Какой дизель на паджеро лучше

Обновлено: 03.07.2024

Дизельный Mitsubishi Pajero Sport оказался дешевле бензинового

Снаряжённая масса дизельной версии равна 2095 кг против 2030 у бензиновой пятидверки Pajero Sport. Разгон до сотни у машин 2.4 DI-D с «механикой» составляет 11,4 с, а с «автоматом» ― 12,3 с. Для сравнения, двухпедальный Pajero Sport V6 3.0 достигает 100 км/ч за 11,7 с.

Негоже рамному внедорожнику с понижающим рядом трансмиссии, блокировками центрального и заднего межколёсного дифференциалов обходиться лишь бензиновым «атмосферником», хоть и трёхлитровым V-образным. Но именно с таким мотором Mitsubishi Pajero Sport вышел на наш рынок летом 2016 года. Тогда же в российском офисе обещали, что дизель обязательно будет. Слова с делом не разошлись ― с 1 апреля 2017 года дилеры начнут принимать заказы на Pajero Sport с двигателем 2.4 DI-D (181 л.с., 430 Н•м). Начальная цена составляет 2 399 000 рублей, аж на 400 тысяч меньше, чем просят за базовую бензиновую модификацию.

Но не всё так просто. За эту сумму дизельный внедорожник будет с шестиступенчатой ручной коробкой передач, да ещё и в комплектации Invite. Она заметно беднее, чем Instyle, которая является стандартной для Pajero с V6. По умолчанию у версии 2.4 DI-D лишь две подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль, подогрев передних сидений, аудиосистема с поддержкой MP3 и протокола Bluetooth, «круиз» и легкосплавные колёса. Всё же лучше выбрать автомобиль в среднем исполнении Intense, в котором уже есть шесть эйрбэгов, восьмиступенчатый «автомат», двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ в салон, датчики света и дождя, подогрев руля и заднего дивана. Такой Pajero Sport оценивается в 2 649 990 рублей.

И только при выборе комплектаций Instyle можно понять, сколько клиент переплачивает за турбодизель. При схожих уровнях оснащения машины 2.4 DI-D дороже бензиновых на 50 тысяч рублей. Небольшая прибавка, учитывая что и она довольно быстро отобьётся за счёт лучшей экономичности дизельной версии и меньшего транспортного налога. Хотя о последнем странно переживать, если вы готовы заплатить 2 849 990 и 3 049 990 рублей за Pajero Sport в вариантах Instyle и Ultimate соответственно. Конкуренты? На российском рынке рамных внедорожников с дизельным двигателем за схожие деньги раз два и обчёлся.

На ум приходит Toyota Land Cruiser Prado с мотором 2.8 (177 л.с., 450 Н•м), шестидиапазонным «автоматом» и небогатым исполнением Классик за 2 807 000 рублей. Prado подкупает внедорожными способностями, надёжностью и высокой стоимостью при перепродаже, но огорчает дубовой подвеской в городе. Есть ещё устаревший Kia Mohave. С трёхлитровым V6 (250 сил, 549 ньютон-метров), восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом с «понижайкой» он стоит от 2 399 900 рублей, а в версии с кожаными сиденьями, электроприводом рулевой колонки, педального узла и передних кресел (водительское ещё и с вентиляцией), навигацией и задней пневмоподвеской ― 2 649 900 рублей.

Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Какой дизель на паджеро лучше

Насколько я понимаю, все новые только 2.5. С пробегом проще купить 3.2.

1. Вопрос, правда ли, что 3.2 надежнее и менее требователен к качеству топлива?
2. Чувствуется ли доп. мощность на двигателе 2.5 (178 л.с. против 160 у 3.2)?
3. Как они соотносятся по расходу?

usmanych писал(а): Насколько я понимаю, все новые только 2.5. С пробегом проще купить 3.2.

1. Что надёжнее цепь и звёздочки или ремни? Что менее требовательнее евро3 или евро4?
2. Не знаю, мне хватает и 163.
3. 3,2 кушает вроде чуть меньше, но и 2,5 я так понял не прожорливый.

Честно, при всём уважении к 4д56, я бы взял 4м41

некоторый отличия машин с 3.2 и с 2.5 все ИМХО

12. на 2.5 может стоять штатный ксенон - по мне хуже чем обычные лампочки.

Очень повеселил этот пункт. Был вообще опыт вождения nmps со штатным ксеноном? Чем он хуже чем обычные лампочки? Тем что светит гораздо лучше? Или тем что ксеноновая лампочка дороже обычной? Так они и живут дольше. После штатного ксенона галагенки просто не светят.

Shagron писал(а): 12. на 2.5 может стоять штатный ксенон - по мне хуже чем обычные лампочки.

во первых в моем посте написано что все ИМХО

опыт вождения с штатным ксеноном был и не только нового спорта. Опять же все ИМХО:
1. в дождь с ксеноном видно хуже чем с галогеном
2. из-за очень четкой границы ксенона в полях постоянно хотелось поднять фары повыше
3. галоген больше освещает обочину.

был случай сравнить с крузером 200, у 200 свет лучше при том что там нет ксенона и фары даже не линзованные.

Какой дизель на паджеро лучше

Вечер Добрый.
Покупаю паджерик 3-4 лет от роду.с пробегом 100-120 т.км.

Мучает вопрос с двигателем.
Судя по форуму бенз 3.8 антивариант.Ввиду брака.Хоть я так понял он и был в какой то серии но гадать на своем кошельке я не хочу.Дизель тут тоже побуждает создавать новые темы для обсуждения.
солярка наша судя по всему гамн.
я понимаю что идеальных двигателей нет(кроме моего на аккорде=) )
Но в целом.Можно ли сказать что дизель паджеро надежен ,а то что высплывает ввиде поломок исключение
из общей практики.

в итоге что брать?или не брать вообще чтобы потом не попадать на ремонты ТНВД Форсунок и прочего.
Сейчас пользую хонду аккорд 7ого поколения.Машинка мечта.Надежна.Комфортна.Динамична.Но на рыблку. лыжи .отдых. не проехать.Думал о Табуреге но прочитав тот форум про их дизеля перекрестился выпил водки в честь того что не купил его и возрадовался.
Что скажете а ваших Паджерах.дизелях.
Стоит играть?с учетом полной диагностики машины у О.Ф.
С Уважением и надеждой на развернутые ответы.

У меня до Паджеро был Форд Мондео (брал новым эксплуатировал 3года) в люксовой комплектации и 2л. атмосферным инжектором. Касательно шума, дизельный Паджеро без сомнений шумней и заметно (правда я лично привык быстро).
Касательно дизеля, не смотря на рост цен, он значительно экономичней расходует, поэтому не теряет своей привлекательности. Для сведенья, мой турбированный дизельный Паджеро объёмом 3,2л. ест ровно столько же (по результатам за год, согласно показаний компа), сколько съедал двух литровый инжекторный атмосферник Мондео правда у меня версия Паджеро - 3,2D с МКПП.
Дизель у П-4 не новый и может не самый высокотехнологичный, но достаточно надёжный. Случай капиталки у нас на форуме зафиксирован на моей памяти только один и история там какая-то мутная.
Для справки до осени 2008 г. ставились дизеля 3,2л. - 165 сил, после пошли апгрейдированные 3,2л.-190сил.

Не является секретом что дизельные двигатели имеют бОльший ресурс, но при этом более дорогие в ремонте (главным образом из-за ТНВД).
Успехов в выборе.

По качеству диз.топлива не морочься. Его (двигатель), специально для России уронили с Евро-IV до Евро -III. Кроме этого, топливная магистраль с обогревом (только не спрашивай, как он работает я не вникал).
По форсункам и ТНВД на форуме вообще не помню ни одной проблемной темы.

З.Ы. хотел pdf. приатачить со спецификацией для России, но доки с этим расширением тут не крепятся. Так что только цитата:
1. Двигатель Mitsubishi 4M41: 3,2-литровый, дизель с непосредственным впрыском топлива, 4-цилиндровый, 16
клапанный, DOHC (два верхних распредвала), с турбокомпрессором и промежуточным охладителем
наддувочного воздуха, с двумя балансирными валами (фирменная система Silent Shaft "Тихий вал"),
Примечание: мотор 4M41 - это мощный современный дизель, в специально адаптированной версии для стран
с плохим качеством топлива. Исполнение Евро-3 для России (адаптирован под холодный климат)
2. Автоматический регулятор увеличения оборотов холостого хода при прогреве двигателя
3. Обогрев ниппеля шланга системы вентиляции картера
4. Обогрев линии топливоподачи
5. Две аккумуляторных батареи увеличенной емкости
6. Генератор повышенной мощности
А так же на дизелях поставляемых для России не ставят сажеуловители в отличии от тех Паджеро, что идут в Евросоюз. А это ещё тот гиморр!

sashaaccord7 писал(а): Вечер Добрый.
Покупаю паджерик 3-4 лет от роду.с пробегом 100-120 т.км.

Мучает вопрос с двигателем.
Судя по форуму бенз 3.8 антивариант.Ввиду брака.Хоть я так понял он и был в какой то серии но гадать на своем кошельке я не хочу.!

Не согласен. У меня 3,8л бензин, выбрал именно его потому, что дизель лично мне показался тупым и шумным. Здесь всего хватает и разгону и тяги и скорости. Про расход говорить не буду, это сильно зависит от стиля вождения. Но кто экономит на бензине, должен ездить на Оке. Гибриды оставим в покое, не наша тема.

И еще почему автор хочет брать машину 3-4года с таким бешеным пробегом? Я купил в 2010г машину в полной комплектации с зимними колесами, ковриками и доп. оборудованием за 1200тыр с пробегом 32тыс.км. Машина 2007г.в., куплена 1-м хозяином в 2008г. Она еще на гарантии! Правда искал долго и пришлось за ней в Тамбов ехать.

Ресурс дизеля выше, соответственно ремонт реже, расход дизельного мотора ниже чем инжекторного, поэтому даже при равной цене за топливо дизель всё равно выглядит предпочтительней.

Плюсы без сомнений есть и у бензиновой версии, и у дизельной как и минусы. Но не всё так ОДНОЗНАЧНО!

В свете выше сказанного присоединяюсь - Делайте свои выводы!

Я считаю здесь нужно индивидуально рассматривать каждую жизненную ситуацию.
Факторов миллион:
Годовой пробег авто.
Достут к топливу. (ведь есть люди кто работает водителем и имеет доступ к халявному или дешевому топливу)
Назначение авто.
Ночует авто в теплом гараже или на улице.

Мне подходит лично бензиновый вариант. Дизель лучше только своей экономичностью. НО. купив такой шустрый дизелек 200 л/с который по динамике почти как бензин 3.8. на нем очень тяжело будет кататься чтобы укладываться в паспортные нормы. Всё равно хочется поддать газку. А какой бы не был экономичный двигатель массу больше 2 тонн надо ведь как-то толкать. Да и учитывая стоимость дизеля по сравнения к 95 разница не очень большая. Разница в экономии есть, но поверьте врядли экономя на топливе выбирая дизельный вариант у вас сразу в карманах деньги девать будет не куда. Да и тут на форуме звучат высказывания что двигателя (3.0 бензин и Дизель) типа ходят и ходят и ничего им не будет. Забудьте друзья эти сказки неубиваемые двигателя перестали выпускать очень давно назад. (немцы году в 2000) (Японцы чуть по позже) в СССР (годах в 80-х - имеется в виду газ 24 , машины тысяч по 350 ходили вообще без капитального ремонта, надо было конечно за ним ухаживать с любовью, но он и не подводил).

Бери бензин 3.8, только пробей по ВИНу когда выпускался, чтобы не попасть на двигатель с браком. Все остальные авто нормальные.

мои 5 копеек.
я также общаюсь на параллельном форуме (ник такой же), каких то особых постов про танцы с бубном вокруг дизеля - извините, но не припомню данных постов. Да, бывают какие то проблемы, но они не носят какого то глобального характера. Это частные случаи, а не частые.
Говорю о себе - в августе будет 3 года, как я сел за "баранку" дизельного пылесоса. Что касаемо моих личных ощущений - мне очень нравится, шумку не делал, никаких приблуд (увеличение мощности, а у меня всего 165 лс) не устанавливал, ни капли посторонней жидкости в бак не залил. Минимальную температуру за бортом видел -37 (позапрошлой зимой) С, завелась, не с полоборота, но я ждал худшего. Максимальную - +42 (прошлым летом) - ноу проблем, даже не грелся.
Экономия - меня меньше всего интересует данный вопрос, я предпочел бы больше заработать, чем экономить. Упускаем этот вопрос.
Про мотор 3,0 литра. ранее я ездил на монтеро спорт 3.0, я так понимаю этот же мотор стоит и сейчас. Даже для спорта он слабоват, мое сугубо личное мнение. Прошу шапками в меня не кидать. К тому же считаю данный мотор капризным. обнулял чек каждую неделю-две. Может потому что американцы имеют более строгую выхлопную систему. мей би.

Я Вас не отговариваю, тем более что выбор сделан. Удачи вам! Ни гвоздя, ни жезла!

Выбор: Паджеро (дизель) или Паджеро (бензин)

Карочи. Штоб не ездить к деду-трактористу на СТО – вот вам пару советов:

1. Что бы не [цензура] с дизелем – пакупайте бензиновые машины.

2. Если фсе-таки дизель куплен - заправляйтесь ****атой солярой. Отстаивать и фильтровать её через килистерные трубки в гаражах приветствуется. А*****е сколько оказывается мачмалы можно извлечь из соляры, купленной на фирменной заправке какова нибудь Лукойла. Один мой знакомец с****ил у бабки в деревне сепаратор для получения сметаны из молока и [цензура] через него бочку топлива – получилось в остатке ведро дурно пахнущего парафина в котором потом (хохлы, внимание) материализовались куски похожие на сало! Сепаратор бабке потом вернули, но она товарища больше сметанкой почему-то не угощала.

3. Масло менять часто. 5-7 тыс. и меняй. Для хоженых дизелей лучше полусинтетика. Синтетику лить только в новые, или заведомо «чистые» движки. А то стронет с места всю сажу закоксившуюся за годы безупречной службы и позабивает нахрен все каналы с аналами. А там масляный голод и как следствие скорый кряк. Про воздушные магистраль и фильтр не забывайте - пыль дизеля на дух не переносят.

4. Да не гоняйте, пля! Не суетитесь. Ездите чинно и благородно. 110 максимум. Высокие обороты+[цензура] русский антифриз котрый закипает рано и пузырится пенно –это все что нужно для головке. Воду лить в систему охлаждения низззя! В нашей соляре серы и так до***, а если еще тосол с водою прорывается в цилиндры и соединяется с серой, то получаемая в итоге кислота сжирает дизель изнутри нах.

5. Дизелю лучше коробка-автомат. Уебанцы, предпочитающие механику могут думать, что они не затягивают на низких и вовремя втыкают на высоких, но двигателю , чего вы там о себе думаете. Ему лучше чтобы думал автомат.

6. Зимой лучше в теплом держать. И ноги и дизеля. На холодном не стартуйте. Торопиться надо задротам на жульках. А нам надо ****ато прогреться и солидно поехать. Да, кстате, некоторые особо мнительные стелют зимой на дизеля всякие покрывалки войлочные и умудряются зимой двигатель зажарить. Единственный прогрев который приветствуется – топлива. А покрывалком бабушку прикрывайте. Прогретый же дизель с трассы сразу не глуши, турботаймер есть - гут, нет – покалмати 2-3 минуты пусть отдышится-отойдет даже если он не турбованный. Принцип простой – ты с ним по хорошему и он тебя не ******.

7. Никогда не берите новые последние «продвинутые» дизеля, оснащенные прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. , это подтверждение того, что «лучшее – враг хорошего». Сверхвысокое – оно и есть давление штоб вылазить во все щели. Пусть лучше будет ********ный Мицубисинский 4D56 со всеми его ремнями, пердежом и грохотом, чем блестящий новый ниссановский ZD30, работающий тихо, как бензиновый. Нормально откапиталенный Паджер пропердит еще 300 тыс. влехкую, а навороченный новый Террано из салона издохнет навсегда через 150 и нихто его вам даже смотреть не станет. В нем не чинится ничего в принцыпе.

С Паджерами у нас мало кто заморачивается – [цензура] в него лазить, если контрактный (т.е. откапиталенный в Японии маленькими жолтыми человечками) 4D56 обойдется в штуку баксов. На нем можно ничо не менять, втыкай новый раз в три года и всё. А Команрейловский дизель лучше всего дарить конкурентам – они быстро разоряются и даже иногда могут выпить йад или об стенку.

Вапще вы же сами понимаете, состояние любой машины напрямую зависит от той прокладки, что находится между рулем и сиденьем. Если у прокладки этой крыша подтекает – никакие советы не помогут. Ушатает што бензин, што дизель.

Ну и все вроде. У каво дизель есть – учить матчасть, а у каво нету - собираться на ближайший автолабаз выбирать себе тачилу.(с)))

А что еще, если не Прадо? Или почему стоит покупать Mitsubishi Pajero 4.

В этой статье хочу поделиться с Вами своими мыслями по поводу «Паджерика».

Кому будет интересен данный автомобиль?

Допустим, у вас есть 1,2-1,5 млн. рублей на покупку автомобиля с пробегом. Вы определились, что Вам нужен просторный автомобиль, крайне желательно, чтобы это был внедорожник. Как всегда, мы хотим, чтобы автомобиль был надежный, недорогой в обслуживании и ликвидный при последующей продаже. И вы явно склоняетесь к тому, что неплохо бы купить японский автомобиль.

И вот мы открываем сайты по продаже автомобилей и начинаем смотреть. В большинстве случаев, при словосочетании «японский внедорожник» у многих людей в голове сразу всплывают два слова: «Land Cruiser». И соглашусь с Вами, внедорожники от Тойота это отличные автомобили, подходят под наши требования, за одним исключением — ЦЕНА! Нужно понимать, что Прадо в кузове 150 за эти деньги будет с пробегом далеко за 200 000 км, возраст 9-10 лет и в целом, в не особо хорошем состоянии. Прадо 120 за эти деньги может и будет неплохим, но живых машин в этом кузове крайне мало. К тому же сам автомобиль весьма криминальный, и при покупке нужно быть вдвойне внимательным.

А мы ведь хотим хорошую машину, с пробегом в районе 100-150ткм, в хорошем техническом состоянии и в возрасте максимум 6-7 лет. Что делать? И вот тут уже в голове всплывает еще одно слово: «Паджеро».

И правда, этих машин довольно много на рынке, цены вполне адекватны, пробеги небольшие, свежие года выпуска и т.д. При этом кто-то вспомнит, что Паджеро очень хорош на бездорожье, много чего выигрывал на ралли Дакар и т.д. И в целом будете правы. Итак, вы определились, и готовы покупать Паджерик. Но у этой машины, тоже есть свои нюансы и давайте немного поговорим о них.

Двигатели. Данный автомобиль выпускается с 2006 года, претерпел два рестайлинга в в 2011 и 2014 году. Модификации по моторам было довольно много, но на нашем рынке встречаются в основном следующие варианты. 3-х литровый бензиновый V6 мощностью 178 сил, также бензиновый 3,8 на 250 сил. И один дизель, 3,2 литра, 4 цилиндра мощность 165 сил на ранних версиях и 200 сил на более поздних. Коробка передач в подавляющем большинстве 5-ст. «автомат».

Самый популярный вариант на рынке это мотор 3,0 бензин. С точки зрения надежности — это самый лучший вариант. Его недостатки связаны с его довольно древней конструкцией. Это посредственная динамика (13-14 секунд до 100 км/ч) и немалый расход топлива (в среднем 12-14 литров). Скорее всего вы будете рассматривать к покупке именно этот мотор и у него нет особо слабых мест.

По дизелю есть следующие замечания. В первую очередь — это клапан EGR. Его нужно чистить хотя бы раз в год, иначе он может выйти из строя с последующей заменой. Как и на любом дизеле, масло рекомендуется менять каждые 6-8 тысяч километров. Связано это с тем, что грязное масло довольно быстро выводит из строя детали турбины, что ведет к ее замене. Во всем остальном дизель неплох. Но на рынке таких машин машин немного, и связано это с этим, что когда дизельный Паджеро продавался новым, то по цене он уже вплотную подбирался к дизельному Прадику, и многие покупатели отдавали предпочтение Тойоте.

Бензиновый мотор 3,8 л. тоже не без греха. 250 (до налоговых) сил, хорошая динамика, но есть нюансы. Это мотор склонен иногда к расходу масла, поэтому за его уровнем следить нужно регулярно, потому что если допустить масляное голодание, то можно приехать на кап. ремонт мотора. Но, наверное, самая главная его проблема- это заслонки впускного коллектора. Бывает, что они откручиваются и попадают в камеры сгорания, что также ведет к капремонту мотора. Поэтому этот узел тоже требует регулярной проверки при обслуживании.

По автоматической коробке особых нареканий нет. Главное — это регулярная замена масла. Раз в 60-70 тысяч км. будет вполне достаточно. Это же касается и масла в редукторах и раздаточной коробке.

Еще одна из распространенных проблем этого автомобиля — это закисание тормозных суппортов, что ведет к снижению эффективности торможения и неправильному износу тормозных дисков и колодок. Поэтому на этой машине я рекомендую проводить профилактику тормозных механизмов раз в 1-1,5 года.

По подвеске в первую очередь есть проблема закисания болтов, с помощью которых выполняется сход-развал. Если за ними не следить, то их потом придется демонтировать с помощью весьма дорогостоящих работ. Также есть замечания по датчику положению кузова, который расположен возле заднего левого колеса. Он также из-за грязи и реагентов регулярно выходит из строя. Из-за него начинает неправильно работать автокорректор ксеноновых фар. Поэтому, если вы замечаете, что автомобиль слепить встречных, или, наоборот, светить себе под «нос», то не спешите грешить на фары, возможно дело в датчике.

Еще одна проблема — это трубку заднего контура кондиционера. Со временем они могут начать запотевать, что также ведет к их замене (Здесь, кстати, Паджеро не одинок. Подобная проблема часто встречается на Патролах и Инфинити QX 56/80).

Есть и еще одна проблема, которая характерна именно для Паджеро. Это ржавеющий топливный бак. На мой взгляд, это происходит из-за неудачной конструкции его защиты, где скапливается влага, грязь и реагенты. Поэтому всегда внимательно осматривайте Паджеро на подъемнике.

Ну, как и на любом внедорожнике, обязательно обратите внимание на наличие люфтов в переднем и заднем карданных валах. У этих машин это тоже иногда встречается, и если вовремя не обратить на нее внимание, то это может привести к выходу из строя раздатки и редукторов.

В целом, это наверное все. На первый взгляд, может показаться, что проблем хватает, но все они лечатся путем нехитрых процедур при обслуживании этого автомобиля.

И да, чуть не забыл. Паджеро очень популярен и перекупщиков из-за своей популярности на вторичке. Пробег на этой машине корректируется очень легко, и поэтому, если планируете такую покупку, то обратитесь к специалистам. Это убережет Вас от многих неприятных сюрпризов при покупке.

Двигатели Mitsubishi Pajero

Mitsubishi Pajero – это легендарный внедорожник класса SUV от японского концерна, который уже давно завоевал признание в мире. Впервые его показали на автосалоне в Токио в 1973 году, но тогда это был опытный образец.

Серийный автомобиль продемонстрировали в 1981 году, его массовое производство началось в 1982 году. Машина комплектовалась одним из четырех двигателей, что в те времена встречалось очень редко. Всего существует 4 поколения автомобилей со своими моторами.

Поколение 1

Самый первый «Паджеро» выпускался с 1982 по 1991 год, то есть в течение 9 лет, что говорит о высоком спросе на автомобиль. За все время на него устанавливалось 9 разных двигателей с автоматической, механической и гидромеханической коробками передач.

Двигатели:

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Автомобили на базе указанных двигателей устарели – последний сошел с конвейера в 1991 году, поэтому ему уже более 26 лет. «Паджеро» первого поколения до сих пор встречаются, но их очень мало.

Поколение 2

Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.

Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.

Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.

Поколение 3

Автомобили Pajero III выпускались с 1999 по 2006 год. Сюда поставили новые дизельные силовые установки с турбонаддувом, а также бензиновые агрегаты с огромным объемом цилиндров – 3.8 литра. Некоторые моторы пришли еще с 1 поколения, правда, с некоторыми улучшениями.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Благодаря указанным двигателям автомобили Mitsubishi Pajero укрепились в сознании людей как исключительно надежные транспортные средства, сочетающие в себе высокий уровень комфорта, проходимости, мощности. Единственные конкуренты – в лице Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.

Поколение 4

Последний автомобиль третьего поколения выпустили в 2006 году. Уже в сентябре того же года представили машину 4-го поколения, которая вызвала неоднозначную реакцию. Многие эксперты считали, что это рестайлинговая версия от 3-го поколения, так как автомобили похожи друг на друга, особенно, салонами. Впрочем, это не был рестайлинг. Данные автомобили производятся даже сегодня, в 2018 году, и они могут комплектоваться одним из трех двигателей.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

То есть, все силовые агрегаты перешли от предыдущего поколения. Конечно, некоторые конструктивные изменения имеют место – отсюда и изменения в технических характеристиках.

ДВС 6G72

6G72 – единственный ДВС, который ставился на автомобили всех четырех поколений, начиная на модели, выпущенной в 1986 году. Именно в этот год сошел с конвейера первый 6G72.

Параметры:

Производитель	Kyoto engine plant
Блок цилиндров	Чугунный
Питание	Инжектор
Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 или 4 (зависит от модификации)
Ход поршня	76 мм
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Точный объем	2.972 м3
Мощность, крутящий момент, степень сжатия	Зависит от модификации
Топливо	Бензин АИ-95 или АИ-98
Расход	Смешанный – 13-15 литров на 100 км
Требуемая вязкость масла	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Объем масла в ДВС	4.6 литра
Замена масла через	10 тыс. км.; лучше – через 7000 км.
Ресурс	400+ тыс. км.

6G72 – трехлитровый ДВС с V-образным блоком цилиндров из чугуна и алюминиевой ГБЦ. Всего есть 5 разных головок блоков цилиндров:

SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
DOHC 24V GDI (240 л.с., 304 Нм)
DOHC 24V Turbo (324 л.с., 427 Нм)

12-клапанные ГБЦ SOHC 12V получили гидрокомпенсаторы и не нуждаются в регулировке клапанов. Позже производитель перешел на 24-клапанные головки с одним распределительным валом (SOHC 24V), в результате чего мощность поднялась до 185 л.с.

С 1990 применяли двухвальные ГБЦ с 24 клапанами (DOHC 24V). Таой двигатель выдавал 225 л.с. Определенные моторы с такой головкой комплектовались системой непосредственного впрыска топлива (GDI) – степень сжатия в таких агрегатах возросла до 11, а мощность – до 240 л.с.

Кроме атмосферных моторов выпускалась и турбированная версия с двумя нагнетателями и интеркулерами. Здесь использовался другой впуск, выпускные распредвалы, поршни под сжатие 8, масляный радиатор и форсунки, датчики и т.д. В зависимости от турбокомпрессора и силы наддува мощность может быть разной. Самые сильные двигатели достигали мощности в 324 л.с. с наддувом 0.8 бар.

Кстати, двигатель 6G72 выпускался в течение 22 лет, что говорит о его исключительности, надежности, огромном ресурсе.

Проблемы и недостатки

Начать стоит с очевидного – в 6G72 применяется ременной ГРМ, поэтому замену роликов, помпы и ремня следует производить каждые 90 тысяч километров. При обрыве поршни гнут клапана, что сопровождается дорогостоящим ремонтом. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, так как это особенность технологии.

Типичные проблемы для 6G72:

Расход масла. После 100-150 тысяч километров не исключен повышенный расход смазки. Скорее всего, это связано залегшими маслосъемными кольцами и колпачками. Решение одно – менять кольца и колпачки.
Стук в моторе. Часто причиной становятся гидрокомпенсаторы. Решение – покупка и замена на новые. Редко стук возникает из-за проворота шатунных вкладышей – это более серьезная проблема, которая требует капитального ремонта.
Плаванье оборотов, что возникает из-за неисправности регулятора холостого хода. На это может повлиять и дроссельная заслонка, которая требует чистки.

Также через 100 тысяч километров требуется замена свечей. Если в большинстве двигателец с этим сложностей не возникает, то на 6G72 данная процедура сложная, так как требует съемки впускного коллектора.

Если систематически проходить техосмотр, лить только качественное масло и топливо, то ездить такой двигатель будет очень долго. При качественном обслуживании и своевременном замене «расходников» ресурс составляет 400+ тысяч километров. После капремонта мотор проедет еще 200 тыс. км. точно.

6G74 и 6G75

Естественное продолжение ДВС 6G72 – доработанные версии 6G74 и 6G75. Первым появился 6G74 в 1992 году. Его ставили на «Паджеро» 2-го и 3-го поколений, а на последних моделях использовали 6G75.

Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. км. В 2003 году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.

6G75 ставится на автомобили 3 и 4 поколения, но по факту он пришел еще с 1-го, правда, в измененном виде. Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже сегодня. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.

ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод ГРМ остался – ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс. км.

Что касается проблем моторов 6G74 и 6G75, то они точно такие же, как у 6G72. То есть наблюдается «масложер» на моторах с пробегом 100+ тысяч километров. Можно ездить и доливать масло, но это чревато преждевременным износом ЦПГ, в идеале потребуется замена маслосъемных колец и колпачков. Стук в двигателе возникает из-за изношенных гидрокомпенсаторов, а плавающие обороты говорят о неисправности регулятора холостого хода. Все эти проблемы имеют место на двигателях серии 6G. Владельцам можно порекомендовать использовать качественный бензин и масло, своевременно менять «расходники», что исключит проблемы с двигателем в течение 400 тысяч километров.

На 1-2-3 поколениях использовался мотор 4D56, но на автомобилях 4 поколения его нет. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с 1986 года. Блок цилиндров мотора – чугунный, диаметр цилиндров составляет 91.1 мм. Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем – 2.5 литра.

Сверху – алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов – по 2 на каждом цилиндре. Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые 15000 км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.15 мм.

Привод ГРМ – ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов.

И хотя 4D56 – надежный мотор, он получил некоторые недостатки:

Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала. Простое решение – замена на новый.
Течи масла. Здесь все стандартно: на изношенных моторах (а сегодня они почти все изношены) текут сальники балансирных валов, прокладки клапанной крышки и поддона.
Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины – бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
Дым из двигателя. Причина его появления – неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки – после замены на новые работа нормализуется.

На 4D56 следует контролировать ремень балансирных валов – он требует замены через 40-50 тысяч километров. Если он порвется, то попадет под ремень ГРМ. Некотоыре мастера банально убирают балансирные валы, но это чревато тем, что на высоких оборотах коленвал сломается. Ну и стандартная проблема – клапан EGR, требующий чистки через 30-40 тыс. км. Его можно заглушить без вреда для мотора.

4M40 и 4M41

В 1999 году его модифицировали и выпустили 4М41, который ставят на «Паджеро» 4 поколения даже сегодня. Это также дизельный 4-цилиндровый мотор, но уже с 4 клапанами на цилиндр, его объем – 3.2 литра. Турбокомпрессор имеется – MHI TF035HL. Агрегат развивает мощность до 200 л.с., а его крутящий момент при 2000 об/мин достигает максимум – 441 Нм. Данный ДВС огромный – он вмещает 9.3 литра масла, а его ресурс достигает 400+ тыс. км.

Оба мотора – 4M40 и 4M41 – имеют одинаковые проблемы:

Шум цепи ГРМ наблюдается на моторах после 150-200 тыс. км. пробега. Это явный признак изношенности механизма – цепь нужно менять, пока она не порвалась.
Потеря мощности, дым. В первую очередь следует проверить ТНВД. Это слабый узел любого дизельного двигателя, который приходит в негодность из-за топлива низкого качества. Кстати, средний срок службы ТНВД – 300+ тысяч километров.
Свист из-под капота говорит о растянутом ремне генератора. Проще всего его подтянуть, идеально – заменить.
Форсунки после 100 тыс. км. приходят в негодность; турбина живет 300 тыс. км.
Клапан EGR засоряется, в результате чего смесь обедняется. Его нужно чистить 30-40 тысяч километров, хотя особо опытные водители его глушат.

Как и все двигатели на Pajero, моторы 4M40 и 4M41 не требуют каких-либо уникальных операций по обслуживанию. Все стандартно: используйте качественно масло, топливо, вовремя меняйте «расходники», и в течение 400 тыс. км. про проблемы забудьте.

Контрактные двигатели

4M41 и 6G75 – самые современные и технологичные моторы на Mitsubishi Pajero. При грамотном капитальном ремонте после 400 тыс. км. они проедут еще 150-200 тыс. км., а иногда и больше. В зависимости от состояния и пробега цены на них варьируются в широком диапазоне. Есть моторы за 200 тысяч рублей, но встречаются и дешевле – за 85000 рублей. Агрегат 6G75 в хорошем состоянии можно взять за 145+ тысяч рублей.

Читайте также: