместите метку на монтажный фланец заднего приводного вала и соответствующую метку на монтажном фланце с помощью пера. Эти отметки позволят вам установить приводной вал и фланец в их исходное положение во время повторной сборки.

Шаг 4

Найдите четыре крепежных болта на заднем монтажном фланце, где приводной вал соответствует дифференциалу. Снимите четыре болта с помощью гаечного ключа и опустите заднюю часть приводного вала на землю. Возможно, вам придется вращать вал во время работы, чтобы получить доступ ко всем болтам.

Шаг 5

Двигайтесь вперед и найдите центральный подшипник на приводном валу. Снимите два болта с каждой стороны подшипника, которые крепят его к корпусу с помощью гнезда и храповика. Опустите вал вниз, продолжая удерживать его на конце коробки передач.

Шаг 6

Поместите поддон под заднюю часть коробки передач, где к нему крепится приводной вал. Выдвиньте ведущий вал из коробки передач, соблюдая осторожность, чтобы не повредить сальник или шлицы на выходном валу.

Снимите приводной вал из-под автомобиля. Разместите домкрат под задней частью автомобиля и поднимите его с подставок. Снимите домкраты и опустите автомобиль на землю.

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала Subaru Legacy Outback

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала

1 - Вал ведущей шестерни главной передачи
2 - Ведомая шестерня главной передачи
3 - Ось сателлитов
4 - Штифт
5 - Шайба
6 - Боковые шестерни дифференциала
7 - Сателлиты
8 - Наружное пружинное кольцо
9 - Роликовый подшипник
10 - Коробка дифференциала

11 - Сальники
12 - Боковые держатели
13 - Уплотнительные кольца
14 - Элементы передачи крутящего момента приводным валам
15 - Стопорные пластины держателей
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 25
Т2: 62

1. Снимите сборку РКПП (см. Раздел Снятие и установка трансмиссионной сборки).
2. Снимите раздаточную коробку с корпусом удлинения (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка раздаточной коробки и удлинения трансмиссии).
3. Снимите картер трансмиссии (см. Раздел Снятие, установка и проверка состояния картера трансмиссионной сборки).
4. Снимите сборку вала ведущей шестерни (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка сборки вала ведущей шестерни главной передачи привода передних колес).
5. Снимите сборку первичного вала (см. Раздел Снятие, обслуживание, установка и регулировка первичного вала РКПП).
6. Снимите сборку переднего дифференциала.

Постарайтесь не перепутать наружные обоймы левого и правого роликовых подшипников и не повредить сальники держателей!

1. Снимите пружинные стопорные кольца и извлеките элементы передачи крутящего момента левому и правому приводным валам.

При сборке оба элемента должны быть установлены строго на свои прежние места!

2. Отпустите крепежных 12 болтов и снимите гипоидную ведомую шестерню главной передачи.

3. При помощи выколотки ST 899904100 выбейте из сборки дифференциала штифт, - штифт выбивается в сторону ведомой шестерни.

4. Извлеките ось сателлитов и внутренние компоненты дифференциала (сателлиты, боковые шестерни и шайбы).

5. При помощи съемника ST 399527700 демонтируйте шариковый подшипник.

1. Снимите уплотнительные кольца и сальники.

При сборке сальники подлежат замене в обязательном порядке!

2. Подготовьте к работе съемник ST 398527700: расшплинтуйте и извлеките шплинты, затем снимите захваты.
A - Захваты съемника
B - Шплинты
C - Штифты

3. Надежно закрепите два захвата на наружной обойме подшипника и установите съемник ST 398527700. Прочно зафиксируйте два шпинделя на боковом держателе, затем при помощи штифтов закрепите захваты к съемнику (не забудьте вставить шплинты).
A - Шпиндели
B - Захват съемника

4. Проследив, чтобы шпиндели съемника не выпали из держателя, высвободите из последнего наружную обойму подшипника.

Наружная обойма подшипника заменяется в комплекте с внутренней.

5. Действуя в аналогичной манере, снимите подшипник со второго держателя.
6. Осмотрите поверхности скольжения коробки дифференциала, проверьте состояние всех шестерен дифференциала и роликового подшипника на вале ведущей шестерни главной передачи. Дефектные компоненты замените.

1. Установите на свои места в коробке дифференциала внутренние компоненты и заправьте на место ось сателлитов.

Шайбы должны устанавливаться сторонами со снятыми фасками к сателлитам.

2. При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа ST2 49824700 с магнитным основанием ST1 49824700 измерьте люфты зацепления сателлитов с боковыми шестернями дифференциала. Если результат измерения выходит за пределы диапазона 0.13 ÷ 0.18 мм, произведите соответствующую корректировку путем подбора по приведенной ниже таблице шайб соответствующей толщины.

При измерении проследите, чтобы зубья шестерен находились в зацеплении.

Толщина выпускаемых шайб для регулировки люфтов зацепления сателлитов с боковыми шестернями

№ детали	Толщина, мм
8030308021	0.925 ÷ 0.950
8030308022	0.975 ÷ 1.000
8030308023	1.025 ÷ 1.050

3. Добейтесь совмещения отверстий в оси сателлитов с отверстиями в коробке дифференциала и установите на место штифт, заправив его со стороны установки ведомой шестерни.

4. При помощи оправки ST1 499277100 и насадки ST1 499277101 посадите в корпус дифференциала роликовый подшипник.

Прикладываемое посадочное усилие не должно превышать 10 кронштейн (1 тонну)! 12-ю болтами закрепите ведомую шестерню, - усилие затягивания болтов составляет 62 Нм.

Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Сальники устанавливаются при помощи оправки ST1 49979700. Проследите, чтобы НОВЫЕ уплотнительные кольца не оказались чрезмерно вытянуты или перекручены.

1. При помощи приспособления ST 499787000 посадите в дифференциал боковые держатели.
2. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Постарайтесь при установке дифференциала не допустить заворачивания губок сальников. Во избежание повреждения сальников обмотайте шлицы элементов привода приводных валов изоляционной лентой!

1. При помощи пластины ST3 498255400 закрепите магнитное основание ST1 49824700 циферблатного измерителя плунжерного типа ST2 498247001 на картере РКПП, проденьте плунжер измерителя в сливное отверстие картера, уперев его перпендикулярно в поверхность зуба гипоидного колеса. Допустимая величина люфта лежит в пределах диапазона 0.13 ÷ 0.18 мм.

Путем изучения контактных пятен зацепления зубьев

1. Покройте обе поверхности трех-четырех зубьев ведомой шестерни главной передачи равномерным слоем свинцового сурика. Поворачивая первичный вал трансмиссии, повращайте сборку вперед-назад, пока на сурике не четко не отпечатаются контактные пятна.
A - Мыски
B - Упорная сторона
C - Пятки
D - Ведущая сторона

2. Варианты возможного расположения пятен контакта приведены на иллюстрациях. В случае необходимости произведите соответствующую корректировку (см. ниже).

См. также Раздел Снятие, установка и проверка состояния картера трансмиссионной сборки.

1. Регулировка люфта производится путем вращения правого держателя ключом ST 499787000.

Поворот держателя на один зуб, приводит к изменению люфта на 0.05 мм.

2. Для уменьшения люфта ослабьте правый держатель и на то же количество оборотов подтяните левый. Ослабление левого держателя с подтягиванием правого приводит к увеличению люфта.
3. Ориентируясь на расположение пятен контакта зубьев шестерен, подберите требуемую регулировочную шайбу ведущей шестерни главной передачи.

Видео про "Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала" для Subaru Legacy Outback

НЕИСПРАВНОСТИ РЕДУКТОРА ГАРАЖНЫЕ ПОСИДЕЛКИ: Замена сальника заднего редуктора Принцип работы полного привода Honda CR-V

14.6. Разборка и сборка редуктора заднего моста

Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы - см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.

Как устроен и работает полный привод Subaru

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют "честный" постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".

Для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления и "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Ремонт трансмиссии Subaru Impreza (Импреза) в Москве

Спортивный характер автомобиля Subaru Impreza – заслуга не только мощного двигателя, но и эффективной трансмиссии. Она прекрасно справляется со своими задачами, отличается надежностью и долговечностью.

АКПП и МКПП, которыми оснащаются представители этого модельного ряда, редко выходят из строя и требуют к себе минимум внимания. Квалифицированный ремонт трансмиссии Субару Импреза в Москве позволит наслаждаться динамикой авто весь срок его эксплуатации.

В центре «Токио Сервис» восстановление работы коробки передач обойдется недорого. Качество услуг автосервиса всегда на высоте благодаря слаженным действиям опытных мастеров, использующих новейшее оборудование. Недалеко от автоцентра расположен склад, где хранится множество оригинальных «расходников».

ремонт двигателя Subaru Impreza;
ремонт рулевого управления Subaru Impreza;
ремонт электрооборудования Subaru Impreza;
ремонт трансмиссии Subaru Impreza и другие работы.

Цена восстановительной операции в нашем автосервисе ниже, чем у «официалов». В процессе ремонта вы можете присутствовать в боксе, наблюдая за «реанимацией» своего автомобиля. Обязательно предоставляется гарантия!

Когда проводится ремонт трансмиссии Субару Импреза?

Частота обращений в автосервис с поломками трансмиссии зависит от множества факторов. Заметно сокращают безремонтный период недостаточные навыки управления машиной, резкий стиль вождения, неграмотное использование сцепления, загрузка сверх допустимой нормы и буксировка тяжеловесных прицепов.

Чтобы ремонт трансмиссии Subaru Impreza не понадобился срочно, придерживайтесь регламента техобслуживания, периодически проверяйте уровень и состояние масла, бережно обращайтесь с авто и не пренебрегайте помощью профессионалов. При соблюдении этих простых рекомендаций трансмиссия до капитального ремонта выдержит более 200 тыс. км пробега.

Влияет на исход и стоимость ремонтных работ своевременность обращения в автосервис. Заметить появление проблем на начальном этапе помогут некоторые признаки:

снижение динамики движения;
вибрация при нажатии сцепления;
рывки при переключении передач;
исчезновение одной или нескольких передач;
гул из коробки во время движения;
самовольное выключение передач;
появление светового сигнала на панели приборов и т. д.

Тревогу должны вызвать любые отклонения от нормального поведения автомобиля. При обращении в центр «Токио Сервис» трансмиссию вашего авто тщательно проверят и оперативно отремонтируют. Отзывы автовладельцев, которые уже обращались к нам, расположены на сайте. Доверьтесь профессионалам!

Замена заднего редуктора Subaru Impreza в Санкт-Петербурге

Замена заднего редуктора Subaru Impreza - одно из возможных решений при ремонте трансмиссии. Если вы уверены, что услуга потребуется, рекомендуем обратиться в автосервисы Вилгуд в Санкт-Петербурге. замена заднего редуктора Subaru Impreza в нашей сети СТО позволит оперативно решить вашу проблему - мастера техцентра ценят время своих клиентов, поэтому высокая скорость диагностики и ремонта является одним из наших основных приоритетов.

В филиале в Санкт-Петербурге работают только настоящие мастера автосервисного дела. Наш подход к кадровым ресурсам позволяет нам уверенно заявлять, что здесь работают лучшие автомеханики, которые прошли обучение и не первый раз будут проводить обслуживание вашего автомобиля Subaru Impreza.
Все технические центры оснащены компьютерным оборудованием и современным инструментарием, что позволяет повышать качество и скорость работ, а также решать даже нетипичные редкие проблемы.
Все рутинные процессы максимально автоматизированы при помощи нашей собственной CRM-системы, Wilgood IS, поэтому цена на замену заднего редуктора будет минимальной.
Гарантируем качество услуги - на все используемые материалы и запчасти для Subaru Impreza распространяется гарантия.
Мы дорожим доверием клиентов, поэтому стараемся предлагать услуги с учетом всех требований и пожеланий. Сотни отзывов с благодарностями являются подтверждением качества и надежности всех проводимых нашими специалистами работ!
Наличие системы скидок, а также акционных предложений, позволит вам значительно сэкономить. Также у нас вы сможете оформить клубную карту VIP-клиента
Мобильное приложение Вилгуд автоматически хранит и позволяет отслеживать стоимость ремонта и обслуживания Subaru Impreza

Запишите свой автомобиль в техцентр Вилгуд в Санкт-Петербурге прямо сейчас по телефону вверху страницы. Для удобства также предусмотрена возможность заказа обратного бесплатного звонка - менеджер уточнит подробности вашей заявки и запишет вас на удобное время.

Своевременное обращение в автосервис для диагностирования проблемы вашего Subaru Impreza позволит устранить вероятность ухудшения ситуации, а также возникновения новых неисправностей. Специалисты компетентно решат проблему с минимумом затрат - ваше авто уже в скором времени вернется в строй, радуя стабильной бесперебойной работой оборудования и отличной управляемостью на дороге!

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
скрип при повороте рулевого колеса
стук в передней части автомобиля

Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

стук в рулевом приводе на неровном покрытии
шум при повороте колеса
вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Lineartronic TR-580: самый популярный вариатор Subaru

Под названием Lineartronic выпускаются две трансмиссии Subaru – TR690 и TR580. Их основа – цепной вариатор. Также в них есть гидротрансформатор, который увеличивает диапазон изменения передаточных чисел и обеспечивает плавное трогание с места.

Lineartronic TR-580 на 100 мм короче и на 15% легче, чем TR690, поэтому последний применяется теперь относительно редко и только с самыми мощными двигателями. Трансмиссии различаются по компоновке – гидроблок TR580 находится сверху, муфты переднего и заднего хода расположены перед конусами вариатора, а не сзади, как в TR690, муфта Input и вторичный планетарный редуктор вовсе отсутствуют.

Поток мощности у TR580 также отличается: он идет через входной вал, на котором установлена муфта переднего хода. Муфта заднего хода и планетарный редуктор находятся перед ведущим шкивом. Это означает, что направление вращения шкивов меняется при включении заднего хода. Кроме того, размещение муфт перед шкивами уменьшает сопротивление работающему двигателю в положениях P и N, ведь шкивы не вращаются в этих диапазонах, как в TR690.

Основные операции при обслуживании данной трансмиссии – замена жидкости в вариаторе и масла в переднем дифференциале. Это нужно выполнять в строгом соответствии с регламентом – предельный срок эксплуатации жидкости 120 тыс. км. При этом надо контролировать ее уровень и состояние при каждом втором ТО, то есть через 30 тыс. км, и при необходимости доливать. Если жидкость начала мутнеть, лучше ее поменять. При постоянной эксплуатации в условиях низких температур или частых поездках по бездорожью и горной местности производитель рекомендует менять жидкость после 45 тыс. км пробега. Загрязненная продуктами износа жидкость может ускорить износ соленоидов в гидроблоке.

Замена жидкости в вариаторе Subaru TR-580

Для обслуживания трансмиссии открутите 14- миллиметровую сливную пробку на поддоне (рис.9). Фильтр представляет собой металлическую сетку, подлежит обслуживанию и находится под поддоном, его можно промыть. Установите фильтр, затем поддон на герметик и закрутите сливную пробку до 30 Нм.

Используйте трансмиссионную жидкость CVTF Subaru – от 11,9 до 12,4 л в случае полной замены (залива на сухую). Для заправки жидкости в трансмиссию:

снимите заливную пробку с помощью шестигранника 8 мм (рис.10);
залейте масло в трансмиссию, пока жидкость не начнет капать из заливного отверстия;
заведите двигатель и пройдите весь диапазон передач;
дайте трансмиссионной жидкости нагреться до температуры 35–45° С;
добавьте жидкость в трансмиссию, пока ее уровень не дойдет до нижней части заливной пробки;
затяните заливную пробку с моментом до 50 Нм.

Замена масла в переднем дифференциале Subaru TR-580

Чаще всего причиной поломки главной пары переднего дифференциала становится неправильная замена масла.

На его корпусе есть одинаковые пробки, которые легко перепутать. Для слива масла из переднего дифференциала имеется сливная пробка на дне его корпуса. Пробка контроля уровня масла расположена там же снизу на корпусе переднего дифференциала (рис. 9).

Используйте биту T 70 для слива масла (рис.9).
После того как вся жидкость стечет, установите сливную пробку, закрутив ее моментом до 70 Нм.
Снимите пробку проверки перелива с помощью шестигранника 8 мм (рис.9).
Открутите заливную пробку с правой стороны трансмиссии с помощью шестигранника 8 мм (рис.11).
Залейте трансмиссионное масло 75W-90 в передний дифференциал, пока оно не начнет капать из пробки проверки уровня снизу на дифференциале.

В передний дифференциал требуется 1,35 л трансмиссионного масла 75W-90.

Разборка трансмиссии Subaru TR-580

Разборка корпуса системы AWD аналогична TR690 и не представляет сложностей. Подробно я рассказывал об этой процедуре в предыдущем номере. Различия двух моделей Lineartronic начинаются на следующем этапе. После снятия механизма полного привода нужно разобрать механизм паркинга, затем снимается корпус трансмиссии. И вот здесь мы увидим конусы вариатора. Вторичный шкив закрыт дефлектором, который тоже придется снять.

Будьте аккуратны с защелками на пластиковых направляющих цепи, они очень хрупкие.

Для снятия цепи потребуется специальное приспособление. Оригинальный инструмент Subaru стоит дорого, но этот элемент можно изготовить самостоятельно из стальной пластины толщиной 4,7 мм. Внимание, размеры на фото – в дюймах!

Необходимо быть особо осторожным при разборке конусов, так как под ретейнером установлена мощная пружина.

После снятия цепи можно снять конусы. Затем корпус главного плунжера (Manual Valve), корпус муфты Reverse.

Обратите внимание на положение тарельчатой пружины (пружины Бельвиля) в муфте Reverse, аналогичная есть и в муфте Forward.

После снятия Reverse мы увидим планетарный редуктор. Солнечная шестерня устанавливается канавкой к барабану!

Теперь можно вытащить из трансмиссии входной вал в сборе с муфтой Forward.

Затем снимаем крышку переднего дифференциала вместе с выходным валом. Разбираем передний дифференциал и вытаскиваем его из корпуса. При этом будьте аккуратны с боковыми алюминиевыми гайками переднего дифференциала. Они регулируют преднатяг подшипников дифференциала, а также положение дифференциала относительно выходного вала трансмиссии – это одна из регулировок пятна контакта гипоидной передачи. При сборке их надо будет поставить в то же положение, в каком они находились. Поэтому перед откручиванием необходимо пометить их положение относительно корпуса и при откручивании посчитать количество их оборотов и записать его.

Наконец, снимаем переднюю крышку трансмиссии и добираемся до масляного насоса, который тоже можно разобрать и проверить на износ.

Как снять гидроблок Subaru TR-580

Гидроблок Lineartronic TR580 расположен сверху. Это усложняет его снятие без демонтажа трансмиссии с автомобиля, но все-таки сделать это возможно.

Сначала надо снять звукоизоляцию, находящуюся над крышкой гидроблока, затем очистить и тщательно продуть от пыли и грязи крышку и место ее стыковки с корпусом трансмиссии. Это необходимо для того, чтобы при снятии крышки грязь не попала внутрь. После того как крышка откручена, ее нужно приподнять и отстегнуть общий разъем соленоидов, расположенный под крышкой. После этого крышку можно снять и тем самым открыть доступ к гидроблоку.

Затем откручиваем девять болтов крепления гидроблока к корпусу трансмиссии (на рисунке отмечено красным).

Будьте внимательны, в каналах под гидроблоком есть два уплотнительных кольца, которые могут выпасть.

Соленоиды Subaru TR-580

Трансмиссией управляют шесть соленоидов, которые установлены в гидроблоке.

Неисправность соленоидов часто возникает из-за несвоевременной замены жидкости и работы на предельных режимах. Производитель рекомендует менять их все сразу, так как блок управления «видит» даже небольшой разнобой в их работе и выдает ошибки.

– Соленоид линейного давления регулирует давление жидкости в трансмиссии, расположен в нижней части гидроблока, цвет управляющего провода красный, «масса» на корпусе гидроблока.

– Соленоид Forward / Reverse управляет регулирующим клапаном Forward / Reverse, в зависимости от положения клапана направляет жидкость в соответствующие пакеты сцепления, находится в средней части гидроблока, цвет проводов – серый и белый.

– Соленоид блокировки ГДТ управляет блокировкой гидротрансформатора, цвет проводов светло-зеленый и серый.

– Соленоид AWD регулирует давление масла в системе AWD, цвет проводов черный и оранжевый.

– Основные понижающий и повышающий соленоиды работают в паре, управляя передаточными числами вариатора, подают необходимое давление на шкивы. Цвет проводов: повышающего соленоида – черный и фиолетовый, понижающего – серый и голубой. Датчик температуры масла встроен во внутреннюю электропроводку.

На рисунках представлен гидроблок в разборе. В таблице ниже приведены размеры клапанов и пружин.

Другие неисправности Subaru TR-580

Проблемы могут доставить и другие узлы. Так, выходит из строя гидротрансформатор, но его ремонт лучше доверить специалистам. Как его снять, можно прочитать в предыдущем номере. Специфическая проблема Lineartronic в холодном климате – утечка жидкости через сальник гидротрансформатора. Она легко выявляется по следам масла.

Посторонние шумы при работе трансмиссии на ходу, как правило, вызваны износом цепи, разрушением направляющих и задеванием цепи за маслоподающие трубки, как следствие – их перетирание и потеря давления масла. Для устранения неисправности необходима замена цепи вместе с направляющими, а также масляных трубок.

Читайте также: