Как вывести картерные газы в выхлопную трубу

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Тема: Картерные газы в выхлопную систему (на примере STI 06)

Картерные газы в выхлопную систему (на примере STI 06)

Всех приветствую!
Поделюсь немного опытом по отводу картерных газов в выхлопную систему (пробег с данной системой чуть более 1000км).
Сначала планировал поставить маслоулавитель, но с возникшими проблемами зимой на втором авто (масломойка замерзла и выдавило щуп) решил этого не делать на своей STI06.
Для решения мне потребовалось:
- гофрированная нержавеющая труба диаметром 15мм (водопроводная) – 3м (брал с запасом)
- фитинги для соединения (см. по фото)
- клапан обратный водопроводный вход/выход 15мм внутренняя резьба, можно с пластиковым клапаном внутри (он легче) – 2шт
- труба нержавеющая диаметр 15мм с резьбой с одной стороны – 10см
- штуцет (14мм шланг/15мм резьба) – 1шт
- термостойкий герметик и нить от термоленты (или какая-нибудь замена ее)

- фильтр маленький воздушный – 1шт
- корпус для фильтра – 1шт
- трубки силиконовые диаметром 16мм - 30см и диаметром 12мм 1-1,5м

Сначала берем трубу нержавеющую диаметр 15мм с резьбой с одной стороны – 10см и обрезаем один конец под углом в 45 градусов. Получается вот так:

Далее вырезаем отверстие в даунпайпе после 2-й лямбды для приваривания данного куска нерж. трубы. Примеряем его под 45 градусов и обвариваем. Должно получиться так:

Потом разбираем обратные клапаны, для этого необходимо их немного разогреть по кругу строительным феном или баллоном с горелкой, т.к. 2 половинки их посажены на фиксатор и просто так не раскрутятся, получаем:

Внутри клапанов есть пружина, которая создает довольно сильное давление и клапан открывается но с трудом, поэтому пружину удаляем, один капан собираем обратно.
Для второго я заказал у токаря вместо пластикого клапана – нержавеющий (т.к. будет прижиматься к даунпайпу и может сильно нагреться) с тонкой ножной + направляющие для него, см. далее:

Привариваем на даунпайм крепления для трубы и клапана (также возможно большими хомутами):

Силиконовую трубку диаметром 16мм одеваем на выход из блока у турбины и соединяем с гофрированной трубой:

Далее я сделал корпус для маленького воздушного фильтра. Использовал для этого алюминиевую бутылку:

Отрезал у нее дно, как раз фильтр туда помещается

Просверлил его и соединил с другим обратным клапаном, а в том вкрутил штуцер.
Соединил следующим образом: взял резьбу на 15мм – длиной примерно 15-20мм, муфту на 15мм – от нее отрезал 5-10мм, на муфту приварил в середину гайка М6, так чтобы по бокам свободно проходил воздух. В дне от бутылки просверливаем отверстие перьевым сверлом 20мм, вставляем резьбу, с одной стороны прикручиваем обратные клапан, а с другой кусок муфты с гайкой. В гайку вкручиваем шпильку, через которую будем притягивать фильтр к корпусу, получается так:

Далее располагаем корпус с фильтром так, чтобы клапан был закрыт в вертикальном положении, и соединяем силиконовой трубкой - штуцер и трубку на интеркулере:

Все входы/выходы на впускном воздушном патрубке глушим.
Получаем всегда чистый впуск. При условии если у Вас турбина не гонит масло . )

Как работает:
Направление потока картерных газов постоянно задано обратными клапанами в сторону выхлопной трубы + выхлопные газы постоянно создают разряжение в системе.
Если даже на холостых, снять силиконовую трубку с патрубка на интеркуллере и приложить листок бумаги, то его слегка засасывает – есть небольшое разряжение!
Из плюсов, на мой взгляд:
- не нужно чистить, как масломойку
- не перемерзает
- остается свободное место под капотом
- впуск всегда чистый, т.к. пары масла не попадают в систем - меньше детонации, смесь более чистая и стабильная.
- да совсем забыл - бюджетно - 2 клапана+гофрированная труба (стоит дешевле силиконового шланга)+фитинги+фильтр+корп ус = 500-1000руб

Improved engine performance

Реализуется это довольно просто:
1. Удаляется штатный маслоуловитель (breather chamber)
2. В оставшийся выход с блока вставляется/вкручивается/вваривается штуцер под достаточно большое сечение шланга (16-20мм)
3. Изготавливается внешняя маслопомойка
4. Вваривается трубка в выпуск
5. Всё соединяется соответствующими шлангами и при необходимости экранируется

Новая маслопомойка должна выглядеть следующим образом (можно сварить или переделать готовое изделие):

Это некий объём, заполненный металлическими губками (для конденсации масляных паров) полностью или частично и имеющий три выхода:
1 - вход (или несколько входов) с клапанной крышки
2 - вход и слив масляного конденсата назад в блок (подключается к штуцеру на блоке вместо старого уловителя)
3 - выход, который подключается к трубке в выпуске

При частичном заполнении надо закрепить губки сеткой сверху, чтобы оставить зазор свободного пространства у вытяжного отверстия и не создавать помех. Размещается новая маслопомойка на уровне ГБЦ.

Теперь момент, который вызывает наибольшее количество вопросов - как вваривается трубка в выпуск. Нужно соблюсти всего два правила:
1. Конец трубки в выхлопной трубе должен быть направлен в сторону выхода
2. Срез трубки должен располагаться в центре (на оси) выхлопной трубы, т.к. в этом месте скорость выхлопных газов наивысшая, и они будут создавать наибольшее разрежение в системе.

И ещё одно важное замечание - трубка вваривается после лямбда зонда, чтобы не сбивать его показания.

В результате получается саморегулирующаяся система, ведь, чем выше скорость выхлопных газов (обороты двигателя), тем производительнее вентиляция. Аналогично на моторе с турбиной: пусть больше газов прорывается в картер из-за увеличенных зазоров, но и поток выхлопных газов значительно интенсивней, что повышает производительность системы вентиляции.
Получается, имеем разрежение в картере и смесь исключительно чистого воздуха с топливом во впускных каналах, что значительно повышает детонационную стойкость двигателя и расширяет допустимые границы настройки.

В готовом виде выглядит это следующим образом (новый маслоуловитель около аккумулятора):

КАРТЕРНЫЕ ГАЗЫ В ВЫХЛОПНУЮ СИСТЕМУ

Привет всем! Кто нибудь выводил картерные газы в выхлопную систему? Эжекционный отвод картерных газов в выхлопную трубу… ВОТ ОДИН ТОВАРИЩ ПОСОВЕТОВАЛ yandex.ru/clck/jsredir?fr…439&mc=6.1518673199029585

УАЗ Patriot 2007, двигатель бензиновый 2.7 л., 128 л. с., полный привод, механическая коробка передач — другое

Машины в продаже

УАЗ Патриот, 2015

УАЗ Патриот, 2013

УАЗ Патриот, 2018

УАЗ Патриот, 2013

Комментарии 43

На прямоточном глушителе так можно делать

нет, до этого так и не дошло

И нафигаэтот маслоуловитель на такой системе?

Маслоуловитель вообще на инжекторе нужен, так как засирается дроссельный узел и не только

хондоводы точно знают толк в этим процессе. я не делал, я молчу…)

главное ввязаться в драку, а там будет видно)))))

))))) сам же говоришь век живи век учись, а мы стараемся не только учиться но и развиваться разносторонне )))

да знать не обязательно! главное знать того кто знает)))))

если вас этот узел беспокоит, мне так кажется, то вам прямой путь на драг-форумы. приколхозить хороший маслоулавливатель, если уж заслонка коптится, а остальное оставить без изменений. зачем заново велосипед изобретать?

На 469 выводили шлангом и гофрой для газовых котлов на крышу.
Дымило прилично, но конденсат…(
Не знаю был ли он, но вполне быть мог.
Я бы дополнил всю эту систему краном.
Заехал в брод, клапан закрыл и давление в ДВС необходимое появилось. И уж точно будешь уверен, что водички не хапнешь.
Тема определенно достойна обсуждения!))

какой клапан использовал для этой системы

для этой системы еще нужен отбратный клапан. ставиться он на голове. на атмо моторе у меня стояла такая система

Тут нужен научный подход, делали на соболе с 406 все работало во всех режимах в трубку сосало будь здоров.
Решил сделать на своей волжанке с выхлопом от краслейра — не получилось играл с соплами, один фиг на холостых травило обратно, видать изза большого диаметра выхлопа скорость падала до предела эжекции, а зажимать диаметр не хотелось оставил как есть.

а вот это очень интересно…

какой клапан использовал для этой системы

обратный? от насоса буржуйского, у него с одной стороны штуцер на 12 с другой резьба внутренняя на 1/2 " под фильтр.

Вентиляция картерных газов. Как работает PCV. Проблемы и последствия

Добрый день друзья. Традиционно благодарю за бурную реакцию и обсуждение моих работ. По просьбам пикабушников - очередная статья, раскрывающая ньюансы работы по сути очень простой системы. Настолько простой, что никто не воспринимает ее в серьез, а ведь подгадить, в прямом смысле этого слова, она может вашему мотору очень здорово

Для начала немного истории.

В далекие времена, когда бензин был дешевле воды, а проезжающий раз в сутки автомобиль собирал за собой толпы детей и восторженные взгляды взрослых - никто не задумывался ни об экологии, ни о комфорте. Да и не могли пару сотен самоходных колясок нанести сколько-нибудь различимый ущерб экологии. Поэтому все, что не сгорало в цилиндре - просто выбрасывалось в атмосферу, обеспечивая характерное амбре.

Так могло продолжаться долго, Если бы не вторая мировая война. Какой то умный человек додумался, что единственно, что мешает сделать из танка подводную лодку - это сапун картера двигателя, куда сразу же попадала вода. И тут же появилась трубочка, соединяющая картерное пространство со впускным коллектором

Это можно считать первой системой вентиляции картерных газов. Вплоть до 70х годов ее наличие было прерогативой исключительно спецтехники, а на автомобиля красовался в основном гордый сапун. Об этой системе начали вспоминать, когда начало набирать популярность экологическое движение, да и количество автомобилей существенно увеличилось

Теперь пару слов о том, что такое картерные газы. Это смесь паров воды, масла и бензина со взвешенными в их объеме каплями моторного масла. По токсичности превосходят выхлопные газы. Обладают способностью интенсивно окисляться при нагреве, то есть легковоспламеняемы.

Давайте сначала рассмотрим наиболее примитивную, и наиболее надежную систему. В ней нет управляемых элементов, а работает она за счет разницы давление.

Что происходит на холостом ходу представлено на рисунке ниже

Находящиеся под давлением, выше атмосферного, газы из картерного пространста ищут выход, и, так как картер соединен с пространством под клапанной крышкой, а она соединена в свою очередь с впускным коллектором, в котором за счет закрытой дроссельной заслонки и работающего двигателя давление падает ниже атмосферного - картерные газы устремляются в задроссельное пространство, а оттуда вместе со свежим зарядом воздуха - в цилиндры двигателя. Количество газов регулируется перепадом давлений на сторонах жиклера, установленного в линии между клапанной крышкой и задроссельным пространством.

Естественно, со временем, жиклер забивается сажей и, так как в задроссельное пространство путь закрыть грязью, а давление в картере выше атмосферного, картерные казы устремляются в воздухопровод, соединяющий воздушный фильтр и дроссельную заслонку. Скорость движения потока воздуха на холостом ходу там очень низкая и газы начинают оседать на стенках гофры, передней части дроссельной заслонки, расходомере, приводя к сбоям в его показаниях, а , впоследствии, кончине.

Владельцам такой системы (повальное количество инжекторных и карбюраторных ВАЗов, а также многих иномарок рекомендуется не заюывать об очистке жиклера, который может находиться как в клапанной крышке, так и корпусе дроссельной заслонки (инжекторные ВАЗы например)

Вторым типом будет система, с регулируемым потоком картерных газов. Способы регулировки могут разниться но сути это не меняет. Это может быть банальный подпружиненный клапан, Пневмоэлектрический клапан либо же электронно-управляемый. Каким бы не был способ регулировки - суть работы остается та же. Регулировка же применяется для обеспечения необходимого состава смеси (помним что картерные газы легковоспламеняемы) и давления в картерном пространстве.

В любом типе этих систем применяется маслоотделители. Их конструкция сильно разнится: от банальных пружинок в трубке сапуна и отстойника в блоке (карбюраторные классические ВАЗы),

Более современный вариант применен на "зубилах", где отстойник упразднен и применяется маслоотделитель лабиринтного типа, вмонтированный в клапанную крышку

Параллельно на иномарках часто применялся выносной маслоотделитель с вмонтированным клапаном PCV, о работе которого мы поговорим ниже

и современные варианты лабиринтного типа с мембраной (часто встречается на немецких моторах)

Как видите, системы выглядят абсолютно по-разному, но работают по одним и тем же принципа и выполняют одну и ту же функцию, различаясь лишь конструктивно.

Теперь же чуть подробнее про сам клапан PCV. Разберем самый простой вариант с подпружиненным клапаном, работающем, опять-таки на разнице давлений, потому что остальные варианты делают то же самое, но управляются другими способами.

Рассмотрим иллюстрацию, облетевшую весь интернет. Проще и доходчивее просто некуда

Для чего нужна двухступенчатая регулировка. Картерные газы, как уже неоднократно говорилось - горючи. На холостом ходе двигатель расходует относительно мало воздуха, соответственно, неконтролируемое обогащение смеси картерными газами приведет к невозможности воспламенения смеси в цилиндре и, как следствие, остановке двигателя.

Зарубежными производителями часто применялся PCV клапан с термостатом. На холодном двигателе термостат, преодолевая силу пружины приоткрывал PCV клапан больше, чем это необходимо для режима холостого хода, обеспечивая отвод большего количества картерных газов непрогретого, и работающего на обогащенной прогревочной смеси двигателя. Непрогретая поршневая группа так же добавляла обьема картерных газов своей пониженной герметичностью.

Естественно,такое обогащение топливной смеси учитывалось достаточно сложными системами зарубежных карбюраторов и до переобогащения смеси дело не доходило.

Современные системы управления двигателем очень точно измеряют количество воздуха, расходуемого мотором, а также имеют информацию о фактическом составе смеси и в некоторых случаях и об объеме образованных картерных газов. Такие системы имеют PCV клапаны, управляемые ЭБУ с помощью ШИМ сигналов, либо с применением шаговых двигателей, что дает возможность очень точно контролировать объемы впускаемых картерных газов в цилиндры и держать мотор в стабильном режиме.

Теперь поговорим о неисправностях этой системы. По сути их всего 4 - пониженная производительность, повышенная производительность, негерметичность с атмосферой и плохара работа сепаратора-маслоотделителя.

Подробнее остановимся на последствиях каждой из них

Пониженная производительность проявляется прежде всего обильным масляным запотеванием всех уплотняющих элементов мотора. Иногда давление в картере поднимается настолько, что выбивает масляный щуп либо вырывает сальники, но это крайние случаи и чаще всего сопровождаются критичным износом цилиндропоршневой группы. В простейших системах с жиклером наблюдается сильное загрязнение воздухопроводов между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром, а также лицевой части дроссельной заслонки. Масляные пятна на воздушном фильтре тоже не редки.

Лечится полной разборкой и промывкой всех составляющих частей.

Повышенная производительность проявляет себя совсем по-другому. ОБычно моторы с такой неисправностью относительно легко заводятся на холодную, но не в морозы. Прекрасно прогреваются. Но по окончании фазы прогрева работа двигателя становится нестабильной. К этому могут привести и другие неполадки с двигателем, но сейчас мы рассматриваем отдельно взятую систему. Механизм проявления неисправности таков - холодному мотору нужна обогащенная смесь, и горючие картерные газы обеспечивают его такой смесью. Когда же двигатель выходит из режима прогрева - избыток картерных газов переобогащает смесь, она перестает воспламеняться, мотор лихорадит иногда вплоть до остановки. На оборотах же наоборот мотор не проявляет никаких признаков неисправности. Причина зачастую кроется в вышедшем из строя либо подклинившем на саже клапане PCV.

Негерметичность системы с атмосферой проявляет себя чуть иначе. воопервых можно услышать шипение воздуха на слух. Холодный запуск может быть затруднен. После прогрева двигателя проблема остается. На высоких оборотах наблюдается обеднение смеси. Нужно отметить что так себя будет проявлять любая негерметичность впускного тракта в системах с расходомером воздуха.

Плохая работа сепаратора - тут и говорить не о чем.. если из шланга вентиляции летит масло каплями - сепаратор забит и нужно опять таки чистить всю систему впуска. Особо писать тут не о чем.

Хочу заметить, что если есть проблемы с цилиндропоршневой группой, то даже исправная система ВКГ не справится с существенно увеличившимся потоком картерных газов. И, несмотря на то, что кажется что системе не хватает производительности, ремонт нужно начинать все-таки с ремонта поршневой.

Как видите, ВКГ может довольно сильно запачкать впуск маслом, обеспечив прекрасную возможность системе EGR забиться наглухо. Но винить во всех смертных грехах у нас принято именно злоcчастную EGR. И если сравнить количество людей, которые приезжают с просьбой вырезать EGR, и после этой операции недоуменно смотрят на вновь грязный впуск, с количество людей, приехавшими на обслуживание ВКГ, то количество вторых находится на уровне статистической погрешности, что говорит о низком уровне технической грамотности в стране.

Обслуживайте свои моторы качественно, содержите их в чистоте не только снаружи, и разбирайтесь в ньюансах работы. Это интересно, полезно и экономит кучу нервов и денег.

Системы вентиляции картера

О существовании, а тем более устройстве этой системы в двигателях автомобилей, знают далеко не все их владельцы. Потому главным образом, что она дает знать о себе обычно после многих лет эксплуатации, когда мотор начинает требовать ремонта. Да и то правда, что в систему она оформилась недавно, когда вместо трубки с перегородкой, через которую газы из картера выходили прямо наружу, стали применять разные устройства, препятствующие загрязнению атмосферы и сберегающие масло. В результате она стала заметно влиять на работу двигателя, а значит, требовать к себе внимания, в чем ей отказывают, чаще всего по незнанию.

Восполнить этот пробел поможет предлагаемый материал, подготовленный инженером Е. Масленниковым.

При работе двигателя часть газов из цилиндров проникает через кольцевые уплотнения поршней в картер. Здесь они повышают давление, вытесняя масло наружу через соединения деталей, уплотняемые прокладками и сальниками, а также отрицательно действуют на свойства масла. Количество этих газов, называемых картерными, зависит от конструктивных особенностей и качества обработки поверхностей, а также от износа деталей цилиндро-поршневой группы, нагрузки на двигатель или, что то же самое, степени открытия дроссельной заслонки карбюратора. Закономерность прорыва картерных газов в зависимости от двух последних факторов представлена на рис. 1.

Рис. 1. Зависимость количества газов, прорывающихся в картер М, кг (%): а) от нагрузки; б) от износа деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Точки: 1 – после обкатки двигателя; 2 – в конце ресурса деталей ЦПГ.

По действующим ныне требованиям к бензиновым двигателям рабочим объемом до 2 литров максимальное количество прорывающихся газов у нового двигателя не должно превышать 2 000 л/ч (точка 1 на рис. 1, б). По мере увеличения зазора в замках поршневых колец эта величина растет и на границе нормального износа деталей цилиндро-поршневой группы может достичь 150% от первоначальной.

Как показывают исследования, картерные газы почти на 3/4 состоят из горючей смеси, поступившей в цилиндры и прорвавшейся в картер в период сжатия и сгорания, и на 1/4 – из отработавших газов. Поэтому они содержат много топлива (углеводороды с общей формулой СН), токсичные продукты сгорания (окись углерода – СО, окислы азота), а также пары воды, двуокись углерода, твердые частицы и некоторые другие компоненты. Причем в картерных газах токсичных веществ в несколько раз больше, чем в выхлопных газах автомобиля.

Многие из этих компонентов активно воздействуют на масло, вызывая его окисление. А пары воды, соединяясь с окислами азота, образуют щелочи и кислоты, которые, попадая на поверхность деталей двигателя, вызывают их коррозию и интенсивный износ. Кроме того, пары воды играют существенную роль в образовании осадков в системе смазки двигателя (более подробно об этом процессе рассказано в статье "Как смажешь – так поедешь").

С целью свести к минимуму влияние картерных газов на качество масла и износ двигателя, а также прекратить вытекание масла под действием повышенного давления в картере создан комплекс устройств, названный системой вентиляции картера. Она призвана обеспечить полное удаление газов, проникающих в картер двигателя, поддерживать в нем давление близкое к атмосферному, чтобы исключить выдавливание масла в случае повышенного давления или подсос в картер загрязненного пылью и влагой воздуха – в случае пониженного; способствовать сохранению физико-химических свойств смазочного масла; предотвращать унос масла с отсасываемыми картерными газами.

Что представляет собой эта система? Рассмотрим ее на примере развития в отечественных двигателях легковых автомобилей.

В 50-х годах применяли открытые приточно-вытяжные системы, как в двигателях "Волги" моделей "21" и "22" и их модификаций. Удаление газов в этой системе идет за счет разрежения, создаваемого потоком воздуха около конца вытяжной трубки во время движения автомобиля, а при работе двигателя на холостом ходу – за счет разницы атмосферного давления и давления в картере.

Недостатки такой системы – плохой отсос газов при работе двигателя на холостом ходу, загрязнение окружающей среды высокотоксичными картерными газами и маслом, выносимым из картера, высокий его расход, а также попадание влаги в картер через систему вентиляции.

Появление моторных масел с более стабильными свойствами, а также законодательное запрещение применять открытые системы привели к созданию закрытой вытяжной системы. Отличается она от предыдущей тем, что вытяжная трубка выведена не в атмосферу, а в зону входа воздуха в инерционно-масляный фильтр системы питания двигателя, а также отсутствием продувки картерного пространства воздухом. В этой системе газы удаляются благодаря эжекции, возникающей при омывании среза патрубка 8 потоком всасываемого двигателем воздуха. Смешиваясь с ним, газы проходят через воздушный фильтр 10, где от них отделяются капельки масла, сконденсировавшиеся пары воды, твердые частицы продуктов сгорания и т. п.

Такая система была применена в двигателях "Москвич-407" и "408", а также в двигателе с воздушным охлаждением для "запорожцев".

Она позволила полностью ликвидировать выброс вредных газов в окружающую среду, а также те отрицательные явления, которые были связаны с продувкой картера воздухом, и несколько снизить количество масла, уносимого из картера двигателя. Кроме того, интенсивность отсоса картерных газов в этой системе растет с увеличением частоты вращения вала двигателя, что в основном совпадает с закономерностью прорыва газов в картер.

Появление в конце 60-х годов сухих воздухоочистителей со сменным бумажным элементом потребовало модернизации вытяжной системы вентиляции. Это объяснялось тем, что картерные газы, насыщенные масляным туманом, проходя через фильтрующий элемент, быстро его загрязняли. Поэтому вытяжная трубка была перенесена в зону между элементом и карбюратором. И, чтобы масло, оседая на стенках воздушных каналов, в жиклерах карбюратора не нарушало его регулировку, в систему были введены высокоэффективные маслоотделители, из которых масло возвращается в картер. Примером может служить система вентиляции картера в двигателе УЗАМ-412 "Москвича-412".

Рис. 2. Вентиляция картера в двигателе "Москвич-412": 1 – фильтрующий элемент; 2 и 4 – патрубки; 3 – шланг отбора газов из картера; 5 – кольцевая полость воздухоочистителя для отбора газов из картера; 6 – карбюратор; 7 – впускной трубопровод.

Однако и она сохранила существенный недостаток, заключающийся в том, что при малых расходах воздуха, соответствующих работе двигателя на холостом ходу или с малыми нагрузками, отсос газов практически прекращается, вызывая некоторый рост давления в картере. Решила эту проблему закрытая комбинированная система. В основу ее была положена предыдущая, а для удаления газов на неблагоприятных режимах введена дополнительная ветвь с выходом в задроссельное пространство. Это потребовало специального устройства, регулирующего интенсивность отсоса, так как при уменьшении нагрузки прорыв газов в картер уменьшается, а интенсивность их отсоса увеличивается с ростом разрежения в задроссельном пространстве. Такую систему можно увидеть в двигателе УЗАМ-412, устанавливаемом на "Москвич-2140", и в двигателях ВАЗ моделей "2101", "21011", "2103", "2105", "2106". Здесь интенсивность отсоса газов регулирует золотник 1, закрепленный на оси дроссельной заслонки в первой камере. При работе двигателя на холостом ходу или с малыми нагрузками картерные газы проходят через калиброванное отверстие 2, а по мере роста нагрузки – через обходной канал, открываемый золотником. В дальнейшем, с увеличением разрежения в зоне между фильтрующим элементом воздухоочистителя и карбюратором основная масса газа отсасывается через основную ветвь.

Рис. 3. Схема вентиляции картера в двигателе ВАЗ-2105: 1 – золотник; 2 – калиброванное отверстие; 3 – впускной коллектор; 4 – дроссельная заслонка; 5 – шланг для отвода газов в задроссельное пространство; 6 – карбюратор; 7 – фильтрующий элемент фильтра; 8 – всасывающий патрубок вентиляции картера; 9 – пламегаситель; 10 – вытяжной шланг; 11 – крышка маслоотделителя; 12 – маслоотделитель; 13 – сливная трубка маслоотделителя.

Масло, отделенное от картерных газов, стекает по сливной трубке 13. Прорыв пламени в картер двигателя при вспышках в карбюраторе исключает пламегаситель, установленный на шланг.

Рис. 4. Схема вентиляции картера в двигателе ВАЗ-2108: 1 – впускной трубопровод; 2 – трубка для отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 3 – карбюратор; 4 – воздушный фильтр; 5 – верхний вытяжной шланг вентиляции картера; 6 – сетка маслоотделителя; 7 – крышка головки блока цилиндров; 8 – корпус маслоотделителя; 9 – нижний вытяжной шланг вентиляции картера; 10 – указатель уровня масла; 11 – штуцер.

Введение золотникового устройства, к сожалению, усложнило систему и снизило ее надежность, поскольку появилась подвижная деталь, а также подняло себестоимость карбюратора. Поэтому позже от него отказались, и у недавно разработанных двигателей ВАЗ-2108 и "2109", а также УЗАМ-331.10 для "Москвича-2141" газы из дополнительной ветви 2 выходят через штуцер карбюратора, имеющий калиброванное отверстие, ограничивающее количество отсасываемых газов. Благодаря этому вентиляция практически не влияет на величину разрежения во впускной трубе на режиме холостого хода. Кроме того, в двигателе ВАЗ-2108 применен новый, более эффективный сетчатый маслоотделитель, который одновременно выполняет роль пламегасителя.

Теперь, ознакомившись с устройством и работой разных систем вентиляции, перейдем к их эксплуатации. На что надо обращать внимание? Поскольку в системе нет подвижных деталей (за исключением систем с золотниковым устройством), а отсос картерных газов идет благодаря разрежению во впускном тракте двигателя, необходимо, вероятно, прежде всего обеспечить герметичность системы. Стало быть, полезно регулярно проверять плотность соединения шлангов со штуцерами, а также крышки маслоотделителя с корпусом (у всех двигателей ВАЗ, за исключением "2108"). Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля из масла выпадают осадки, и на деталях двигателя, в том числе системы вентиляции, появляются отложения. В результате проходные сечения каналов и шлангов уменьшаются, из-за чего падает количество отсасываемых газов вплоть до полного прекращения вентиляции.

Чтобы устранить эту неисправность, систему необходимо периодически разбирать, промывать и счищать с деталей отложения. Особое внимание при этом нужно уделять расположенным в карбюраторе каналам с малыми диаметрами, через которые картерные газы подводятся к золотниковому устройству и отводятся от него в задроссельное пространство. Калиброванное отверстие в золотнике или в штуцере карбюратора при необходимости можно прочищать деревянной палочкой. Для промывки деталей системы вентиляции можно использовать керосин или бензин, а для промывки золотникового устройства, штуцера и каналов карбюратора – ацетон. Периодичность обслуживания системы для каждой модели двигателя своя, указанная в инструкции по эксплуатации автомобиля.

При обслуживании системы вентиляции картера у двигателей ВАЗ, кроме того, требуется промывать пламегаситель, разбирать маслоотделитель и очищать его детали. Для этого у двигателей ВАЗ-2101, "21011", "2103", "2105", "2106" достаточно снять крышку, отвернув гайку. На двигателе ВАЗ-2108 снимают крышку головки блока цилиндров, после чего отворачивают два болта, крепящие к ней корпус маслоотделителя, и демонтируют корпус и сетку. В двигателях УЗАМ-412 ("Москвич-412") маслоотделитель неразборный. Он изготовлен как одно целое с пробкой маслозаливной горловины, и его очистка заключается в промывке керосином или бензином.

Наконец, хочу остановиться на двух дефектах, которые автолюбители часто связывают с работоспособностью системы вентиляции картера.

Владельцы некоторых автомобилей с двигателем УЗАМ-412 жалуются на большое количество масла, попадающего через систему вентиляции в корпус воздушного фильтра, что приводит к быстрому замасливанию фильтрующего элемента, воздушных каналов и жиклеров карбюратора. Причины – в неплотностях соединений. Сначала проверьте, как прилегает корпус маслоотделителя к пластине, прикрепленной к крышке головки блока цилиндров. Для этого снимите крышку и, надавив пальцем через отверстие в пластине на корпус, убедитесь в том, что он хорошо поджат пружиной. Если здесь все в порядке, то причиной, как правило, является повышенный уровень масла в картере. Не успокаивайтесь, если щуп отмечает норму. Проверьте, до конца ли ввернута его направляющая трубка с конической резьбой. Пытаясь ввернуть ее, не прилагайте слишком большого усилия, чтобы не сломать. Если довернуть трубку не удается, не доливайте масло на 3–4 мм до верхней метки на масляном щупе.

У некоторых "запорожцев" после 70–80 тысяч километров пробега появляется течь масла через уплотнения коленчатого вала. Если замена сальников новыми не приносит желаемого результата, автолюбители правильно связывают это с повышением давления в картере. Но причину, вызывающую это повышение, нередко ошибочно видят в ухудшении отсоса картерных газов системой вентиляции. Для улучшения ее работоспособности одни, не мудрствуя лукаво, отсоединяют шланг отсоса картерных газов от корпуса воздушного фильтра, превращая таким образом систему в открытую, а другие начинают заниматься ее усовершенствованием, чтобы увеличить производительность. В самом же деле рост давления в картере двигателя и, как следствие, течь масла через уплотнение коленчатого вала вызвана не ухудшением работоспособности системы вентиляции (если, конечно, она исправна), а чрезмерным износом деталей цилиндро-поршневой группы – компрессионных поршневых колец, цилиндров и поршней.

В заключение еще раз призываю всех автомобилистов содержать в порядке систему вентиляции картера. Выбрасывать в атмосферу неочищенные картерные газы, как это делают (может быть, по незнанию) горе-автолюбители, отсоединяя шланг от воздухоочистителя и опуская его под машину (благо не видно, да и масло недорогое) – значит отравлять воздух и землю. Это сегодня – преступление!

Отверстие для выхода картерных газов.

Мужики, хорошь херню всякую друг другу писать
abb1976, Сапун картера обязательно должен быть соединен с корпусом возд. фильтра. Это конструктивно заложено на всех Двс ( в этом сам можешь легко убедиться открыв капот любого авто , как карб. так и инжекторн.) На сколько помню( но могу и ошибаться) одна из причин это возможность используя разряжение имеющееся при всасывании воздуха в воздушном фильтре через сапун отвести картерные газы из внутренней полости картера, тем самым снизив внутреннее давление, облегчить работу сальников.
Надеюсь вы сможете понять что я имел ввиду.На сколько помню это только одна из причин, но одна из основных.
По логике так,хотя, как уже говорил, могу и ошибаться.

А сапун снимают с фильтра когда кольца уже мертвые. Тогда рабочие газы , прорываются из камеры сгорания в картер, создавая там избыточное давление и несут с собой через сапун капли масла находящиеся в картере во время работы двигателя во взвешенном состоянии. И если сапун соединен с фильтром, то все эти капли оседают в корпусе фильтра и постепенно " засирают " его.

Мотоазарт

хорошо. скажу, только это не изменит ничего. так как многие слышат звон,да не знают где он.
В данном случае это касается проблемы двухцилиндровых Аутов с попаданием воды через шланг вентилляции картерных газов в двигатель.
Вода попадает в воздушный фильтр и через дырку почти в самом низу фильра беспрепятственно стекает вниз,прям в двигло.
Теперь представте,что шланг из той же самой дырки идет не сразу в двигло, а наверх под приборку,делает петлю и возвращается в двигатель. ничего резать не надо,просто взять шланг подлиннее.
Наливаем воду в фильтр. теперь вода попадает в то же отверстие, но никуда не стекает,так как течь вверх не может.
Далее вообще выясняем, почему так критична эта долбанная дырка вентилляции. ведь внизу есть ещё более широкая дырка впускного коллектора. это прямой путь в двигатель.

FuliGun

Спасибо, буду переделывать. Потом выложу фотки.

Мысли? По поводу большой дырки?
Единственное что смог сделать, это сливной шланг с обратным клапаном, в самом низкой части фильтра, конечно вода стекает не так быстро как без него, но стекает. А какие еще могут быть варианты?

Мотоазарт

Stinger

Пользователь

Как вывести картерные газы в выхлопную трубу

Если штатные маслоотделители уже не справляются, колхозят дополнительный, самодельный из подходящей канистры-сначала туда газы вводят а потом уже в фильтр.

Приобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.

[QUOTE=dadПриобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.[/QUOTE]

На какой движок планируется- в смысле шланг малой вентиляции через тройник или с крышки клапанов отдельно?
Если сливать то лучше в штуцер обратки с маслорадиатора.
Но я бы не стал-говорят там такая гадость собирается,что.
Ну и размер девайса мал,раз не сливать в поддон,и не прозрачный-пора/не пора сливать отстой не видно.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.
Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).
О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Я к тому спрашиваю про поддон, что если сливать не в поддон,а в герметичную отдельную емкость, то из-за разницы давлений маслоотделитель может работать недостаточно эффективно или это не так принципиально - куда сливать отделившееся масло ?

[QUOTE=TORO64;3203102]Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

С нормальной поршневой ни о каких доп.маслоотд.не задумываются.При изношенной -сажи хватает и если возникает желание не пускать ЭТО в карб, то зачем сливать в поддон,непонятно.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

Если маслорадиатор отсутствует как явление, то да: зачем что-то искать, когда есть свободные отверстия. Логично. Соглашусь. При условии отсутствия наличия маслорадиатора, естественно.

С нормальной поршневой задуматься о МО можно, особливо если уже имел дело с клапаном РОГ и менял задубевшую мембрану. Вещь не бессмысленная.
Если же поршневая изношена, то не всё ли уже равно: есть сажа, нет ли её. Ведь всё равно масло не будет меняться после каждой поездки, ибо поздно пить Боржоми, коли почки отвалились. Тут задача чисто экономическая: не выпуливать масло в атмосферу вёдрами (да, буквально!), а дотянуть до ремонта не заложив всё имущество в ломбарде ради бочки масла. Причина по саже не выдерживает даже поверхностной критики: сколько будет сажи и ущерба от неё полумёртвому двигателю относительно расхода масла, топлива, проблем с залитым маслом карбюратором и свечами? Лично мне было не до сажи - я чуть было на масле не разорился, пока не решил спаять за вечерок МО из банки из под краски.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.

Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Если емкость действит.герметична и составляет по сути одну емкость с МО,то давление в них будет одинаково,масло или что там осело,стечет в емкость.При сливе в поддон стекать будет по стенкам шланга-важен диаметр его.Я бы не затевал.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.
А чего искать-то? Физика. 6-7 клас. Сообщающиеся сосуды.

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.
ЗАЧЕМ. Чем оно отличается от всего остального масла в двигателе. :confused::confused::confused::confused:

Это, как ни странно, все же имеет место быть зимой при коротеньких поездках, когда система, к-рая имеет довольно длинный трубопровод, не успевает толком прогреться. У меня даже полностью перекрыло льдом сапун.
Ага, вот как раз об этом недавно был разговор. Но Вы напрасно переживаете за водяной конденсат - в мороз ниже -15С это вряд ли грозит двигателю, а при температуре выше двигатель пока насосёт необходимое количество конденсата и масло затем начнёт давить через сальники, так у Вас скорее свечи умрут при такой эксплуатации, собственно о чём и говорилось (свечи даже на исправном двигателе при хроническом непрогреве движка просто не могут самоочищаться и, обрастая нагаром от бензина, элементарно мрут). Так что МО тут вовсе не лекарство. Эта проблема лечится совершенно другими средствами. Впрочем я Вас понимаю: Питер. Однако конденсат в картере лечится только терморежимом двигателя, это тоже обсуждали.
.
какая-то хрень с картинками. невставляются.

В общем, пока рисовал, сделал вывод: обратку по маслу надо вводить в объём жидкости в картере - гидрозатвор получится.

Инжектор и вентиляция картера

Если в система впрыска обнаруживаются сбои, проверьте надежность электрических соединений и отсутствие на них коррозии. Убедитесь, что сбои в работе не определяются плохим уходом за автомобилем. Убедитесь, что фильтрующий элемент воздушного фильтра чист, а свечи зажигания находятся в хорошем состоянии и имеют правильный зазор; зазоры в клапанах правильно отрегулированы, компрессия в цилиндрах в норме, момент зажигания установлен правильно и шланги вентиляции картера двигателя чистые и без повреждений

Вопрос такой: каким боком вентиляция картера влияет на работу инжектора?

Если вопрос бестолковый - не пинайте ногами. До этого ездил на дизеле, теперь пересел на инжектор - изучаю матчасть.

ЗЫ: авто - Пежо-405 1,6 с инжектором от Магнети Марелли.

ЗЗЫ: а шланг вентиляции картера действительно имеет следы масла.

Если не ошибаюсь то так:

картерные газы - это прорвавшиеся через кольца продукты горения. Если не сделать для них отвод, то:

1. масло очень быстро терят свои свойства, потому что они оседают на нём.

По сути это то же своебразная выхлопная система. Думаю понимаешь, чем грозит забитый глушитель.

p.s. На вектре А постоянно приходилось чистить, потому как машина заметно начинала тупить.

напишу-ка я пару слов, пока еще гипотез не накидали

вентиляция сама по себе - это всего лишь экологическая заморочка и с типом питания не связана.

во многих случаях её можно относительно беспроблемно отключить -

многие видели устало свисающие трубки этой самой "вентиляции" наружу.

а причем тут "инжектор"?

на моторах со впрыском должно быть "подсчитано"(иногда напрямую, иногда условно) количество воздуха для нормализации режима системы питания. технически это означает условную замкнутость и герметичность впуска, и, поскольку, конструктивно "вентиляция" составляет со впуском единое целое - то вывод раз - она должна быть, если установлена конструктивно.

вывод два - она должна еще и работать. почему? чтобы при возврате газов на впуск пары масла не повредили устройства подсчета потребляемого двигателем воздуха.

Rusland:
p.s. На вектре А постоянно приходилось чистить, потому как машина заметно начинала тупить.

А можно в этом месте по подробнее. Т.е. со вскрытием клапанной крышки?

А то я туда ваще ни разу не заглядывал, может будет полезно?

когда менял прокладку клапанной - почистил фильтрик, он расположен в углублении крышки и потом от него идёт шланг.

Далее снял шланги, один толстый, другой тонкий и прочистил их - гадости было очень много. Один был забит вообще намертво. Дело было зимой. Я так понял что эти самые "газы" обостряются именно в холодное время.

Ещё если пропадает мощность на определённых оборотах - можно отключить вообще вентиляцию, потому как эти газы дожигаются повторно. Глушится вакуум, а трубка с газами просто выводится в какую-то специальное устройство. Знаю такое делали точно на РМ.

у меня бмв, трубка вентиляции треснула и машина начала глохнуть на холостых, вылечилась новой трубкой, так что не все так просто в инжекторе с тянущейся по асфальту трубкой вентиляции а-ля газ-24.

Dr.Diesel, думаю согласишься с тем , что

в первую очередь вентиляция картера необходимадля того чтоб ы картерные газы не выдавливали масло через уплотнения, т.е. для снижения давления газов в двигателе до атмосферного давления.

А куда девать отведенные газы - это, как выше отмечено, экологическая заморочка

трубка вентиляции треснула и машина начала глохнуть на холостых

у меня бмв, трубка вентиляции треснула и машина начала глохнуть на холостых, вылечилась новой трубкой, так что не все так просто в инжекторе с тянущейся по асфальту трубкой вентиляции а-ля газ-24.

в Porsche установил систему впуска холодного воздуха. До этого картерные газы выводились в корпус воздушного фильтра. Когда корпус снял для установки системы встал вопрос с трубкой отвода картэрных газов. Приобрёл специальный фильтр, который и надел на эту самую трубку. В результате- сбоев в работе машины никаких. Картэрные газы выкидываются просто в моторный отсек. Фильтр служит для того, что бы через трубку в катрэр не попадала всякая срань.

Проблема в работе двигателя BMW была не в том, что ему не хватало картэрных газов, а в том, что через пробитую трубку двигатель подсасывал воздух. Получалась сильно обеднённая смесь и мотор глох. Если бы отверстие, в которое входит эта трубка в воздушный патрубок было бы заглушенно, то проблема с мотором устранилась. Замена патрубка конечно наиболее верное решение, но исключительно с точки зрения экологических требований. С точки зрения мощности двигателя- картэрные газы содержат мало кислорода и малополезны в работе мотора, т.к. являются предметом сжигания а не способствуют горению смеси.

. С точки зрения мощности двигателя- картэрные газы содержат мало кислорода и малополезны в работе мотора, т.к. являются предметом сжигания а не способствуют горению смеси.

А еще, увидевши подпись "Территория Тюнинга", что-то мне подсказывает, что пара десятков человек ломанется к своим железным коням сбрасывать патрубки в надежде приобрести халявные л.с.

Порш:
у меня бмв, трубка вентиляции треснула и машина начала глохнуть на холостых, вылечилась новой трубкой, так что не все так просто в инжекторе с тянущейся по асфальту трубкой вентиляции а-ля газ-24.

согласен, ноя имел в виду то, что в сложных инжекторах все взаимосвязано и надо делать так как должно быть, иначе яйца могут вылезть, и вылезут скорее всего в другом месте.

Читайте также: