Какой дизель лучше ауди или бмв

Обновлено: 05.07.2024

Сравнение брендов и машин BMW и Audi: выбор лучей марки

Немецкие компании, производящие автомобили, считаются эталоном качества, дизайна и надёжности . Спроси многих автолюбителей, и услышишь в ответе: «Если покупать машину – то AUDI или BMW». Многие пока ещё не обзавелись этими марками только потому, что не позволяют финансы – за передовые разработки, имидж и стиль нужно платить.

Однако можно с уверенностью сказать, что машины стоят своих денег.

Но всё же: каким автомобилям отдать предпочтение, ведь преимущества есть у носителей на радиаторной решётке и четырёх колец, и лого с цветами баварского флага?

Плюсы и минусы BMW и Audi

Мюнхен и Иногольштадт – вечные соперники за покупательскую аудиторию. Среди автомобильных марок именно BMW является прямым конкурентом Audi, сравнение с этим производителем идёт постоянно и является первой приходящей на ум альтернативой.

Осуществляя выбор, мы всегда взвешиваем плюсы и минусы. И хотя многое зависит от конкретных моделей и года выпуска, всё же есть некие типичные черты, которые характерны для целых поколений автомобилей.

Достоинства и недостатки Ауди

Среди основных плюсов, которыми отличается продукция бренда, можно выделить:

Удобный и эффективный привод. Сегодня большая часть автомобилей сконструирована с использованием переднего привода. Это улучшает управляемость, уменьшает заносы, облегчает движение в сложных дорожных условиях. Сев за руль Ауди, водитель привычно «чувствует» автомобиль. Ну а для лучших результатов есть фирменная система полного привода Quattro. Ей оснащаются как внедорожники, так и седаны и полуспортивные авто. Разработка оказалась очень удачной, её хвалят все.
Высокий уровень удобства и эргономики. Водитель и пассажиры должны чувствовать себя комфортно – так считают в Ингольштадте. Поэтому всё, что внутри машины, выполнено по непревзойдённым стандартам. Ауди уже давно прекратили эксперименты с багажным отделением и местом для задних пассажиров, поэтому с каждой новой моделью внутреннее пространство постоянно стараются увеличить, пусть и на пару миллиметров.
Адаптивная подвеска. «Умные» конструкции давно стали частью современного транспортного средства. Благодаря электронному управлению подвеской Ауди легко проходит повороты и подстраивается под особенности дорожного покрытия.
Дизайн. Очень важный момент, так как стандарты производителей неуклонно сближают автомобили одного класса. Ауди – это традиции, соединённые с новейшими тенденциями автомоды. Нужная пропорция консерватизма и элегантности не исключают всех необходимых «фишек» современного авто: стильного передка, «хищной» головной оптики, обтекаемой формы.

Правда, и огорчения у пользователей Audi тоже случаются:

высокая цена как на новые, так и на подержанные машины;
скудость комплектации в «базе»;
довольно капризный двигатель, требующий частого ТО;
слабая продаваемость на вторичном рынке.

Сильные и слабые стороны BMW

Марка очень известная, её есть за что любить:

Бренд и история. Так сложилось, что BMW – это не просто автомобиль. Это статус. Это круто. Так воспринимают автомобиль абсолютно все, с тех пор, как эти автомобили стали ввозиться в страну в 90-е годы. Езда на «бумере» – беспроигрышный вариант и для молодого горячего парня, и для главы крупного концерна. Общественное мнение много значит при покупке этой марки.
Динамичный характер. Спортивные наклонности проявляют даже респектабельные седаны. Разработчики изначально закладывают в машины долю агрессии. Поклонники динамичной езды выбирают БМВ за то, что она даёт почувствовать себя гонщиком, как только городской поток транспорта это позволяет.
Мощные и надёжные двигатели. В машинах одного класса BMW будет иметь преимущество над Audi в мощности на пару десятков лошадиных сил. Двигатели всегда были сильной стороной баварских автомобилей, ведь компания никогда не жалела денег на новые разработки и скупилась оснащать модели по последнему слову техники.

Помимо полного привода в BMW используется задний. И хотя автомашины с передним приводом также присутствуют в ассортименте, многие водители ценят карданный вал и возможность «дрифтовать» на дороге. Это особенность, которая действует в минус для широкой аудитории, пересаживающейся на BMW с машин попроще, но даёт армию преданных поклонников, которые целенаправленно меняют старую модель BMW на новую, не желая перемен.

Из минусов стоит отметить:

большой расход топлива;
дорогой ремонт и обслуживание;
жестковатую подвеску.

Как правильно подойти к выбору

Каждый автомобиль индивидуален . Обращайте внимание на конкретные параметры двигателя, коробки передач, подвески, кузова, электронных систем. Наиболее достоверную информацию об этих узлах и агрегатах, а также общие оценки легче всего найти на профильных форумах.

Владельцы автомобилей делятся опытом и часто готовы посоветовать новичку покупку исходя из его целей, задачи и возможностей.

Сравнение автомобилей разного класса

Если сопоставлять автомобили разных концернов, то только те, которые находятся в схожей «весовой категории». Правда, модельные ряды компаний могут не иметь прямого соответствия. В этом случае сравниваются машины, наиболее близкие «по духу».

Кроссоверы

Оправданным будет сравнение BMW X3 и Audi Q5 – оба относятся к классу компактных люкс-кроссоверов.

Габариты автомобиля больше у X3, как и внутреннего пространства для задних пассажиров. А вот комфорт нахождения в салоне выше у Audi. X3 обладает более жёсткой подвеской, которая позволяет круто маневрировать и тянет топнуть на педаль газа. А вот управление Q5 оставляет впечатление надёжности и спокойствия. Кстати, при опциональной установке интеллектуальной пневмоподвески Ауди явно превосходит БМВ. Впрочем, мюнхенский кроссовер взял своё в более быстром разгоне, меньшей массе и расходе топлива.

Итог: X3 можно посоветовать любителям активной езды, а Q5 понравится своей предсказуемой безупречностью.

Электромобили

В секторе электротранспорта Бавария может предложить как чисто электрический компактный городской автомобильчик i3, так и гибридный «болид» i8. У Ауди с 2019 года в серийной продаже E-tron 55 Quattro, который работает только от электричества и может развить максимальную скорость в 200 км/ч.

Ингольштадт «долго запрягал», но одним махом обогнал конкурента на поприще экологичного транспорта.

Бизнес-седаны

Здесь соревнуются Audi A6 и BMW 5 Series. Ауди более мощный, красивый, имеет отличные разгонные характеристики. Однако электронной начинки всё же многовато: не всегда понятно, кто ведёт машину: водитель или она сама себя. К тому же, капризные двигатели добавляют ложку дёгтя. А вот «баварец» обходит Ауди благодаря своему надёжному дизельному движку, отличной управляемости и меньшему расходу топлива.

Премиум седаны

В схватке сходятся Audi A8 и BMW 7. Оба автомобиля – флагманы компаний, большие, мощные и роскошные. Здесь BMW выхватывает пальму первенства у «четырёх колец» благодаря мощности двигателя и лучшей разгонной динамике. Затраты на содержание и ремонт высоки у обоих конкурентов, хотя благодаря унификации платформы с Фольксваген Ауди обойдётся чуть дешевле.

Суперкары

Ингольштадт выпускает «заряженные» авто с маркировкой RS, а Мюнхен ставит обозначение M. Обычные с виду автомобили становятся дорожными монстрами: Audi RS5 выдаёт 450 л/с, BMW M3 – всего 420. Зато баварская машина лучше контролируется, давая ощущение полного контроля гонщика в дороге.

BMW vs Audi: что дороже в обслуживании

Автомобили обеих марок не являются бюджетными в обслуживании. Тем не менее, запчасти на Ауди всё же немного дешевле – иногда можно подобрать узел, унифицированный с VW. Однако это компенсируется чуть более частыми поломками силового агрегата, что сводит преимущество на нет.

Какая машина быстрее: Ауди или БМВ

Если брать максимальные скорости, то рекорд принадлежит Ауди: спорткар R8 V10 разгоняется за 3,2 секунды до сотни, а максимальная скорость почти 330 км/ч. БМВ М5 выдаёт на разгоне такой же результат, однако компоновка (обычный седан против среднемоторного купе) всё же делает его более медленным на поворотах.

2014 Audi A6 TDI против 2014 BMW 530d

Сегодня наше интернет издание 1ГАИ.РУ предлагает Вам подробный обзор сравнение двух роскошных дизельных седанов Audi A6 и BMW 530d. Вечные конкуренты на авторынке встретились в равных условиях, чтобы выяснить кто из них практичнее, надежнее и выгоднее.

Самое интересное, что во многих странах мира успех дизельных двигателей очевиден. Чего не скажешь о Российском авторынке, где пока, что дизельные автомашины не так популярны, как, к примеру, в Европе. Авто эксперты взяли на тест-драйв два автомобиля 2014 Audi A6 TDI и 2014 BMW 530d не только для прямого сравнения, но и чтобы выяснить способны ли дизельные двигатели доставить реальное роскошное впечатление.

В отличие от дизельных Audi и BMW, бензиновые версии этих роскошных марок зарекомендовали себя на рынке, как модели роскоши и спортивного агрессивного характера. Смогут ли дизельные версии поспорить с традиционными бензиновыми автомобилями? Смогут ли они предоставить клиенту те ощущения, которые доставляют бензиновые моторы в этих моделях?

Соответствовать современным вкусам

Под капотом BMW 530d находится шестицилиндровый 3,0 литровый турбированный дизельный двигатель (рядный), мощностью 258 л.с. и максимально крутящим моментом 560 Н.м. Благодаря полному приводу, мощная сила готовы сорвать с места этот седан не щадя асфальтового покрытия.

Дизельная версия способна разгоняться с 0 до 100 км/час за 5,7 секунды. Это всего несколько десятых доли секунды меньше, чем бензиновая версия. Несмотря на мощность и динамику дизельная версия намного экономичнее. Так расход топлива с восьми ступенчатой автоматической коробкой составляет 6,4 литров на 100 километров пути в городском цикле и 4,9л/100км при поездках за городом.

При тестовых испытаниях в зимнее время автомашина эксплуатировалась в разных режимах. За неделю тестирования средний расход топлива составил 7,8л/100км.

Audi A6 TDI оснащена V6 турбо дизельным двигателем, мощностью 245 л.с. и максимальным крутящим моментом 580 Н.м. Ауди имеет немного меньше лошадиных сил, чем БМВ, но благодаря большей силе крутящего момента автомобили по техническим характеристикам практически равны. Не смотря на более легкий кузов Ауди, чем у Баварской пятерке, разгон с 0 до 100 км/час происходит медленнее на 0,4 секунды (6,1 секунда). Конечно, это малозаметная разница, и надо отдать должное инженерам Ауди, за такой результат в соперничестве именитой маркой БМВ.

Надо отметить, что оба автомобиля больше нацеленные на экономичность и эффективность, чем на спортивную динамику при разгоне, поэтому спортивный характер двух автомобилей не главные критерии в тестовом сравнении.

Стоит отметить, что Ауди также как и БМВ оснащена системой полного привода Quattro и семиступенчатой автоматической коробкой. Расход топлива в городе - 7,2л/100км, по шоссе - 5,2л/100км.

В реальных же условиях расход дизельной А6 в течение недели составил 8,3л/100км (комбинированный режим), что заметно уступает показателем экономичности 530d.

Оба автомобиля выглядят стильно и современно. Стоит правда отметить, что А6 несколько выигрывает во внешний отделке по отношению к 530d. Так в Ауди очень стильно смотрятся светодиодные передние фары и S-Line хромированная отделка кузова.

Цены на 530d начинаются от 2,999,999 рублей, что на 400,000 рублей больше, чем стоимость бензиновой версии БМВ 535i. В тесте участвовала БМВ имеющая в своей комплектации полный привод, спортивный пакет обвеса, система предупреждения слепых зон, обогрев всех сидений.

Цена на А6 начинается от 2,400,000, что на 105,000 рублей меньше, чем Ауди с 3,0 литровым TFSI двигателем. В испытании участвовал автомобиль в полной комплектации.

Комфорт и практичность в салоне

Внутри, как БМВ, так и Ауди все сделано для того, чтобы Вас не покидало ощущение, что Вы находитесь в роскошном автомобиле. Отделка БМВ очень стильная и приятная на взгляд, благодаря мягкой дорогой кожи и подобранного колорита оттенков интерьера. Тем не менее, отделка салона двух автомобилей существенно отличается. Многие эксперты заявляют, что А6 интерьер гораздо интереснее, роскошнее и шикарней. Но о вкусах как говориться не спорят.

Единственный недостаток A6 это меньший объем багажника.

Не похожи друг на друга

Сравнивать интерьеры можно долго. Самое лучшее сравнение это запустить двигатели двух автомобилей и проверить, какой из них работает лучше. К сожалению, дизельный мотор Ауди заметно уступает БМВ по вибрации, шуму и жесткости хода. Отдельно хочется отметить отвратительный звук при работе двигателя на холостых оборотах.

Вибрация, которая идет из подкапотного пространства очень раздражает. Складывается иногда такое субъективное ощущение, что «вибрируют сиденья с функцией массажа». При понижении передачи происходит дрожь по всему кузову автомобиля. Но в то же время А6 имеет отзывчивый руль и отличную педаль газа, при нажатии на которую не происходит ни каких задержек.

Сравните автомобили

2014 Audi A6 TDI

В BMW работа дизельного мотора гораздо тише и приятнее. Звучание дизеля какое-то приглушенное, что не позволяет услышать работу силового агрегата из салона. Работа двигателя на любых диапазонах ровная и без задержек и излишней вибрации, что конечно ожидаемо от автомобиля с таким логотипом на капоте. Конечно, чрезмерное количество крутящего момента присутствует в обоих автомобилях, но, тем не менее, БМВ имеет преимущество при поездках на шоссе.

К сожалению не все так хорошо. Есть и минусы. К примеру, жесткая подвеска и немного тяжелый руль. Но зато на 530d можно включить режим "Спорт+", выключить контроль тяги (ESP) и система распределения тяги полного привода позволит Вам ощутить все прелести ведущего заднего привода.

Оба автомобиля способны подарить водителю удовольствие от вождения за счет отличной управляемости и спортивной подвески. Садясь за руль А6 или БМВ особые ощущения возникают, при максимальном разгоне с места, почти также как и на бензиновых автомобилях. Но по сравнению с ними, дизельные версии автомашин значительно выигрывают в экономии топлива. Особенно это впечатляет при таких размерах машин и объемом моторов, которыми оснащаются А6 и 530d.

Но, к сожалению, полностью заменить эти автомобили своих бензиновых родственников не смогут, так как бензиновые версии несут какую-то особую изысканность и особые впечатления от управления автомашиной. Но это также дело вкуса, о котором спорить, смысла нет.

Подводя итог, можно конечно выделить А6 за ее более качественную подвеску и более дешевую отпускную цену, но главные впечатления портит работа дизельного двигателя.

530d превосходит А6 по многим параметрам работы силового агрегата. По остальным параметрам А6 равна БМВ и даже во многом превосходит Баварца.

Но если выбирать, к примеру, между шестицилиндровой дизельной БМВ 5-серии и бензиновой четырехцилиндровой версией, то конечно лучше купить дизельную версию 530d, которая полностью превосходит четырехрядную "пятерку".

Если Вы хотите купить премиум автомобиль дешевле, то компания Ауди дарит Вам такую возможность.

Пять или шесть? Двойная дилемма покупателей Audi и BMW

Шесть цилиндров BMW расположены в ряд, поэтому мотор «пятёрки» утоплен в кузов намного глубже. Обращают на себя внимание и мощные распорки, характерные для подкапоток BMW. Звучание внушительное — будто это целый V8. А тяга с низов только укрепляет ощущение езды на большом двигателе.

Но много ли покупателей ставит во главу угла ускорение? На деле оба автомобиля в достаточной мере быстры, чтобы вообще не переживать о динамике в повседневной езде. А вот разница в водительских ощущениях, в отличие от сухих цифр, может склонить выбор в ту или иную сторону. Например, бодрый темп приятнее на BMW — в таком режиме «пятёрка» ощущается заметно более живой и отзывчивой, чем Audi A6. Когда шустришь, BMW лучше угадывает передачи, точнее следует за педалями, даёт лучшую обратную связь по всем каналам общения автомобиля с водителем. Audi тоже не прочь ехать активно, но, в отличие от BMW, не даёт такого чувства единения всадника и коня.

Акселератор в BMW откалиброван с гениальной точностью; коробка быстра и интеллигентна; настройка тормозов безупречна, будто и нет между ногой и колодками посредника в виде исполнительных механизмов.

С управляемостью ситуация аналогичная, но здесь разница меньше. Тестовая BMW досталась с М-подвеской, и в сочетании с традиционно для марки тяжеловатым рулём это даёт эффект более спортивного поведения. Audi драйверские ценности проповедовать не пытается, но это не мешает ей быть столь же послушной, как BMW. На доступный водителю реальный темп движения по дороге все эти нюансы влияют едва ли.

И всё сводится к личным предпочтениям: нужно ли всё время быть с машиной в столь тесном контакте? Ведь бизнес-класс — это не тот случай, когда автомобиль покупается ради ярких ощущений, здесь важен баланс и универсальность. Но вместе с тем здорово, что есть выбор: коммуникабельная BMW или отстранённая Audi.

Если оснастить A6 системой поворота задних колёс за 127 тысяч рублей, то для разворота «шестёрке» потребуется на метр меньше пространства, чем «пятёрке», у которой такой опции нет.

Плавность хода в этом классе всегда зависит от комплектации. BMW досталась c М-подвеской, а Audi — с адаптивными амортизаторами. А ведь у обоих автомобилей в числе опций есть и другие варианты подвески (а ещё колёса разных размеров), которые сильно меняют плавность хода каждой модели. Поэтому с оговоркой про конкретные исполнения по комфорту можно признать паритет.

Оба автомобиля имеют хороший запас жилистости и энергоёмкости, но в некоторых ситуациях шасси твердовато. Только в разных условиях: BMW потряхивает на гладких волнах, а Audi — на острых неровностях. С учётом ориентированности этих версий на водителя, а не заднего пассажира, вполне адекватный баланс — безвольным диваном ни «пятёрка», ни «шестёрка» не воспринимается.

У обоих автомобилей руль делает чуть больше двух оборотов, но прогрессивная характеристика рейки у Audi понятнее. В отличие от A6, «пятёрка» может потребовать привыкания, чтобы маневрировать с той же точностью.

К слову, о диванах. Ни один из автомобилей не берёт на себя лишнего и не пытается казаться представительским седаном. И в Audi, и в BMW вполне тривиальные места на заднем диване: пространства для ног достаточно (рулетка показала одинаковые значения), но едва ли больше чем в какой-нибудь Camry; многие удобства в обеих моделях идут за доплату; а всяких экстра-примочек для пассажиров, вроде мониторов или электрорегулировки сиденья, не предусмотрено. Детали: у Audi (вот сюрприз) чуть более выраженная боковая поддержка спинки дивана, а у BMW на сантиметр-другой шире салон.

А вот в передней части салона каждый автомобиль задаёт собственное настроение: BMW предлагает плавные линии, механические клавиши и цветастую графику на дисплеях. Audi — это угловатая архитектура передней панели и дверных карт, повсеместные сенсоры и спокойные интерфейсы в приглушённых тонах. Оба салона с минимальными изменениями уже давно встречаются на других моделях Audi и BMW, поэтому ничего нового здесь найти не удастся. Главная разница — в атмосфере: «пятёрка» больше понравится ценителям классики, а «шестёрка» — адептам диджитал-авангарда.

Как и многие гаджеты против своих аналоговых подобий, Audi уступает BMW в плане эмоций. Да, A6 сильнее удивляет при первом контакте с автомобилем, но это быстро проходит. И здесь есть свой медитативный эффект: просто решается задача перемещения в пространстве. Эффективно и незаметно. Но мне сложно представить себе порыв: «А поеду-ка прокачусь на любимой А6 вечерком!» А с BMW такой мысли не отрицаю: побасить дизелем, нагрузить шасси в поворотах и поностальгировать по былым временам в индустрии, разглядывая подсвеченные оранжевым пиктограммы механических клавиш.

BMW 530d за 5 миллионов — утопия. Нелепо отдать немалые деньги за солидный седан с хорошим мотором, но 17-дюймовыми дисками, искусственной кожей и простенькой фурнитурой. Поэтому минимально интересный вариант стоит уже 5,6 миллиона. С Audi история более оптимистичная: старт от 4,73 миллиона и возможность получить опции не только в составе пакетов (как у BMW), но и путём набора отдельных позиций в конфигураторе — в некоторых случаях это может сэкономить приличную сумму.

По миру грозят пустить оба, но кто позже? Выбор между BMW X5 и Audi Q7?

"Выбираем между BMW X5 в кузове E53 (рестайлинг) и Audi Q7 первого поколения. Интересуют именно дизельные моторы. Очень интересно было бы послушать мнения профессионалов и прочитать отзывы к статье".

В свое время мы довольно подробно рассказывали про Audi Q7, своими соображениями по поводу надежности BMW X5 делился специалист по этой марке. Тем не менее еще раз вспомним основные слабые места обеих моделей.

Audi Q7

Стойкость кузова Q7 к коррозии мы отдельно рассматривали еще несколько лет назад, и тогда же на довольно свежем еще экземпляре обнаружили следы зарождающейся ржавчины. Увы, это не исключение из правил: уязвимых мест хватает. Причем это не только лицевые панели (те же кромки дверей, например), но и силовые элементы (днище в местах швов и сварки), так что повод осматривать подержанные машины с пристрастием есть. Один плюс - качество окраски высокое, стойкость ЛКП к механическим повреждениям тоже.

Салон собран из качественных материалов, за исключением "облезающего" пластика, они вполне долговечны. Впрочем, многое зависит от аккуратности владельца и ухода за той же кожаной обивкой, например.

А вот функциональное оборудование на старых машинах уже может создавать мелкие и крупные проблемы. Здесь в антилидерах система климат-контроля, у которой целый букет возможных отказов, начиная с неисправности кондиционера (выход из строя компрессора, потеря хладагента из-за коррозии радиатора и трубок) и заканчивая поломкой моторчика вентилятора. Может "зависать" мультимедийная система, отказывать в работе система бесключевого доступа, выходят из строя датчики парковки.

"Внешнее" оборудование тоже с нареканиями. Как и на некоторых других моделях VAG, со временем "закисает" трапеция стеклоочистителя - следствие электрохимической коррозии из-за создания гальванической пары (неудачное сочетание применяемых материалов). LED-оптика через несколько лет может неожиданно погаснуть. "Облезают" фотохромные зеркала, к тому же их еще и воруют, как на Х5.

Для владельцев бензиновых версий все указанное выше лишь разминка, ведь удачных бензиновых моторов в линейке Q7 немного. Совсем другое дело дизельные двигатели, претензий к которым намного меньше. Но только если мы не говорим про "монстра" 6.0 V12 TDI, а имеем в виду более скромные версии V6 - 3.0 TDI и 4.2 TDI. Они и сами по себе надежнее и дешевле в эксплуатации, а еще более щадящи к трансмиссии и ходовой части.

3,0-литрового мотора уже хватает, чтобы довольно бодро, но экономично "тягать" тяжелый кроссовер. Его карма частично испорчена двумя известными проблемами: на ранних версиях ТНВД гнал стружку в топливную систему, а вихревые заслонки во впускном тракте не отличались высокой надежностью. Но на более свежих версиях эти недостатки были устранены на конструктивном уровне, на старых же все давно решилось ремонтом.

Остальные проблемы типичны для современных дизельных моторов. Чувствительные к качеству топлива форсунки, далеко не вечный (и дорогой в замене) цепной привод ГРМ, неправильное функционирование или выход из строя системы EGR. Да и турбина уже может потребовать внимания: считается, что ее ресурс порядка 250 тыс. км, а ведь реальный пробег дизельных машин в возрасте куда больше.

Двигатель 4.2 TDI считается еще более удачным, хотя и его с самого начала не обошли проблемы с вихревыми заслонками. Все остальные возрастные вопросы касаются и его. Плюс к этому стоит учитывать большую мощность и более высокий крутящий момент, а из-за этого, как уже было сказано выше, больше достается трансмиссии и ходовой части.

В случае с 3,0-литровым дизелем есть небольшая вероятность найти версию с механической коробкой передач. Агрегат надежный, но сцепление - с двухмассовым маховиком, что заметно увеличивает стоимость замены. Все сказанное касается и столь же редких версий Х5 с МКПП.

Дизельные Q7 с моторами V6 комплектовали 6-ступенчатым "автоматом" Aisin - и это хорошая новость, так как он считается более надежным, нежели "альтернативная" коробка ZF на бензиновых машинах. Впрочем, и эта современная гидромеханическая трансмиссия чувствительна к чистоте масла и температурному режиму, так что растягивание сроков обслуживания и агрессивная езда ведут к проблемам с гидротрансформатором и локальным перегревам коробки - на проблемы укажут характерные толчки при переключениях.

А вот полноприводная трансмиссия Quattro не только эффективна, но и традиционно надежна и крепка, ведь сделана она с запасом под самые мощные моторы.

Жаль, такой выносливостью не может похвастать подвеска, особенно пневматическая. На более свежих машинах еще можно рассуждать о том, сколько прослужат пневмобаллоны, но на "пожилых" экземплярах так или иначе с ними возникают проблемы, а при их игнорировании достается работающему без устали компрессору. По железу (а много где и по алюминию) тоже есть вопросы: даже заводские рычаги передней подвески редко выхаживают более 100 тыс. км, а если брать "лицензию", цифры могут быть еще меньше.

Вообще, в случае с Q7 подвеска - это тот случай, когда деталей очень много и все качественное стоит приличных денег. Поэтому обнаруженные проблемы - повод для хорошего торга. Это же касается и рулевой рейки, которая на старых машинах если не стучит, то течет. И ее ремонт тоже лучше сделать за счет продавца.

BMW X5

Кузов у Е53 крепкий, сварен из качественного металла, очень хорошо окрашен и защищен от коррозии. Поэтому, если видите следы коррозии, тем более крупные ее очаги, это повод задуматься, не было ли у данного экземпляра аварийного прошлого с некачественным восстановительным ремонтом. Точечные очаги возможны по низу дверей (в том числе крышки багажника), в районе задних арок и прочих характерных местах. Но они же указывают на отношение предыдущего владельца к своему автомобилю. Это же касается и проблем с люком: они возникают из-за отсутствия должного обслуживания.

Пластик кузовных деталей прочный и долговечный, исключение составляют хрупкие основания дверных ручек из силумина, которые часто ломаются под нагрузкой. Также в зоне внимания - наружные зеркала. Во-первых, с возрастом перестает работать механизм их складывания, что обычно "лечится" чисткой. Во-вторых, зеркала воруют, хоть и не так часто, как раньше.

Салон собран из долговечных материалов, поэтому сохраняет хороший вид даже с возрастом. Поэтому, если видите следы износа, "усталость" пластика или кожи, это опять же свидетельствует о том, что должного ухода за автомобилем не было. Также следует тщательно проверить исправность всего оборудования: нельзя сказать, что электрика совсем уж слабая, но ее очень много, все на электроприводах и датчиках, а со временем это "хозяйство" начинает сбоить. И конечно, не забываем про характерную "болезнь" BMW тех лет - "осыпающиеся" пиксели в экранах.

Много электрики и в системе управления двигателем, коробкой и подвеской, но здесь с ее надежностью все точно неплохо, а вот к самим агрегатам есть вопросы. Но если говорим о двигателе, то как раз 3,0-литровый дизель М57 (после рестайлинга его мощность увеличилась до 218 л.с.) выглядит очень неплохо в плане надежности, особенно на фоне "капризных" бензиновых версий.

Известные "болячки" этого двигателя - "вылетающие" вихревые заслонки во впускном тракте и трескающийся выпускной коллектор. Однако первая была решена на поздних версиях, а вторая "лечилась" самими владельцами путем замены стального коллектора на более прочный чугунный от ранних версий М57. Скорее всего, кардинальным образом решен вопрос с EGR.

А вообще, как говорят специалисты, сейчас для этого турбодизеля характерны в первую очередь возрастные проблемы. Загвоздка в том, что реальный пробег дизельных Е53, даже поздних лет выпуска, в лучшем случае находится на уровне 300-500 тыс. км, более ранних экземпляров - и того больше. Чугунный блок можно считать вечным, но ресурс поршневых колец и тех же вкладышей все же не безграничен, хотя, если уж на то пошло, раньше возникнут вопросы по топливной системе (в первую очередь форсункам) или системе управления турбиной. Это мы к тому, что даже такой прочный и надежный двигатель, как M57, все равно требует диагностики перед покупкой.

К тому же если возраст и пробег для мотора не особо критичны, то, например, про трансмиссию этого уже не скажешь. С рестайлингом Х5 получил 6-ступенчатый "автомат" ZF, который отметился довольно ранними проблемами с гидротрансформатором и гидроблоком. Отсрочить выход из строя этих узлов может сокращение межсервисных интервалов коробки и спокойная езда, но кто знает, как ездили и как обслуживали "пожилой" автомобиль его предыдущие владельцы?

Х5 до модернизации оснащали системой постоянного полного привода с несимметричным дифференциалом и электронной имитацией блокировок, как на "тройке" Е46 (из возможных неприятностей можно назвать растягивание цепи "раздатки" и люфт крестовин карданов). А рестайлинговые машины вслед за Х3 получили новейшую полноприводную трансмиссию xDrive, где постоянный привод осуществляется на задние колеса, а передние подключаются через дисковую электронно-управляемую муфту. Вот она-то с возрастом и дает о себе знать - выходит из строя сервопривод муфты. А у лихих наездников и покорителей бездорожья она еще и перегревается. На машинах с большими пробегами могут требовать замены и полуоси - их состояние лучше проверить перед покупкой.

Ходовая часть проектировалась с расчетом на хорошие дороги, так что бездорожье Х5 противопоказано. Если владелец думает иначе, одним издевательством над муфтой xDrive дело не ограничится. Будут страдать уже детали подвески и рулевого управления, а рейка и так с возрастом начинает характерно стучать. Не забудем и про развал задних колес "домиком", отчего начинает ускоренными темпами изнашиваться резина.

Слабые места в задней подвеске - сайлент-блоки и знаменитые "бумеранги". Ходимость этих деталей зависит от манеры езды, к этому еще добавляется качество заменителей. Пневмоподвеска на старых Х5 тоже рано или поздно потребует вмешательства, и здесь основные источники проблем - пневмобаллоны, управляющая электроника и датчик положения кузова.

Что в итоге?

Будь то Audi Q7 или BMW X5, выбор в пользу дизельных версий можно назвать оправданным с точки зрения не только топливной экономичности, но и заложенного в эти моторы ресурса, а также надежности. Audi тоже радует выносливой полноприводной трансмиссией и довольно надежной автоматической коробкой передач, а вот функциональное оборудование, подвеска и даже кузов должны быть в зоне пристального внимания в процессе выбора автомобиля.

В свою очередь сильные стороны BMW X5 (E53) - долговечные кузов, салон и дизельный двигатель, а требующие особого внимания с возрастом агрегаты - коробка передач, полноприводная трансмиссия и подвеска.

BMW X5 первого поколения выпускался в 1999-2006 гг., модернизация и рестайлинг осуществлены в 2003-м. Audi Q7 находилась в производстве с 2005 по 2015 годы, основная модернизация - в 2009-м. Выходит, к покупке рассматриваются автомобили середины 2000-х: стоимость дизельных Х5 последних лет выпуска варьируется в пределах 9000-13.000$, Q7 первых лет выпуска с мотором TDI - примерно в районе 11.000-17.000 $ . То есть Q7 в силу более позднего появления на рынке ценится дороже "икса" в кузове Е53.

С другой стороны, как раз первое поколение Х5 имеет имидж "криминального" автомобиля. Сюда можно вкладывать любой смысл, начиная с любви "братков" к немецкому кроссоверу и заканчивая юридической чистотой сделок по этим машинам. В любом случае к проверке документов следует относиться так же тщательно, как и к осмотру технической части. Впрочем, Q7 тоже неплохо бы проверить по всем статьям. Но в любом случае с Audi куда больше шансов на то, что вы купите автомобиль после семьянина, а не гонщика или "крутыша".

Ну а главное: и Q7, и Х5 - автомобили, которые потеряли в цене, но не стали принципиально доступнее в содержании. Все равно уровень эксплуатационных расходов на топливо и качественное обслуживание довольно значителен. Стоимость ремонта уже откровенно высока, и чем старше становится автомобиль, тем выше уровень затрат на поддержание технически исправного состояния, а вот финансовые возможности третьего-четвертого владельца, наоборот, как правило, скромнее.

Это и приводит к тому, что постепенно начинается экономия, тем более если дело касается ремонтов. Средний уровень вложений в 10-летний кроссовер на техобслуживание и плановые замены "расходников" по части подвески или тормозов - это минимум 1000-1500$ в год (если говорим про качественную "лицензию"). Более-менее серьезный ремонт ходовой части, двигателя или трансмиссии запросто опустошит ваш кошелек на эту же сумму, но разом. А если все запущено и надо заниматься кузовом, электрикой, пневмоподвеской, вас ожидает практически нескончаемый квест "Где найти еще "косарь" на это счастье?".

Наш вердикт

Отсюда вывод: трезво рассчитывайте свои возможности. За цену нового "бюджетника" вполне логично искать слегка "бэушный" автомобиль среднего класса или компактный кроссовер, но не старый "премиум"-SUV, который никогда не был дешев в обслуживании и ремонте, а с возрастом будет сыпаться чаще и требовать еще больше вложений. Если вы все равно готовы рискнуть, сразу ищите экземпляр в достойном состоянии, с проверенной историей обслуживания. Ибо восстанавливать запущенный Х5 или Q7 просто экономически нецелесообразно.

Сравниваем Audi A6 3.0, BMW 535i и Mercedes-Benz E 350

У BMW есть все данные победителя, но мощно выступают и те, кто держится в тени.

В прошлом году немецкий бизнес-класс выбрали более 11 тысяч покупателей. И половина из них остановились на уже немолодом Мерседесе Е-класса. «Пятёрка» BMW, даром что новинка, стала второй по популярности — почти с двукратным отставанием. А Audi A6 на излёте карьеры продавалась совсем вяло. Все ждали новую «шестёрку». Не напрасно ли? Может, стоило купить BMW?

Собрав три полноприводные машины со сравнимыми по отдаче шестицилиндровыми двигателями, мы чувствуем, что пуще всего нас тянет именно к «пятёрке». Это наша первая с ней встреча. На неё хочется смотреть, её хочется трогать. Кажется, что наш неподдельный интерес к BMW передаётся окружающим. Именно с появлением пятой серии на паркинге московского бизнес-центра, где уже давно припаркованы Audi и Mercedes, начинается жизнь. Нас обступают кольцом.

«Баварец» крепко жмёт протянутую для знакомства руку. Толстый «бублик» рулевого колеса в «пятёрке» будто слеплен под мои ладони. Приборы скупы и информативны. Данные с огромного дисплея в центре передней панели считываются с полувзгляда. Правда, управление вспомогательными системами через систему iDrive здесь самое замороченное. Для управления мехатронным шасси предусмотрены клавиши возле джойстика «автомата». Но чтобы изменить настройки трансмиссии отдельно от, например, режимов подвески, нужно лезть в меню «ай-драйва». Иногда это здорово отвлекает от дороги.

Салон самый тесный, передняя панель массивна, словно дубовый стол. Кстати, и материалы интерьера у «баварца» нарочито грубые. Однако благодаря отличному профилю задних сидений их обитателям даже удобнее, чем в, казалось бы, заточенном под пассажирские перевозки Мерседесе. Хотя запаса между коленями и жёсткими спинками передних кресел впритык. А тем, кто сидит на первом ряду, и вовсе грех жаловаться. В их распоряжении по восемь электрорегулировок кресла.

Audi удивительно гармоничный автомобиль. Когда «шестёрка» с «пятёркой» стоят рядом, трудно сказать, кто из них мальчик, а кто девочка (по-моему, всё-таки Audi женственнее). Но если рядом возникает Mercedes, то оба «баварца» становятся особо утончёнными. На A6 тоже в первый раз смотришь до-о-о-о-лго. Но лишь для того, чтобы отсортировать новые элементы дизайна от старых. Выразительная светотехника, в которой сзади не осталось ни одной лампы накаливания, и более рельефные бока — на одной чаше весов. На другой — знакомые пропорции, шесть окон и раздутая щитовидка.

Сбалансированный интерьер Audi кажется поначалу безупречным, и потому взаимопонимание с «шестёркой» налаживается в первые же минуты общения. Будто автомобиль знает, чего ты хочешь. Дисплей маршрутного компьютера занимает всё пространство между циферблатами основных приборов. Общий язык с системой MMI находишь на раз. Пассажирские места радуют не только удобной посадкой, но и запасом пространства вокруг.

Но по мере притирки к Audi замечаешь и шероховатости. Так, выезжающий из центральной консоли дисплей всё чаще хочется задвинуть обратно, ибо выглядит он инородно. Блок «микроклимата» расположен низковато, а часть кнопок — те, что с двойным назначением, — на ходу требуют к себе повышенного внимания. Наконец, крышка перчаточного ящика, открываясь, больно бьёт по ногам пассажира.

Mercedes рядом с «баварцами» — аэроплан рядом с бизнес-джетами. Спокоен, сдержан и, увы, старомоден. А ещё эклектичен: смелое угловатое лицо с ромбовидными фарами совмещено с изящным профилем, а сексапильные бёдра задних понтонов переходят во что-то совсем пресное. Но вот что любопытно. Только стоя рядом с Е-классом, ты обращаешь внимание, во что одет. Рубашка и джинсы, с которыми легко уживаются другие «немцы», здесь неуместны. Хочется облачиться в костюм.

Салон Мерседеса — учебник геометрии. Будто любимыми инструментами дизайнеров были линейка и циркуль, а макет делали из дерева рубанком. Огромный обод руля обрамляет россыпь круглых приборов. Их пять, с большим спидометром посередине, в который вписан экран маршрутного компьютера. Тахометр, если судить по размеру, приравнен к часам, но следить за оборотами менее удобно, чем за временем. При общении с единственным подрулевым рычажком больше всего затруднений вызывает включение стеклоочистителей.

Передние сиденья, словно домашние кресла: сел — и вылезать уже не хочется. Передний пассажир того же мнения. У него под левой рукой удобный подлокотник и полно места для коленей. У обитателей заднего ряда с запасом пространства тоже всё хорошо, но они жалуются на выталкивающую спинку дивана. На общем фоне мерседесовского умиротворения такой прокол кажется досадным вдвойне.

Уютный Mercedes внушает вам, что мир крутится вокруг вас. «Пятёрка» BMW уточняет: он крутится благодаря вам! Рядная «шестёрка» звереет с каждым прикосновением к акселератору, бросая автомобиль вперёд. А если педаль в полу, то к приятной тяжести турбоускорений добавляется звуковой ряд, сравнимый с далёкими раскатами грома. Чтобы прервать такой оркестр, нужно себя пересиливать. Благо у BMW самые мощные тормоза в трио. Только что стальное тело под две тонны прессовало воздух, а теперь застыло намертво. Фантастика!

Но работа подвески поначалу озадачивает. Через «лежачий полицейский» «пятёрка» переваливается покачиваясь, а через секунду жёстко вздрагивает всем кузовом на среднего размера яме. Если катить не спеша, то заметна задемпфированность акселератора. А просто BMW не умеет ездить медленно! Стоит прибавить, и адаптивная подвеска перестаёт замечать неровности, сохраняя плотный ход и почти подавляя крены.

Руль традиционно тяжёл и информативен. Небольшие запаздывания в реакциях свойственны только режиму Comfort. Прочие алгоритмы — это математическая точность откликов. Главное — избегать дорог с продольной волной. В колеях BMW пляшет ламбаду, а если, не дай бог, ещё и загрузить передок интенсивным торможением, можно дотанцеваться до экстренного вмешательства системы стабилизации.

ощущениям это самый тяжёлый автомобиль из трёх, хотя на деле легче только Audi. Несмотря на электронноуправляемое шасси, отношение водителя к этой машине по-прежнему сильно зависит от качества покрытия. На ровном — любовь до гроба. На щербатом «пятёрка» отталкивает.

После щедрого на эмоции BMW езда на Мерседесе — как погружение в летаргический сон. Двигатель тут лишён наддува и на 34 «лошади» слабее — он не так охотно разгоняет автомобиль с малых оборотов, вяло реагируя на короткие перемещения акселератора. Чтобы разбудить «атмосферник» V6, газ нужно продавить как минимум в половину хода. Вот тогда салон наполнится мелодичным рокопопсом. Но семиступенчатый «автомат» — флегматик. Раззадорить его не получается даже активацией спортивного режима. Он вроде честно старается угодить вам, пораньше переходя на понижающую передачу. Однако по сравнению с коробкой «пятёрки» задержки огромны.

Зато Mercedes — самый комфортный автомобиль из трёх. Правда, его мягкой подвеске свойственны и крены, и вертикальная раскачка. А на сильно неровном участке он может и подпрыгнуть. Но, выбрав слабину упругих элементов, E-класс чертит пологие дуги не хуже «пятёрки» и, даже теряя контакт с дорогой, держит траекторию там, где BMW с неё соскакивает на кочках. Mercedes может зажечь при необходимости. Хотя руль при том же, что и у «пятёрки», количестве оборотов от упора до упора кажется бесконечно длинным из-за подчёркнутой плавности реакций. А невнятный привод тормозов осложняет жизнь водителю большим свободным ходом.

Трёхсотсильный «компрессорный» двигатель Audi A6 звучит обыденно, но он моментнее турбомотора BMW и по удобству управления тягой превосходит его. Шайбой системы MMI задействуем спортивный режим, обостряющий, кроме всего прочего, и отклики на газ. Семиступенчатый «робот», в отличие от «автоматов» соперников, сопровождает каждое переключение как вниз, так и вверх лёгкими тычками. Пассажирам это мешает, а водителю, наоборот, обеспечивает вовлечённость в ездовой процесс. Впрочем, даже в пределах одной передачи Audi кажется живее и понятнее остальных. В основном благодаря прозрачному рулевому приводу, обеспечивающему отличную обратную связь. Чтобы вписаться в вираж, здесь, в отличие от соперников, не нужно бороться с дорогой или автомобилем — достаточно просто повернуть руль. Не требуя жертвоприношений, Audi выполнит манёвр с лёгкостью, которая двум другим участникам теста даже не снилась.

Плата за такую управляемость — подвеска, подробно извещающая об изъянах дороги. Причём если у других «немцев», выбрав комфортные настройки, действительно можно отдохнуть, то здесь лишь расслабиться. Положение курсора на дисплее не влияет на характер автомобиля. Смена алгоритмов притупляет либо обостряет заложенные в процессе воспитания качества. Кроме того, «а-шестая» — самая шумная и вибронагруженная из всей троицы. Солируют шины: «поют» тем громче, чем абразивнее покрытие. Низкочастотный зуд, создаваемый микропрофилем, тоже снижает уровень комфорта: едва заметная дрожь ощущается на руле и педалях. Впрочем, многим такая непосредственность по душе. Нам, к слову, тоже. Но как это вписывается в бизнес-формат?

Характер BMW контрастнее. Плюсы более очевидны, но и минусы жирнее. «Пятёрка» сводит с ума на разгоне, удивляет безупречными тормозами, покоряет управляемостью на ровных дорогах. Но этот автомобиль с гонором. Вы чертыхаетесь от ударов подвески, а ваши попутчики жалуются на тесноватый салон — но этот автомобиль, будьте уверены, и пальцем не пошевелит, чтобы подсластить вам жизнь. Компромиссы не его удел!

Mercedes Е-класса на этот раз чувствует себя неуверенно из-за более скромной комплектации. Но на ходу этой машине доказывать ничего не нужно. Пусть из Мерса не получится мобильная точка доступа, он не умеет притворяться айфоном, и вообще набор его сервисной электроники гораздо скромнее того, что предлагает Audi, — он всё равно позаботится о вас. И ещё. Только в Е-классе, останавливаясь на светофоре рядом со старичком W124, ты понимаешь: и тот и другой слеплены из одного теста. В Audi связь с прошлым страдает от электрических помех, а из окна современной «пятёрки» на предков и вовсе смотришь как на чужаков. Технологии — это очень сильный козырь в наше время, но в топовых сегментах всё ещё большое значение играет традиция.

BMW 5 серии (F10) против Audi A6 (C7): есть ли лучший?

BMW 5 (F10) и Audi A6 (C7) – породистые «немцы». Оба недурно едут, оба одинаково престижны и немного возносят владельца над потоком из «Солярисов». И все же, если между ними выбирать, чему отдать предпочтение – БМВ 5 или «Ауди А6 »?

Как в машинах проявляется философия производителя

Принято считать, что BMW – это «с удовольствием за рулем», fun-to-drive и все прочее. И оно там реально есть, хотя в кузове F10 уже не так ярко выражено, как на более легких моделях 80-90-х. Тяжеловата стала «пятерка»: 1,7 тонн – перебор для истинного драйва.

А что тогда Audi? Если удовольствие – следствие заднего привода, то в Audi его не завезли: «шестерки» – это передний или полный quattro. И не сказать, чтобы ехалось хуже: менее азартно – да, зато стабильно в любых условиях, понятно и точно. А еще благодаря использованию легких сплавов она на центнер-два легче прямого конкурента. А масса для удовольствия даже полезнее, чем задняя ведущая ось.

Так что можно поспорить, кто тут fun-to-drive, но спор будет непродуктивным: адепты той и другой стороны консенсуса, кажется, не найдут никогда. Смотрим и сравниваем, что непосредственно нам ближе по душе.

В каком автомобиле эргономичнее и удобнее

Если ближе уют салона, то, наверное, ведет Audi. Она такая же технологичная, как BMW 5 (F10), но «пятерка» даже со светлым салоном ощущается холоднее и официальнее. Как офис в модном здании: меблировка дорогая и качественная, но бездушная.

Салон A6 оживляют вставки из шпона, кожа разных текстур – и сразу как-то теплее на душе. Поэтому с позиции семейной машины Audi A6 (C7) видится более логичным выбором – женам понравится точно.

В плане оснащения глупо искать различия. Это топовые для своего времени немецкие машины, и там есть все по высшему разряду: дорогая акустика, камера заднего вида, электронные системы безопасности, электрорегулировки кресел с памятью.

Но если копать глубоко, то Audi опять будет немного впереди. Например, у нее есть огромный (4’’) монитор борткомпьютера перед глазами водителя. В высоком разрешении и полноцветный – туда даже карту штатной навигации можно вывести. BMW таким не балует, там оформление приборной панели куда более аскетичное, если не сказать «примитивное».

И так во всем. По части каких-то мелких деталей, будь то мультимедиа или отделка, Audi чуть аккуратнее и дотошнее, чем BMW, которые, видимо, решили быть мужицкими, пацанскими до конца и отказались от всех ярких пятен и прострочки кресел в ромбики.

Кто более технически совершенен: «Ауди А6» или «БМВ» 5 серии

Тут чуть сложнее, потому что баварцы – признанные мотористы, и в деле настройки шасси им равных немного. У нас на рынке представлены преимущественно бензиновые двухлитровые машины и версии с атмосферником 2,5 л (184 л. с./204 л. с., 2/3 предложений), оставшаяся треть предложений – дизели 3,0 и бензиновые агрегаты того же объема.

К 2,5-литровым «четверкам» серии N52 на дорестайлинговых машинах надо относиться настороженно. Они очень ранимые, требовательные к качеству масла, страдают залеганием поршневых колец и в целом потребуют регулярного наблюдения, ухода и вложений.

Трехлитровые бензиновые версии немногим лучше: сильно форсированы и очень капризны к топливу. А еще нередко можно встретить объявления о продаже «пятерок» с V8 в 4,4 л, и там та же проблема: кольца залегают, закоксовываются даже магистрали турбин, пьезофорсунки чудят. Смотреть на такую экзотику даже боязно, не то что связываться с покупкой.

Чуть лучше себя показывают бензиновые двухлитровые турбомоторы (N20) на рестайлинговых машинах, но и там не все проблемы с масляной системой решены – прилететь может со стороны привода насоса.

Поэтому универсальный вариант – сразу смотреть дизельные BMW 5 серии. Только не двухлитровые дизели – там бывают проблемы с ранним провисанием цепи ГРМ (не ходят и 50 тыс. км). Лучше искать дизель три литра, серия N57 – самый заслуженный из ее моторов. Из нюансов содержания – обслуживание сажевого фильтра и системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

По трансмиссиям 100% предложений F10 на вторичке – автоматы: или шестиступка ZF на до-, или восьмиступка на рестайлинге. В обоих случаях агрегаты чувствительны к уровню и чистоте масла – обновлять его надо каждые 40-50 тыс. км, иначе продукты износа забьют узел – жди капиталки тысяч на сто рублей.

Забавно, но при всей разнице подходов и имиджа проблемы у Audi A6 (C7) схожие: проблемные моторы, но относительно живучие трансмиссии. Вариатор, например, у переднеприводных версий. В то время как у японских производителей к ним обычно все нарекания, у цепного Multitronic все более-менее в порядке.

В отличие от роботов S-Tronic, конечно, клиническая картина которых давно ясна и понятна: мехатроник, вилка включения сцеплений – не все доживают до старости, могут раньше времени попросить 20-40 тыс. рублей на переборку.

Универсально надежных моторов среди бензиновых нет: все в той или иной степени страдают масложором, у всех преждевременно выходит из строя цепной привод ГРМ. Дальше начинаются нюансы: у атмосферников 2,8 FSI, например, нередки случаи повреждения покрытия цилиндров. Поэтому, как и в случае с F10, есть резон сразу смотреть дизельные машины – с 2,0 и 3,0 TDI: там даже цепь ГРМ неожиданно не растягивается.

В общем, по части надежности сделать выбор «БМВ 5 или Ауди А6» трудно: там и там не знаешь, откуда прилетит и что отвалится. И отвалится ли: в руках ответственных владельцев тот и другой седаны (и универсалы) ходят и по 200 тыс. км и более. Но держать в уме капризную хрупкость именитых «немцев» стоит.

Как выбирать Audi A6 и BMW 5 с пробегом

Однозначно ехать в профильный сервис. Все болячки «баварцев» и VAG’ов хорошо известны и поддаются диагностике, а при надобности – лечению. Все серьезные операции по мотору/коробке – никак не меньше 50-100 тыс. рублей с работами и деталями. Стоит держать эти суммы в уме на предмет обоснованного торга с продавцом.

Ту же переборку S-Tronic понятно, за сколько можно сделать, и эти 20-40 тысяч можно смело выносить на обсуждение – впрок.

Подыскать лучший вариант можно прямо на смартфоне, не вставая с дивана, если заранее пробить историю. Если проблем слишком много, лучше отказаться от покупки.

Читайте также: