Как занизить субару легаси

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Операция "Занижение"

Что ж дорогие дамы и господа, наконец-то этот момент настал!

Я уже и сам не верил, что этот момент хоть когда-нибудь наступит, но превозмогая все невзгоды он все же наступил .

Собственно я наконец-то установил купленные давным давно у хорошего человека farkilla Бильштайны с Форестера SF.

Но после публикации записи в ВК мнения разделились — с какой же машины эти стойки? Кто-то говорит, что с форя SF, кто-то говорит, что они вообще с нашего кузова. В общем ничего не понятно, но главное то, что они установлены и машина смотрится просто ЧУМАААААААА.

Обо всем по порядку!

В разборе подвески нет вообще ничего сложного, иногда придется изъ…ся, но в общем и целом нет ничего нереального.

Начал я с задней подвески, потому как при ее покупке мне продавец сразу сказал, что задние опоры могут не встать. Поэтому я и решил сначала примерить задние стойки. Благо опасения не подтвердились и все встало болт он.

Для замены задних стоек необходимо открутить задний диван, затем 3 гайки на стакане в салоне и в конце 2 болта на ступице. Вуаля и стойка у вас в руках.
А вот для установки стоек обратно Вам необходим будет помощник, потому как одному сложно попасть шпильками в отверстия на стакане. Благо ковырялся я не один и проблем с инсталом не возникло.

С передней подвеской все еще проще. Тут не нужно ничего дополнительного снимать, просто откручиваем 3 гайки на стакане, 2 болта на ступице, болт крепления провода датчика АБС и стойка снята.

Для установки даже второй человек не требуется, потому как на передних стойках опора крутится свободно, в отличии от задних.

Единственное отличие стоек Бильштайн от моих стоковых Каяба, это то, что на Бильштайнах нет посадочного места для провода датчика АБС, поэтому просто пришлось просто посадить провод на стяжку.

А теперь самое интересное — итог!

В конце концов я получил отличную посадку — не слишком низко, но и не слишком высоко, в общем идеально.
Стало в меру жестко, любые неровности чувствуются, но в этом и прикол спорт подвески, зато в повороты входить стала просто нереально круто — как по рельсам.

Проще говоря я доволен как слон! Ездить стал более аккуратно, каждую ямку, каждую неровность объезжаю.
Осталось только поменять резину и будет просто чумааааа.

Да и вообще, честно говоря, последнее время поведение машины мне очень нравится, она вселяет мне уверенность в том, что я на ней доберусь куда угодно и это не может не радовать.

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ

Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.

Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ

В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.

А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).

Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.

Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.

Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.

Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.

«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.

КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ

По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.

Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.

При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.

А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.

Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».

МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ

Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).

Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.

Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.

Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.

ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ

По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.

Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.

«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».

Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.

Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.

За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.

В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.

За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.

Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.

VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.

Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.

Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.

Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Запчасть Стоимость, долл. США

Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л

(до 1998 г.) за 1 шт. 40

Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120

Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6

Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5

Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости

передней подвески за 1 шт. 4–5/30

рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15

Задние амортизаторы (2 шт.) 160

Комплект для переделки

пневмоподвески на обычную 800

Защитный чехол наружного ШРУСа 12

Наружный/внутренний ШРУС 150/200

Подшипник задней ступицы

в комплекте с сальниками 65

Передние тормозные диски (2 шт.)/

колодки (за комплект) 180/100

Ремкомплект (сальник) вала

рулевого механизма 25

Уплотнитель бачка ГУР 5

Крыло переднее 120

Капот (В10/В11) 250/270

Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350

Защита картера двигателя

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*

Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем 5

Диагностика кузова/ходовой части 5/5

Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л

Замена ремня ГРМ

(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70

Замена сальников распредвалов

и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100

Замена свечей зажигания

(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25

сайлент-блока передней подвески 15/15

Замена задних амортизаторов 25

на обычную подвеску 80

Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30

Замена подшипника задней ступицы 50

Замена передних тормозных дисков

Устранение течи жидкости из рулевого

механизма (по сальнику вала) 100

Замена уплотнителя бачка ГУР 15

*На фирменной (не дилерской) СТО.

1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).

1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.

1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.

1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.

1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.

1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.

переделка легаси в аутбек

В Legacy 2х и 2.5 и 3х литровые двигатели с завода ставят. А в Outback 2.5 и 3х только идут.

двигатель тоже будете менять ?
BP5 это 2.0 а BP9 это 2.5

это и есть разница между BP5 BP9 BPE

на легаси это всё есть а на аудбяке нет BP5

двигатель тоже будете менять ?
BP5 это 2.0 а BP9 это 2.5

Прикрепленные изображения

аммортизаторы с пружинами само собой надо поставить от аутбека. так можно от легаси добиться идентичного аутбековскому клиренса. надеюсь инфа была для вас полезной. всем добра.

амморты с пружинами, зад перед 14 000 сом (покупал в 12 микр)
рычаги по 300 сом 4штуки 1200 сом (покупал в геологии)
проставки задние 4штуки +4 болта к ним 2500 сом ( покупал в геологии)
рул карданчик 500 сом
передние проставки с болтами 2000 сом
треугольные пластины спереди 2 штуки 1000 сом
кто может найдет дешевле а кто дороже. вобщем это ориентировочные цены
ps.задние проставки редкие, сложно найти. еще сложнее найти передние проставки

Moto kr это нравится

Прикрепленные изображения

аммортизаторы с пружинами само собой надо поставить от аутбека. так можно от легаси добиться идентичного аутбековскому клиренса. надеюсь инфа была для вас полезной. всем добра.

добрый день! а мой мастер попросил купить амморты с пружинами и задние солдатики, но в магазине сообщили, что солдатики у них одинаковые. в итоге купил аммортизаторы за 14 тыс. сом и клиренс подняли отвечу двумя пунктами.
1)"одна голова хорошо, а два. а два не красиво."
тут вопрос выбора. выбор делает сам владелец авто,а не мастер, готов ли он просто поднять машину игнорируя последствия и риски. ибо как минимум после замены стоек меняется рабочие углы гранат, не говоря о сайлент блоках и рычагах. вобщем выбор за владелцем. ведь на турбо субарах некоторые заливают 92ой и вроде как нормально ))
2)" купив пианино, музыкантом не становишься"
тема преследовала цель переделать подвеску легаси в аутбековскую, тема так и называется.
цели просто поднять легаси нет. на то есть бюджетные проставки

ВСЯ ПРАВДА О LEGACY

Оппозитные моторы и полноприводная трансмиссия уже успели стать визитной карточкой автомобилей Subaru. И среднеразмерная модель Legacy не исключение. Сегодня рассматриваем автомобили второго поколения, выпускавшиеся в период с 1994 по 2003 год. По сути, речь идет о двух генерациях - до и после 1998 года.

Внешний обзор
Кто не знает этой знаменитой субаровской "фишки" - двери не имеют привычных оконных рамок! С точки зрения эксплуатации никаких проблем это изящное техническое решение не таит: стекла отлично опускаются и поднимаются, не перекашиваясь и не дребезжа, да и зимой к уплотнителям не примерзают, хотя силиконовая смазка не будет лишней. Есть, правда, одно но: иногда, когда дверь закрыта, стекло может полностью и не подняться (его будет останавливать упругий уплотнитель). Проблема решается просто: открыли дверь, подняли стекло, закрыли дверь. Со временем уплотнители "устают" - появляются аэродинамические шумы (как правило, в районе боковых зеркал). Если свист ветра начинает давить на уши, меняйте уплотнитель. На старых машинах герметичностью не радует люк: рассыхается мастика, которая уплотняет направляющие.
Антикоррозийная защита у Legacy - среднего уровня. Поэтому автомобили второго поколения обязательно следует проверять на наличие очагов коррозии. Как правило, рыжая чума начинает свое шествие с арок задних колес (точнее, с их уголков). Если пустить процесс на самотек, через некоторое время под списание пойдет уже все прогнившее крыло. Автомобили, выпущенные после модернизации, ржавеют в одном случае - если имел место некачественный кузовной ремонт.
Нелишним будет проверить и состояние порогов, особенно на моделях Outback, SUS и Baja. Некоторые владельцы ошибочно принимают эти автомобили за внедорожники и гоняют по бездорожью по полной программе. Поврежденные пороги косвенно укажут на подобный режим эксплуатации.
Найти небитый автомобиль, учитывая спортивную репутацию марки, довольно сложно. А уже состоявшиеся владельцы Legacy, совершая скоростные "заезды", должны учитывать, что дороже всего на "разборке" стоит передняя часть. Почему, догадаться нетрудно.

Внутренний обзор
Целиком и полностью интерьер Legacy второго поколения характеризует фраза "скромность украшает". Но это касается только оформления, ведь в части оснащения Subaru всегда была щедра к своим поклонникам. Полный электропакет и климат-контроль не редкость, хотя попадаются (пусть и редко) упрощенные версии, у которых даже передние стекла приходится опускать вручную. Американские Legacy, как правило, оснащены скромнее европейских: у них, к примеру, редко встретишь обогрев сидений. Впрочем, топовое американское исполнение Unlimited производит приятное впечатление. Самое главное - электрооборудование чрезвычайно надежно, отказы крайне редки и, как правило, вызваны банальным окислением контактов. Все вышесказанное касается и модернизированных автомобилей, с той лишь поправкой, что интерьер выполнен в новом стилистическом ключе и выглядит не только современнее, но и солиднее.

Трансмиссия
Наверно, не все знают, что некоторые версии Subaru Legacy имеют привод на одну ось, но подавляющее большинство машин все же полноприводные - именно за это так ценятся автомобили данной марки. Крутящий момент к задним колесам на "механике" и "автомате" передается по-разному. В трансмиссии с ручной коробкой использован межосевой дифференциал, который автоматически блокируется вискомуфтой. Чтобы дорогостоящая (ок. 200 у.е.) вискомуфта оставалась в "здравии", необходимо, чтобы все колеса имели одну размерность и равную степень износа. В 1998 году конструкцию вискомуфты изменили. Как ни странно, это негативно отразилось на долговечности узла: старые машины ездят себе без проблем, а вот новые то и дело просятся в ремонт. По не совсем понятной причине особенно не везет владельцам автомобилей 2002 года выпуска.

Довольно распространенная проблема - износ сцепления. Просто диску приходится работать под нагрузкой (полный привод!), а особенно ему достается на мощных версиях. На машинах старше десяти лет начинает гудеть двухрядный подшипник первичного вала - в этом случае рекомендуется менять оба подшипника первичного вала. На модернизированных машинах отмечен выход из строя подшипников, расположенных в хвостовике коробки. Универсалы Legacy и Outback, укомплектованные механической коробкой передач, оснащены понижающей передачей. Теория гласит: чем меньше деталей - тем лучше. В данном случае практика это подтверждает: коробки без понижающей передачи служат дольше. Некоторые версии оснащались самоблокирующимся задним дифференциалом, а машины для японского рынка - еще и передним.
В "автомате" крутящий момент передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла - за это отвечает соленоид, расположенный в хвостовике коробки. Довольно распространенная проблема - зависание соленоида в открытом положении, что приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко. Но у "автомата" есть специальный предохранитель, позволяющий коробке перейти на аварийный режим - переднеприводный.

Дороги ли дороги?
Спереди и сзади применена простая и надежная подвеска McPherson: периодической замены требуют разве что пресловутые стойки стабилизатора поперечной устойчивости - все остальное ходит годами. К примеру, передние сайлент-блоки рычагов задней подвески способны прослужить более десяти лет, а гидравлический сайлент-блок рычага передней подвески начинает проситься на замену не раньше, чем через семь лет после начала "трудовой деятельности" (на автомобилях до 1998 г.в.). Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, что также снижает затраты на ремонт. Разве что на автомобилях с кузовом универсал задние амортизаторы имеют чуть меньший ресурс, чем на седанах, - о причинах легко догадаться.
Идиллию нарушает модернизированная версия. С 1998 года сзади устанавливается "многорычажка". Автомобиль стал жестче, но устойчивее, а вот запас прочности подвески уменьшился: срок службы сайлент-блоков меньше, чем на старых машинах, а количество подлежащих замене деталей, наоборот, больше. В итоге стоимость ремонта стремится вверх. Самое слабое место - передний сайлент-блок продольного рычага.
На некоторых автомобилях (обычно до 1998 г.в.) можно встретить пневматическую подвеску с возможностью регулировки дорожного просвета. Система вполне надежна, но детали (прежде всего амортизаторы) стоят денег. Как показывает практика, владельцы старых машин предпочитают заменять отслужившую свое "воздушную" подвеску на обычную - так дешевле. Больное место ходовой части - задние ступичные подшипники. Причина - абразив, который со временем проникает в узел из-за коррозии корпуса наружного ШРУСа. Но подшипник стоит недорого, чего нельзя сказать о самом ШРУСе. Фирменный стоимостью около 600 у.е. больно бьет по карману, а "лицензия" в данном случае доверия не внушает, к тому же в продаже имеются лишь полуоси в сборе.
Со временем рулевая рейка изнашивается - наличие люфта легко определить по характерному постукиванию. На ранней стадии помогает регулировка, в запущенных случаях приходится прибегать к ремонту. Утечки масла из системы гидроусилителя вызваны обычно негерметичной прокладкой насоса.
Передние тормоза - дисковые, задние - барабанные или дисковые. Особых вопросов по ресурсу колодок и дисков не возникает, а то, что на заряженных версиях их износ чуть выше, и так очевидно.

Вердикт "АБw"
Subaru Legacy - достойный выбор ценителя. Но автомобиль в эксплуатации недешевый, и это будущему покупателю нужно понимать. Парадоксально, но факт: машины, выпущенные до 1998 года, в целом надежнее и долговечнее более свежих экземпляров. Впрочем, и модернизированная версия Legacy может стать удачным выбором. Главное - не пожалеть времени и денег на хорошую диагностику перед покупкой. Особо пристальное внимание уделите машинам с мотором 2.5 л и версиям Outback: они наиболее частые гости на специализированных СТО. Наилучший вариант - "европеец" с мотором 2.0 или более мощным 2.2, если удастся найти. Диагностировать и обслуживать машины следует у "субаристов", поскольку нюансов в конструкции хватает, а механики-универсалы о них могут и не знать.
Иван КРИШКЕВИЧ.
Фото автора.

История модели
Второе поколение Legacy стартовало в 1994 году. С технической точки зрения автомобиль не сильно ушел от предшественника, но кузов получил более современный дизайн. Основные двигатели остались прежними: 1,8 л (103 л.с.), 2,0 л (115 л.с.), 2,2 л (126 л.с.), 2.5 DOHC (165 л.с.) и 2.0 Turbo (211-280 л.с.). Базовые версии Legacy могли иметь привод на переднюю ось, все остальные автомобили были полноприводными. В 1997 году на базе универсала Legacy Wagon появился автомобиль повышенной проходимости Legacy Outback. Отличительные особенности этой модели: увеличенный при помощи проставок и оригинальных сайлент-блоков дорожный просвет, развитый внешний "обвес", колеса большей размерности. Год спустя на американском рынке начались продажи седана SUS (Sport Utility Sedan), дизайн и характеристики которого схожи с моделью Outback.
В 1998 году в США, а в 1999-м и в Европе стартовали продажи обновленной версии Legacy. Изменения претерпели не только дизайн и интерьер, но также задняя подвеска: вместо традиционного для Subaru "Макферсона" появилась "многорычажка". Кроме того, автомобиль стали оснащать модернизированными моторами увеличенной мощности: 2.0 (125 л.с.), 2.2 (131 л.с.) и 2.5 SOCH (156 л.с.). В 2000 году Legacy стали комплектовать шестицилиндровым 3,0-литровым мотором мощностью 209-220 л.с., естественно, оппозитным. В 2002 году одновременно с легким рестайлингом на американском рынке был запущен в продажу четырехдверный пикап Baja, созданный на базе универсала Outback. А в 2003 году было представлено новое поколение Legacy

Кстати, о топливе
Атмосферные двигатели без проблем потребляют наш АИ-92, а вот турбомоторам подавай как минимум АИ-95 (лучше все-таки АИ-98). Расход топлива в городском цикле - от 10 л при спокойной езде. В общем, особой экономичностью моторы не славятся. О дизелях в Subaru задумались лишь пару лет назад, поэтому подержанные автомобили, как правило, бензиновые или переведенные на работу на газовом топливе. "Газовых" Legacy хватает, встречаются даже "газотурбинные монстры" - с турбированными моторами, переведенными на газ!

"Американцы" и "европейцы"
Американские версии отличаются от европейских не только внешним видом (оптика, рамка под задний номерной знак, наличие идентификационной таблички на передней панели), но и иной настройкой подвески и уровнем оснащения. Как показывает практика, обычно подержанные "американцы" требуют больше внимания, чем "европейцы".

Технические данные автомобиля Subaru Legacy (1994-1998 г.в.)

Тип кузова	седан	универсал	Outback
Длина/ширина/высота, мм	4595/1695/1405	4670/1695/1490	4720/1720/1560
Колесная база, мм	2630	2630	2630
Объем багажника, л	450	490-1710	490-1710
Дорожный просвет, мм	160		200
Диаметр разворота, м	11,3
Объем топливного бака, л	60
Привод	постоянный полный
Двигатель	2.0	2.2	2.5
Объем двигателя, см3	1994	2212	2457
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	85(115)/5600	94(128)/5200	110(150)/5600
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	170/4400	190/4400	221/4000
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,1	9,5	9,7
Максимальная скорость, км/ч	190	195	205
Расход топлива город/шоссе, л (EU)	13,0/8,1	12,4/7,6	13,9/8,1

Тип кузова	седан	универсал	Outback
Длина/ширина/высота, мм	4605/1695/1410	4680/1745/1490	4720/1745/1580
Колесная база, мм	2650	2650	2650
Объем багажника, л	465	530-1645	530-1645
Дорожный просвет, мм	150		190
Диаметр разворота, м	11,1
Объем топливного бака, л	64
Привод	постоянный полный
Двигатель	2.0	2.5	3.0
Объем двигателя, см3	1994	2457	2999
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	92(155)/5600	115(156)/5600	154(209)/6000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	184/3600	223/3600	282/4400
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,7	9,0	8,9
Максимальная скорость, км/ч	194	208	210
Расход топлива город/шоссе, л (EU)	12,6/7,3	13,4/7,6	15,3/7,8

Стоимость некоторых запчастей и расходных материалов к Subaru Legacy (2.0 1996 г.в.)*

ЧТО И КОГДА ЛОМАЕТСЯ В SUBARU. 7 ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ С НАДЁЖНОСТЬЮ

Перед покупкой Subaru многие задаются вопросом: а надёжны ли эти машины? Не потребуется ли ремонт Субару в дальней дороге, к поломках каких агрегатов и когда готовиться? Сколько стоит ремонт Форестера, Легаси или Импрезы? На основе своего 20-летнего опыта ремонта и тюнинга Subaru мы обобщили основные проблемы с надёжностью автомобилей этой марки.

Радиаторы

Проблема: Течь охлаждающей жидкости из-за конструктивной особенности радиатора. Из-за этого греются многие Субару, особенно автомобили в возрасте.

Модели: большинство моделей Subaru любых годов и рынков. Меньше подвержены этой проблеме только машины моложе 2009 года.

Решение: Замена радиатора. Обязательная профилактическая промывка раз в год, особенно если приборная доска не имеет указателя температуры охлаждающей жидкости. Это важно, так как не уследить за повышенной температурой легко, а перегрев Subaru ведёт к дорогостоящему ремонту двигателя.

Альтернативное решение: установка нештатного цельноалюминиевого радиатора, который по цене сопоставим со стоимостью оригинала. Профилактическая промывка желательна и для неоригинальных радиаторов.

Рулевая рейка

Проблема: из-за недостатков конструкции разбивается подшипник электрической рейки и появляется стук в рулевой рейке. Ездить так можно долго, но это очень неприятно. Гидравлические рейки также склонны к поломке – это протекание.

Решение: электроусилитель – замена рулевой рейки на Субару оригинал. Лучше успеть по гарантии, так как проблема проявляется в среднем при пробеге 50 тысяч километров. Гидроусилитель – ремонт рулевой рейки Субару в специализированных сервисах.

Автомат E-5АТ

Проблема: перегрев из-за состарившегося масла ведёт к ухудшению работоспособности гидроблока, появляются рывки при переключениях, ошибки при диагностике

Модели: Subaru с большими и мощными двигателями: например, Forester S-Edition и tS, Outback 3.6, Legacy 3.0, Tribeca

Решение: полная замена масла в АКПП Субару каждые 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Цена – около 10 500 рублей, включая расходники. Если игнорировать, то замена гидроблока на Subaru обойдётся примерно в 100 тысяч рублей суммарно.

Альтернативное решение: установка маслокулера для коробки передач. Это решение задерживает старение масла и предотвращает АКПП Форестера, Легаси и Аутбека от перегрева, но необходимо в основном для машин с увеличенной мощностью. В остальных случаях достаточно регулярно обновлять масло.

Стук задних стоек STI

Проблема: из-за конструктивной особенности амортизаторов-перевёртышей (плохое уплотнение смазки штока) задние стойки в целом довольно долго сохраняют работоспособность, но появляется стук подвески Импрезы. В меньшей степени это касается передних.

Модели: STI поколения GD (2000 – 2007 годы). Стук подвески Subaru встречается и у других моделей, но не так часто, и его природа несколько иная

Решение: Разборка, обновление смазки и уплотнений. Ориентировочная цена — около 6000 тысяч рублей за пару.

Альтернативное решение: врезание тавотниц и периодическое обновление смазки. Это немного дешевле и проще, но не всегда решает проблему полностью, а также требует более частого повторения процедуры.

Поломки турбомоторов EJ25

Проблема: из-за конструктивных недостатков все 255 и 257 моторы склонны к перегреву и разрушению поршней даже на небольших пробегах – в среднем от 50 тысяч километров. В зависимости от степени тяжести, возможно повреждение головок блока, задиры на стенках цилиндров, разрушение перегородок поршневых колец. Высокий расход масла Субару с большой вероятностью говорит о скорой поломке мотора Subaru.

Модели: WRX, STI, Forester, Legacy – все Subaru с турбомоторами объёмом 2,5 литра

Решение: шлифовка головок в случае лёгкого перегрева или переборка (свыше 200 тысяч рублей вместе с работой) / замена двигателя Субару, если пострадали поршни и блок. Необходимо не допускать перегревов (профилактическая промывка радиатора обязательна), менять моторное масло не реже, чем раз в 5 тысяч и избегать некачественного топлива. При переборке имеет смысл поставить усиленные поршни и более толстые прокладки.

Разрушение вискомуфты

Проблема: из-за естественного износа механизм блокировки вискомуфты Субару перестаёт работать, при этом при движении по дуге ощущаются подёргивания и вибрации. Игнорирование замены может привести ещё и к поломке коробки передач Субару.

Модели: в основном WRX, а также все Subaru с механической трансмиссией, кроме STI

Решение: Замена. Существуют прецеденты разборки и ремонта этого узла, но эффективность и надёжность такого решения низкая.

Гул заднего редуктора

Проблема: характерный гул заднего редуктора Subaru и его последующее заклинивание вызваны старением смазки в нём. Чтобы максимально продлить жизнь этого узла, масло следует обновлять раз в 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Ориентировочная стоимость операции – меньше 2 тысяч рублей.

Модели: все Subaru с полным приводом, преимущественно – автомобили в возрасте.

Решение: замена детали, стоимость «контрактного» узла – около 10 тысяч рублей.

Немного мировой статистики. Вот что о поломках Subaru говорят ведущие мировые рейтинги. Авторитетное американское агентство J.D. Power изучило автомобили-трёхлетки, и по итогу Subaru достался рейтинг ниже среднего , а основными проблемами стали кузов/интерьер. Кстати, в прошлом году надёжность Subaru оценивалась как более высокая, так как был присвоен средний рейтинг.

Другие американцы ( Consumer Reports ) рекомендовали для покупки в 2015 году (рейтинг учитывает надёжность в числе трёх основных критериев) сразу три модели Subaru – в своих классах победу одержали Impreza, Legacy и Forester. А в 2014 году отдали марке 7 место в общем рейтинге.

Мировая статистика подтверждает российскую: Subaru ни в коем случае не стоит считать ненадёжными, если за ними следить и относиться вдумчиво. Поэтому, любите свои Subaru, дарите им правильные запчасти и обслуживайте в правильных сервисах!

Обстреливаем обновлённые Subaru Legacy и Outback под Бородином

Добавив в меню теста бездорожье на месте Бородинской битвы и украсив обстановку старинным оружием, компания Subaru рискнула и, по-моему, выиграла, хотя без лёгких казусов не обошлось.

Перед выстрелом из дульнозарядной пушки образца 1812 года нужно при помощи крюка-экстрактора извлечь из ствола остатки оболочки предыдущего заряда, затем как следует, в три прохода вдоль ствола с пятью поворотами, пробанить ствол банником, смоченным в воде. Это нужно, чтобы следующий заряд не вспыхнул раньше времени. Теперь можно зарядить пушку, утрамбовав картуз с порохом при помощи прибойника. Далее через запальное отверстие пробойником следует проколоть картуз, насыпать в отверстие порох и, наконец, поднести пальник и сделать выстрел, следя, чтобы при откате пушка не проехала по твоей ноге.

Запомнив всю эту последовательность, я почему-то подумал, что не каждый из нас ловко справился бы, допустим, с автомобилем возрастом лет эдак в сто. В тех моделях не только мотор запускали вручную, но, к примеру, вручную на ходу меняли угол опережения зажигания. Но всему можно научиться, не так ли? Главное ввязаться в бой, а там…

В занятное приключение превратила фирма Subaru российскую презентацию седана и универсала Legacy и Outback 2013 модельного года, недавно переживших рестайлинг. Компания не только отправила машины в Бородино, но и погрузила в обстановку двухсотлетней давности. Для оценки способностей автомобилей в разных условиях нам предложили маршрут Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва.

На середине маршрута, близ Горок, был воссоздан военный бивуак 1812 года. Там мы не только опробовали творения Субару на разбитой, да ещё и мокрой грунтовой дороге, «по которой отступала французская армия», но и заодно прошли мастер-классы по стрельбе из кремнёвого ружья и лёгкой полевой пушки времён войны с Наполеоном.

Невероятно увлечённые своим делом ребята из клуба военно-исторической реконструкции раскрыли немало хитростей. Правильное обращение со старинным оружием оказалось целой наукой. С какой стороны от пушки встать при той или иной операции, как правильно положить руку на древко того или иного приспособления…

От рестайлинговых машин Субару каких-то хитростей я не ждал. Приличная (по меркам класса) проходимость и хорошая управляемость на асфальте и без того числились в активе данных моделей. Но всё оказалось интересней. Легковушки преподнесли сюрпризы, недурно выступив в несвойственных им амплуа: заточенный под песок да глину, приподнятый универсал Аутбек оказался проворным и цепким на мокрых и извилистых загородных шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Легаси сумели проползти к бивуаку по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и в отдельных местах с весьма крупными лужами.

До поля, впрочем, нужно было добраться. Первый отрезок пути мне с напарником довелось преодолеть на серебристой четырёхдверке Legacy с «атмосферником» 2.5 и вариатором. Последний, как водится, добавляет свою специфику в картину разгона, но отражается это больше на назойливом звуке мотора, загоняемого трансмиссией куда-то наверх, и на ощущениях при резком нажатии на педаль акселератора. Результат не устроит только самых придирчивых. Топнув по педали газа немного заранее, с поправкой на небольшую заминку в самом начале, обгон можно выполнить без малейшего беспокойства.

Секрет притягательности этой модели заключается не в ускорении как таковом. Показатель «с нуля до ста» у модификации с 2,5-литровым двигателем вполне прозаический для машины такого класса и с таким по объёму ДВС — 10,3 секунды. Основная прелесть в том, как автомобиль отвечает на команду «сменить полосу движения». Он ни минуты не заставляет водителя сомневаться в возможности резких перестроений.

Объясняется такое поведение главными техническими переменами, случившимися при рестайлинге. Все они связаны с шасси. На обеих моделях спереди и сзади были установлены менее податливые пружины и перенастроенные амортизаторы. В них инженеры повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых его скоростях. Это помогло улучшить отклик автомобиля на отклонения баранки.

Ревизии подверглись и рулевые механизмы (с электро- и гидроусилителями): у них была повышена жёсткость крепления к кузову (переработаны четыре точки крепления у каждого узла). Заодно были применены новые гасящие вибрации демпферы и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. А у гидравлического усилителя японцы ещё подправили программу управления. Всё вместе это привело к снижению вибраций и шумов наряду с повышением информативности привода.

Стабилизаторы поперечной устойчивости и у седана и у универсала стали толще, а резинометаллические втулки в подвесках (в частности, места крепления рычагов и реактивных тяг) и также резиновые элементы крепления подрамников к кузову — жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника появилась дополнительная штанга-стяжка.

Изменилось ещё несколько мелких деталей в подвесках и их подрамниках «по кругу». Лейтмотив звучит как мантра: жёстче, жёстче, жёстче. В одном месте под кузовом японцы даже добавили совсем коротенький (четыре сантиметра) сварной шов, влияние которого на податливость подрамника и, следовательно, на управляемость заметит разве что эксперт с аппаратурой на полигоне.

Все эти приёмы направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель: более собранное поведение машины, лучшее удержание дороги в поворотах, повышенная стабильность на прямой, сокращение кренов и продольной раскачки. А вдобавок к чисто механическим переменам в шасси система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой.

Модель Легаси отвечает на команды водителя без проволочек. Но расплата за это — подробный отчёт о качестве полотна. Всю дорожную мелочь седан пусть и сглаживает немного, да только водитель всё равно чувствует каждую трещину. И ведь подвеску нельзя назвать каменной или дискомфортной. Но на любом неровном покрытии вы волей-неволей будете вспоминать, что при настройках последней версии седана инженеры поставили на первом месте рулёжку, стараясь притом не убить совсем уж комфорт, — задача нелёгкая, заметим.

Второй автомобиль в тесте — белый Subaru Outback с такими же мотором и трансмиссией — заступил на вахту после Малоярославца. Тут уже пошли узкие шоссе, изобилующие поворотами. Настройки подвески у Аутбека оказались помягче, раскачка кузова — чуть больше, а реакция на резкое открытие газа — ленивее.

Но все эти отличия хорошо чувствуются только при прямом переходе к Аутбеку после Легаси. А так, для машины с относительно высоким центром тяжести, обновлённый универсал кренится на удивление мало, в крутые повороты спокойно заезжает на приличной скорости и фургоны обгоняет без труда — тяги хватает в любом случае. Но, конечно, ради сокращения времени выезда на чужую сторону дороги нажимать педаль газа лучше сразу в пол. Как при атаке неприятеля. Если уж команда «вперёд» дана, нерешительность лучше отбросить.

Внедорожные качества того же самого универсала я опробовал чуть-чуть севернее села Горки и той точки, где двести лет назад стоял командный пункт Кутузова. Проложенный организаторами небольшой маршрут не мог похвастать крупными валунами или ямами размером с колесо, но отдельные выбоины глубиной едва ли не с половину колеса — попадались. Во всяком случае, так они воспринимались с места водителя. Забегая вперёд, скажу, что никто из журналистов Аутбек не повредил, а ведь по геометрической проходимости эта модель всё-таки далеко не внедорожник.

Главное блюдо дня: на трассе было очень скользко. Так что тягу приходилось дозировать аккуратно. При излишнем усердии буксующая дорожная резина забивалась липкой грязью, отчего машину начинало сильнее носить из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, номинально даже не относящийся к кроссоверам, показал себя бойцом.

Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков).

Обратный путь до столицы я проделал за рулём Аутбека с шестицилиндровым мотором 3.6. Сказать что-то неожиданное о нём решительно нельзя. Как и «собратья», он получил пакет улучшений в подвеске, а почти 250 «лошадок» и 350 Н•м — так они и раньше были серьёзным подспорьем. Паспортный разгон с нуля до сотни за 7,5 с тут чувствуется. Классический «автомат» споро подыгрывает мотору, а высокая скорость на шоссе в Аутбеке особо остро не ощущается. В результате на этой машине хочется ездить быстро, но. всё упирается в правила.

Упомянув автомобиль с «автоматом», стоит ещё раз вспомнить вариатор. Сравнивая психологические ощущения от реакции двух Аутбеков на нажатие акселератора, я пришёл к выводу, что к автоматической коробке передач мы просто более привычны. А ведь теоретически у вариатора с его плавным изменением передаточного числа преимуществ немало. Он позволяет неидеальную внешнюю скоростную характеристику ДВС на входе превратить практически в идеальную на выходе, он позволяет удерживать мотор на наиболее выгодном для тех или иных ситуаций режиме, у него очень широки возможности по перепрограммированию. Уверенность компании Субару во всех этих вещах привела к её решению постепенно расширять применение бесступенчатых трансмиссий в модельном ряду.

Тут на деле доказывают, что современные вариаторы способны справляться с высокими мощностями и моментами. Недавно на домашнем рынке в Японии появилась интересная версия седана и универсала Legacy с индексом 2.0GT DIT (на снимке вверху). Последняя аббревиатура означает прямой впрыск и турбину. Этот ДВС развивает 300 «лошадок» и 400 Н•м, которые отправляет именно на вариатор.

Для нас эта модификация интересна не только как абстрактный образчик достижений инженеров Субару. Со временем она доберётся и до России. Правда, скорее всего, у нас мощность двигателя урежут на полсотни «лошадок» ради попадания в более выгодную налоговую ставку. Но крутящий момент останется таким же высоким, как на японской версии.

Да, вариаторы вызывают вопросы по долговечности и КПД, они требуют более мощной, чем «автоматы», гидравлики с более высоким давлением… Но у них есть перспективы, так будем их совершенствовать дальше. Таков в общих чертах «план наступления» Субару, избравшей путь вариаторов вместо наращивания числа ступеней в «автоматах» до девяти, а то и до десяти. Кто прав — рассудит время.

Ситуация, к слову, напоминает историю нарезного оружия. Придумали его лет за триста до похода Наполеона на Россию. Но и в 1812 году нарезные ружья широкого распространения ещё не получили. Недостатки имевшихся образцов, большая длительность заряжания в частности, затмевали главное их достоинство — точность стрельбы. Но ведь мы знаем, чем дело кончилось.

За кадром

Читайте также: