Как устроен шевроле авео
Обновлено: 06.05.2024
Он вам не «Калос»: обзор Chevrolet Aveo I (T200)
Kalos он был на других рынках — в родной Южной Корее, например, где продавался под брендом Daewoo. Для России его переименовали, потому что, во-первых, так неблагозвучно, во-вторых, это неправда. У Aveo T200 проблем хватало, но не настолько.
Aveo T200 и T250 — в чем разница?
Изначально Aveo (T200) — это или седан, или пятидверный хетч с моторами 1,2 л (72 л. с.), 1,4 л (83 л. с.), 1,5 л (86 л. с.) и 1,6 л (106 л. с.). Автомат полагался только «мощным» моторам, от 1,4 л начиная, базовый же двигатель шел только с «ручкой».
С рестайлингом 2008 года (Т250) линейка силовых агрегатов подсократилась и изменилась — все двигатели стали мощнее. Мотор 1,5 ушел, остались 1,2-литровый (мощность выросла до 84 л. с.), 1,4-литровый (101 л. с.) и 1,6 л (109 л. с.).
Изменилась с рестайлингом и отделка. Машина осталась бюджетной по исполнению, но об этой своей бюджетности не кричала главным образом благодаря толковой работе с тем, что есть. Материалы отделки и обивки дешевые, но сделай обивку и отделку контрастной, двухцветной, и вот уже бедность не так бросается в глаза. А если еще раскрасить интерьер какими-то вставочками вроде глянцевой полосы вдоль консоли — и вообще как будто не нищета кругом, а все вполне благородно.
Резюмируя: дорестайлинговые машины выглядят откровенно хуже, плюс все версии ощутимо слабее, а это даже для городской машины принципиально. Кто не согласен, навеки обречен уходить со светофора последним и никогда не узнает, каково это быстро перестроиться в освободившееся место в соседнем ряду.
Рестайлинговые же Aveo, T250, и шустрее, и сделаны симпатичнее. Поэтому дальнейший разговор поведем, опираясь главным образом на него.
Странные близнецы и клоны Chevrolet Aveo
Парадокс, но машина начала «нулевых» все еще в строю. По лицензии Aveo выпускали даже на Украине (ZAZ Vida) и Узбекистане (Ravon Nexia). И если в первом случае это был на 99% оригинальный хетчбэк/седан только с безальтернативным мотором 1,5 л и новым рулем, то во втором все чуть интереснее. Узбеки из Ravon натянули на седан фронт от хетчбэка и поставили старый GM-овский полуторалитровый мотор в паре с приличным автоматом. Изначально, напомню, у седана и хетчей дизайн отличался, Ravon эти отличия стер.
ZAZ Vida продержался в России недолго, а Ravon продается на нашем рынке до сих пор, и это уникальный случай, когда можно купить авто образца 2002 года, только новое и по цене двух-трех подержанных Aveo.
Соответственно, все сказанное про «Шеви» характерно и для Vida/Nexia R3. Хотя предложения по Aveo, конечно, встречаются на вторичке на порядок чаще.
Интерьер и оснащение Chevrolet Aveo I поколения
Не фонтан, но и не голь. Жесткое и дешевое все внутри, зато функционально. Музыка есть, AUX со многими магнитолами идет, бортовой компьютер есть, стеклоподъемники не «веслами», а кнопочками управляются. В общем, для второй половины «нулевых» Aveo I был вполне себе на уровне. Да и сейчас его не придется допиливать, чтобы ездить с относительным комфортом. Разве что врезать парктроники — штатные в те годы еще не были нормой.
Зато Aveo за добрую пятилетку до продвинутых европейских конкурентов щеголял интересными эргономическими решениями. Например, на боковине кресла переднего пассажира есть сетчатый кармашек для телефона. В 2012 такое же решение на Rapid «Шкода» подавала как венец инженерной мысли. Своей. Но мы-то помним, где такое уже было.
По простору Aveo T200/T250 не хорош и не плох: образцовый B-класс с задним диваном на двоих, и то — малого роста. Из хорошего — на редкость удобный лаз в трехдверных версиях: дверной проем широкий, переднее кресло сдвигалось легко и далеко, поэтому на второй ряд залезть можно без акробатики.
Багажник хетчей простором не хвастается, там, наоборот, все очень плохо: у хетчбэков независимо от количества дверей — 220 л по умолчанию, у седана — тоже невыдающиеся 400 л. Этого не хватит даже на серьезный поход в магазин за провиантом на неделю, уж не говоря про какие-никакие путешествия.
Chevrolet Aveo T200/T250 на ходу
Ничего выдающегося, но и ничего плохого. Малообъемные движки на дорестайле везут из последних сил (всегда), на рестайлинговых версиях — чуть лучше. Но только если с механикой — АКПП можно смотреть только с самым мощным из моторов. Это все же старенький четырехступенчатый узел с гидротрансформатором, в котором дополнительно растворится энное количество лошадей.
От подвески чудес ждать не стоит: она всецело соответствует статусу «бюджетника». То есть ни какой-то выдающейся энергоемкости, ни надежной управляемости она не дает. Вкупе с тонким кузовным железом и, соответственно, плохонькой общей жесткостью всей конструкции получаем изрядную такую табуреточку — тряскую, шумную, не шибко надежную в плане управляемости. Плюсуем сюда же невысокую массу автомобиля. С одной стороны, это хорошо для, опять же, управляемости. С другой, — порывы ветра будут сдувать с трассы, а поймать машину будет непросто, потому что рулится она так себе.
Одно хорошо — связка старого-доброго «Макферсона» и балки долговечна, вмешательства по-крупному (типа замены амортизаторов по 1500-3000 рублей за штуку) потребуются раз в 100 тыс. км, не чаще. Ближе к тому же сроку придется поменять тормозные колодки, и этот момент лучше держать на контроле. Если рассыплются задние тормозные колодки, ехать будет невозможно, колеса заблокируются, поэтому почаще делаем диагностику.
Другие детские болячки Chevrolet Aveo I
Про «детские» в таком возрасте говорить уже не приходится — на вторичке машин моложе 10 лет вряд ли сыщешь, и отвалиться там уже может что угодно и когда угодно. Поэтому каждый экземпляр надо прогонять через подъемник и смотреть вообще на все.
Из тех же вещей, которые встретятся при эксплуатации, — часто перегорающие лампочки ближнего света. Порой при не самой активной эксплуатации и больших пробегах менять их приходится по два раза в год.
И все бы ничего, деталь копеечная, но у Aveo для ее замены надо разбирать чуть ли не всю фару. То есть в бытовых условиях «У дома на морозе» поменять не получится точно, большинству владельцев даже с прямыми руками придется ехать в сервис. Так что проблема маленькая — головная боль приличная.
Хорошо, что в общем-то одна. Все остальное надо смотреть в индивидуальном порядке: машин много, пробеги большие, глаза разбегаются, визит в сервис перед покупкой обязателен.
Но еще до этого отсеять потенциальную помойку сможет полный отчет об истории владения. Например, этот «Авео», со слов продавца, продается юридически «чистым». Запрет из-за неоплаты штрафов он уже снял, «за машину не стыдно».
Мы не стали верить этому продавцу и рассмотрели другой экземпляр — рестайлинговый, 2008 г. в.
Владелец уверяет, что машина имеет честный пробег, крашеных элементов нет, жучков-паучков тоже. «Авто полностью исправен и готов доехать куда угодно», — пишет продавец. Мы уже было собрались брать, пока не увидели, что срок последнего владения — 22 дня.
Плюс машина числится в залоге. Заложил машину еще первый собственник. Пойди его, теперь найди, и мы опять идем мимо.
Брать или не брать Chevrolet Aveo T200 / T250?
Он дешевый при покупке, совершенно не затратный при владении — это его плюс. Когда большинство запчастей убираются в диапазон от тысячи до пяти — это приятно и важно. Расход топлива высоковат для В-класса, но все же ниже, чем у машин на размер побольше, так что и в период высоких цен на бензин он предпочтителен.
Из минусов — дешевизна исполнения, никакая управляемость и три звезды в краш-тестах EuroNCAP. Это надо держать в уме, потому что за прошедшие годы машина прочнее не стала (металл тоже устает и не дает прежней жесткости), и последствия столкновений могут быть не просто неприятными, а фатальными.
С другой стороны, за условные 200-250 тысяч лучше найти что-то — вряд ли. Поэтому за неимением выбора можно и взять.
Автор: Владимир Андрианов
А вы бы стали брать Aveo? Напишите в комментариях.
Chevrolet Aveo после 170 000 км: детальный разбор (+ видео)
Немало кровушки выпил из нас Aveo за семь лет и 170 тысяч пройденных километров. Правда, жизнь мы ему тоже уготовили нелегкую — проверяли его стойкость и на марафоне «60 часов „За рулем“, и в многочисленных пробегах на север и юг, и холодными пусками в климатической камере, и прочими тестами.
Aveo все испытания переносил тяжело — это подтверждает один из самых высоких показателей «рубль/км» среди одноклассников. О своей ненадежности машина заявила еще на первых скоростных испытаниях и с тех пор так и не исправилась.
Chevrolet Aveo 1.6
Изготовитель — Автотор, Калининград
Год выпуска — 2012
В эксплуатации «За рулем» — с июня 2012 года
Пробег на момент отчета — 170 000 км
В гарантийный период больше всего хлопот доставил двигатель: выходили из строя датчик давления масла, система управления фазовращателями, ломался задающий диск датчика положения распредвала. Почти не осталось родных деталей в системе охлаждения. Часто и бессистемно включался электровентилятор из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости, — отдельно он не продается, заменили в сборе с корпусом термостата. Шланги, идущие к радиатору отопителя, разбухли к 130 000 км — пришлось покупать новые. С помощью ультрафиолетового фонарика обнаружили, что подтекает насос системы охлаждения. Поменяли! А уже на финишной прямой треснул расширительный бачок.
В подвеске с периодичностью 30 000–40 000 км выходили из строя стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Дважды мы меняли амортизаторы (сейчас они опять потеют), один раз — задние пружины (левая сломалась). Передние тормозные колодки служили не более 40 000 км, диски — 60 000 км. Маловато! Зато задние барабанные колодки продержались 160 000 км — отличный результат.
При пробеге 130 000 км заменили ахиллесову пяту опелевских моторов — модуль катушек зажигания. Обидно покупать килограммовый сгусток высоких технологий из-за перебоев искрообразования в одном цилиндре. На большинстве моторов катушки индивидуальные, работают каждая на свой цилиндр.
К 125 000 км вышел из строя датчик положения педали сцепления. Еще спустя 20 тысяч обновили комплект сцепления, а заодно заменили подтекающий задний сальник коленвала. Одновременно пришлось ремонтировать привод заслонок системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. И список неисправностей на этом не заканчивается — о них мы расскажем по ходу разборки.
ДВИГАТЕЛЬ
Chevrolet Aveo T300 оснащали 16‑клапанным 1,6‑литровым двигателем GM мощностью 115 л.с. с ремённым приводом ГРМ. По спецификации Chevrolet мотор называется F16D4, он же опелевский Z16XER. Практически все достоинства и недостатки рассматриваемого нами двигателя присущи и его старшему брату Z18XER, который также ставили на многие модели GM.
Из технических решений, обеспечивающих долговечность и хорошую ремонтопригодность: чугунный блок цилиндров, плавающий поршневой палец, форсунки подачи масла на днища поршней для дополнительного охлаждения и теплообменник. А от гидротолкателей в пользу регулировочных стаканчиков отказались напрасно. Даже в столице непросто найти фирму, которая отрегулировала бы клапаны за вменяемые деньги. Поэтому владельцы игнорируют эту операцию, что не лучшим образом сказывается на ресурсе агрегата. Впрочем, регулировать клапаны приходится довольно редко — раз в 100 000 км. Но если автомобиль ездит на газе, проводить упомянутую операцию придется в полтора-два раза чаще. Болезнью моторов этого семейства является течь многочисленных стыков теплообменника из-за того, что уплотнения (резиновые колечки) ненадежны. На нашем моторе они задубели окончательно, однако течи пока нет.
Неудобна посадка шкивов, совмещенных с муфтами регулировки фаз газораспределения, - носки распредвалов лишены шпонок. В наш мотор не раз лазили сотрудники дилерских центров, поэтому невозможно сказать, на какой стадии разворотили задающее кольцо датчика положения распредвала. Ремонтники погнули и носок форсунки, подающей масло на днище поршня: щека коленвала терлась, терлась да и обломила тонкую трубочку. А без охлаждения поршня маслосъемное кольцо залегло — отсюда и повышенный расход масла.
1. Клапанный механизм. Износ стержней и торцов клапанов практически отсутствует. Фаска на впускных клапанах изношена мало. На выпускных клапанах износ несколько больше, необходима шлифовка. Клапанные пружины не просажены и полностью работоспособны.
Сальники клапанов задубели, но пока исправно удерживают масло. Зазоры в ГРМ у нескольких клапанов вышли за пределы допуска.
2. Привод ГРМ. По регламенту ремень меняют каждые 150 000 км. Судя по состоянию второго ремня, советуем владельцам сократить интервал замены до 120 000 км. Полезть в привод ГРМ гораздо раньше может заставить муфта регулировки фаз газораспределения (с чем мы и столкнулись). А заодно есть смысл заменить и ремень ГРМ.
3. Теплообменник имеет сложную конструкцию со множеством каналов и уплотнений. Многие владельцы жалуются на негерметичность — нас эта беда миновала.
4. Масляный насос. Имеется одна глубокая царапина на торцевой поверхности. Такой дефект снижает производительность насоса, но на здоровье двигателя это не скажется. Редукционный клапан исправен.
5. Головка блока цилиндров. Привалочная поверхность абсолютно плоская, в шлифовке не нуждается. Сёдла выпускных клапанов изношены довольно сильно, при ремонте необходима фрезеровка. Налёта в камере сгорания при разборке обнаружилось много, особенно в цилиндре, где поршень лишился масляного охлаждения.
6. Блок цилиндров. В зоне перекладки поршня износ составляет 0,04 мм. Эллипсность — около 0,03 мм. Отсутствие следов хона на стенках цилиндра говорит о необходимости расточки под ремонтный размер.
7. Коленчатый вал. На коренных и шатунных шейках износ не превышает 0,01 мм, задиров не обнаружено. Вкладыши имеют легкие повреждения — возможно, от холодных пусков.
8. Поршневая группа. Износ поршней заметен по значительному истиранию антифрикционного покрытия юбки. Зазор в цилиндрах — около 0,1 мм, на новом моторе должен быть 0,03–0,05 мм. Кольца изношены на 60%, но сохранили упругость. Отложения нагара значительные. В одном цилиндре маслосъемные кольца залегли.
Руководство по ремонту Chevrolet Aveo / Шевроле Авео
Chevrolet Aveo – это популярный автомобиль, который официально принадлежит к классу В. Однако по техническим характеристикам и требованиям к безопасности Aveo смело шагнул в класс С, чем и подкупает своих будущих владельцев.
Chevrolet Aveo создан на базе Daewoo Kalos. От европейских Daewoo Kalos машины Aveo отличаются более динамичным внешним видом, просторным и стильным салоном, расширенным багажником и увеличенными габаритами. Chevrolet Aveo – это качественное авто от General Motors, которое сочетает в себе и современную начинку, и стильный дизайн. Итак, теперь об основных фактах Chevrolet Aveo.
Немного истории
История Chevrolet AveoВпервые Chevrolet Aveo был представлен в 2003 году на автосалоне в Чикаго. Он стал потомком автомобиля Daewoo Kalos (Kalos с греч. - прекрасный). Производство Aveo, как и большинства автомобилей компании Chevrolet, расположено в Южной Кореи.
В России Chevrolet Aveo появился в 2004 году.
В 2005 году автоконцерн General Motors на автосалоне в Шанхае представил мировой общественности новее поколение Aveo 2006 года. Оно стало результатом совместной работы GM-DAT и технологического центра PATAK из Шанхая. Последние Chevrolet Aveo разработаны на основе ранних моделей, главные отличия 2006-х – это качественно новый кузов и доработанный интерьер.
Внешний вид и интерьер
Внешний вид Chevrolet Aveo Chevrolet Aveo спроектирован итальянской дизайн-студией Giorgetto Giugiaro из Италии. Во внешнем облике Aveo объединены как американские, так и европейские дизайнерские решения. Поэтому автомобиль получился красивым, ладным и без противоречий. Четкие и резкие грани, плавные и мягкие линии, привлекательный силуэт – все это внешний вид Chevrolet Aveo.
Aveo обладает рядом приятных особенностей. Так, удлиненная колесная база придает устойчивости на дороге при динамичной езде, а кузов с зонами программируемой деформации – это гарантия Вшей личной безопасности и безопасности Ваших пассажиров.
Нижние габаритные фары, похожие на противотуманные, и передние указатели поворота, удачно дополняющие дизайн Aveo, - это те незначительные «изюминки», которые приятно радуют владельцев Chevrolet Aveo.
Chevrolet Aveo интерьерСалон Aveo – просторный и комфортный. В первую очередь, он отличается большими размерами, а это – много места как для пассажиров, так и для их багажа. Багажник Chevrolet Aveo рассчитан на 400 литров. При этом можно сложить задние сидения и его объем будет увеличен.
Немного фактов о техническом оснащении салона. Как любой современный и качественный автомобиль, Chevrolet Aveo – это ABS, кондиционер, гидроусилитель руля, литые диски, электропакет и противотуманные фары. Также в комплекте Aveo могут поставляться дополнительные подушки безопасности, ДУ на руле для аудиосистемы и 3-точечные ремни безопасности для всех пассажиров.
Старое поколение Chevrolet Aveo реализуется с 2-мя двигателями. Первый – 1,2 (4-цилиндровый с 8 клапанами и 74 л.с.), и второй – 1,4 (4-цилиндровый с 16 клапанами и 94 л.с.). Поколение 2006 года также выпускается с двумя силовыми агрегатами – 1,4 с 94 л.с. и 1,6 с 103 л.с.
Chevrolet Aveo – это надежный автомобиль, который отлично держит дорогу и достаточно комфортен для пассажиров. Он отлично задуман, отлично выполнен и отлично оснащен. Aveo – это стильное городское авто с огромным выбором комплектаций.
Он вам не «Калос»: чем хорош Chevrolet Aveo I (T200)
Kalos он был на других рынках — в родной Южной Корее, например, где продавался под брендом Daewoo. Для России его переименовали, потому что, во-первых, так неблагозвучно, во-вторых, это неправда. У Aveo T200 проблем хватало, но не настолько.
Aveo T200 и T250 — в чем разница?
Изначально Aveo (T200) — это или седан, или пятидверный хетч с моторами 1,2 л (72 л. с.), 1,4 л (83 л. с.), 1,5 л (86 л. с.) и 1,6 л (106 л. с.). Автомат полагался только «мощным» моторам, от 1,4 л начиная, базовый же двигатель шел только с «ручкой».
С рестайлингом 2008 года (Т250) линейка силовых агрегатов подсократилась и изменилась — все двигатели стали мощнее. Мотор 1,5 ушел, остались 1,2-литровый (мощность выросла до 84 л. с.), 1,4-литровый (101 л. с.) и 1,6 л (109 л. с.).
Изменилась с рестайлингом и отделка. Машина осталась бюджетной по исполнению, но об этой своей бюджетности не кричала главным образом благодаря толковой работе с тем, что есть. Материалы отделки и обивки дешевые, но сделай обивку и отделку контрастной, двухцветной, и вот уже бедность не так бросается в глаза. А если еще раскрасить интерьер какими-то вставочками вроде глянцевой полосы вдоль консоли — и вообще как будто не нищета кругом, а все вполне благородно.
Резюмируя: дорестайлинговые машины выглядят откровенно хуже, плюс все версии ощутимо слабее, а это даже для городской машины принципиально. Кто не согласен, навеки обречен уходить со светофора последним и никогда не узнает, каково это быстро перестроиться в освободившееся место в соседнем ряду.
Рестайлинговые же Aveo, T250, и шустрее, и сделаны симпатичнее. Поэтому дальнейший разговор поведем, опираясь главным образом на него.
Странные близнецы и клоны Chevrolet Aveo
Парадокс, но машина начала «нулевых» все еще в строю. По лицензии Aveo выпускали даже на Украине (ZAZ Vida) и Узбекистане (Ravon Nexia). И если в первом случае это был на 99% оригинальный хетчбэк/седан только с безальтернативным мотором 1,5 л и новым рулем, то во втором все чуть интереснее. Узбеки из Ravon натянули на седан фронт от хетчбэка и поставили старый GM-овский полуторалитровый мотор в паре с приличным автоматом. Изначально, напомню, у седана и хетчей дизайн отличался, Ravon эти отличия стер.
ZAZ Vida продержался в России недолго, а Ravon продается на нашем рынке до сих пор, и это уникальный случай, когда можно купить авто образца 2002 года, только новое и по цене двух-трех подержанных Aveo.
Соответственно, все сказанное про «Шеви» характерно и для Vida/Nexia R3. Хотя предложения по Aveo, конечно, встречаются на вторичке на порядок чаще.
Интерьер и оснащение Chevrolet Aveo I поколения
Не фонтан, но и не голь. Жесткое и дешевое все внутри, зато функционально. Музыка есть, AUX со многими магнитолами идет, бортовой компьютер есть, стеклоподъемники не «веслами», а кнопочками управляются. В общем, для второй половины «нулевых» Aveo I был вполне себе на уровне. Да и сейчас его не придется допиливать, чтобы ездить с относительным комфортом. Разве что врезать парктроники — штатные в те годы еще не были нормой.
Зато Aveo за добрую пятилетку до продвинутых европейских конкурентов щеголял интересными эргономическими решениями. Например, на боковине кресла переднего пассажира есть сетчатый кармашек для телефона. В 2012 такое же решение на Rapid «Шкода» подавала как венец инженерной мысли. Своей. Но мы-то помним, где такое уже было.
По простору Aveo T200/T250 не хорош и не плох: образцовый B-класс с задним диваном на двоих, и то — малого роста. Из хорошего — на редкость удобный лаз в трехдверных версиях: дверной проем широкий, переднее кресло сдвигалось легко и далеко, поэтому на второй ряд залезть можно без акробатики.
Багажник хетчей простором не хвастается, там, наоборот, все очень плохо: у хетчбэков независимо от количества дверей — 220 л по умолчанию, у седана — тоже невыдающиеся 400 л. Этого не хватит даже на серьезный поход в магазин за провиантом на неделю, уж не говоря про какие-никакие путешествия.
Chevrolet Aveo T200/T250 на ходу
Ничего выдающегося, но и ничего плохого. Малообъемные движки на дорестайле везут из последних сил (всегда), на рестайлинговых версиях — чуть лучше. Но только если с механикой — АКПП можно смотреть только с самым мощным из моторов. Это все же старенький четырехступенчатый узел с гидротрансформатором, в котором дополнительно растворится энное количество лошадей.
От подвески чудес ждать не стоит: она всецело соответствует статусу «бюджетника». То есть ни какой-то выдающейся энергоемкости, ни надежной управляемости она не дает. Вкупе с тонким кузовным железом и, соответственно, плохонькой общей жесткостью всей конструкции получаем изрядную такую табуреточку — тряскую, шумную, не шибко надежную в плане управляемости. Плюсуем сюда же невысокую массу автомобиля. С одной стороны, это хорошо для, опять же, управляемости. С другой, — порывы ветра будут сдувать с трассы, а поймать машину будет непросто, потому что рулится она так себе.
Одно хорошо — связка старого-доброго «Макферсона» и балки долговечна, вмешательства по-крупному (типа замены амортизаторов по 1500-3000 рублей за штуку) потребуются раз в 100 тыс. км, не чаще. Ближе к тому же сроку придется поменять тормозные колодки, и этот момент лучше держать на контроле. Если рассыплются задние тормозные колодки, ехать будет невозможно, колеса заблокируются, поэтому почаще делаем диагностику.
Другие детские болячки Chevrolet Aveo I
Про «детские» в таком возрасте говорить уже не приходится — на вторичке машин моложе 10 лет вряд ли сыщешь, и отвалиться там уже может что угодно и когда угодно. Поэтому каждый экземпляр надо прогонять через подъемник и смотреть вообще на все.
Из тех же вещей, которые встретятся при эксплуатации, — часто перегорающие лампочки ближнего света. Порой при не самой активной эксплуатации и больших пробегах менять их приходится по два раза в год.
И все бы ничего, деталь копеечная, но у Aveo для ее замены надо разбирать чуть ли не всю фару. То есть в бытовых условиях «У дома на морозе» поменять не получится точно, большинству владельцев даже с прямыми руками придется ехать в сервис. Так что проблема маленькая — головная боль приличная.
Хорошо, что в общем-то одна. Все остальное надо смотреть в индивидуальном порядке: машин много, пробеги большие, глаза разбегаются, визит в сервис перед покупкой обязателен.
Но еще до этого отсеять потенциальную помойку сможет полный отчет об истории владения. Например, этот «Авео», со слов продавца, продается юридически «чистым». Запрет из-за неоплаты штрафов он уже снял, «за машину не стыдно».
Мы не стали верить этому продавцу и рассмотрели другой экземпляр — рестайлинговый, 2008 г. в.
Владелец уверяет, что машина имеет честный пробег, крашеных элементов нет, жучков-паучков тоже. «Авто полностью исправен и готов доехать куда угодно», — пишет продавец. Мы уже было собрались брать, пока не увидели, что срок последнего владения — 22 дня.
Плюс машина числится в залоге. Заложил машину еще первый собственник. Пойди его, теперь найди, и мы опять идем мимо.
Брать или не брать Chevrolet Aveo T200 / T250?
Он дешевый при покупке, совершенно не затратный при владении — это его плюс. Когда большинство запчастей убираются в диапазон от тысячи до пяти — это приятно и важно. Расход топлива высоковат для В-класса, но все же ниже, чем у машин на размер побольше, так что и в период высоких цен на бензин он предпочтителен.
Из минусов — дешевизна исполнения, никакая управляемость и три звезды в краш-тестах EuroNCAP. Это надо держать в уме, потому что за прошедшие годы машина прочнее не стала (металл тоже устает и не дает прежней жесткости), и последствия столкновений могут быть не просто неприятными, а фатальными.
С другой стороны, за условные 200-250 тысяч лучше найти что-то — вряд ли. Поэтому за неимением выбора можно и взять.
Автор: Владимир Андрианов
А вы бы стали брать Aveo? Напишите в комментариях.
Как устроен шевроле авео
Сиденья и системы пассивной безопасности
Приборы и органы управления
Вождение автомобиля
Управление микроклиматом и аудиосистема
Повреждения, устраняемые в пути
Сервисные работы и уход за автомобилем
Техническое обслуживание автомобиля
Техническая информация
Общие сведения
Двигатель
Система смазки
Топливная система
Система охлаждения
Система кондиционирования и вентиляции
Тормозная система
Трансмиссия
Рулевое управление
Подвеска и ходовая часть
Кузов и салон
Безопасность
Электрооборудование
Тюнинг
Приложение
Весной 2003 года на автосалоне в Чикаго были показаны новые автомобили под названием Aveo с кузовами пятидверный хэтчбек и четырехдверный седан. Родословная модели идет от Daewoo Kalos (Kalos по-гречески — «прекрасный»), первого автомобиля, пошедшего в серию после того, как обанкротившаяся фирма Daewoo была выкуплена концерном GM. От Европейских Daewoo Kalos модель Aveo отличается характерной для Chevrolet горизонтальной хромированной полосой вдоль фальшрадиаторной панели, увеличенными габаритами, более динамичной внешностью, большим багажником, просторным, более стильным и дорогим салоном. Chevrolet Aveo спроектирован итальянским автомобильным ателье ItalDesign и произведен в Южной Корее, его отличает яркая индивидуальность и практичность. У нас модель продают с осени 2004 года. Несмотря на американское происхождение Aveo получил интернациональную внешность. Студия «Jiujiaro» так умело сформировала облик данной модели, лишив экстерьер противоречий, что Aveo воспринимается как очень гармоничный автомобиль. В дизайне прекрасно сочетаются острота росчерков с мягкостью линий. Четкие, почти резкие грани по всему кузову, особенно внизу дверей и поверху от крыла к крылу, и в то же время плавный силуэт. Словом, автомобиль получился ладным и красивым. У Aveo есть несколько интересных особенностей.
Автомобиль надежен в реакциях, предсказуем в поведении и к тому же очень хорошо держит дорогу. Очень хорошая подвеска, энергоемкость которой настроена настолько удачно, что пассажирам не удастся испытать дискомфорт, по каким бы покрытиям или вне них не ездил Aveo. Шумоизоляция также на высоте. Как подобает современному автомобилю Aveo оснащён гидроусилителем, кондиционером, ABC, электропакетом, литыми дисками и противотуманными фарами. Среди опций подушка безопасности для водителя и переднего пассажира, плюс 3-точечные ремни безопасности для всех пассажиров.
На автосалоне в Шанхае в апреле 2005 года концерн General Motors представил новое поколение Chevrolet Aveo 2006 года, разработанный совместно GM-DAT и технологическим центром РАТАК из Шанхая. Автомобиль создан на доработанной платформе предшественника (спереди стойки McPherson, сзади торсионаая подвеска), однако отличается полностью новым кузовом в «граненом» стиле и обновлённым интерьером. Размеры нового Aveo увеличились колёсная база 2480 мм, габаритные размеры 4310x1710x1495 мм. Гамма двигателей состоит из: 1,5 л мощностью 86 л.с. и 1,6 л мощностью 103 л.с.
Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.
Chevrolet Aveo Т200-250 с пробегом: нежный металл кузова и сиденья для худеньких
Я сейчас скажу крамольную вещь: Aveo – одна из самых знаковых российских машин, которая сейчас почти забыта публикой. Но вскоре её звезда снова взойдет.
Э та известная в прошлом машина имеет десяток имен, но более известна она как Chevrolet Aveo. Если бы не «Авешка», то не видать бы нам подобного успеха у седанов В++ класса, если бы не «Авешка», то не видать бы нам замены надоевшей до колик Nexia, ну и, наконец, если бы не «Авешка», то на чем бы гордо рассекали молоденькие и небогатые девушки в провинции?
Впрочем, «авеаторов» хватает и среди мужчин. Чем хороша эта машина? Сегодня мы поговорим о кузове, салоне, электрике и подвесках, а чуть позже – о моторах и трансмиссиях. Может, потом мы поймём, чем хорош этот автомобиль.
История техники
Удивительное сочетание внешности, практичности и невысокой цены у рестайлинговых моделей не только позволило пробиться в лидеры продаж в классе, но и показало всем конкурентам, что удлиненный седан на базе небольшого хэтчбека имеет все шансы на рыночный успех. И потому Polo Sedan , Hyundai Solaris , Kia Rio и другие пошли по проторенной Aveo дорожке, с удивительной точностью повторив пропорции предшественника. Ну а сам Chevrolet азиатского происхождения мигрировал в Украину под именем ЗАЗ Вида, а потом и в Узбекистан, сначала как новая Daewoo , а затем и Ravon Nexia . И несмотря на преклонный по автомобильным меркам возраст конструкции, его все еще можно приобрести новым, пусть и с другим набором силовых агрегатов.
Секрет успеха довольно прост. Собственно, как и конструкция шедевра. В 2002 году в Корее увидела свет Daewoo Kalos . Столь неблагозвучное для нашего уха название много где пришлось не ко двору, так что на большинстве рынков машина стала известна как Aveo .
На фото: Daewoo Kalos (T200)
Но концепт разработки студии ItalDesign , появившийся в 2000 году, назывался именно Kalos Dream , в вольном переводе с греческо-английского – «Прекрасная Мечта». Машину под разными марками продавали и в США, и в Европе, и, разумеется, в Азии и Австралии. Просто посмотрите список имен, под которыми ее знали во всем мире: Chevrolet Kalos, Chevrolet Lova , Chevrolet Nexia , Daewoo Gentra , Daewoo Kalos , Holden Barina ( TK ), Pontiac G 3, Pontiac G 3 Wave , Pontiac Wave , Ravon Nexia R 3, Suzuki Swift +, ZAZ Vida. Не удивляйтесь наличию в списке имени Gentra : сначала его примерили на младшенькую модель, и до 2011 года эта машина так называлась на внутреннем узбекском рынке.
Такая простая машина отлично подходила для локализации. Aveo производили в Польше, в России и даже на Украине, на заводе ZAZ ее поставили на конвейер под именем Vida . В Узбекистане шедевр мирового бюджетного автомобилестроения встретил, разумеется, самый теплый прием. Малышку хорошо встретили и в Китае, и в Канаде (под маркой Pontiac ), и в США. В Штатах она тоже продавалась неплохо, но уже как «настоящий Шевроле, машина настоящих американцев». Причем это была самая маленькая машина GM в США, и конкурировала она в основном с Fiesta , Fit и Yaris , получая не самые высокие рейтинги, но, тем не менее, при цене от 11 тысяч долларов ее покупали охотно.
Конструкторских изысков вы тут не найдете. Всё просто: спереди МакФерсон, сзади скручиваемая балка. Моторы и коробки – опелевско-холденовского дизайна, совместимые со множеством других моделей GM , простенький кузов из тонкой стали, окрашенный в яркие цвета. Простой и довольно просторный салон и до боли знакомая всем владельцам машин GM магнитола после рестайлинга. Никаких технических прорывов тут просто нет, все сделано как в десятках других машин корпорации, причём в самом дешевом варианте.
На фото: Chevrolet Aveo 5-door (T200) '2003–08
Ходовые качества удовлетворительные, комфорт удовлетворительный, цена эксплуатации удовлетворительная. Комплектации бедные и очень бедные. Конечно, машину покупали не потому, что она была лучше одноклассников, а потому, что седанов-конкурентов у нее не было, а седан во многих регионах все еще считается более удобным вариантом, чем хэтчбек. Кто-то покупал и хэтчбеки, но мотивацию для такой покупки мне придумать сложнее.
Покупатели сразу знали, что у машины не слишком надежная подвеска, моторы до рестайлинга с кучей мелких и не очень проблем, коробки передач ходят недолго, но от покупки всё же не отказывались. Как сейчас себя чувствуют машины, и что интересного с ними происходит – читайте ниже.
Кузов
Машины до рестайлинга обычно имеют худший внешний вид и значительно поблекшее лакокрасочное покрытие. Но основные проблемы с коррозией почти те же: задние колесные арки и пороги, пусть и в несколько более запущенном виде.
Встречаются и более серьезные коррозийные повреждения. Всё же тонкий металл более требователен к уходу, да и не берегли особенно эти машинки. Но учитывая цены и возраст, результат можно считать приемлемым, куда более дорогие авто в подобном возрасте часто грешат более серьезными проблемами.
Осмотр при покупке, разумеется, обязателен. Днище и пороги нужно тщательно проверить на предмет повреждений и сопутствующей коррозии, проверить, работают ли дренажные стоки салона, багажника и надмоторной ниши. Особенно внимательно отнеситесь к дренажу багажника, у него плохое уплотнение сверху, и вода в него попадает регулярно. Не все владельцы заморачиваются доработкой уплотнений крышки и фонарей, а воде нужно куда-то сливаться.
На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) '2006–11
Не поленитесь залезть с фонариком в зону топливного бака, там может накапливаться грязь. А где мокрая грязь, там и коррозия. Изнутри салона эту зону тоже стоит осмотреть тщательно.
Такие же карманы для грязи есть на стыке моторного щита и переднего крыла, за ними тоже стоит внимательно проследить и при необходимости вычистить. Обязательно надо осмотреть зоны крепления элементов подвески: слабый металл кузова может трескаться на опорных чашках и у точек крепления балки задней подвески у любителей грунтовок.
Вообще машинка не очень предназначена для сельской местности, подвеска этот факт демонстрирует еще более явно. Но повторюсь: на удивление неплохое качество сборки и окраски позволяет надеяться на приличное состояние кузова. Если выявлены следы воздействия «пескоструя», но коррозии еще нет, как часто бывает на кромке капота, на порогах за передними колесами и на задних арках, то рекомендую не откладывать дело в долгий ящик, а заняться покраской немедленно. С поврежденным ЛКП кузов долго не живет.
Отдельного внимания требуют машины калининградской сборки. У них стоит проверить состояние сварных швов боковой панели и задней полки на седанах. Если в процессе движения присутствует металлический скрежет, то вскрывать и проверять обязательно. Лечение недорогое, но, как показывает практика, проблема прогрессирует и способствует разрушению швов задней стойки кузова. Коррозия на крыше в средней части, ползущая «из-под» лобового стекла, вполне может оказаться проявлением еще одной забавной заводской проблемы – плохой окраски крыши и скопления конденсата в надпотолочном пространстве из-за недостаточной вентиляции. Ржавые потеки на потолке явно говорят о том, что процесс запущен. Если коррозия уже вылезла из-под стекла, то придется заниматься серьезным ремонтом панели крыши и переднего усилителя.
На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) '2009
Фарам и лобовому стеклу не повезло. Подслеповатые фары до рестайлинга вообще не светят, а на машинах после 2005 года с кузовом седан они светят, но недолго. Качество изготовления оптики оставляет желать лучшего. Выгорает рефлектор, затирается стекло, да и сама механика фары со временем разбалтывается, перестают работать корректоры и свет начинает дрожать. Противотуманные фары лопаются при малейших признаках влаги на стекле.
Лобовое стекло на удивление мягкое, склонное и к затиранию и к образованию трещин. А на хэтчбеках берегите стекло заднее, разбить его, неаккуратно захлопнув заднюю дверь, не просто, а очень просто.
На фото: Chevrolet Aveo 5-door (T250) '2008–11
Пластиковые детали кузова долговечностью не отличаются, легко теряют крепления при легких ударах, особенно в зимний период, краска на них держится плохо. Но с другой стороны, и сломать совсем их тяжело, тонкий пластик достаточно пластичен при любой температуре.
Куда неприятнее для большинства владельцев , что уплотнители дверей быстро теряют упругость, а водительский еще и растрепывается в нижней части. И так не очень тихая машина начинает звучать шумом ветра.
Двери тут — вообще элемент «повышенной хлопотности». На машинах с большим пробегом начинают проседать петли, а вот ограничители дверей ломаются буквально после нескольких лет эксплуатации. Замки и их система микровыключателей тоже надежностью работы не отличаются. Да еще и скобы замков стучат… Стучащая крышка багажника на седанах и задняя дверь на хэтчбеках – тоже штука типичная. Многие владельцы меняют уплотнители проемов, сажают на герметик фонари и занимаются тому подобным «улучшайзингом», но практика показывает, что помогает это не всегда. Главное, держите в исправности дренаж в задней части машины и вовремя обрабатывайте антикоррозийными составами нишу запасного колеса.
На фото: багажник Chevrolet Aveo 5-door (T250) '2008–11
Салон
Четкость работы рычага МКПП оставляет желать лучшего, кулиса быстро изнашивается, да и тросики тоже служат недолго. Ничего глобально тут не сломается, да и сам салон у разумного хозяина одинаково смотрится при 50 тысячах пробега и при 200, но в любом случае он выглядит не очень хорошо: сказывается как качество материалов, так и сборки.
Что может поломаться «само»? Да что угодно, даже замок зажигания в зоне риска, не говоря уже о защелках перчаточного ящика, козырьках и кнопках. Но все сравнительно недорого стоит и легко меняется.
На машинах с кондиционером хлопот немного больше, система склонна к утечкам из-за плохих уплотнений и не особо удачной прокладки трубок.
На фото: Chevrolet Aveo (T250) '2008–11
Электрика и электроника
Простота имеет свои преимущества. Электрические проблемы Chevrolet Aveo редко появляются и решаются чаще всего легко и недорого.
Ресурс генератора и моторчика климата недостаточны, но они ремонтопригодны, а их замена недорога. Магнитолы не отличаются качеством, загрязняется лазер CD привода и «плавает» звук, но такие мультимедийные системы ставили на большинство машин GM , и это вряд ли можно считать претензией именно к Aveo .
Вот то, что вентилятор радиатора ломает лопасти, и его моторчик перегорает из-за контакта лопастей с радиатором – это существенный просчет в механике кожуха радиатора, но лечится он шайбами. Правда, помимо выхода из строя моторчика, может еще погореть проводка к мотору и резистор мотора, проделывая дыру в радиаторе…
Довольно часто «глючит» центральный замок. Причин множество, от проводки дверей на старых машинах до замерзающих «микриков» в дверях. Система в целом не слишком надежна, и нужно просто быть готовым к сюрпризам с её стороны.
Замок зажигания при пробегах «под 200» начинает жить своей жизнью: может не работать возвращающая пружинка, что вредит стартеру, а может просто не поворачиваться ключ из-за износа ламелей. В остальном проводка подводит нечасто, а самые серьезные для функционирования неисправности появляются под капотом. Причина в не очень долговечных датчиках и модулях и не слишком надежных гофрах, в которых проводку может перетереть песочек.
На фото: Chevrolet Aveo 5-door (T250) '2008–11
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система подвергается критике как за «говорливость», так и за недостаточный ресурс. Миниатюрные тормозные диски в условиях горных дорог очень уж склонны к перегреву. Неудивительно, что «апгрейд» системы с использованием компонентов от «старшего брата» Lacetti случается регулярно.
Побочным эффектом слабости тормозов оказалось частое искривление дисков и малый ресурс тормозных шлангов. При пробегах больше сотни тысяч они могут быть сильно раздуты. В остальном можно посетовать только на ранний износ «пальцев» суппортов и необходимость качественной и регулярной их очистки.
Задние тормозные механизмы с барабанами вполне надежны и никаких особенных проблем не преподносят. А вот тот факт, что АБС тут ставили опционально, нужно отметить отдельно. Машина без антиблокировочной системы сейчас не соответствует минимальным требованиям по активной безопасности, старайтесь избегать подобных «босяцких» вариантов. Хлопот от наличия системы минимум, изредка отказывает проводка к передним датчикам из-за неудачной прокладки, но места повреждений хорошо знают в специализированных сервисах.
Подвеска машины, с одной стороны, почти «вечная», а с другой, нормально не работает. Парадокс? Невысокое качество оригинальных компонентов не позволит вам наслаждаться идеальными ходовыми качествами долго. Уже после 30-40 тысяч пробега машина немного «разболтана», чуть поскрипывает и постукивает, подшипники ступиц уже шумят, но слабо. Но если не обращать внимания и ездить, то ничего глобально не сломается. Разве что стойки стабилизатора спереди будут стучать сильно.
На фото: Chevrolet Aveo 5-door (T250) '2008–11
Но если машина часто загружается, ездит по грунтовкам, или водитель «гонщик» и хочет безупречного поведения авто, то придется раскошеливаться регулярно. Пружины и опоры передних стоек сильно проседают уже после тех самых 30-40 тысяч пробега, но запас по ходу подвески обычно есть. Хуже то, что и амортизаторы, и резиновые элементы тоже к этому пробегу обычно изношены, и помимо ухудшения управляемости появляются паразитные стуки. Задние амортизаторы могут даже вытечь полностью. Но за целостность шаровой опоры, сайлентблоков переднего рычага и задней балки можно не беспокоиться до 80-100 тысяч километров. Причем и дальше можно ездить, лишь контролируя самые ответственные точки, вроде шаровой опоры. Кстати, сайлентблоки задней балки не поставляются отдельно, так что чаще всего в ход идут детали от Matiz или Golf IV .
О необходимости срочной замены ступичных подшипников подскажет их вой.
Немалую долю негатива вызывает рулевое управление. Рейка начинает постукивать уже после первых пятидесяти тысяч пробега, а к 150 тысячам люфт и постукивание уже немного раздражают. Причина кроется как в самой рейке, так и в карданных шарнирах ее привода. Правда, течет она понемногу и редко, небольшие протечки на возрастных машинах — скорее, правило, но 100-200 мл жидкости за год – это не так страшно, дешевле подливать, чем ремонтировать. А вот поломки насоса ГУР и лопающиеся трубки высокого давления можно назвать бедой более серьезной и требующей немедленного решения. Опытные владельцы очень рекомендуют не держать зимой руль на упорах и не крутить руль утром на месте.
На этом пока всё. Как видите, Авео имеет свои преимущества: в ней просто нечему ломаться, а то, что ломается, стоит копейки. Так ли всё хорошо с коробками и моторами, читайте в следующей части нашего обзора.
Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo
Обе легковушки в нашем тесте были оснащены бензиновыми моторами объёмом 1,6 л, и обе — шестиступенчатыми «автоматами» с возможностью переключения вручную. Сhevrolet Aveo попал к нам в средней комплектации (из трёх), а Volkswagen Polo — в топовой (также из трёх возможных). И там и там были добавлены опции.
Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть. Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.
Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.
«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.
Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.
Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.
У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.
Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.
Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.
Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.
Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.
Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.
Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.
И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода — вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки — какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло — ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.
От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.
Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.
А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.
Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.
Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.
Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.
Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.
Интересная ситуация складывается с трансформацией задних сидений. У обоих соперников имеются разрезные спинки. И Шевроле тут подкупает простотой и молниеносностью их складывания. Потянул за рычажок фиксатора — спинка упала вперёд. Подушка на Авео цельная и не трансформируется. На крайний случай её можно только снять и оставить в гараже. С Поло же возни куда больше, и кажется, что здесь-то он от нападающего ни в жизнь не отобьётся.
Каждую из неравных половинок подушки сиденья у Polo следует сначала откинуть вперёд. Причём в два движения — сначала поднимаем передний край, потом тянем за задний. Затем нужно вытянуть относительно тугие грибки фиксаторов и откинуть спинки, но не до конца. Следующий этап — поочерёдно снимаем подголовники (просто утопить вниз их нельзя, так уложить спинки позади подушки не выйдет). Теперь можно окончательно опустить спинки. Уф. И какой мы видим результат? У Шевроле оказывается не только объёмнее багажник, но и чуть более широкое и высокое окно между багажником и салоном. Это апперкот. В то же время боец Авео опрометчиво оставляет открытым фланг: на удобстве размещения груза заметно сказывается та самая несложенная подушка. Из-за неё на полу грузового отсека спинки в Авео образуют ступеньку высотой аж в 13 см. У Polo ступенька тоже есть, но заметно ниже — около 8 см. Туше.
Обратная трансформация аналогично хлопотна у Поло и беззаботна у Авео. В Шевроле спинки просто защёлкиваются при надавливании на них, а у немецкого автомобиля после установки спинок на место грибки-фиксаторы нужно самому утопить вниз. Итак, в лёгкости обращения с сиденьями американо-корейский аппарат выигрывает у детища компании из Вольфсбурга. Но снова Volkswagen Polo не намерен сдаваться, ведь раунд по практичности не окончен. Под полом багажника у Шевроле лежит столь нелюбимая многими россиянами узкая докатка. А вот «немец» снабжён нормальным запасным колесом, правда, 14-дюймовым с более высоким профилем (ещё один пример экономии на спичках), хотя основные диски и шины в данной комплектации — на 15 дюймов.
После гонга секунданты оценивают полученные дуэлянтами синяки и ссадины. А пока идёт подсчёт, вспомним, как оценили россияне немецкий микст из бюджетных узлов и продуманных мелочей. По итогам первого полугодия 2012 года модель Polo заняла восьмую строчку в списке наиболее востребованных легковушек. И из почти 36 тысяч проданных машин 94% — это как раз седаны. 77% роста по отношению к прошлому году на фоне 12-процентного общего подъёма нашего автомобильного рынка — говорящий показатель. Ну а седан Сhevrolet Aveo только собирается вмешаться в статистику лидеров, ведь его продажи начались в феврале нынешнего года, а потенциально самая ходовая базовая модификация появится у дилеров и вовсе в октябре.
Кстати, о базах. У четырёхдверок Polo, произведённых с 11 июня 2012 года, АБС по умолчанию стоит теперь уже в начальной версии Trendline, и в ней же ныне можно заказать кондиционер как опцию. Раньше ни того ни другого в самом доступном седане Polo быть не могло. Стоит такой автомобиль, дополненный ещё и магнитолой, округлённо 485 тысяч рублей. Стартовая четырёхдверка Aveo (комплектация LS) с добавленным кондиционером («музыка» в этой машине есть по умолчанию) тянет на 474 тысячи. Почти паритет. Но вот дальше в двух старших комплектациях разрывы растут. Фольксваген становится дороже своего конкурента. Отчасти это оправдывается оснащением, но постепенно закрадываются мысли, а не купить ли за такие деньги что-то покрупнее?
Зрители, глядим, потянулись к выходу. Осталось объявить результат. Победил Фольксваген Поло. Победил не одним ударом, а по очкам. Он наделал в противнике много-много маленьких дырочек. И если все его многочисленные «чуть-чуть», «немного» или «намного лучше» сложить вместе, то понимаешь: несмотря на всю бюджетность, к седану Polo вполне подходит фирменный слоган Фольксвагена — Das Auto. Четырёхдверка Aveo — это привлекательный вариант за свою цену. Яркая внешность, интересный интерьер, особенно если говорить о передней его половине, большой трюм. Но Авео проигрывает в комфорте, уступает в ездовых свойствах. Главное же различие между дуэлянтами заключается не столько в номинальных характеристиках, сколько в послевкусии. Новый Авео, играя, как и раньше, в бюджетной лиге, уже не производит впечатления откровенно дешёвого автомобиля. Фольксваген же Поло — производит впечатление дорогого.
Читайте также: