Какой митсубиси аутлендер лучше покупать

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Сравниваем Mitsubishi Outlander V6 3.0 с более скромной версией 2.4

Несмотря на спорную внешность, новый Outlander в России, что называется, пошёл. За пять месяцев 2012 года у нас продали 11 873 машины, а с января по апрель 2013-го ещё 8015 штук. Всего же начиная с 2003 года в России было продано больше 127 тысяч Аутлендеров трёх поколений.

Атмосферные V-образные моторы с шестью цилиндрами уходят со сцены. И это хорошо видно по тому ассортименту двигателей, которые предлагаются на компактных и среднеразмерных кроссоверах, не отмеченных премиум-ярлыком. Тем, кому хочется паркетник с «шестёркой», выбирать особо не придётся. До недавнего времени на рынке России традиционный V6 предлагали только на пятидверках Opel Antara и Chevrolet Captiva. А с конца мая 2013 года у нас начались продажи ещё одного паркетника с подобным агрегатом под капотом — Mitsubishi Outlander с трёхлитровой «шестёркой». Так стоит ли переплачивать за самую мощную модификацию модели, или можно не прыгать дальше версии 2.4?

Нас привезли в Санкт-Петербург — на автомобилях покататься и на белые ночи полюбоваться. Последние в конце мая как-то не впечатлили, поэтому сразу перейдём непосредственно к шестицилиндровому Аутлендеру. Можно сказать, нынешний Outlander с V6 — эксклюзив. Его продают в Северной Америке и России, но покупателям в Европе, Японии и Китае он недоступен. Двигатель не новый — это модернизированный вариант «шестёрки» 6B31, которая дебютировала ещё в 2006 году на Аутлендере второго поколения. Японцы оптимизировали форму камеры сгорания, поставили новые шатуны, увеличили степень сжатия и сменили программу управления, что подняло отдачу до 230 сил и 292 Н•м (было — 223 и 284 соответственно).

К счастью, организаторы пригнали в Северную столицу не только машины с V6 и шестиступенчатым «автоматом», но и паркетники со 167-сильным двигателем и вариатором. Прыгая из одной машины в другую, можно было легко выявить все различия или какие-то общие черты между ними в движении. Например, обе модификации излишне резко отзываются на подачу топлива при спокойном старте с места — автомобиль прыгает вперёд, словно хищник на свою жертву. В пробках такая настройка акселератора нервирует. Зато когда Outlander наберёт ход, повышенная чувствительность педали газа позволяет наладить почти прямую связь между её нажатием и полученным ускорением. В немалой степени этому способствует и прекрасная настройка коробок передач — классический «автомат» и вариатор работают эффективно, не утомляя водителя паузами. А ещё с автоматической коробкой как-то спокойней на бездорожье - она не перегревается в тяжелых условиях, как это делает вариатор.

Конечно, 230-сильный кроссовер заметно динамичнее менее мощного «собрата». Машина с V6 играючи набирает скорость с места, с лёгкостью носит туда-сюда полноприводный Outlander даже на скоростях, о которых говорить неприлично. И пусть голос у «шестёрки» громкий, зато приятный и особенно ценный в нынешних реалиях. Но вот в чём штука — возможностей мотора 2.4 вполне хватает как в городе, так и на шоссе. Только нужно привыкнуть к назойливому шуму двигателя и не стесняться давить педаль газа — ведь там, где Outlander V6 позволяет ехать в полпедали, версия со 167 силами требует езды в пол. Отсюда и чуть большая прожорливость четырёхцилиндровой модификации — 13,9 против 14,8 л на 100 км.

Когда речь зашла о разнице в настройках ходовой части между пятидверками с моторами 2.4 и 3.0, в российском офисе Mitsubishi были категоричны — калибровки элементов подвески и рулевого управления одинаковые. Вне зависимости от двигателя Outlander более или менее мягок на мелких и средних неровностях, но на крупных ямах, глубоких трещинах и трамвайных путях ощутимо потряхивает. Да и не располагает к активной езде. Но если разбираться детально, 230-сильная машина всё же приятней на ходу — она более собранная (хотя и чуть жёстче), а на неинформативном руле с электроусилителем есть хотя бы внятное усилие в нулевой зоне. Прямую автомобиль с V6 держит отлично, но в поворотах нужно быть внимательнее — высокий кузов изрядно кренится, а руль, делающий от упора до упора 3,3 оборота, реагирует на действие с задержкой. На скользком покрытии не советуем отключать систему стабилизации — есть склонность к заносу.

Версия послабее лучше сглаживает вертикальные колебания во всём диапазоне, но в работе подвески ощущается какая-то расхлябанность, словно тестовый Outlander прошёл не 5000 км, а все 150 тысяч. А когда на дороге ямы летят под колёса, как пули из штурмовой винтовки, появляются ещё серьёзные вибрации на полу и толчки на рулевом колесе. Да и по прямой такой паркетник идёт менее приятно — в центральном положении руль пугающе лёгок, что постоянно держит водителя в напряжении. Но крены и передаточное отношение рулевой рейки у версии 2.4 такие же, как у Аутлендера с V6.

Так стоит ли переплачивать за Outlander с мотором V6? Если средства позволяют, стоит. В средних комплектациях Instyle разница между версиями 3.0 и 2.4 составляет 120 тысяч рублей (транспортный налог в Москве — 17 250 и 7515 рублей соответственно), но трёхлитровый кроссовер динамичнее, благородней в поведении на дороге, и при этом в реальных условиях прожорливей на десятые доли литра с каждой сотни километров. И всё же, по прогнозам специалистов Mitsubishi, Outlander V6 будет нишевым автомобилем, на который придётся до 6% продаж от общего числа по модели. Такой сдержанный оптимизм объясняется изначально немалой стартовой ценой (от 1 409 990 рублей) и повышенными расходами при владении (тот же транспортный налог). Да и мотора 2.4, говорят, покупателям хватает. А тем, кому хочется успеть на уходящий поезд, нужно обратиться в кассы за билетом.

Паспортные данные

Mitsubishi Outlander	V6 3.0
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4655
Ширина, мм	1800
Высота, мм	1680
Колёсная база, мм	2670
Колея передняя/задняя, мм	1540/1540
Снаряжённая масса, кг	1570
Полная масса, кг	2270
Объём багажника, л	477–1640
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2998
Макс. мощность, л.с./об/мин	230/6250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	292/3750
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/55 R18
Дорожный просвет, мм	215
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	12,2
— загородный цикл	7,0
— смешанный цикл	8,9
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-95

Техника

За кадром

Покупаем Mitsubishi Outlander: что может новый нос

Сегодня об этом уже мало кто помнит, но именно Outlander чуть меньше десятилетия назад стал одним из родоначальников клана среднеразмерных кроссоверов. И хотя делали его под вкусы американцев, Outlander полюбился и в России. Даже кризис 2008 года он пережил на удивление стойко.

У дебютировавшего три года назад нынешнего «чужестранца» дела тоже уверенно шли в гору. Критики ругали его за невыразительный дизайн, а покупатели уверенно голосовали за машину рублем. Плановый рестайлинг, подаривший автомобилю эффектный нос, должен был этот успех развить.

40-vibor_zr-09_15

А в мае цену и вовсе снизили — на 180–210 тысяч рублей! Модернизация и грамотная ценовая политика принесли плоды: Outlander вновь востребован.

ВЫБИРАЕМ ОПТИМУМ

Версия Invite по части безопасности ничуть не лучше, хотя дороже «базы» на весомые 120 тысяч рублей. Переплата объясняется наличием MP3/ USB-аудиосистемы и обогрева передних сидений и зеркал. А также окрашенными в цвет кузова дверными ручками. «Два литра», как и прежде, предлагают и с полным приводом. Просят за него 60 тысяч рублей. Бонусом идут система помощи при старте в подъем, кожаная отделка руля и топовая приборная панель.

41-vibor_zr-09_15

Если же динамика вам важна, рассматривать Outlander надо с оптимальным для столь внушительной машины мотором 2.4 (167 л.с.). Это, увы, уже полтора миллиона. Но большинство кроссоверов со схожим оснащением (кожа, доступ без ключа, камера заднего вида) дороже. А по размерам салона и багажника «мицу» ровня еще более дорогим Santa Fe и Sorento. В общем, Instyle 2.4 и есть оптимум.

Для кого предназначена более дорогая Ultimate 2.4? За дополнительные 140 тысяч рублей она предложит светодиодные фары, навигацию и электропривод двери багажника. Адекватной опциям такую доплату не назовешь. Да и в движение автомобиль приводит тот же мотор 2.4 в паре с вариатором.

Если уж «гулять так гулять», то берите 3.0 V6 Sport. Толковый и надежный шестиступенчатый автомат, завидная динамика и активный передний дифференциал, а на десерт — люк с электроприводом. За всё — 1,8 миллиона. С учетом наличия V6 получается все равно выгодно.

42-vibor_zr-09_15

ПРОСТЫЕ УДОВОЛЬСТВИЯ

Цветной тачскрин с возможностью просмотра фильмов с разных носителей, трип-компьютер, который вдобавок к традиционным данным показывает и такие, как графики изменения температуры за ночь. От бликов все указатели защищены надежно, а борткомпьютер всегда поведает о расходе топлива и километраже до пустого бака. Блок климат-контроля наглядный и нарядный — Outlander хорошо подтянул электронику еще три года назад. Рестайлинг здесь ничего не привнес, хотя приборы следовало освежить: по нынешним временам они простоваты, а столбец-топливомер малоинформативен.

Обновление никак не повлияло и на обзорность — она хорошая. Корма заканчивается сразу за задним дворником, высокая посадка позволяет видеть край капота, а правильно настроенные зеркала помогут не притираться колесами к бордюрам. Парктроник и видеокамера нужны только на самой тесной парковке.

Кресла в машинах любых версий радуют уверенной боковой поддержкой, а те, что с кожей, — еще и электроприводом. Руль разжился черной полированной накладкой и выглядит дороже. Мне по-прежнему нравится, как скроены кнопки на рулевом колесе: слева размещены те, что отвечают за аудиосистему и Bluetooth, а справа — за круиз-контроль.

Подержанные Mitsubishi Outlander II: выбирайте мудро, и вы не пожалеете об этом

Второе поколение Mitsubishi Outlander пользуется большим успехом и признанием пользователей, но его покупка довольно рискованна. Все двигатели, которые не всегда так надежны, как весь автомобиль. Выбор правильного диска очень важен.

MItsubishi Outlander II, выпускаемый с 2006 по 2012 год, представляет собой просторный, комфортабельный внедорожник с довольно хорошими внедорожными и дорожными характеристиками, оснащенный мощными двигателями. Он пользуется хорошей репутацией благодаря высокой надежности, а копии нескольких лет хорошо держат цену.

Три дизеля и три дилеммы. Какой из них выбрать для Mitsubishi Outlander II?

Если вы ищете машину, то остаются вам дизельный или немногочисленные экземпляры бензиновые 2.4, обычно импортируемые. Для подъема были предложены два дизельных двигателя: 2,0 DI-D и 2,2 DI-D. Оба заимствованы у других корпораций. Первый мощностью 140 л.с. является конструкцией Volkswagen TDI, а второй - двигателем PSA HDI мощностью 156 л.с. Какой из них лучше?

Вопрос настолько сложен, что мы имеем дело с классической дилеммой: дешевле и дороже, дороже, но надежнее?

Дело в том, что мотор 2.0 TDI PD является одной из самых неисправных, аварийных конструкций такого типа. Менее известный факт состоит в том, что большинство неисправностей (головок, форсунок) не относятся к двигателям 2006-2007 гг., Не говоря уже о тех, которые были установлены в автомобилях Mitsubishi.

Практика показывает, что в дополнение к преждевременному износу насосных форсунок и турбокомпрессоров, относительно недорогим в ремонте, этот двигатель особо не работает со сбоями. Более того, довольных пользователей Outlander 2.0 DI-D довольно много, а негативных мнений о дефектах очень мало.

Этот двигатель имеет хорошие характеристики и потребляет в среднем 7-8 л дизельного топлива на 100 км. В среднем, литр требует 156 лошадиных сил 2,2 DI-D французского производства. Его сложная, современная конструкция (система впуска, балансировочные валы, пьезоэлектрический впрыск) делает его не только более гибким, но и лучшим классом с точки зрения рабочей культуры. Как и положено модулю HDI, надежность находится на высоком уровне и составляет порядка 300 000 км без серьезных неисправностей не удивительно.

У большинства автомобилей на рынке такой курс уже позади, и это означает, что после покупки потенциальные расходы на ремонт могут быть значительно выше, чем в случае двигателя 2.0 DI-D. Это точно такой же двигатель, который был установлен в других моделях французских внедорожников на основе дизайна Mitsubishi, то есть Citroën C-Crosser и Peugeot 4007. Но немного отличается от тех, которые установлены в других автомобилях группы PSA. И хорошо, потому что у нас один, а не два турбокомпрессора. Однако мощность снижается со 170 до 156 л.с.

Практически каждый ремонт двигателя 2.2 будет дороже, чем 2.0. Это относится к зарядке, системе впрыска, сцеплению или другим аксессуарам. Самое раннее приходит на износ инжекторов и двухмассового колеса, но все же позже, чем в 2.0 DI-D.

В заключение, неисправный двигатель Volkswagen может быть лучшим выбором, чем усовершенствованный дизайн PSA.

Здесь стоит упомянуть коробки передач. В обоих двигателях были ручные, которые иногда изнашивали подшипники, но до 2.2 также была установлена коробка автомат. Это японская конструкция с двойным сцеплением, ремонт которой стоит очень дорого.

И здесь мы плавно переходим к третьему дизельному двигателю, предложенному с 2010 года - MIVEC 2.2 DI-D от Mitsubishi. Обозначение емкости такое же, но двигатель легко узнать по фактическому значению 2268 см³, на практике 2,3 литра. Мощность также выше, поскольку она достигает 177 л.с., а крутящий момент в 380 Нм развивается в более широком диапазоне.

Действительно быстрая машина. Это самая динамичная версия Outlander и в то же время самая экономичная. Турбокомпрессор реагирует мгновенно и дает солидное ускорение. Несмотря на лучшую производительность, японский дизель может потреблять в среднем 6-7 л / 100 км.

Это также самый надежный дизельный двигатель Outlander II, но потенциально самый дорогой в ремонте. Хотя он был на рынке довольно давно, он не был установлен ни на одну модель другого бренда. Поэтому это двигатель, для которого нет никаких заменителей, и, как вы знаете, дилерский центр Mitsubishi относится к самым дорогим. Сажевый фильтр и система впрыска чаще всего ломаются.

Муки выбора, или много текста про то, как я пополнил ряды владельцев Mitsubishi Outlander 2019 MY

Что сказать, из всего представленного выбора наиболее удачный, технологичный и безпроблемный автомобиль. При этом из тех, что можно смело брать на вторичке, так как мало кто на таком катается по рыбалкам-охотам. Эргономика, дизайн, динамика, комфорт – все при нем. Недостатка два: Это цена, ибо новый и в приемлемой комплектации он обходился не дешевле 1,8 млн., и второй – размер. Все-таки, машинка городская, по вместимости не сильно отличающаяся от седана, и за рулем человеку моей комплекции находиться не очень то комфортно, да и в будущем, коляску надо в багажник затолкать, перевезти что-то объемное, и вот уже пространства багажника начинает не хватать. Все же мазда, это больше компактный кроссовер из разряда креты, чем среднеразмерник. Но, скажу честно, я готов был поступиться с обозначенными недостатками, и готов был даже взять с рук такую, 2016 года выпуска за 1,3 млн., но, не срослось –перехватили. Видно не судьба., видно не судьба.

Далее – Volkswagen Tiguan 2018.

Новенький тигуан, надо сказать очень и очень неплох. Новая платформа, фирменная ваговская эргономика, и вообще автомобиль, какой надо автомобиль. Но и тут 2 недостатка. Опять же цена – на автомате, с более-менее приличным набором опций выскакивал выше 1,8 единиц. Стоимость обслуживания, если что случится, у немца традиционно дороже. Ну и второй недостаток это как ни парадоксально в том, что он новый. Совсем новый. То есть не обкатанный еще на этой платформе. И окажется он удачным и действительно народным, или спустя 3 года его начнут массово скидывать первые «счастливые» владельцы – покажет только время. Всем известное правило: нравится автомобиль жди первого рестайла и покупай, считаю весьма мудрым. Поэтому, пока не тигуан.

Следующий на очереди – Skoda Kodiaq.

Вот тут у меня прям слюнки потекли! Европеец! Тот же ваговский концерн, но по цене бюджетнее, хоть и большинство узлов и агрегатов внутри – от ваг. В целом шкода радует всех своих владельцев, и многие кто на них пересел, владеют подолгу, и не спешат расставаться.
Съездив же на тест-драйв этого автомобиля, я вообще влюбился в него (как и многие). Впервые сидя в паркетнике, чувствуешь себя как за рулем Суперба. Ахренительная посадка за рулем, суперские сиденья, управляемость, динамика как у легковушки, комфорт, безопасность, технологичность в изготовлении – это то, что приходит на ум при слове Кодиак. А простор сзади, да объем багажника, да всякие шкодовские фишки, типа зонта в двери – казалось бы, вот он, автомобиль мечты! Но. как же без но.

Опять на авансцену выходит цена. Официально, шкода заявляет ценник на кодиак от 1 454 000 рублей, но это в пустой комплектации, с передним приводом и на ручке. Полный привод, плюс автомат (DSG), да плюс хотя бы вторая комплектация – и получаем уже 1 907 000! И пусть дадут даже скидку какую-нибудь по трейд-ин или за кредит, но тут же навешают каких-нибудь мелких «обязательных» опций от дилера, так что дешевле 1,85 не получается. Но ладно, если сильно прям нравится авто, можно и добавить, скажет кто-то. Но тут выскакивает второе НО. это, конечно же, турбированный 1,4 TSI в связке с 6-ти ступным роботом DSG. Двухлитровый атмосферник на 7ми ступной ДСГ – уже свыше 2-х лимонов и сильно выбивается за лимит. А вот 1,4 турбо вроде доступен, но, вот фиг знает, что это за зверь. Ест много мнений за и против турбо двигателей, но из наиболее распространенных это пониженный ресурс двигателя, повышенная требовательность к качеству топлива, и низкая надежность ДСГ коробок. И если по последнему доводу тут вообще не факт, ибо тут «мокрая» ДСГ, по надежности не уступающая традиционным гидротрансформаторам, ресурс двигателя – тоже штука весьма и весьма условная, а вот требования к топливу, в условиях нашей страны, это конечно неприятно. Хочется что-то менее капризное. Да и 1,4 под капотом, на такого гиганта как Кодиак – согласитесь, есть тут какое-то щемящее душу ощущение ущербности. Нет?
Ну и в довершение ко всему – Кодиак, это как и новый Тигуан, это первый автомобиль на своей платформе. То есть еще не обкатанный и не проверенный временем. Потому, взвесив все «за» и «против», решил пока от кодиака воздержаться. Посмотрю, послежу, так сказать., и может спустя какое-то время и вернусь к нему. Кому интересно – почитайте более смелых товарищей на ветке кодиака.

Едем дальше – тройка конкурентов-финалистов:
3-е место Nissan X-Trail…
Не спроста тут такое многоточие. Помните того, квадратного брутального красавца, который до сих пор ассоциируется у многих с этим автомобилем? И скажу честно, будь он сейчас новый в этом же кузове, взял бы такой не раздумывая, и даже несмотря на влезшую в него со своим уставом Рено.
Вот только.

Уж не знаю, чем руководствовались франко-японские авто инженеры, может кто знает, но. Зачем? Зачем потребовалось превращать изящного городского брутала, в очередной Кашкай? Кто-нибудь может мне объяснить?
Да, видимо в попытке подтянуть свой массовый сегмент визуально к элитарным Инфинити, производитель пошел по пути превращения кроссовера в седан. Но вопрос остается открытым – зачем? Если мне нравится седан – я куплю седан. На кой черт мне сдался кроссовер, закошенный под седан? Не, без сомнения, у этого автомобиля есть свой покупатель, и во многом, конструктивно и технологически он, наверное, посильнее того же Аута. но для того, чтобы отличить его от кашкая нужно смотреть на надпись на корме, этого, конечно, я ниссану простить не могу, уж извините.
И поэтому, надутый кашкай, занимает третье место в рейтинге, без шансов на его покупку.

2-е место занимают корейские братья-близнецы Sportage/Tucson

Само-собой, как многолетний владелец авто этой марки, всерьез рассматривал именно кроссовер марки Хундай. Он и посолиднее, и консервативнее, и в целом отвечает моим ожиданиям от того, каким должен быть автомобиль. И по цене – вполне конкурирует с Аутом, не сильно отрываясь от него за схожую комплектацию. Салон поудобнее, продуманнее, и посовременнее. Опциями не обделен, плюс движок в паре с классическим гидротрансформаторным автоматом, считающимся понадежней вариатора. И в целом готов был брать этот автомобиль., но. Дальше пойдет сплошной субъективизм.
Во-первых, корейцы. Нет, ничего не имею против них, наоборот, уважаю за то, что они в какой-то момент догнали, а где-то и перегнали традиционно сильных в автомобилестроении японцев. Но тут такое дело. Если раньше, где-то года до 2011, корейцы делали близкие по качеству, но более дешевые автомобили, то сейчас они делают такие же автомобили, не уступающие по качеству, но уже и не уступающие и в цене. Минус одно конкурентное преимущество.
Частично, это ценовое равенство вызвано корейской сборкой автомобиля, и сопутствующей ей растаможкой, в результате чего, более дешевый изначально, но собранный в корее Туксан, в итоге оказывается дороже более дорогого изначально, но собранного в России Аутлендера. А платить государству дополнительную мзду в виде пошлины – я уж лучше эти деньги в опции пущу.
Во-вторых, это сходство со Спортейдж, который мне лично в упор не нравится. Вот был бы этот Туссон несколько другой машинкой по ходовке и агрегатам, ну хоть сколько-нибудь отличающимся. Дык нет — по всему железу и комплектующим, согласно всех обзоров – тот же спортейдж. При том, что по многим обзорам Киа и по салону, и по материалам и эргономике салона обходит брата, но при всех этих равных, Хундай еще выходит дороже спортейджа, в среднем на 100-150 тыщ, видимо, из-за прицела на более «приблатненную» бизнес категорию покупателей. Иными словами, цена на Туссан теперь формируется не из себестоимости, а исходя из состоятельности целевой аудитории, которые корейцы для себя наметили. Короче, все больший уход корейцев в неоправданный маркетинг начинает разочаровывать.
В-третьих, это клиренс, ну или дорожный просвет – 182 мм – маловато. Хотя тут есть пространство для маневра. Встретил недавно ix35 на таких булках, что повыше аута на порядок.
Ну и последнее. Туссан. Туксан. Тюссон. Тюксон. как он, мать его, произносится правильно?) Надо было же придумать такое название. Намеренно в тексте применял к нему разные произношения, не знаю, как вам, но меня лично такой разброс просто раздражает.
Ну конечно не только из-за названия отошел я от корейцев, а из-за мечты. Мечты, оседлать настоящего японца. Поэтому, идем дальше.

Ну и, лидер рейтинга, место номер раз – Toyota RAV4.
Вот уж у кого не возникает проблем с произношением названия. Да и вообще, надо сказать, проблем особо не возникает. Современный, технологичный, полностью сбалансированный автомобиль, оправдывающий свою цену. Хоть и вариатор, но у тойоты он понадежнее, хоть и линейка двигателей схожая, но тут они тоже посовременнее. А когда узнаешь, что он по объему салона и багажника не проигрывает Ауту – так вообще думаешь, кто этот митсубиси покупает вообще. Долго размусоливать не буду, приведу только один рейтинг:

И так, тойота – мировой лидер по количеству претензий к автомобилю, после его покупки.
Многие смотрели вот это сравнение Энергетика Рав 4 с Аутом, где автором крайне «политкорректно» сделан вывод, что они прям близки, и почти равнозначны.

Смотрели? Не верьте. Тойота лучше. Пусть не повально, не глобально или на порядок., а лучше повсеместно, в мелочах, в деталях, в нюансах. Это не понять из одного видеообзора человека, которому заплатили сразу обе конторы, дабы не опустил планку марки перед конкурентом. Это понимается потом, со временем, в процессе каждодневной нудной эксплуатации. но об этом позже, в будущих постах. Пока – просто поверьте на слово.
Еще одним плюсом надо отметить еще и феноменальную ликвидность. Равики хоть трех хоть пяти-летние, разлетаются как горячие пирожки на вторичном рынке, ибо целевая аудитория тут куда шире, чем у аутлендеров. Кто-то умудряется их продавать спустя 3 года даже дороже, чем брали их с новья.
Чтож не взял Равик, тогда, скажут тут многие. А другие не скажут, но подумают. а кто-то подумает, но уже про себя: «чтож я, дурак, не взял Равик?».
Отвечу только за себя, и одним емким, коротким, но идеально подходящим под этот автомобиль словом: «унисекс».
Думаю многие согласятся, что Рав 4, в попытке охватить максимальный объем рынка, постепенно из УАЗ-подобного коротыша с запаской на корме, превратился в сплошной компромисс между автомобилем и женской сумочкой. Нет, ничего сказать против не хочу, во многом, многие элементы, сделанные хитрыми японцами с прицелом на нашу прекрасную половину аудитории, действительно делают автомобиль лучше, независимо от содержания штанов его владельца, чего стоит только полностью закрываемые пороги, так любимые многими, прежде всего, дамами, поскольку не оставляют следов на щиколотках. Но.
Не нравится. Что хотите со мной делайте. Я хоть и проехался на тест-драйве, и присматривался долго, и условия при покупке мне предлагали не самые рядовые. но не запал, зараза, в душу, что тут сделаешь. Наверное, автомобиль стоило бы выбирать не сердцем, а исключительно голым холодным и расчетливым разумом. И будь я чуть менее сентиментален, непременно уехал бы из салона на Тойоте, и тогда этот рассказ был бы опубликован на другой, более взвешенной и рассудительной, и. скучной ветке.
Однако – мы здесь все про аут! И, что называется – Велкам! Встречайте!

Митсубиши Аутлендер, 2019 модельного года, с двигателем 2.0, в комплектации intense+, или в будущем, для знакомых просто «Миха»

Итак, почему же он? Отвечаю:
Во-первых, нравится! Нет, ну правда. Именно аутлендер! Сколько себя помню в качестве автомобилиста, неизменно оборачивался, когда такой красавец с достоинством проплывал мимо. Нравится все: и угловатая, немного уже устаревшая форма, и размеры, и даже аскетичный, утилитарный салон., и вообще – именно этот автомобиль был определенным пределом моих устремлений в последние лет пять, так точно.
Во-вторых, цена. Тут, надо отметить одну хитрость маркетологов митсу, которые они применяют в ценовой политике – это задрать цену тысяч на 500 от цены, за которую они в принципе готовы этот автомобиль продать, и тут же снизить эту на 200 – 400 тысяч, в зависимости от настроения, в виде скидки по «трейд-ин», давая жуликам менеджерам автодилеров чутка срубить на этом бабла себе в карман. Что и говорить, ели даже на официальном сайте автопроизводителя, цена на аут указывается непременно в паре со скидкой по трейд-ин, в 220 тыщ (больше, раза в 4 чем у всех конкурентов). При чем, заметил, когда митсу поднимает цены, они не сокращают размер этой скидки, а увеличивают прайсовую стоимость, сохраняя размер «вкусной» скидки на прежнем уровне. В результате, у покупателя возникает иллюзия, (активно поддерживаемая, кстати, всеми обзорщиками) что он покупает автомобиль одной ценовой категории с той же тойотой, или даже Санта-Фе, но ему он достается типа дешевле. Я, в данной ситуации не повелся на это – и мозгом понимал, что покупаю автомобиль, который реально дешевле чем та же тойота, и вам советую свыкнуться с этой мыслью. И вообще вывод из разряда ИМХО – это что брать аут без трейд-ин, по цене из каталога – верх расточительства.
Заговорил о цене – называй цифры. Согласен. Итак, по какой-то супер-пупер ограниченной акции автодилера в ноябре 2018 года, новые аутлендеры, 2019 модельного года скидывали со скидкой по трейд-ин в размере 350 тысяч от прайсовой, вследствие чего, машинку, официально стоившую на тот момент 1 978 000, готовы были мне отдать за 1 628 000 рублей. Для сравнения, когда примерно в сентябре 2018 года смотрел ауты 2017 модельного года, то ту же комплектацию intense+ мне были готовы продать самое дешевое, за 1 650 тысяч., поэтому рестайлинговая модель, еще и дешевле – предложение вполне неплохое, подумал я. При этом, в эту цену еще включались дополнительные опции от дилера, на 50 тысяч, включая всякие брызговики, ковры, упоры капота, парктроники, шумка днища и оригинальные дефлекторы. Понятно, что весь этот «джентльменский набор» обошелся бы мне раза в 3 дешевле, если бы я это все покупал и ставил сам, но выбора не было – дилер ни в какую не хотел продавать мне моего коня без этих уже установленных на него приблудин, и давать мне взамен скидку на еще 50 тысяч – поэтому махнул рукой – пусть будет так. Тем более что в намеченный мною «скромный» бюджет это укладывалось.
В-третьих, это практичность, включающая в себя кнопку полного привода, дорожный просвет в 200-215 мм., размер багажника с функцией ровного пола, простор в салоне для водителей и пассажиров. В общем, все, что мне требовалось.

Пару слов о дорожном просвете, и отмечаемые многими «обзорщиками» недостаточно большие углы съезда и выезда аутлендера по сравнению с конкурентами, якобы сводящие на нет, его преимущество в клиренсе. Тут я хочу отметить следующее: с учетом условий эксплуатации в городе и по трассе, я практически не знаю ни одного случая, когда бы мне потребовался увеличенный угол съезда или выезда – на бездорожье выезжать я, как уже говорил, не планирую, а съезжать с трассы, например в кювет – не всякий и на ниве то решится. А вот пузо, отстоящее от земли на лишние 2 сантиметра – куда более полезная опция, ибо в том же городе, перемахнуть где-то через бордюр, из-за закрывшего тебе основной выезд «мерзавца», или иметь запас пространства под днищем при парковке в сугробе, на мой личный взгляд куда важнее и правильнее. Поэтому концерну Митсу, за то, что учли особвенности наших дорог, и приподняли локализованный для России аут на дополнительные 3 сантиметра – еще один плюс.

Поэтому, спустя 8 часов мучений у автодилера, в виде оформления кучи бумаг и процессом расставания с кровно-заработанными денежками, мы с женой, уставшие, и, будучи в неведении о приобретенного «медведя в мешке», пока еще счастливые обладатели новенького, пахнущего резиной и пластиком, «чуда инженерной мысли» японского автопроизводителя – Михо, цвета металлик!

Засим, прощаюсь. Всем, кто дочитал – огромный респект и уважение. Понимаю, подзатянул я со своим первым постом, при том, что с момента покупки прошло без малого 3 месяца, но поверьте, я старался, чтоб вы не уснули где-нибудь посередине.
Дальше – будет подробный обзор-впечатления по всем основным опциям автомобиля, поэтому, не переключайтесь, и до новых встреч!

Mitsubishi Outlander XL с пробегом: легкость выбора мотора и трансмиссии

В первой части обзора мы выяснили, что внешняя привлекательность модели не полностью соответствует внутреннему лоску: врожденные слабые места ей свойственны, и при покупке вам будет, чем заняться. К счастью, это в меньшей степени касается моторов и трансмиссии – здесь тоже есть, на что взглянуть, но потенциальное «удовольствие» перебирать десятки некондиционных экземпляров практически сведено к нулю.

Трансмиссия

M itsubishi Outlander XL оснащался либо передним, либо полным приводом. С передним все предельно понятно, а вот полный на большинстве комплектаций тут подключаемый, с сухой муфтой. Впрочем, возможны варианты: помимо стандартной трансмиссии можно встретить S-AWC на машинах для японского рынка последнего года выпуска с мотором V6 и постоянный полный с элементами трансмиссии от первого Outlander на тюнинговых версиях. Ну а разнообразный «колхоз» с установкой узлов от Lancer – довольно широко распространенный вариант не только у нас: американцы преуспели в этом не меньше, и часть заморских машин может иметь такой вот сюрприз в трансмиссии.

На фото: Mitsubishi Outlander '2007–09

В эксплуатационном плане обычный подключаемый полный привод особых сложностей не несет. Он не идеален – бывает, перегревается и подергивает заднюю ось в поворотах, но служит долго, до пробегов в две сотни тысяч километров можно особенно не беспокоиться. Особенного обслуживания он тоже не требует, разве что масло в угловом редукторе нужно сменить после 60-80 тысяч пробега. А то может и зашуметь подшипниками.

ШРУС и валы довольно надежны, карданный вал после 100-150 тысяч пробега может потребовать легкого ремонта. Но возможны и чисто электронные «заморочки» – например, отказы проводки муфты или салонного контроллера режимов.

С механическими коробками передач все в общем-то тоже хорошо. Если не упускать уровень масла и менять его хотя бы ближе к сотне тысяч пробега, то при пробегах за 200 они еще вполне живы. Разве что синхронизаторы уже поизношены, да еще если долго буксовать, может «прихватить» дифференциал – бывали случаи выхода его оси из корпуса с разрушением коробки.

С автоматическими трансмиссиями все чуть сложнее. Многие очень боятся вариатора, а молва почему-то приписывает его производство компании Aisin . На деле на Outlander устанавливали единственную версию CVT , и это широко распространенный Jatco JF 11 E . Подобные коробки можно встретить на всех машинах на платформе Mitsubishi , а еще на Renault , Nissan , и даже Jeep и Dodge . Впрочем, ничего удивительного: еще раз посмотрите список «родственных» моделей, все они оснащались схожими моторами и коробками.

Вариатор – штука довольно простая по конструкции. И мелких поломок у него почти не бывает – он или работает, или нет. Как ни странно, это плюс. На машинах после 2008 года каких-то детских болезней у этой коробки нет, она не докучает мелкими сбоями и глюками. При аккуратном передвижении может выходить и 150, и 200 тысяч километров, не докучая ошибками – нужно лишь менять масло почаще и соблюдать правила пользования вариатором: минимум ударных нагрузок и как можно меньше нагрузки при крайних передаточных отношениях.

К сожалению, мотор 2,4 – уже почти предельный по мощности для этой коробки, и на сравнительно тяжелом «Ауте» вариатор служит не слишком долго. Повреждаются подшипники коробки, изнашивается ремень и задирает конусы уже к пробегу в 150-180 тысяч при типичной эксплуатации. С двухлитровым мотором коробка служит заметно дольше, поскольку у владельца меньше шансов наделать глупостей. Впрочем, вариатор вообще довольно чувствителен к режиму эксплуатации, и «убить» его сравнительно легко. К тому же существует «родовая болезнь» с клапаном маслонасоса коробки: при загрязнении масла есть все шансы потерять давление и попасть на серьезный ремонт, с заменой как минимум самого насоса или его восстановлением.

Вариатор не должен вибрировать и выть – это первые признаки повреждения подшипников или конусов с цепью. Не должно быть никаких шумов, даже шуршащих – это может быть признаком износа или повреждения ремня. И старт с места на малых оборотах должен быть ровным и достаточно бодрым, не требуя сильного добавления оборотов. Многие не меняют масло в коробке до появления шумов и подергиваний, тем самым добивая и маслонасос, и систему управления – после такого обращения восстановление вариатора может обойтись очень уж дорого.

На трехлитровые V 6 ставили обычный «гидроавтомат» Jatco JF 613 E . Эта шестиступенчатая коробка выдерживает больший момент, чем вариатор, но зато мелких проблем у нее больше, да и ресурс не так уж велик. ГДТ вполне надежен при спокойном передвижении и в таком режиме имеет почти бесконечный ресурс, но трехлитровый мотор берут обычно вовсе не для спокойного передвижения. В режиме «педаль в пол» накладка блокировки ГДТ съедается довольно быстро. У этой АКПП она не рассчитана на подобное жесткое отношение: это вам не ZF , где подобный режим – почти штатный.

Но даже при умеренно-спокойном передвижении напоминают о себе соленоиды гидроблока: на шестиступенчатых коробках они сильно нагружены и при малейшем загрязнении масла быстро выходят из строя. К счастью, в данном случае частая замена масла коробки сильно улучшает ситуацию и продляет ресурс коробки в целом. Встречаются экземпляры с пробегом за 300 тысяч без ремонта, но угадать с экземпляром сложно, а самодиагностика АКПП не выдает точных данных по адаптации и прогнозируемому ресурсу. В целом АКПП считается ресурсной и очень удачной для шестиступок. А вот повезет ли вам с конкретной машиной – вопрос отдельный.

Двигатели

Двигатели Mitsubishi традиционно хороши: в комплекте и высокий ресурс, и весьма продуманная конструкция. Правда, новое поколение моторов, которые устанавливали на Outlander – 4 B 11 и 4 B 12, – имеет некоторые нюансы, связанные с ресурсом цепей, но в целом это одни из самых удачных моторов своего размера на рынке. Ставили их не только на машины Mitsubishi и «клоны», но и на авто Hyundai , Kia , Chrysler , Dodge и Jeep . Что же касается V 6 3,0 серии 6 B 31, то несмотря на новое имя, мотор довольно почтенного возраста – это продукт дальнейшего усовершенствования линейки двигателей 6 G 7, хорошо знакомых по Pajero .

Рядные «четверки» являются самыми «ходовыми моторами». И неспроста: 150-170 лошадиных сил более чем достаточно машине с ватной управляемостью, а 220 силенок, выдаваемых V 6, уже некоторый перебор, тем более что в обслуживании V 6 дороже, а топлива просит заметно больше.

Очень хорошее качество проработки системы управления двигателями у последних моделей Mitsubishi – одна из сильных сторон модели. Да и по механической части все неплохо, разве что ресурс цепей порядка 120-150 тысяч километров маловат, но это общая тенденция. А цена замены сравнительно небольшая, при использовании качественных неоригинальных компонентов – менее 15 тысяч рублей.

В числе «родовых болячек» – разве что плавающие обороты и шумность ГРМ моторов. При пробегах под 200 тысяч километров износ направляющих клапанов и седел приводит к увеличению расхода масла и закоксовке поршневой группы. При перегревах подобные проблемы могут появиться и заметно раньше. Обычно это заканчивается капремонтом мотора с восстановлением ГБЦ и заменой поршневых колец – износ поршневой группы, как правило, минимален. Редко, но бывают случаи потери давления масла с повреждениями коленвала, вкладышей и шатунов, и чаще всего проблема случается с двигателями 2,4 литра. Причем иногда причину потери давления обнаружить не удается.

Ремонтопригодность мотора мастера оценивают как низкую: ремонтных размеров вкладышей не существует, но оные подходят от ниссановских SR 20, где с ремонтными размерами все в порядке. А вот поршневая группа достаточно надежна, только при пробегах за 250 тысяч появляется ощутимая выработка цилиндров и поршней. При ремонте моторов 2,4 рекомендуется всегда ставить новые болты шатунов, или даже покупать усиленные тюнинговые.

Трехлитровый мотор считается более надежным, но на практике по цене обслуживания он все же превосходит «четверки», а шансы на серьезный ремонт при пробегах под 200 тысяч очень высоки. Надежный ременной привод ГРМ хлопот не доставляет – нужно лишь менять его вовремя. Но вот распредвалы при большом пробеге могут быть уже «затертыми», а иногда повреждаются и постель распредвала, и коромысла толкателей.

В зоне риска и маслонасос, благо он стоит сравнительно недорого, 17 тысяч рублей за оригинальный и вдвое меньше за совместимый. Рекомендуется при пробегах за 100 тысяч замерить давление масла и при необходимости заменить или отремонтировать его. Течи – вторая серьезная проблема двигателя. И все бы ничего, но если масло попадет на ремень ГРМ, последствия будут очень серьезными.

На фото: Mitsubishi Outlander '2007–09

Подушки мотора на Outlander – расходник: частенько приходится менять их каждое третье ТО при активном стиле передвижения. Кроме того, мотор очень уж легко перегреть, так как радиаторы не справляются в жару с его горячим характером. В остальном все благоприятно: ресурс поршневой группы велик, мелких проблем с протечками, попаданием масла в антифриз и прочих неприятностей почти не встречается. Контрактные агрегаты дешевы, а система управления надежна, разве что лямбда-сенсоры довольно капризные, и катализаторы начинают рассыпаться уже после 150 тысяч пробега – если не заметить вовремя, это приведет к задирам поршневой группы.

На фото: Mitsubishi Outlander '2007–09

Дизельные моторы представлены в основном фольксвагеновским двухлитровым агрегатом. Собственно, основные проблемы обладателей такого чуда связаны с тем, что этот мотор в сервисах Mitsubishi просто не знают, а в сервисе VW , в свою очередь, не знают, с какого конца к нему подойти – ведь система управления у него своя собственная.

На фото: Mitsubishi Outlander '2007–09

Резюме

Казалось бы, O utlander XL – неплохая, довольно свежая машина. К тому же большая и очень «семейная» и стоит недорого. К достоинствам можно отнести и очень надежные по современным меркам агрегаты, почти все с гарантией выхаживающие по 200 тысяч километров, а при некоторой удаче и заботе – и больше. Вот только управляемость и эргономика кажутся среднему владельцу выдумкой журналистов и не более того, а на коррозию у шести-семилетнего «японца» покупатель не рассчитывает совсем. Так что негативные отзывы обычно – следствие серьезного разочарования. Результат мелких и не очень проблем – не всегда адекватная цена на запчасти: основная масса «расходки» стоит недорого, даже при сравнении с европейскими моделями. А выбор неоригинала и вовсе впечатляет, благо в США любят альтернативных производителей.

На фото: Mitsubishi Outlander '2007–09

Тем не менее, если заранее знать об особенностях, следить за кузовом, много ездить и не рассчитывать на внедорожные качества, то Outlander XL – вариант действительно неплохой. К тому же выглядит он куда дороже свой цены – даже дорестайлинговые машины смотрятся дорого и современно. А это в России пока что важный фактор. В общем, вам как всегда есть, над чем подумать.

Mitsubishi Outlander на вторичке: все его болячки

В третьем поколении Outlander перестал быть чистокровным «японцем». С самого дебюта в 2012 году кроссоверы для российского рынка производились на автомобильном заводе компании «ПСМА Рус» в Калуге. С тех пор конвейерный долгожитель успел повидать три модернизации: в 2014, 2015 и 2018 годах. Но если внешность преобразилась существенно, то в технической части по сей день серьезных изменений не случилось.

Версия с популярным в Европе дизелем 2.2 (150–180 л.с.) у нас официально так и не появилась. Продажи гибрида с мотором 2.0 (118 л.с.) с 2014 года единичны. Под капотом российских машин — один из трех неизменных бензиновых атмосферных двигателей: четырехцилиндровые объемом 2,0 л (146 л.с.) и 2,4 л (167 л.с.) либо трехлитровый V6 (227 л.с.). Младшим моторам полагается вариатор и базовый передний привод, а топовая «шестерка» удостоена классического шестиступенчатого автомата.

У такой консервативности есть и свои плюсы. Все силовые агрегаты были обкатаны еще на предыдущем, втором поколении Аутлендера. А на машинах третьей генерации установлены модернизированные моторы и коробки, у которых устранены основные детские болезни.

Слабовато оригинальное ветровое стекло: помимо потертостей от щеток и расползающихся сколов, часто огорчает длинной «термической» трещиной, возникающей при включении обогрева в мороз. Ставить такое же большого смысла нет: на замену лучше подобрать неоригинальное, покрепче и подешевле — от 15 тысяч рублей против 35–50 тысяч рублей за фирменное.
Не лучше качество внешнего декора «под хром» — от дорожной химии покрытие начинает локально вспучиваться или шелушиться уже через два-три года.
Дополнительная антикоррозионная обработка снизу тоже не помешает — особенно в местах, слишком экономно прикрытых или вовсе не защищенных заводской мастикой.
Уплотнители за пять-семь лет способны протереть ответные участки дверных проемов. Царапается краска легко, а от сколов больше всего страдают передние стойки и крыша. Любое повреждение лучше подкрашивать как можно скорей: бурый налет на металле появляется буквально на глазах, и коррозия быстро развивается.
До серьезной коррозии даже кроссоверы из первых партий ещё не дожили. Но прочностью лакокрасочного покрытия Outlander в прямом смысле не блещет.

Электрика

К электрике претензий хватает. Чаще всего глючит «электронная система полного контроля автомобиля» — основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System). Например, самовольно включаются фары или вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль, увы, не поддается, а новые версии прошивок особо не помогают. Чтобы наверняка избавиться от проблем, понадобится модернизированный (в 2016 году) блок с новой элементной базой, что обойдется в 8000–9000 рублей.

Проверьте, все ли отзывные мероприятия посетил автомобиль — они-то, в основном, были как раз по электрической части. В 2014 году состоялась кампания по замене ненадежного блока управления системы бесключевого доступа KOS (Кeyless Operation System). По гарантии массово меняли реле обогрева ветрового стекла. У автомобилей 2015–2017 годов выпуска по вине реле ЭБУ глохли двигатели — проблемные модули начали обновлять с 2018 года. Тогда же виновниками отзывных кампаний стали оплавляющиеся разъемы электропроводки под сиденьем водителя и перегревающийся минусовой кабель АКБ — этим страдали машины старше 2015 года.

Двигатели

У кроссоверов старше 2015 года с любым из моторов в группе риска текущий по бачкам радиатор системы охлаждения — гарантийных замен, начиная с 2016 года, было множество.

2.0 и 2.4 серии 4B11 и 4B12

Атмосферные «четверки» Mivec 2.0 (4B11) и 2.4 (4B12) конструктивно просты и схожи — разница в диаметре цилиндра и ходе поршней и в наличии балансирных валов у мотора 2.4. И оба агрегата, построенные в 2005 году на совместной с Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi в целом вполне удачны.

Цепь в приводе ГРМ при условии применения хорошего масла и его своевременной замене способна продержаться не меньше самого мотора, как минимум 250–300 тысяч км. Не вызывает нареканий и система изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске.

При появлении вибраций на оборотах чуть выше минимальных холостых первым делом проверьте состояние свечей зажигания.

На пробеге 70–90 тысяч км иногда повышает голос система выпуска. Причина в том, что прогорает уплотнительное кольцо между нейтрализатором и коллектором.

Система привода клапанов мотора 4B12 и его двухлитрового собрата не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.

3.0 V6 серии 6B31

У трехлитровой «шестерки» серии 6B31, выпускающейся с 2006 года, поршневая группа держится дольше — не менее 350–400 тысяч км. От проворота вкладышей и износа заслонок впускного коллектора к моменту появления на «третьем» Аутлендере мотор излечили. Рекомендовать его к покупке можно. Хотя V6 намного прожорливее «четверок» и дороже в обслуживании.

Опоры держатся почти вдвое меньше, порой всего 60–80 тысяч км. Привод ГРМ ременной, при обрыве или срезании зубьев клапаны встречаются с поршнями. А обновлять его иной раз требуется ранее плановых 90 тысяч км: если на ремень попадет масло, упущенное сальниками распредвалов.

После 120–150 тысяч км наблюдайте за давлением в системе смазки — его снижение по вине масляного насоса пагубно сказывается на шейках и постелях коленвала, распредвалах и коромыслах толкателей. Нелишне знать, что признаком потери давления масла может служить и постукивание гидрокомпенсаторов. Замена насоса обойдется аж в 25 тысяч рублей — он интегрирован в переднюю крышку двигателя.

Через 120–140 тысяч км клапанная крышка со стороны моторного щита может не выдержать температурных нагрузок от соседнего коллектора, треснуть и начать пропускать масло. Пайка или заклейка — решение временное, а новая обойдется в 10 тысяч рублей.

Нейтрализаторы способны выйти из строя при пробеге 150 тысяч км. И с неисправными лучше долго не ездить: при разрушении куски сот могут попасть в цилиндры.

Коробки переключения передач

Вариатор JF011E с момента появления в 2005 году не снискал репутации надежного, хоть и стал популярной заменой гидромеханическим автоматам на многих моделях японского, французского и корейского автопрома. На Аутлендере третьего поколения (в паре с четырехцилиндровыми моторами) вариатор уже не страдает многими детскими болезнями.

Но, в отличие от «второго» Аутлендера, поначалу вариатор устанавливался без дополнительного радиатора охлаждения, что нередко приводило к перегреву и выходу из строя подшипников или задирам на конусах. И производить замену масла нужно было чаще — желательно каждые 30 тысяч километров. Чистота в системе смазки вдобавок позволяет отдалить за черту 100–120 тысяч километров проблемы с соленоидами и зависающим от грязи и износа редукционным клапаном маслонасоса.

В 2014 году при первом рестайлинге радиатор вернули. Он даже бесплатно доустанавливался дилерами при гарантийных обращениях с жалобами на перегрев вариатора. Так что если теплообменник все-таки не обнаружится, имеет смысл потратить 20–25 тысяч рублей на его установку в сервисе.

Только при наличии нормального охлаждения на двухлитровых кроссоверах вариатор ходит более 200 тысяч км (в паре с мотором 2.4 ресурс меньше, 150–180 тысяч км). Чтобы подшипники валов и конусы шкивов служили дольше, а соленоиды гидроблока вместе с редукционным клапаном насоса не забились стружкой раньше срока, помимо уже упомянутого внимания к маслу следует избегать резких торможений (они провоцируют пробуксовку и задирание шкивов о ремень), не увлекаться интенсивными ускорениями и поменьше толкаться в затяжных пробках.

Вышесказанное справедливо и в отношении вариатора Jatco нового поколения JF016E, появившегося в 2015 году. Он еще более чувствителен к чистоте масла, хотя в целом «ходит» дольше, чем предшественник: пробег в 250 тысяч км вполне достижим.

Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613 у версий с мотором V6 по надежности предпочтительней вариатора. Разработанная в 2006 году коробка — не образец расторопности, но ранее 200–250 тысяч км серьезного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов требует редко. Главное — не перегревать и почаще, каждые 50–60 тысяч км, обновлять масло.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко поцарапать.
В приводах сидений с электрорегулировками через пять-семь лет из-за люфта появляются скрип и щелчки. Боковины проминаются, а обивки сидений теряют презентабельность и отходят от нижней части каркаса. С этим безобразием успели повоевать даже дилеры, пытаясь закреплять обивку обычными пластиковыми стяжками.
Оплетка руля затирается к пробегу 100 000 км.
На обивке потолка возле плафонов освещения остаются разводы от конденсата.
Износившийся за семь-восемь лет электромотор вентилятора печки менять придется за свои. Но вместо фирменного за 9000 рублей можно подобрать и аналог за три с половиной тысячи.
Не спешите в сервис, если селектор трансмиссии вдруг откажется включать передачи и высветится предупреждение о неисправности привода 4WD. Просто Outlander перестанет ездить с перегоревшим копеечным предохранителем фонаря заднего хода (в блоке под рулем слева).

Подвеска

Полноприводная трансмиссия (с передними ведущими колесами встречаются только четырехцилиндровые версии) обычно не доставляет хлопот и довольствуется заменой масла каждые 60–80 тысяч км. А дополнительных расходов может потребовать только после частых перегревов от пробуксовок.
Сайлент-блоки задней многорычажной подвески способны дотянуть и до двух сотен тысяч километров.
У экземпляров старше 2015 года слабоваты задние ступичные подшипники — иногда не выдерживают и 80 тысяч км.
Намного раньше могут износиться разве что недорогие втулки стабилизаторов (задние вдобавок хронически скрипят почти с рождения).
Интеграция на «третьем» Аутлендере механизма стояночного тормоза в задний суппорт хоть и позволила снизить неподрессоренные массы, но плохо сказалась на надежности. У экземпляров старше 2016 года ручник либо перестает держать, либо подклинивает — в 2018 году производителю даже пришлось организовать отзывную кампанию с ремонтом или заменой суппортов.

Амортизаторы, как правило, перешагивают рубеж в 100 тысяч километров, как и шаровые опоры передних рычагов.
Постукиваний в рулевом управлении с ЭУР сильно бояться не стоит — это больше конструктивная особенность, нежели поломка: обычно стуки не прогрессируют.
Производитель предлагает менять шаровые в сборе с рычагами (по 15 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная опора отдельно обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
Вышедшую из строя межосевую муфту придется менять за 40–50 тысяч рублей. А если вдобавок износится подвесной подшипник, покупать придется карданный вал в сборе (ещё 40 тысяч рублей).
У всех машин, регулярно перевозящих в объемном багажнике груз, через 70–100 тысяч км основательно проседают задние пружины. Вместо оригинальных (по 7000–8000 рублей) лучше установить усиленные аналоги — еще и вдвое сэкономить удастся.

Mitsubishi Outlander третьего поколения — консервативный представитель японской автомобильной школы и крепкий середняк во всех смыслах. Не слишком дорог при покупке и не разорителен в содержании. Неплохие моторы, достаточно крепкая подвеска, однако не очень долговечные кузов и салон. И требовательный к бережному обращению вариатор — предсказать его остаточный ресурс на незнакомом подержанном экземпляре невозможно. Поэтому лучший выбор — трехлитровый кроссовер с обычным автоматом. Но он дороже, вдобавок придется дополнительно раскошеливаться на бензин и налоги.

Мнение специалиста

Бензиновым двигателям кроссовера Mitsubishi Outlander III (GF0W) отлично подойдут высококачественные моторные масла линейки G‑Energy Far East, отвечающие требованиям производителя — ILSAC GF‑4, GF‑5, или API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5. Вязкость масла должна соответствовать классу по SAE 0W‑20/30, 5W‑20/40 или 10W‑40/50.

Объем для замены — 4,4–4,6 л. Менять масло нужно каждые 20 000 км при нормальных условиях эксплуатации или через 10 000 км в тяжелых условиях — при езде по пыльным дорогам, с прицепом и при коротких поездках (до 8 км) в холодное время.

Вариатор требует масло CVTF J4 (6,9 л), замена — каждые 80 000 км.

Реже встречаются машины с механической коробкой (2,5 л масла GL‑4 75W‑80 один раз в 120 000 км) и автоматом (8,2 л ATF J3 каждые 48 000 км).

Для полноприводных машин потребуется 0,9 л масла GL‑5, SAE 80W (раздаточная коробка и дифференциал заднего моста) каждые 40 000 км.

Смазка NLGI‑2 нужна для крестовин и шлицевых соединений карданных валов — каждые 10 000 км.

В двигателях применяют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля, произведенную по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии — например, G‑Energy Antifreeze SNF 40. Первая замена жидкости (6–9,5 л) производится при пробеге 200 000 км, последующие — каждые 120 000 км.

Читайте также: