Как завести маз 543
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Грузовики МАЗ: Нестандартная заводка двигателя
Приехал я как то к клиенту на погрузку в обед, но грузить машину сразу не стали, а попросили подождать. Спустя же какое то время, сообщили, что продукция для загрузки еще не готова и доделают ее только в ночную смену, а потому смогут ее мне погрузить не раньше 5-ти часов утра.
Поинтересовался, зачем же заказывали машину, если грузить нечего и получил ответ, что станок простоял больше чем полдня, а машина была заказана еще вчера. Заказчику нужно было переставить подшипник на станке и отрегулировать его, но к 5 утра обещали загрузить меня без очереди.
Спорить было бесполезно и я встал на стоянку, рассчитывая отдохнуть. Однако, через некоторое время, услышал стук в дверь, а открыв ее, увидел знакомого мастера. Он предложил мне через 1 час погрузить на мою машину другой груз, после чего за нал отвезти его в пункт назначения, а т.к. конечная точка была не далеко, то до 5 часов утра я должен был успеть обернуться.
Грузовиков вокруг хватало, поэтому я слегка засомневался, почему именно мне предложили этот рейс. Оказалось, что выбор пал на меня, т.к. я не возмущался задержкой погрузки и спокойно согласился подождать. Ну раз такое дело, то грех было отказываться.
Через 2 часа меня загрузили и дали схему проезда, потом вручили деньги и я поехал. Надо сказать, что было это поздней осенью и сразу же пришлось включить свет. Проехав некоторое расстояние, я заметил, что перестал показывать вольтметр, но я не придал этому большого значения, т.к. тахометр работал. Правда, несколько раз подозрительно мигнули фары.
К 22:00 добрался до нужного объекта, меня встретил сторож и сразу же открыл ворота. Вместе с ним прошли до места разгрузки, чтобы посмотреть, как лучше к нему подъехать. Оказалось, что лучше заехать в цех задом и сразу встать под козловой кран.
Вернулся к машине, поманеврировал немного и встал как нужно. Далее, заглушил мотор и пошел расчехлять телегу. Когда разгрузка была завершена, зачехлил полуприцеп и сев в кабину, попытался завести двигатель. Однако, меня ждал сюрприз, ведь двигатель отказался заводиться. Оказалось, что пропало напряжение.
Снял крышку аккумулятора и проверил все клеммы - все было нормально. Тогда, стал лазить с фонарем вдоль двигателя и кабины. Оказалось, что под крышкой решетки на проводе со стартера нет никакого напряжения.
Эти провода я знаю, т.к. бывало, что реле стартера не включало втягивающее, тогда я раздергивал эти фишки, простой скрепкой запускал стартер и заводил двигатель.
Ничего не поделаешь, полез под машину. После осмотра, нашел наконец причину. Оказалось, что 2 провода протерли изоляцию и тот, который идет от стартера под напряжением, перегорел и от него отгорел изрядный кусок.
Провода и изолента были в запасе, поэтому я довольно оперативно восстановил сгоревшие провода питания электрооборудования.
Довольный собой, я сел в кабину и попытался завести двигатель, но кроме чавканья бендикса, ничего не услышал. Дело принимало неприятный оборот, однако отчаиваться было рано.
В начале моей трудовой биографии, полетел у меня стартер, но мой хороший сосед сказал, что есть у него один в запасе в гараже. Лежал он уже лет 15, но сосед меня заверил, что он рабочий. Поехали вместе в гараж, я осмотрел агрегат и забрал его.
Выглядел он очень странно, т.к. на конце втягивающего реле у него торчал старомодный рычаг. Увидев такое дело, я сказал соседу, что надо бы отдать этот стартер электрику, чтобы он этот архаичный рычаг убрал. Однако, сосед возразил, что на самом деле, стартер с рычагом очень удобен, а я просто не понимаю этого.
Он сразу же мне объяснил, что если в сильный мороз нет уверенности что стартер прокрутит двигатель, то нужно залезть на площадку за кабиной и толкнуть этот рычаг монтировкой или лопатой. С вероятностью в 60% машина после этого заведется, т.к. когда бендикс вводится в зацепление внешней силой, то экономится 20-30 ампер разрядного тока аккумуляторов.
Объяснения соседа мне понравились, а т.к. именно тот стартер сейчас стоял у меня на машине, то я взял лопату и полез за кабину. Толкнул бендикс за рычаг, но к сожалению, кроме слабых попыток провернуть двигатель у меня ничего не получилось.
На объекте не было никакой техники, поэтому сторож предложил мне подождать до завтра. Однако, к 5:00 часам утра, я должен был быть на другой погрузке и потому не мог столько прохлаждаться.
Походив по цеху, заметил сварочные аппараты (один был на переменке, а за ним в углу ВДУ постоянка). Нашел дежурного электрика, но оказалось, что сварочник постоянного тока стоит уже полгода и к нему все никак не могут привести катушки. Подумал, может у электрика есть диод с выпрямителя, но и здесь не повезло.
Решил зайти с другой стороны и предложил электрику магарыч, если он позволит снять с ВДУ один диод для подзарядки моих аккумуляторов, хотя бы на 5 минут. Он был не против, но отнесся к идее скептически, т.к. считал, что на одном диоде я машину все равно не заведу.
Аккумуляторы у меня на машине были хорошие и я считал, что если дать им толчок, то смогу завести мотор. Вообщем, уговорил электрика и он начал снимать диод, а я тем временем растягивал сварочные кабеля. Вскоре я понял, что кабели короткие и до машины не хватает метров 20.
Осмотревшись понял, что машина стоит рядом с рельсом козлового крана. Тогда, кабель покороче кинул на рельсу на массу, а кабель с диода к плюсу аккумуляторов. Массу от рельсы к раме машины, провели с помощью лома.
Попросил электрика накрутить трехсотку сварочник таким образом, чтобы было 30-35 вольт, но он сказал, что меньше 40-50 вольт не получится с аппарата получить, а вот за счет рельсы напряжение упадет.
Включили аппарат, а через 5 минут начали появляться пузырьки из банки. Тогда, я быстренько взял лопату, нажал ей на рычаг бендикса и двигатель завелся. Электрик засмеялся, взял у меня деньги и сказал, что кабеля он уберет сам, а мне надо ехать, пока машина не заглохла. Так и сделал, а в 5:00 часов утра, я был уже на очередной погрузке.
Водитель ракеты
![]()
Саранский солдат-срочник рассказал ведущему «Автостолицы» о службе в РВСН и уникальных «ракетных» грузовиках
Его задача была простой: в случае войны имитировать на своем грузовике ракетную пусковую установку… и ждать по себе удара противника. Простой 20-летний саранский парень Михаил Головин просто рассказывает о службе в ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Для ведущего рубрики «Автостолица» ДЕНИСА ТЮРКИНА бывший срочник оказался интересен как водитель редких грузовиков МАЗ, обеспечивающих запуск межконтинентальных баллистических ракет «Тополь-М» и «Ярс». О показухе в армии, тараканах в еде, фирме господина Сердюкова, лысых водителях и о том, как за три минуты заменить 250-килограммовое колесо, — читайте в материале.
Знакомство
«Попал в РВСН механиком-водителем, потому что у меня были водительские права категорий B и C, — вспоминает выпускник Саранского государственного промышленно-экономического колледжа Михаил Головин. — Меня забрал «покупатель» из школы техников РВСН астраханского города Знаменск-4. Рядом находится знаменитый полигон Капустин Яр. «Покупатель» расхваливал свою воинскую часть, говорил, как там все хорошо и современно. По прибытии на место я понял, что он говорил неправду (улыбается — «С»)».
В Знаменске-4 он 4,5 месяца проходил учебу, готовился к службе. Основной подготовкой стало даже не вождение, а изучение технической части. Но парень хорошо запомнил, когда впервые на полигоне сел за руль военного тягача на шасси четырехосного полноприводного МАЗа-543 (подробнее о том, что у него в кунге, — читайте во врезке).
«Стало страшно! Машина в длину 20 метров, в ширину — три! — восхищается он. — Сидя в кабине, кажется, будто домом управляешь. Кстати, у МАЗа-543А две кабины. Правая предназначена для связиста и командира. Ездил я и на МАЗе-543М, у него только одна кабина. В ней второй человек — командир — сидит за водителем. Так вот, страх затем сменился удовольствием. Рулить этими тягачами классно! Управляешь такой мощью, даже адреналин появляется! Полигон Капустин Яр — это бескрайняя степь, поэтому габариты машины просто теряются».
Расход в 100 литров
Чем интересны эти тягачи? Конечно, масштабами. Например, для работы двигателя необходимы 106 литров масла. Жидкость нагнетается насосом из картера сухого типа. Насос работает от коленчатого вала двигателя, поэтому, если завести мотор «не в ту сторону», масло будет выкачиваться. Такие примеры случались. Как заводится двигатель? Есть две кнопки: первой подкачивается масло, второй активируется стартер. То есть привычного обычным автолюбителям ключа и замка зажигания нет, эти детали появились только на новых тягачах на шасси МЗКТ.
Объем 12-цилиндрового дизельного двигателя мощностью 525 лошадиных сил — 36,6 литра. Фактически один цилиндр — это трехлитровая банка. У тягача два топливных бака, как у какого-нибудь УАЗа. Питание также переключается тумблером в салоне. Вместительность, конечно, несопоставима — у МАЗа в каждый бак помещается 250 литров. Баки находятся за кабиной и доступ к ним затруднен, поэтому, по словам Михаила, пока заправишь — весь в солярке вымочишься. Расход, кстати, далеко не детский — 100 литров на 100 километров.
Педали сцепления на МАЗе-543 нет, коробка полуавтоматическая, с гидротрансформатором и пневмогидравлическим приводом. Скоростей для движения вперед три, есть также два положения «нейтраль». То есть для переключения передачи приходится переводить рычаг в нейтраль. У машины есть пневматическая тормозная система, которая не работает при заглушенном двигателе. Присутствует и стандартный ручник с тросовым приводом.
Рулевое управление с гидроусилителем. Когда все исправно, баранку можно крутить одним пальцем. Но однажды на полигоне ГУР вышел из строя, и Михаилу пришлось постараться, чтобы доехать до части. «Хорошо, обратный путь не превысил двух километров и ехать приходилось в основном по прямой, — вспоминает бывший солдат. — Но пару раз нужно было повернуть. Знаете, что делали вместе с командиром? Крутили руль в четыре руки, при этом ногами упираясь в стену кабины. Повернуть баранку, когда тягач стоит на месте, просто нереально».
МАЗы-543, на которых служил Михаил, были еще советского производства, примерно 70-х годов. Запомнились они ему также теснотой в кабине и очень жесткой подвеской. При сдаче различных нормативов на время приходилось гнать по разбитым дорогам. «Едва не разбил голову о потолок, спасла каска!» — смеется наш собеседник. Спидометр таких тягачей размечен до 100 км/ч, но больший рубеж, чем 60 км/ч, Михаил не брал.
Бологое
После учебки Михаил попал в ракетный гарнизон в Тверскую область, в Бологое, где ранее размещались шахтные ракеты. Говорят, что как-то из одной ракеты протекло топливо. С тех пор местную воду не пьют, используют привозную. В Бологом Михаил водил машину боевого управления на базе все того же МАЗа-543. Грузовик тоже был стареньким. С первых дней знакомства Михаилу пришлось его даже ремонтировать. Хотя начинка у тягача была современной — компьютеры для запуска ракет. Но внутрь кунга, к компьютерам, саранский солдат заходить не имел права — не было допуска по секретности. Так вот, из-за техники, расположенной в кунге по левому борту, и сломанной торсионной подвески грузовик имел большой крен на одну сторону. Для ремонта пришлось использовать шесть 25-тонных домкратов. Михаил убедился, что даже в современной армии помимо компьютеров нужны кувалды. Ими солдаты выбивали поломанные торсионы.
Замена одного колеса, что весит 250 килограммов, тоже была непростой и даже смертельно опасной задачей. У МАЗа есть система централизованной подкачки шин, так вот, — рассказывает парень, — если открутить болты на колесе в неверном порядке, деталь этой системы может сорваться и «прилететь» в голову солдату. Может даже убить. Таких страшилок в части рассказывалось много. Кстати, солдаты довольно часто, чтобы не потерять сноровку, на тренажере повторяли процедуру замены колеса. По нормативу четырем солдатам на это отводилось ровно три минуты. Снимали одно колесо ломом, иначе никак. Использовали домкрат. В походных условиях, на реальной машине, можно было вывесить колесо, заехав определенным образом на неровность, а затем снять торсион. Занимает это жутко много времени и сил. «Однажды пришлось ощутить все прелести военного шиномонтажа на практике, а не на тренажере, — рассказывает Михаил Головин. — В одну из поездок наехал колесом на арматуру. Камера стала похожа на дырявый лоскут. Кстати, такая машина способна ехать даже на колесе, в которое выпустили автоматную очередь. Давление поддерживается централизованной системой подкачки. Естественно, после такой поездки о ремонте колеса речи быть не может».
Как с надежностью у ракетоносной техники? По словам Михаила, в порядке вещей — выход из строя какого-нибудь датчика. На одном грузовике меняли прокладку блока цилиндров. Стальную. Ее пробило, из-за чего масло полилось ручьем. В случае поломки нужную деталь можно ждать длительное время. На складе нет такого разнообразия товара, как в кондитерской. А в некоторых случаях запчасти на свои деньги покупали офицеры. Вот так просто отправлялись в обычный магазин для грузовиков и покупали. «Так было с боковыми зеркалами заднего вида, — поясняет бывший солдат. — Военнослужащие очень часто обдирали их о деревья. На наши МАЗы идеально подходят зеркала от КАМАЗов». Обслуживанием военных грузовиков в частях занимаются гражданские специалисты. Эти функции, как сейчас принято говорить, отданы на аутсорсинг.
Перед каждой проверкой в части готовились на славу. Что главное в армии? Правильно — внешний вид. Для блеска колес, высота которых составляет почти полтора метра, их обливали из пульверизатора смесью солярки и гудрона, растопленного на костре. В других частях для этого используют гуталин. А кузов тягачей — внимание! — протирали тряпками, смоченными в солярке. «Для блеска, да и металл гниет меньше!» — улыбается наш собеседник.
Тейково
Не успел Михаил «притереться» в Бологом, как его вместе с некоторыми сослуживцами перевели в другую часть в Ивановскую область, в Тейково. Причина — перед масштабной проверкой укомплектовать часть до нужной нормы. Военная техника в Тейкове оказалась самой современной. Ракетовозы МЗКТ, что служили там, были выпущены в 2011 году. Головину в части предлагали подписать контракт. Михаил был готов согласиться, но потом передумал, решил строить карьеру в гражданской жизни. Интересно, что работу в профессиональной армии в РВСН предлагают срочникам, только прошедшим курс молодого бойца. Не рано ли для тех, кто держит ядерный щит страны? В Тейкове к тому же служили по контракту и девушки. По словам Михаила, усердием и знаниями они не отличались…
В ивановской части саранский солдат водил МАЗ-7917. Длиннющий семиосный грузовик с колесной формулой 14*12 и турбированным двигателем мощностью 710 л. с. Ездить на нем было проще за счет полноценной коробки «автомат». Но управление в целом, вспоминает Михаил, напоминало езду на тракторе. Огромные хода педалей, неинформативное торможение… Тормозная система, кстати, пневмогидравлическая. При ее прокачке давление в магистралях такое, что струей можно серьезно ранить, а то и нанести смертельную рану человеку.
На МАЗе-7917 Михаила была установлена огромная бочка с водой. Его задача как бойца-водителя состояла в том, чтобы вытащить застрявший ракетоноситель либо в случае нападения противника изобразить этот самый ракетоноситель и, по сути, навлечь удар на себя. Машину в таком случае нужно замаскировать. Для этого у каждого грузовика имеется специальная сеть. Накрыть ею огромную технику — та еще задачка…
Тягачи с «грузом» баллистических ракет наш герой не водил. За руль допускают только контрактников со званием не ниже старшего прапорщика. «Но я за руль и не рвался, — улыбается Михаил. — Такие водители обычно лысые. Видимо, фонит от груза за спиной не слабо… Эти МЗКТ внутри, в кабине, смотрятся очень современно. Напоминают хорошие европейские грузовики. Я ездил пассажиром на такой машине, но без ракет. Коробки у них девятиступенчатые, механические, с делителем. В салоне много места. Двигатель слабее, но эластичнее, спидометр размечен до 120 км/ч, но мы быстрее 80 не ездили. Подвеска лучше и мягче, так, как в МАЗах, не трясет. Технические проблемы были и с этими новыми грузовиками. Главная — горело сцепление. Доходило до реального пожара, к счастью, не со мной. Беда еще в том, что для замены сцепления нужно снимать кунг либо ракеты. А кунг весит 20 с лишним тонн».
Быт, Сердюков и «Славянка»
По рассказам Михаила, кормили в РВСН плохо. Особенно в Астраханской области. Надолго запомнится блюдо под названием бикус — квашеная капуста с мясом. В обычной жизни бикус, может, и не плох, но в армейской… Капуста, отдыхая на складе в преддверии готовки, замерзала, затем оттаивала, после снова замерзала… «По сути, я не голодал, — вспоминает служивый. — Еда была, но есть ее ввиду разных причин просто не хотелось. Вспоминаются прекрасные макароны, ковыряя которые, я однажды нашел таракана. Готовила для нас фирма «Славянка» (образованная в ходе реформы в бытность министром Анатолия Сердюкова — «С»)».
Во время полевых выездов солдаты вкушали яства, приготовленные в кухнях на базе грузовиков МАЗ (подробнее читайте во врезке). «Готовили сами срочники, воинская специальность которых — повара-стрелки, — говорит Михаил. — Так вот, «поварили» они плохо. Стреляли, наверное, аналогично…»
Досье:
«Тополь-М»
Мобильная пусковая установка «Тополь-М»*
Одна ракета смонтирована на восьмиоосном шасси МЗКТ. Ракета общим весом более 40 тонн состоит из трех ступеней с маршевыми двигателями, работающими на твердом топливе. Головная часть оснащена термоядерным боевым блоком мощностью 550 кг в тротиловом эквиваленте. Благодаря комплексу преодоления средств противовоздушной обороны ее сложно засечь и сбить. Максимальная дальность полета — 11 тысяч километров.
* на основе данных с сайта ru.wikipedia.org
МАЗ-543
МАЗ-543 – машина обеспечения боевого дежурства**
Конструктивно агрегат выполнен из двух несвязанных жестко отсеков. Первый отсек — дизельный. Второй — основной. Между ними расположены топливные баки с запасом топлива. Второй отсек включает в себя кухню (плита для приготовления пищи, отсеки для хранения продуктов, холодильник, место для хранения посуды и ее мытья), купе-столовую на четырех человек, боевой отсек с аппаратурой системы охраны, пультом оператора, башенно-пулеметной установкой для пулеметчика охраны, прожектором, ИК-прожектор и прибором ночного видения; сейфом и пирамидой для оружия. По левому борту от боевого отсека и до купе-столовой идет служебный коридор (по принципу коридора поезда), в нем расположен умывальник, отсеки для сушки верхней одежды и обуви.
** на основе данных с сайта russianarms.mybb.ru
Как запустить ракету на колесах
В каждом ракетном дивизионе три группы подготовки пуска. В группу входит ракетоноситель и машина обеспечения — МАЗ. В машине обеспечения установлена бесперебойная электростанция, которая работает благодаря двум дизель-генераторам. Они, в свою очередь, нужны для питания боевой установки, попросту говоря — ракетоносителя. То есть баллистическую ракету просто так, с одного шасси, на другой континент не запустишь. Помимо генераторов в кунге машины обеспечения есть спальные места и отдельное купе для команды, затем отдельное купе на два места для командиров, боевой отсек с телефонами, прочим оборудованием и оператором станции электроснабжения, а также столовая и кухня. Помещения внутри кунга напоминают купе в поезде. Качество отделки, кстати, неплохое для машин советского времени. Именно такие МАЗы водил и обслуживал Головин. Также в ракетном дивизионе есть группа боевого управления, состоящая из двух машин. Одна — машина связи, в другой стоят компьютеры, с которых подается сигнал пуска на ракету. Для подачи сигнала нужно подключаемое устройство с кодом. Сколько человек управляются со всей этой техникой? Около 100. На боевое дежурство Михаил заступал два раза в неделю. То есть по вторникам и пятницам наш земляк вместе с сослуживцами мог показать Кузькину мать США и почти всем странам мира. К счастью, не показал.
МАЗ-543: технические характеристики
МАЗ-543 – это четырёхосный тяжёлый армейский грузовик высокой проходимости. Данный спецпроект военно-промышленного комплекса Советского Союза был разработан и внедрён в серийное производство в 1960-х годах, и выпускался до середины 2000-х годов. Универсальное шасси МАЗ-543 колёсной формулы 8х8 использовались и в народном хозяйстве – при освоении нефтегазовых месторождений и строительстве трубопроводов в труднодоступной местности.
На шасси МАЗ-543 монтировались пусковые установки ракет «Эльбрус», «Темп» и «Темп-С», «Пионер», «Тополь»; зенитно-ракетные системы ПВО «Амур», «Байкал», С-300, С-400 «Триумф»; ракетные системы залпового огня «Смерч»; артиллерийские комплексы «Берег»; противокорабельные ракетные комплексы «Рубеж»; машины обеспечения боевого дежурства и различные вспомогательные машины. В народном хозяйстве грузовик использовался в нефтегазовом комплексе – в качестве плетевоза / трубовоза и установки на шасси различных спецнадстроек, для работы в труднопроходимых местах.
Об истории модели
В 1959 году Минский автомобильный завод получил новое направление развития – производство четырёхосных универсальных грузовых автомобилей для нужд Советской армии. Специалисты белорусского предприятия разрабатывали эти грузовики вместе с инженерами с Ярославского автомобильного завода. Создание и успешный запуск универсальных МАЗовских колёсных шасси 537-й серии показал, что в Минске могут делать армейскую автотехнику специального назначения.
От грузовика модели МАЗ-537 было взято самое лучшее – рама и оси. Многие технические характеристики были значительно улучшены. Благодаря значительной скорости и динамике автомобиль МАЗ-543 получил второе название – «Ураган». В 1962 году в Минске было сделано шесть опытных образцов, которые отправились в Волгоград, на оборонный завод «Баррикады» – для монтажа на них военного оборудования.
С введением в строй подвижных ракетных комплексов системы РВСН, потребовались для их обеспечения и специализированные обитаемые военные кузова. Были разработаны унифицированные герметичные фургоны со сварными цельнометаллическими каркасами. Эти кузова, в отличие от кунгов стандартного размера, на базе армейских автомобилей Урал, ЗИЛ-131 и т.п., представляли собой очень вместительные помещения из нескольких отсеков, с рабочим спецоснащением и местами для длительной работы и проживания личного состава.
Созданные в Советском Союзе стандартизованные закрытые кузова-фургоны имели четырёхзначную цифровую маркировку и подразделялись на несколько типоразмеров по полезному объёму и по общей внутренней длине – от 7 до 12 метров. Их полезная нагрузка достигала 15 тонн, в полный вес, с учётом шасси, заправки и персонала – 41-й тонны.
Разработка спецфургонов разных категорий велась оборонным предприятием п/я 4111 – Московским заводом автомобильных кузовов. Сборка велась на Энгельсском заводе специализированных автомобилей в Саратовской области, на Центральном ремонтном заводе РВСН № 258 в Батайске Ростовской области и на предприятие п/я М-5271 – Комбинате автомобильных фургонов (КАФ).
Многочисленная категория МАЗ-543 – это автономные машины подготовки и пуска, которые входили в подвижные командные пункты дивизионов различных ракетных комплексов и служили для организации непрерывного контроля параметров всех систем, для подготовки пуска ракет и обеспечения боевого дежурства.
Вместе с ними в состав подразделений РВСН входили машины боевого управления на шасси МАЗ-543.Специализированные варианты таких машин делали для каждой ракетной системы и конкретного применения. Внутри спецфургонов находилось несколько рабочих мест, пульты командира экипажа и операторов, аппаратура управления и средства специальной связи.
Новые радиолокационные станции (РЛС) и командные пункты на шасси МАЗ-543М были разработаны с поступлением в войска ПВО мобильных зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300. Это сложная, дорогостоящая и эффективная система обнаружения, идентификации и сопровождения воздушных целей, с передачей информации на командные пункты и наведения ракетного удара по летящим целям.
До начала 1990-х предприятие, специализирующееся на выпуске тяжёлой армейской внедорожной техники большой грузоподъёмности, входило в состав МАЗа. Потом это стало отдельное мероприятие: МЗКТ – Минский завод колёсных тягачей.
С 1986 года производство МАЗ-537 было развёрнуто в Китае, под маркой «Вэньшань» (Wanshan WS-2400).
К 1990 году на базе МАЗ-543 были разработаны грузовики МАЗ-7930, которые отличались от своего предшественника новыми 12-ти цилиндровыми двигателями мощностью в 500 лошадиных сил, многоступенчатыми трансмиссиями Ярославского моторного завода, новыми моноблочными кабинами и высокобортными цельнометаллическими кузовами.
Несмотря на распад Союза и хаос в экономике, в 1994 году опытные образцы этой версии успешно прошли все необходимые испытания и были запущены на конвейер под наименованием МЗКТ-7390. Данные внедорожные четырёхосные грузовики используются Российской армией для установки самого разнообразного вооружения и специальных модулей.
Модификации МАЗ-543 и их краткое описание
МАЗ-543
Базовое универсальное шасси МАЗ-543 – это первая, базовая версия данной серии, с грузоподъёмностью в 19,1 тонн. После удачных испытаний, начавшихся с 1962 года, массовое производство машины начали только в 1965-м году. Две кабины автомобиля были изолированными друг от друга, а между ними находился моторный отсек, и каждая из кабин была рассчитана по двух человек. Причём сиденья располагались друг за другом. В общей сложности, на Минском автомобильном заводе было выпущено чуть более 1600 автомобилей данной модели.
В первые годы эксплуатации на данный внедорожный транспорт намеревались устанавливать только ракетные комплексы. Первым стал опытный образец «Темп», в 1962 году. Затем на шасси МАЗ-543 была смонтирована пусковая установка 9П117 нового комплекса 9К72. Но впоследствии было принято решение устанавливать на шасси МАЗ-543 самое разнообразное специальное оборудование. К примеру, крановое.
В армиях СССР и братских стран Варшавского договора стали использовать это шасси не только как «ракетоносцы», но также и в качестве многофункциональных мобильных ремонтно-эвакуационных модулей. На машины устанавливались крытые тентом кузова, в которых можно было перевозить большой объём необходимого оборудования и большую бригаду специалистов, вне зависимости от погодных, климатических и дорожных условий. А также комплексы радиосвязи и мобильные дизельные электростанции, автокраны 9Т35.
МАЗ-543А
В 1963 году была разработана также модификация шасси МАЗ-543А, грузоподъёмность которого была увеличена до 19,4 тонн. Грузовики этой модели также отправлялись в Волгоград для оснащения ракетными комплексами «Темп-С» – мобильными оперативно-тактическими ракетными комплексами фронтового подчинения, оснащёнными двухступенчатыми твёрдотопливными баллистическими ракетами 9М76 с отделяемыми ядерными головными частями. В 1966 году, после запуска промышленного производства, на грузовики МАЗ-543А стали монтироваться армейские кузова и специальные надстройки.
Кроме немного большей грузоподъёмности, отличий от базовой версии у А-модификации было немного. К основным из них относятся: смещение обеих кабин вперёд: благодаря этому решению получилось увеличить длину полезной рабочей части рамы до семи метров. Продвижение обеих кабин вперёд. привело к небольшому увеличению переднего свеса (всего на 93 мм).
Производство данной машины продлилось до начала 2000-х годов, и за все эти годы было выпущено более 2,6 тысяч экземпляров этих четырёхосников.
Основным назначением данного автомобиля все годы производства оставалась транспортировка оперативно-тактических ракетных комплексов, систем залпового огня «Смерч» и систем противовоздушной обороны (типа С-300).
Кроме этого, на шасси устанавливались надстройки любого типа, в том числе – передвижные командные пункты, радиолокационные станции, полевые казармы для личного состава.
МАЗ-543М
Самым совершенным вариантом данного четырёхосного грузовика стало шасси МАЗ-543М, разработанное в 1974 году. От двух предшествующих модификаций его отличало наличие одной кабины (размещённой с левой стороны) и увеличенная до 22,2 тонн грузоподъёмность. Также существенным конструктивным изменением можно назвать установку двух топливных баков емкостью по 370 литров, дополнительно оборудованных центробежными подкачивающими насосами. Основная же конструкция существенным изменениям подвергнута не была.
Помимо установки военного оборудования, на заводе решено было оснастить автомобиль МАЗ-543М цельнометаллической платформой, которая позволяла перевозить всевозможные грузы и солдат. Данный вариант модели вошёл в историю всерьёз и надолго. Его оснащали самым современным и мощным вооружением, а также многочисленными специальными надстройками, также, прежде всего, военного назначения.
Грузовики МАЗ-543М перевозили боевые установки «Смерч», береговые комплексы «Берег», ракетные комплекс «Рубеж», несколько типов зенитных установок – комплексов ПВО С-300, командно-штабные машины (защищённые машины для пунктов управления войсками «Редут»), автономные мастерские и электростанции, автокраны КС-5571 грузоподъёмностью 25 т с гидроприводом и телескопической стрелой, и многое другое.
Таких автомобилей было выпущено больше всего в данном семействе: 4,5 тысячи экземпляров шасси МАЗ-543М. После распада Советского Союза серийный выпуск был остановлен, однако Минский автомобильный завод продолжал выпуск специальных партий данный грузовиков по государственным заказам. К середине 2000-х годов общее число собранных на заводе машин семейства МАЗ-543 достигло 11-ти тысяч единиц.
Мелкосерийные версии 543-го МАЗа
В различные годы выпуска модели на базе стандартного шасси МАЗ-543М выпускались некоторые мелкосерийные версии. Они не получили широкого выпуска, однако производились по специальным заказам и предназначались для узкоспециализированных задач.
МАЗ-543Б – специальное шасси для размещения модернизированной ракетной пусковой установки 9П117М комплекса 9К72. Для того, чтобы производить монтаж данного оборудования, было произведено изменение строения некоторых узлов. Чтобы можно было разместить более длинное в целом оснащение. Кабина у этого грузовика осталась одна, как у МАЗ-543М, с левой стороны, а грузоподъёмность была установлена на отметке в 19,6 тонн. Машину использовали для монтажа длинной и тяжёлой техники. Всего было выпущено около 250-ти единиц данной техники.
МАЗ-543В – грузовик семейства «Ураган», на котором была впервые опробована компоновка не с двумя кабинами, а с одной, смещённой влево. Реализованная в дальнейшем в основной модели МАЗ-543М. В общей сложности, Минским автозаводом было сделано 233 экземпляра модификации МАЗ-543В.
МАЗ-543П, Д, Т
Для выполнения всевозможных вспомогательных военных задач была разработана модель МАЗ-543П. Данный вариант армейского четырёхосного шасси использовался для обучения солдат, а также для транспортировки артиллерийских орудий, различного специального оборудования и тяжёлых прицепов.
Интересный вариант – МАЗ-543П с гидрофицированным навесным оборудованием «Периметр», предназначенным для самоокапывания. Это оборудование позволяло за несколько часов вырыть «окоп», в который огромная машина помещалась целиком.
Расположенный сзади стальной нож-бульдозер с гидроприводом срезал 10-сантиметровую верхнюю часть грунта. Земля откидывалась на прицепной резиновый фартук. На нём грузовик отвозил до трёх кубометров грунта в другое место, сбрасывал его и возвращался обратно. Через несколько часов работы машина полностью «пряталась» под землю и надёжно маскировалась сверху.
Единичными версиями стали: Д (с многотопливным штатным дизелем) и Т (для использования в тропической, горной и пустынной местности).
Пожарный МАЗ-543 (АА-60(543)-160, АА-60(7310)-160.01и АА-70(7310)-220)
Особенного внимания заслуживает специальная модификация «Урагана», предназначенного для использования в качестве пожарной машины. Данная автомашина была создана для использования сугубо на аэродромах и в аэропортах. Из-за громоздкой конструкции такой пожарный автомобиль не подходит для применения в городских условиях.
Пожарный МАЗ-543 имеет на борту цистерну с водой на 12 000 литров и резервуар для пены на 900 литров, которые позволяют быстро гасить масштабные пожары на аэродромах. Лафетный ствол, который поднимался, опускался и поворачивался при помощи гидроцилиндров, выпускал струю воды 60 л в секунду на расстояние 70 метров, или 36 кубометров пены – на 40 м. Спереди на бампере и сзади снизу были устроены пеногенераторы с четырьмя насадками – каждый для тушения разлитого горючего.
Модификация АА-70(7310)-220 содержала третью ёмкость, на 3 тонны порошка – для порошкового тушения возгорания. Объём водной цистерны в ней был уменьшен до 9,45 тысяч литров.
Реализация данного проекта была достаточно успешной, поэтому некоторые единицы данной техники до сих пор состоят на службе.
Особенности конструкции МАЗ-543
Конструкция шасси четырёхосного тягача и его кабины изначально разрабатывалась специально под монтаж ракетной установки. Автомобиль получился достаточно высоким, что не позволяло ему проезжать под многими мостами на дорогах общего пользования.
Все модификации МАЗ-543 базируются на клёпано-сварной раме из двух мощных стальных балок, которые крепятся на пересечениях при помощи болтов. За особенную конструкцию рамы её прозвали «корытом» (из-за вогнутой формы поперечин). Она была сделана такой для снижения общей высоты автомобиля. Незначительным сомнительным моментом данного конструкционного решения стала небольшая потеря грузовика в величине дорожного просвета.
Ходовая часть оборудована независимой рычажно-торсионной подвеской, с продольным расположением торсионных валов, поперечным расположением вильчатых рычагов и двумя продольными торсионами на каждое колесо.
Ведущими являются все мосты (8х8). Управляемыми сделаны обе первые оси. Тормозная система, как и многие другие элементы конструкции, является аналогичной МАЗу 537-й серии.
В составе рулевого управление МАЗ-543: редуктор руля, рулевой механизм, распределитель, гидроусилители, насос, масляный бак, трубопровод, продольные тяги, рычаги и рулевые трапеции. Циркуляция рабочей жидкости в гидравлической системе рулевого управления обеспечивается насосом, который установлен на повышающей передаче.
Тормозная система однопроводная; все колёса оборудованы колодочными тормозами. Привод тормозов – пневмогидравлический с ножным управлением из кабины. Стояночный тормоз — ленточного типа, действующий на механическую трансмиссию.
Двигатель и трансмиссия МАЗ-543
Грузовик оснащён танковым 12-цилиндровым V-образным четырёхтактным дизелем Д12А-525А жидкостного охлаждения. Он развивает мощность 525 л.с. при 2000 об/мин и имеет рабочий объём 38,9 л. Степень сжатия данного мотора – 14:1. Дизель отличался верхним расположением распределительных валов, четырьмя клапанами на каждый цилиндр, системой смазки с «сухим» картером. Два съёмных блока цилиндров прикрепляются к картеру 14ю стяжными шпильками каждый.
Гидромеханическая трансмиссия состоит из гидротрансформатора и 3-х ступенчатой планетарной коробки переключения передач с гидравлическим приводом. Рукоятка переключения передач размещена на рулевой колонке.
Повышающая передача предназначена для увеличения частоты вращения, для обеспечения необходимых условий совместной работы двигателя с гидротрансформатором. Ведущий вал повышающей передачи соединён с коленвалом двигателя карданным валом через демпферное соединение (резиновые втулки). Ведомый вал, посредством карданной передачи, – с гидротрансформатором.
От повышающей передачи в действие также приводятся: коробка отбора мощности, насос гидроусилителя руля и привод компрессора пневматического оборудования. 2-х ступенчатая раздаточная коробка установлена за планетарной коробкой передач и снабжена блокировкой межосевого дифференциала. Кран управления раздаткой с пневматическим приводом установлен на рулевой колонке. Есть и ручной (дублирующий) привод переключения передач раздаточной коробки. Восемь полуосевых карданных валов передают крутящий момент от центральных редукторов к колёсным планетарным передачам. Второй и третий ведущие мосты являются проходными. Межколёсные дифференциалы двух задних мостов являются самоблокирующимися.
Особенности кабин МАЗ-543
Изначально автомобили МАЗ-543 имели единую, цельную кабину и успешно проходили в таком варианте испытания по транспортировке ракет по пересечённой местности. Однако вскоре стало понятно, что ракетные комплексы более серьёзной длины (в 12,5 м) уже не могли разместиться на имеющемся шасси. Немного не хватало. Чтобы не прибегать к удлинению рамы и шасси, что было бы не рационально и требовало бы серьёзных изменений в конструкции, придумали поделить единую кабину на два отдельных отсека, между которыми и разместилась «голова» ракеты.
Изготавливались кабины из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. Они оснащались отопителем, вентиляторами, с обдувом переднего стекла, переговорными устройствами для внутренней связи (Р-124) и радиостанцией для связи внешней. Окна кабин оснащались защитными шторками, а в шторках передних окон имелись смотровые щели. Окна дверей кабин откидывались наружу, а в задней части кабин имелись отверстия для фильтро-вентиляционного оборудования.
Технические характеристики МАЗ-543 в цифрах
Особенности эксплуатации автомобиля
Перед началом работы рекомендуется провести подготовительную работу, связанную с контролем и заправкой автомобиля эксплуатационными материалами. Кроме того, проверить:
- наличие охлаждающей жидкости и ее уровень в расширительном бачке и при необходимости долейте;
- уровень масла в поддоне двигателя, коробке передач, ведущих мостах, системе гидроусилителя руля и, если необходимо, долейте масло до требуемого уровня;
- натяжение ремней привода водяного насоса, генератора, компрессора и насоса гидроусилителя рулевого управления и при необходимости отрегулировать;
- давление воздуха в шинах и при необходимости довести его до нормы.
- Проверить и при необходимости смазать опорную плиту, захваты и кулак седельно- сцепного устройства смазкой согласно химмотологической карте.
Заполнение системы охлаждения автомобилей с двигателем ЯМЗ охлаждающей жидкостью
Система рассчитана на применение всесезонных охлаждающих жидкостей на основе концентрата ОЖ - К "Лена" ТУ 1 1 3 - 07 - 02 - 88 или "Тосол - AM" ТУ 6 - 57 - 95 - 96 *.
Для приготовления рабочего раствора необходимо концентрат разбавить чистой кипяченой или дистиллированной водой в требуемой пропорции в зависимости от климатической зоны эксплуатации автомобиля, соблюдая пропорции, приведенные в таблице 14. Следует отметить, что снижение объемного содержания концентрата в растворе повышает эффективность охлаждения двигателя в тяжелых режимах летней эксплуатации.
Надежная работа системы охлаждения как летом, так и зимой гарантируется при применении указанных жидкостей в соответствии с климатической зоной эксплуатации. Смешивание жидкостей различных производителей не допускается.
Температуру замерзания смеси ТОСОЛ - AM с водой можно определить по ее плотности, замеренной с помощью ареометра (ГОСТ 1 848 1 -81). Сведения о составе и плотности низкозамерзающих жидкостей приведены в таблице 14.
В случае более высокой плотности смесь разбавляется водой, а при низкой - добавляется ТОСОЛ - А40М или ТОСОЛ - AM. Вместо дистиллированной воды допускается применение мягкой кипяченой воды.
Система охлаждения заполняется через заливную трубу. Перед заправкой открыть краник (при наличии) на бачке и убедиться, что рукоятки рычажков управления краников системы отопления кабины находятся в положении, соответствующему открытому положению краников. Заливать охлаждающую жидкость следует до начала перетекания через край горловины заливной трубы. Для заполнения контура подогревателя включить подогреватель на 2 - 3 мин.
* Допускается применение других всесезонных жидкостей, рекомендуемых ЯМЗ
Таблица 14. Состав и плотность низкозамерзающих жидкостей
Температура окружающего воздуха,
Состав низкозамерзающей жидкости (по объему), %:
- ТОСОЛ-АМ, ОЖ-К "Лена"
- плотность низкозамерзающзй жидксти при плюс 20°С, г/см 3
*Допускается применение других всесезонных жидкостей, рекомендуемых ЯМЗ
Включение производить только при открытом положении крана отопителя кабины;
- открыть кран на нижнем патрубке водяного насоса, пробку на промежуточном патрубке (ЯМЗ - 7511), а также кран на фланце главного водяного канала двигателя в задней части блока цилиндров с правой стороны, кран на водомаслянном радиаторе с левой стороны.
Для заполнения системы отопления кабины запустить двигатель и в течение 5 -10 мин. дать ему поработать на холостых оборотах, не превышая средней частоты вращения коленвала.
После этого долить жидкость в расширительный бачок.
В случаях крайней необходимости допускается кратковременное применение воды в качестве охлаждающей жидкости при температуре окружающего воздуха выше 5°С.
При комплектовании автомобиля подогревателем фирм "Вебасто" или "Эберспехер" охлаждающая жидкость должна содержать не менее 10% антифриза (плотность охлаждающей жидкости при этом 1.018г/смЗ).
Слив охлаждающей жидкости из систем охлаждения и отопителя
Для слива охлаждающей жидкости следует выполнить следующее:
- слив охлаждающей жидкости производится при холодном двигателе:
- установить автомобиль на горизонтальной площадке:
- открыть кран отопителя кабины;
- снять пробку с заливной трубы горловины расширительного бачка.
В случае крайней необходимости слива охлаждающей жидкости при горячем двигателе (при отсутствии подтеканий в системе охлаждения, подогрева и отопления) открывать следует пробку, расположенную на торце расширительного бачка во избежание накопления жидкости в резервной камере расширительного бачка с последующим ее выбросом из системы после повторной заправки.
При наличии подогревателя независимого действия открыть краник слива жидкости на шланге подвода жидкости к циркуляционному насосу подогревателя, а также отвернуть пробку на тройнике, соединяющем левый и правый каналы блока. В связи с тем, что тройник является нижней точкой системы и в нем возможно скопление продуктов коррозии, рекомендуется перед началом отопительного сезона произвести слив охлаждающей жидкости через пробку на тройнике. Слив охлаждающей жидкости для замены производится в соответствии со сроком ее эксплуатации согласно рекомендации производителя жидкости.
Заливка масла в двигатель и проверка его уровня. Для проверки уровня масла в поддоне двигателя открыть откидную панель передка кабины, вытянуть масломерный щуп из оболочки, закрепленной на левой стороне (по ходу автомобиля) радиатора охлаждения, протереть его чистой ветошью и вставить в направляющую оболочку до упора, после чего вынуть щуп.
Если уровень масла находится близко к метке "Н", долейте свежее - до метки "В".
Заливку масла производить через заливную горловину. Для слива масла в поддоне картера двигателя имеется отверстие, закрытое пробкой.
Пуск и остановка двигателя ЯМЗ. Пуск холодного двигателя при температуре воздуха выше минус 5°С производится в такой последовательности:
- нажать на кнопку выключателя массы;
- установить в нейтральное положение рычаг управления коробкой передач;
- включить приборы, повернув ключ замка - выключателя в первое фиксированное положение;
- рукоятку останова двигателя вдвинуть до упора;
- нажать на педаль подачи топлива до положения умеренной подачи;
- включить стартер, повернув ключ во второе нефиксированное положение;
- после начала работы двигателя отпустить ключ и проверить возвращение его в исходное положение. Сразу же после пуска отпустить педаль подачи топлива, не допуская работы двигателя на повышенных оборотах.
Если двигатель не запускается, то через 1 - 2 мин. произвести повторный пуск, повторив указанные выше операции. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 20 сек. Если после трех попыток двигатель не начнет работать, найти и устранить неисправность.
После пуска двигателя прогреть его на минимальных, затем на средних оборотах до температуры охлаждающей жидкости 50°С. Превышение оборотов холостого хода выше средних не допускается.
Для ускорения прогрева двигателя до 75°С, для выполнения регламентных работ прогрев производить не на стоящем автомобиле, а при движении на средней нагрузке.
Пуск двигателя ЯМЗ при температуре ниже минус 5°С производить при помощи электрофакельного подогревателя ЭФУ, подключенного к топливной системе двигателя, в следующем порядке:
- установить в нейтральное положение рычаг управления коробкой передач;
- проверить положение рукоятки останова двигателя (рукоятка должна быть вдвинута до упора);
- включить выключатель массы аккумуляторных батарей;
- включить приборы, повернув ключ выключателя стартера и приборов (по часовой стрелке) в первое фиксированное положение;
- установить педаль подачи топлива в положение, соответствующее средней частоте вращения коленчатого вала;
- нажать на кнопку 25 (рисунок 10) выключателя ЭФУ и после загорания контрольной лампы включить стартер поворотом ключа выключателя стартера и приборов во второе нефиксированное положение, не отпуская кнопку ЭФУ;
- после пуска двигателя отпустите ключ выключателя стартера и приборов, а кнопку включения ЭФУ удерживать до устойчивой работы двигателя (при работе ЭФУ возникающий во впускных коллекторах двигателя факел подогревает поступающий в цилиндры воздух).
Если двигатель не запустился, произвести следующий пуск в указанном выше порядке.
Перед остановкой двигатель должен в течение 3 - 5 мин работать без нагрузки на средней частоте вращения коленчатого вала, которую затем нужно уменьшить до минимальной, после чего вытянуть рукоятку останова двигателя и оставить ее в этом положении.
Рекомендации по двигателю MAN см. в инструкции фирмы MAN.
Сцепка и расцепка тягача с полуприцепом
При сцепке тягача с полуприцепом необходимо, чтобы опорная плита со шкворнем полуприцепа находилась от поверхности земли на одном уровне с седлом тягача или располагалась ниже его не более чем на 10 мм. Полуприцеп при этом должен быть заторможен стояночным тормозом.
Если захваты находятся в закрытом состоянии, то необходимо повернуть рукоятку 1 (рисунок 67) на себя, при этом рукоятка должна удерживаться защелкой 7 в отведенном положении. После этого поверните захват 12 против часовой стрелки до выхода переднего торца захвата из зоны перемещения шкворня полуприцепа. При повороте захват воздействует на защелку и поворачивает ее, освобождает запорный кулак, который, перемещаясь, опирается на захват и удерживает его в открытом положении.
Сцепку производить в следующем порядке:
- подвести тягач задним ходом на малой скорости к полуприцепу так. чтобы шкворень последнего вошел в захваты седельного устройства.
После этого убедиться, что предохранительная планка 20 заняла вертикальное положение и препятствует перемещению рукоятки на себя;
- поднять опоры опорного устройства полуприцепа в транспортное положение;
- подсоединить к штепсельной розетке тягача и полуприцепа соединительные электрокабели;
- подсоединить к соединительным головкам полуприцепа соединительные шланги (с красной головкой - питающий, с желтой - управляющий) пневматического привода тормозов тягача;
- растормозить стояночный тормоз на полуприцепе;
- продвинуть автопоезд на некоторое расстояние, убедиться в исправности сцепки, исправной работе тормозов полуприцепа, проверить работу электрических приборов полуприцепа.
Расцепку производить на горизонтальной площадке в следующем порядке:
- затормозить полуприцеп стояночным тормозом;
- опустить до отказа опоры опорного устройства полуприцепа;
- отсоединить соединительные шланги пневматического привода тормозов от соединительных головок полуприцепа и закрыть последние крышками;
- повернуть рукоятку 1 ССУ тягача на себя, при этом предохранительная планка 20 займет отведенное положение, а защелка 7, упираясь в торец запорного кулака 5, будет удерживать его в открытом положении;
- включить первую передачу и медленно, без рывков, подать тягач вперед. При этом шкворень полуприцепа поворачивает задний захват 12 относительно пальца 15 и своим торцом нажимает на защелку 7, поворачивает ее, освобождая запорный кулак 5, который перемещаясь под действием пружин 10, упирается в торец заднего захвата 12 и удерживает его в открытом положении.
Управление автомобилем и контроль за его работой
Управление 8 - и 9 - ступенчатой коробкой передач ЯМЗ и МАЗ
Переключение основной коробки производится рычагом 1, а дополнительной - переключателем 18 (рисунок 17).
Для трогания с места и разгона следует последовательно применять передачи в основной коробке с включенным медленным диапазоном в дополнительной коробке.
Трогаться с места нужно на такой передаче медленного диапазона, которая позволяет начать движение без чрезмерной пробуксовки сцепления и перегрузки двигателя.
Включение медленного диапазона производится в обратной последовательности. Для перехода с 5-й на 4-ю передачу нужно при включенной 5-й передаче переместить переключатель передач дополнительной коробки в положение медленного диапазона, затем при скорости движения автомобиля, не превышающей 25 км/ч, перевести рычаг переключения в нейтральное положение и только после того как погаснет контрольная лампа, включить 4-ю передачу в основной коробке (положение рычага 8/4).
Переключение диапазонов в дополнительной коробке во время движения автомобиля рекомендуется делать при переходе между 4-й и 5-й передачами. Допускается при необходимости включать медленный диапазон в дополнительной коробке с переходом с 5-й на 3-ю передачу и с 6-й на 4-ю, при скорости автомобиля не выше 25 км/ч.
Не допускается переключение передач при включенном вспомогательном тормозе.
Управление 9-ступенчатой КПП аналогично, только следует иметь в виду, что переключатель передач в дополнительной коробке следует устанавливать в положение медленного или быстрого диапазона при переходе с 6-й на 5-ю передачу и с 5-й на 6-ю соответственно.
Общие указания по управлению автомобилем и правила его буксировки
При движении по хорошим дорогам управление автомобилем затруднений не вызывает. При движении по скользким и труднопроходимым дорогам рекомендуется для повышения проходимости включать блокировку межмостового и межколесного дифференциала. Следует учитывать при этом, что на поворотах в этом случае поворачиваемость автопоезда ухудшается (увеличивается радиус поворота). Поэтому повороты необходимо производить при скорости, обеспечивающей безопасность движения. При эксплуатации в зимних условиях и на скользких дорогах недостаточная смазка опорной плиты опорно-сцепного устройства приводит к ухудшению поворачиваемости.
При перевозке грузов и контейнеров с высоким центром тяжести скорость движения на поворотах выбирать из условия обеспечения поперечной устойчивости.
Для улучшения видимости при движении во время тумана, дождя, снегопада следует пользоваться противотуманными фарами.
Автомобили МАЗ имеют раздельные контуры пневматического привода тормозных механизмов передних и задних колес, контуры вспомогательного, стояночного и запасного тормозов. Запрещается движение с горящими контрольными лампами 26,27 (см. рисунок 11), сигнализирующими о недостаточном давлении в контурах пневматического привода тормозов.
Для замедления движения автопоезда на спуске необходимо пользоваться вспомогательным тормозом. При этом следует учитывать, что наибольшая эффективность вспомогательного тормоза достигается при включенной понижающей передаче в коробке передач.
Автомобили оборудованы АБС, поэтому при торможении на скользких покрытиях рекомендуется тормозную педаль удерживать в нажатом положении до остановки автомобиля.
При падении давления в контуре привода стояночного гормоза происходит торможение автомобиля из - за срабатывания пружин энергоаккумуляторов. Для растормаживаиия автомобиля необходимо вывернуть упорные болты толкателей из цилиндров энергоаккумуляторов (см. рисунок 47).
Для буксировки автомобиля необходимо:
1. Отсоединить карданный вал от фланца заднего (автомобиль 4x2) или среднего (6x4) мостов и надежно закрепить его на раме автомобиля.
2. Растормозить автомобиль от действия пружинных энергоаккумуляторов и буксировку осуществлять на жесткой сцепке.
3. Разблокировать рулевую колонку или отсоединить продольную рулевую тягу от сошки.
Читайте также: