Какой завод выпускает оку

Обновлено: 28.06.2024

Новая Ока выглядит по-новому и по-новой цене

Всем привычная небольшая машина Ока была сконструирована на Волжском автозаводе еще в конце 20 века. Предполагалось, что эта модель станет широко популярной, но не получилось. И снова новость от инженеров ВАЗ – создана новая Ока, цена которой вполне доступна. Еще в начале года президент компании заявил о возрождении проекта по созданию данного авто.

Как создавалась Ока

Дадим небольшую историческую справку. Первая модель была выпущена в 1988 году. В 2008 году Оку перестали выпускать. Данный автомобиль нашел своих поклонников благодаря невысокой стоимости, малым габаритам и экономному расходованию топлива. Спустя пять лет решено возобновить производство Оки и выпустить новую модель.

Чтобы наладить серийное производство заводу понадобиться несколько лет. В авто будут присутствовать такие же детали, как и в классическом автомобиле. Цена Оки будет такой же доступной, как и раньше. Уже сейчас во многих дилерских сетях можно приобрести модель Ока 11116 по цене в 137400 рублей (около 5300 долларов).

Новая Ока и ее характеристики

Новая Ока 11116 (цена которой составляет 137400 рублей) имеет следующие технические характеристики.

Во-первых, существенные отличия от предыдущей модели заметны уже во внешнем виде авто. Автомобиль более современный и безопасный. Машина оснащена импортным двигателем. Его мощность составляет 53 л. с. У прежней модели этот показатель был ниже на 20 л. с.

Технические характеристики трансмиссии авто следующие. Ока имеет 5-ступенчатую коробку передач, оснащена системой привода. Изменения затронули и тормозную систему. Она стала усовершенствованной и безопасной. Новые подвеска и колеса сделали ход авто более плавным.

Новая Ока разгоняется за 18 секунд до скорости 100 км/ч. Помимо этого двигатель остался таким же экономичным. При езде в городе расход бензина составляет всего 4,5 литра. С точки зрения экологии эта модель авто отвечает все требованиям. Увеличился и ресурс работы мотора. Теперь он составляет 200 тыс. км.

Внешний вид новой Оки отличает ее новым бампером и решеткой радиатора. Эти элементы авто имеют тот же цвет, что и сам кузов. Автомобиль Ока новый (цена) может похвастаться новым освещением. На нем установлены новые передние и задние фары, противотуманные фонари.

Уровень комфорта новой Оки

Что и говорить, эта модель несравненно комфортнее предыдущих аналогов. Стоит отметить отличную шумоизоляцию салона автомобиля и отсека двигателя. Изменился и салон машины, он больше стал похож на салон ВАЗ 2109 (тюнинг). Теперь внутри установлена новая панель приборов, которая менее травмоопасна и имеет центральную консоль и место для аудио системы. В консоли имеется место для хранения различных, мелких предметов.

Машина Ока (цена которой составляет 137400 рублей) новая удобно спроектирована. Здесь все на своих местах, удачно подобрана обивка и хорошее исполнение потолка, коврового покрытия. Задние арки колес также подогнаны точно под размеры авто. Ока оборудована новым рулевым колесом, которое станет удобным для каждого водителя.

Перспективы развития Оки

Ока (цена нового авто будет также доступной) предположительно выпускаться в различных модификациях, зависящих от типа исполнения кузова. Это может быть пикап, универсал и фургон. Предполагают, что новый автомобиль станет достаточно популярным, так как себестоимость его производства не будет высокой из-за использования в производстве модели уже существующих технологий и деталей.

В пользу Оки также говорят и ее высокие технические показатели, безопасность при езде, высокая экологическая безопасность и экономичность эксплуатации. Все это говорит в пользу того, что Ока новая модель (фото выше, цена пока не известно) станет одним из популярных автомобилей на городских дорогах России.

Бешеная табуретка, Капсула смерти. удивительная жизнь Оки ВАЗ‑1111

Мне трудно воспринимать Оку раритетом. Не только потому, что прекрасно помню, как она появилась, но и потому, что каждое утро вижу живой, ухоженный экземпляр, на котором круглый год ездит сосед. Говорит, что для Москвы Ока его устраивает. А в качестве парадно-выходного автомобиля у него Mercedes-Benz 1982 года.

Москва-Серпухов

В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.

Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —ЗАЗ‑965 и серпуховская мотоколяска. Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный Fiat 126, получивший прозвище Малух («Малыш»).

Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение НАМИ‑0219.

Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.

В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал НАМИ‑0266, а за ним — собранный уже в Серпухове СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.

И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.

Москва-Тольятти

Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.

Новый двигатель ВАЗ‑111 проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.

Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.

Весной 1984 года опытный образец ВАЗ‑1111 серии 100 (по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.

Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.

Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, - отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

В редакции журнала «За рулем» жили штук семь автомобилей разных заводов и лет выпуска. Вместе с легкой иронией (появился термин «однит» — это когда в двухцилиндровом двигателе барахлила одна свеча) машина вызывала и симпатию компактностью, экономичностью, надежностью двигателя. Но до конца некоторые огрехи, по сути, так и не изжили.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. - половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.

Прыжки в ширину

Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.

Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.

Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.

Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.

Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с. Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.

В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок Ока-Гном с дизелем Д18А. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин. Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем ВАЗ‑17013 Тойма, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.

Последнее китайское

В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.

А в начале 2000‑х на СеАЗе выбрали тоже китайский, но в прошлой жизни трехцилиндровый двигатель Daihatsu. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.

Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке Chery QQ, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.

Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.

Пролог и эпилог

Медвежья услуга

В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.

Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.

Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки

Малолитражный автомобиль как явление всегда был не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины в любое время и в любом месте непременно приходились впору, находя все больше сфер, где они были просто незаменимы. Существовал такой и в СССР – причем появившись именно по сугубо функциональному запросу, он влился в автомобильную жизнь страны, став полноправным ее участником. Правда, участвовал в этой жизни он до обидного недолго.

В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 "деревянных"можно было только "семейным подрядом" – то есть откладывая с каждой "получки" доход одного из работающих членов семьи. Во-вторых, даже при наличии заветных денежных знаков купить машину "просто так" было нереально – приходилось сначала отстоять пять-шесть лет в очереди либо обладать какими-то привилегиями за особые заслуги и достижения перед Родиной. Было и "в-третьих": Жигули и Москвичи не были доступными еще и по той причине, что изначально не задумывались, как "бюджетные" и стоили свыше 5 000 рублей даже до знаменитого подорожания 1979 года, после которого "входной билет" для приобретения Жигулей подорожал до семи тысяч. Единственным представителем советского "лоукоста" мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК.

Сначала – интрига

История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую "инвалидку", вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, который позволил бы освоить разработку и выпуск сколько-нибудь современного автомобиля традиционной, а не "мотоколясочной" конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая Ока будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.

Им, разумеется, стал ВАЗ – самый продвинутый и передовой советский автомобильный завод того времени.

Но не все так просто: министр автопрома Поляков, работавший с 1966 по 1975 годы генеральным директором Волжского автозавода, решил одним махом "убить всех зайцев". Ведь обладая административным ресурсом, он мог легко "протолкнуть" инжиниринг новой малолитражки на ВАЗе. Что, собственно, и было сделано.

Автомобиль из Серпухова-на-Оке получил название в честь реки Ока – крупнейшего из правых притоков Волги

Конструкторы СМЗ пришли в Тольятти не с пустыми руками, представив собственный вариант Оки, ранняя версия которого была создана в сотрудничестве с НАМИ. Однако СМЗ-1101 объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили "перезапустить" проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с "заказчиком-исполнителем" в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.

В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить "план по ширпотребу" – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до "оборонки" и ракетно-космической отрасли. Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление "жигулевской" линейки, была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса. Наконец, на конвейер как раз встала "восьмерка" – первый переднеприводник завода. Разумеется, все эти свежие наработки без вариантов планировалось использовать при создании новой модели.

Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и. Камазе, который также нуждался в "ширпотребной" продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь. Заводы-гиганты должны были производить в год по 20 тысяч машинок каждый, ну а в Серпухове планировались изготавливать ежегодно еще по 10 000. Таким образом, общий годовой выпуск Оки должен был составлять около 50 000 штук – не слишком много, но и не так мало, если учесть специфику автомобиля этого класса.

Отправной точкой для старта Оки стал документ под названием "Постановление №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг.", причем на уровне этого постановления официально предписывался выпуск Оки на всех трех заводах. Роль ведущей скрипки в разработке будущей машины, разумеется, была отведена ВАЗу. Иначе быть не могло как субъективно (Поляков), так и объективно – из всех трех предприятий лишь в Тольятти обладали требуемым опытом и квалификацией, которая позволила бы разработать такой автомобиль по ТЗ и запустить его в серию по полному циклу.

Впрочем, нельзя отрицать, что "инвалидную" специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.

Маленькая, да удаленькая

Переднеприводная схема вынуждала конструкторов расположить силовой агрегат поперечно – так же, как на ВАЗ-2108. Изначально они планировали, что двухцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением будет иметь оригинальную конструкцию, не имевшую унификации с остальными вазовскими агрегатами. Такой мотор мощностью 32 л. с. был спроектирован, причем для борьбы с характерными для двухцилиндровой схемы повышенными вибрациями пришлось конструктивно предусмотреть специальные балансирные валы, которые гасили паразитные колебания мотора.

Однако с целью снижения себестоимости из министерства пришло указание: двигатель Оки должен быть максимально унифицирован с мотором ВАЗ-2108. Разумеется, отливка блока цилиндров, а также коленчатый и распределительный валы от четырехцилиндрового мотора не годились, но в остальном "восьмерочные" комплектующие использовались, что называется, по максимуму. Такой двигатель, по сути, стал половинкой восьмерочного – поэтому его рабочий объем был равен 650 "кубикам". Мотор вдобавок получился очень компактным, благодаря чему под коротеньким капотом даже удалось выкроить место для "запаски" – примерно так же, как это было сделано в "запорожской" Таврии.

Во многом по компоновке и другим решениям Ока походила на японские малолитражки – причем не абстрактные, а на конкретную модель: Daihatsu Cuore, которую использовали в качестве "референса" еще при испытаниях прототипа Оки от СМЗ-НАМИ. Прямого заимствования, конечно, не получилось, поскольку у советского и японского заводов была совершенно разная производственная база, да и конструкторская школа заметно разнилась. Но то, что Cuore был определённым ориентиром, задавшим базовые параметры, очевидно и в наши дни.

Испытания ходовых прототипов серии 100 показали, что крайне неудовлетворительно работает задняя подвеска. В итоге конструкторы отказались от схемы с диагональными рычагами в пользу классической для переднеприводников П-образной балки. При переходе от сотой к двухсотой серии Ока также получила остальные признаки полноценного автомобиля, пусть и очень небольшого. Так, в передней части появилась подвеска типа МакФерсон, конструктивно напоминавшая "восьмерочную". Вообще, во многом Ока действительно являлась уменьшенной копией переднеприводного первенца ВАЗа – конструкторы активно применяли те решения, которые им удалось найти и успешно реализовать в рамках проекта "Гамма" (ВАЗ-2108). Правда, "тень Куоре" при этом незримо следовала за предсерийной Окой – было очевидно, что концепция японского городского субкомпакта была "переведена на русский" с небольшими правками по компоновке.

Трехсотая серия прототипов прошла "летние" и "зимние" испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. Результатом стала успешная госприёмка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала Оку к серийному выпуску.

оригинальной внешне и продуманной по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть этот автомобильчик годился как для инвалидов, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой – если они живут в большом городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.

Мелководная Ока

Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.

В Советском Союзе специалисты сравнивали Оку не только с Куоре, но и с Mitsubishi Minica

Первая сотня машин с собственным названием "Кама" на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала "За Рулем" того же года красовалась "почти серийная" Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как "А сколько стоит и где купить?"

Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей Ока была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой "Запор" по потребительским качествам. Конечно, если видеть в этой машинке то, что было задумано – а именно городскую малолитражку. Ведь скромная грузоподъемность, невыдающиеся динамические характеристики и маленькие 12-дюймовые колеса с абсолютно оригинальной размерностью шин Би-308 135/80 и трехточечным креплением дисков к ступице не позволяли Оке уверенно ощущать себя за пределами городских джунглей и асфальтовых трасс. Впрочем, потребитель был готов "понять и простить" все особенности этой симпатичной и юркой "королевы пробок", но… Страну начало лихорадить, а в 1991-м СССР и вовсе не стало, что сказалось на дальнейшем развитии событий.

Предсерийный прототип. Конструкция колесных дисков заметно отличается от той, что пошла в серию

Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Важную "социальную" роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать – тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую "инвалидку" на базе Оки с её предшественницей-мотоколяской.

Именно такой Оку впервые увидели миллионы советских автомобилистов

Еще одной немаловажной вехой стало то, что в середине двухтысячных на Камазе появилась импортная окрасочная линия Durr, благодаря чему качество нанесения ЛКП выросло на порядок, а гарантия производителя от сквозной коррозии кузова увеличилась до пяти лет.

ВАЗ-1111

«Ока» ВАЗ(СеАЗ)-1111 — советский и российский микролитражный легковой автомобиль первой группы особо малого класса (сегмент А — миниавтомобили). Автомобиль был разработан на Волжском автомобильном заводе, а выпускался также на ЗМА КамАЗе и СеАЗе в 1988—2009 гг.

Содержание

История создания

Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 80-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски СЗД. Затем разработку передали на АВТОВАЗ, где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький автомобиль.

Прототипом «Оки» считается японский микроавтомобиль Daihatsu Cuore образца 1980 года, но кроме основных элементов дизайна кузова и ряда технических решений конструкция «Оки» фактически была разработана заново (особенно силовой агрегат и ходовая часть).

Изначально «Оку» как и Daihatsu Cuore предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля, был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую балансирным валом «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х, но кризис в отрасли помешал его внедрению.

Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.

История производства

Первоначально автомобиль выпускался на Волжском автомобильном заводе, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (в дальнейшем ВАЗ-11113). Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ и в Набережных Челнах на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 35-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 31-сильного. Новый 35-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире (!) средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной отечественной модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и притока более современных иномарок (прежде всего китайских). Кроме того, АВТОВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в стране с 2006 года, что потребовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг.

За долгие годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднокрано менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (R13 вместо R12). Устанавливаемый на СеАЗ-11116 импортный 3-цилиндровый двигатель развивает в полтора раза большую мощность (53 л.с. против 35 л.с.) при существенно меньшей шумности и вибрациях, что вместе с 5-ступенчатой КПП улучшило динамику разгона, повысило максимальную скорость, а также обеспечило выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В январе 2009 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью [1] .

В настоящее время (март 2009 г.) СеАЗ распродаёт оборудование и остатки автомобилей.

Модификации «Оки»

ВАЗ-1111 — базовая модель с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-1111 объёмом 0,65 литра. Выпускалась в 1988—1996 гг. на ВАЗе и СеАЗе(«Ока»), КамАЗе («Кама»);

СеАЗ-1111-01 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без обеих ног;

СеАЗ-1111-02 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без одной ноги;

СеАЗ-1111-03 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без одной ноги и одной руки;

ВАЗ-11113 (LADA OKA) — модификация с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-11113 объёмом 0,75 литра. Выпускалась в 1996—2007 гг. В 2000 году на «Автоэкзотика-2000» демонстрировалась версия с 2-дверным кузовом седан с отдельным выступаюшим багажником объёмом 200 л;

СеАЗ-11113-01 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без обеих ног. В 2000 году на базе данной модификации был показан опытный образец «Ока Престиж» с мягким тентом в левой части крыши и поворотным водительским креслом;

СеАЗ-11113-02 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без одной ноги;

СеАЗ-11113-03 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без одной ноги и одной руки;

СеАЗ-11116 — модификация с китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем TJ FAW объёмом 1,0 литр, выпускавшаяся в 2007—2008 гг. СеАЗом;

СеАЗ-11116-01 — социальная версия на базе СеАЗ-11116 для инвалидов без обеих ног;

СеАЗ-11116-02 — социальная версия на базе СеАЗ-11116 для инвалидов без одной ноги;

СеАЗ «Ока Юниор» — мелкосерийная спортивная версия «Оки» для начинающих автогонщиков. Оснащалась защитными дугами, спортивным рулём и сиденьями с четырёхточечными ремнями безопасности;

СеАЗ «Спорт» — гоночная версия «Оки» с дугами безопасности, сиденьеми Sparco с четырехточечным ремнём безопасности, крпелением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона;

«Ока-Астро-1130» — мелкосерийная версия «Оки» выпускавшаяся в 2002—2006 гг. челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») и оснащавшаяся украинским карбюраторным двигателем МЕМЗ объёмом 1,1 литра уровня Евро-0. Отличалась удлинённой колёсной базой (версия 11301) и расширенной колеёй передних колёс. Запасное колесо было перенесено в багажник. Данная конструкция оказалось слишком «сырой» из-за применения ряда «кустарных» деталей;

«Астро-113011» — тюнинговая версия «Оки» выпускавшаяся в 2006—2007 гг. в Набережных Челнах по индивидуальным заказам малой фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжектроным двигателем МЕМЗ объёмом 1,1 литра уровня Евро-2. Отличалась только расширенной колеёй передних колёс;

ВАЗ-17013 «Тойма» — мелкосерийная коммерческая модель на базе камской «Оки». Оснащалась кузовом типа фургон с увеличенным задним свесом и пластиковой надстройкой увеличивавшей полезный объём грузового отсека до 1,5 м?. Грузоподъёмность — до 250 кг (без пассажира). «Тойма» выпускалась челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») малыми партиями в 2000—2007 гг. Кроме базовой развозной модели «Тойма» существовали следующие специализированные версии: «милиция», «скорая помощь» и «социальная», с остеклённой надстройкой и различной планировкой салонов, однако, за пределы опытно-серийных образцов они не вышли;

ВАЗ-1301 «Гном» — опытный образец пикапа на базе камской «Оки». Конструкция шасси полурамная. Грузоподъёмность — до 350 кг (без пассажира). Серийно не производилась;

СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон» и СеАЗ-11116-011-50 «Ока Пикап» — коммерческие модификации «Оки» на базе СеАЗ-11116 с кузовам типа фургон (с пластиковой надстройкой) и пикап (без надстройки). В 2007 году на СеАЗе была произведена единственная опытно-промышленная партия из 50 таких автомобилей.

СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал» — коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа фургонет (кузов хэтчбек с неостекленными боковинами и грузовым отсеком вместо задней части пассажирского салона). В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.

СеАЗ-11116-60 "Ока Пикап с повышенной грузоподъёмностью " — коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа пикап с отдельной бортовой платформой или с В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.

Интересные факты

На протяжении всего цикла выпуска «Ока» оставалась самым дешёвым автомобилем российского производства: после дефолта 1998 года её цена в пересчёте на американские доллары составляла около $1500, что сделало эту модель самым дешёвым легковым автомобилем в мире (рекорд до сих пор не побит даже разрекламированным современным индийским микроавтомобилем Tata Nano с объявленной ценой в 100 000 индийских рупий ($2500). На середину 2007 года розничная цена «Оки» в базовом исполнении составляла от 123 тыс. рублей. Значительная часть выпуска «Оки» в версиях для инвалидов традиционно распределялась по системе социального обеспечения и т. п.

Однако, в дальнейшем из-за вынужденного перехода на импортный силовой агрегат её розничная цена фактически сравнялась с популярной моделью LADA 2105, относящейся к более высокому классу В+.

«Ока» отличается сравнительно хорошей проходимостью по снегу и грунтовым дорогам за счёт достаточно большого дорожного просвета и оптимальной развесовки.

Особенности конструкции

Кузов ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 несущей конструкции, 3-дверный хэтчбэк.

Двигатель ВАЗ-1111 (11113) является «половинкой» двигателя ВАЗ 2108 (21083). Поршни в нём движутся синхронно, но рабочий такт происходит только в одном из них. Интересной особенностью двигателя ВАЗ-1111 (11113) является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя, и представляющих из себя эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колёса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала. Подобный механизм применялся на V-образных двигателях МеМз, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец».

Система охлаждения ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.

В системе питания ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствия обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор ВАЗ-1111 (11113) имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратки, позволяющий прокладывать обратку до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.

Ходовая часть ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка.

Тормозная система ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами. Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства отечественных автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки.

Колёса ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 имеют 12-дюймовый размер, а крепление их дисков к ступицам колёс осуществляется всего 3-мя гайками каждое.

Интерьер ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 более чем спартанский. Передняя панель максимально упрощена, комбинация приборов используется от ВАЗ-2101. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками. Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера.

Технические характеристики

ВАЗ-11113

число мест	4
привод	на передние колёса
длина	3200 мм
ширина	1420 мм
высота	1400 мм
колёсная база	2180 мм
дорожный просвет	170 мм
радиус поворота	4,6 м
размер колёс	135/80 R12
снаряжённая масса	650 кг
полезная нагрузка	340 кг
двигатель	двухцилиндровый четырёхтактный, с жидкостным охлаждением
рабочий объём	749 см³
мощность	33 л.с.
КПП	механическая 4-ступенчатая
максимальная скорость с полной массой	130 км/ч
ёмкость топливного бака	30 л
расход топлива, л/100 км (60/90/120/город)	3,2 / 4,4 / 5,0 / 6,2 [2] .
марка топлива	АИ-91 — АИ-93
Ёмкость АКБ	30 — 44 А·ч
Мощность генератора	800 Вт

СеАЗ-11116

длина, мм	3200
ширина, мм	1420
высота, мм	1400
база, мм	2180
колея спереди/сзади, мм	1232/1220
снаряжённая масса, кг	665
полная масса, кг	1005
двигатель	бензиновый, Р3, 6 клапанов
объём двигателя, л	0,99387
максимальная мощность, кВт/л. с.	39/53 при 4500 об/мин
максимальный крутящий момент, Н·м	77 при 3200 об/мин
топливо/запас топлива, л	АИ-92/30
расход топлива 90/120/г. ц., л/100 км	4,0/6,5/5,5
привод/КПП	передний/М5
максимальная скорость, км/ч	150
время разгона до 100 км/ч, с	18
подвеска спереди/сзади	Мак-Ферсон/упругая поперечная балка
тормоза спереди/сзади	дисковые вентилируемые/барабанные
шины	155/70 R13

Безопасность

Как показали проведённые Краш-тесты, «Ока» является более безопасным автомобилем, чем «классика» ВАЗ (потомки ВАЗ-2101) и ИЖ-2126, что частично развенчивает бытующий миф об «Оке» как «капсуле смерти». Однако её безопасность далека от безопасности автомобилей, оснащённых подушками безопасности.

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "ВАЗ-1111" в других словарях:

ВАЗ-1151 — ВАЗ 1111 03 Общие данные … Википедия

ВАЗ-11174 Купе — ВАЗ 11174 Ока 3 … Википедия

ВАЗ-2121 Нива — ВАЗ 2121 Нива … Википедия

ВАЗ-1706 — ВАЗ 1706 … Википедия

ВАЗ-1120 — Общие данные … Википедия

Читайте также: