Калибровка пневмоподвески вольво фш

Обновлено: 06.07.2024

Калибровка пневмоподвески вольво фш

Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]

Проблема с калибровкой подвески сканером TEXA

У МЕНЯ ТОЖЕ ТЕХА. РАБОТАЮ ПОЧТИ 3 ГОДА.
БОЛШЕ РАБОТАЮ НА МАН И Mercedes.

У МЕНЯ БЪIЛИ РАЗНИЕ ПРОБЛЕМЪI. ТОЖЕ НЕ ПОЛУЧАЛОСЪ.

ЕСТЪ НЕКОТОРЪIЕ ПРАВИЛА.

ОДНО ИЗ НИХ. РАЗНИЦА МЕЖДУ ПОКАЗАНИЯМИ СЕНСОРОВ НЕ ДОЛЖНА БЪIТЪ БОЛЕ 10 КАУНТ.

ДРУГОЕ. МЕЖДУ ТРАНСПОРТНЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ И НИЖНИМ И ВЕРХНИМ ЕСТЬ ДОПУСТИМЪIE ЗНАЧЕНИЯ.
НО ТОЧНО НЕЗНАЮ СКОЛКО КАУНТ. НО ЕСЛИ БОЛШЕ, ТО КАЛИБРОВКА НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ.

ДРУГОЕ. ЕСЛИ У ТЕБЯ ЕСТЬ АКТИВНАЯ ОШИБКА, НАДО ЭТУ ПРОБЛЕМУ РАЗРЕШТЬ, ЧТОБЫ ОНА СТАЛА ПАСИВНОЙ, ПОТОМ СТИРАЕШ И СДЕЛАЕШ КАЛИБРОВКУ.

ДРУГОЕ. МОЖET БЫТЬ СЕНСОР РАЗГЕРМЕТИЗИРОВОН. ЧАСТО БЪIВАЕТ РЕЗИНКИ ПРОПУСТЯТ ВНУТРЪ ВОДУ. ИЛИ КОГДА ДВИГАЕШЬ РЪIЧАГ СЕНСОРА ВПРАВО И ВЛЕВО (А НЕ ВВЕРХ И ВНИЗ), И УСЛЪIШИШЪ ЧТО СРАБОТАТ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ТО СЕНСОР НАДО ЗАМЕНИТЪ.

ДРУГОЕ. ЕСЛИ ХОЧЕШЪ СДЕЛАТЪ КАЛИБРОВКУ, НАДО ПОСМОТРЕТЪ ВСЕ РЪIЧАГИ КАТОРЪIЕ НА МАШИНЕ КАК СТАБИЛИЗИРУЮЩИЕ, РЕАКТИВНИЕ, И Т.Д. ЧТО БСЕ НОРМАЛЪНО.

ДУМАЮ ЧТО ВСЕ ЕТО БУДЕТ ТЕБЕ НА ПОЛЪЗУ.

Чуть дополню ответ коллеги из Болгарии.

Первое.
Калибровка не будет завершена успешно, если в ECU ECAS присутствуют активные ошибки. Перед калибровкой следует устранить причины ошибок и удалить ошибки из памяти ECU.

Второе.
Если на одной оси автомобиля установлены два датчика перемещения ECAS, то в параметрах программы ECU ECAS задается максимально допустимая разница показаний этих датчиков в каунтах. Если при работе ECAS показания датчиков перемещения ECAS, установленных на одной оси автомобиля, будут отличаться более чем на заданную в параметрах ECU ECAS максимально допустимую разницу, в памяти ECU ECAS возникнет активная ошибка (загорится красная лампа ECAS на приборной панели автомобиля). Разница показаний датчиков увеличивается при износе датчиков.

Перед проведением калибровки ECAS интерфейсом TEXA лучше, используя «Испытание опускания/подъема» раздела «Регулировки» программы TEXA IDC3, опустить и поднять пневмоподвеску и посмотреть на изменения показаний датчиков перемещения ECAS. При большой разнице показаний датчиков перемещения, чтобы провести успешную калибровку ECAS, придется заменить изношеный датчик перемещения ECAS (или оба датчика), или изношенную тягу от датчика (наконечник тяги).

В диагностических программах WABCO и TEXA показания датчиков перемещения ECAS отличаются. К примеру, если программа интерфейса WABCO показыват текущее значение датчика перемещения ECAS 30 каунтов, то IDC3 TEXA может показать 70 каунтов. В параметрах программы ECU ECAS максимально допустимая разница показаний датчиков перемещения ECAS одной оси автомобиля обычно задана 2 – 4 каунта. В программе IDC3 это будет соответствовать 5 – 9 каунтов. К сожалению, в отличие от диагностической программы WABCO, программа IDC3 TEXA не позволяет изменять параметр допустимой разницы показаний датчиков перемещения ECAS в программе ECU. Если в программе ECU ECAS этот параметр окажется заданным нуль, то может возникнуть ситуация, когда для успешной калибровки ECAS при помощи интерфейса TEXA придется заменить оба датчика перемещения ECAS (возможно, и обе тяги от датчиков) для обеспечения равных показаний датчиков при работе пневмоподвески.

Третье.
Для проведения успешной калибровки ECAS необходимо задать транспортный, верхний и нижний уровни пневмоподвески достаточными для нормальной работы ECAS. Обратите внимание на диапазоны работы подвески между этими уровнями. Не следует приближать транспортное положение подвески слишком близко к нижнему или верхнему положениям.

Если в системе ECAS присутствуют датчики давления, следует обратить внимание на то, чтобы они также были правильно откалиброваны. Калибровку ECAS не удастся завершить успешно, если ECU ECAS обнаружит ошибку показаний этих датчиков.

Четвертое.
Для удачного завершения процедуры калибровки электронно-пневматической подвески автомобилей Volvo необходимо предварительно ввести SPECIAL CODE в диагностическую программу TEXA IDC3 Truck (SPECIAL CODE можно получить у дилеров TEXA после заполнения специального бланка). В ряде случаев успешно завершить калибровку подвески на Volvo можно только используя ПО TEXA IDC3 Truck начиная от v.19

На автомобилях Volvo рычаги датчиков перемещения Knorr-Bremse должны быть установлены строго горизонтально.

На автомобилях Volvo возможно изменение уровня транспортного положения при помощи пульта управления подвеской. В программе TEXA IDC3 Truck присутствует технический бюллетень с описанием этой процедуры. Бюллетень прилагаю.

Также прилагаю бюллетень с данными по уровням транспортного положения, рекомендованными заводом-изготовителем Volvo.

Регулировка нормального уровня пневматической подвески VOLVO TRUCKS

В системах пневматической подвески автомобилей Volvo Trucks для сохранения оптимальной
функциональности системы в случае замены одного из компонентов вы можете
провести калибровку уровня хода подвески c помощью компьютерной диагностики,
помимо общей проверки системы и стирания возможных сохраненных ошибок
относящихся к ней, Кроме того если вам необходимо осуществить только новую калибровку
уровня высоты шасси, вы можете провести простую ручную регулировку.

Условия калибровки уровня:

- Транспорт должен находится на ровной поверхности;
- Находиться в разгруженном состоянии;
- Шины должны быть накачаны с точным давлением;
- В автомобиля 6х2 подъёмный мост должен быть опущен;
- Давление подачи воздуха должно быть максимальным.

В зависимости от возраста машины существует два типа пультов дистанционного управления
более старый слева , новый справа .

Найдите переключатель или кнопку в зависимости от модели пульта и активируйте её,

на панели приборов должна загореться сигнальная лампа уровня.
Установите машину на требуемый уровень с помощью специальных вставок
о которых описано ниже.
Нажмите и удерживайте кнопку MEM (M/D) в течении минимум 5 секунд.
Все теперь новый уровень записан в память.

Кроме того, чтобы правильно выполнять калибровку уровня высоты шасси,
поскольку перечисленные ниже вставки особых размеров должны устанавливаться в
расстояния между опорой, несущей блок пневморессоры моста/оси
и шасси (расстояние А как обозначено на рисунке)

Параметры вставок для калибровки.

Для автомобилей серии FH.
Калибровочное измерение передних осей:
- при высоте шасси в 1025 мм используйте вставку 335 мм
(между опорой пневматической рессоры и шасси);
- при высоте шасси в 900 мм используйте вставку 295 мм;
- при более низкой высоте шасси используйте вставку в 215 мм.

Параметры измерения задней оси следующее:
- при высоте шасси в 1025 мм. используйте вставку 335 мм если 6х4 то 360 мм;
- при высоте шасси в 900 мм. используйте вставку 285 мм;
- при более низкой высоте шасси используйте вставку 240 мм.

Для автомобилей серии FM.
Калибровочное измерение передних осей следующее:
- при высоте шасси в 1025 мм используйте вставку 330 мм;
- при высоте шасси в 900 мм используйте вставку 295 мм;
- при более низкой высоте шасси используйте вставку в 215 мм.

Параметры измерения задней оси следующее:
- при высоте шасси в 1025 мм используйте вставку 330 мм (если 6х4 или 3х4 то 350 мм);
- при высоте шасси в 900 мм используйте вставку 275 мм;
- при более низкой высоте шасси используйте вставку 240 мм.

Для автомобилей серии FL,
Калибровочное измерение передних осей следующее:
- для автомобиля большой грузоподъёмности (Н) используйте вставку 245 мм
- для автомобиля чрезвычайно большой грузоподъёмности (Е) используйте вставку 270 мм

Параметры измерения задней оси следующее:
- для автомобиля малой грузоподъёмности (L) используйте вставку 330 мм;
- для автомобиля большой грузоподъёмности (Н) используйте вставку 360 мм;
- для автомобиля чрезвычайно большой грузоподъёмности (Е) 4х3 используйте вставку 260 мм;
- для автомобиля чрезвычайно большой грузоподъёмности (Е) 6к2 используйте вставку 245 мм.

Горный тормоз.

Напоследок. Не затруднит?

Ничего общего с горным тормозом?

Напоследок. Не затруднит?

Ничего общего с горным тормозом?

Нагуглил уже.
. временами осушитель не сбрасывает воздух.

Горняк не при чём получается. Да и вообще не при чём.
"Мои" советчики на работе вааще никакущие.
Очередной раз подтверждается.

Спасибо.
Груз с плеч снял, так , что теперь они мне точно хрена с два горняк заглушат.
Уж очень с ним шикарно работается.
В жизни б не поверил пока сам не испытал.

В мире столько всего увлекательного и неизведанного, что прекратить познавать его может только абсолютное самодовольство.

Нагуглил уже.
. временами осушитель не сбрасывает воздух.

Джулиана Вильсон

За свои деньги не собираюсь.
А хозя и подавно делать не будет. Даже если колом встанет . Я пол года без тормозов на цистерне катал до техосмотра. И даже техосмотр не заставил их сделать. Всё пытались халяву протолкнуть. Чисто фартануло мне и я быринько подсуетившись всё ж добил это дело.
Счас с пустым колесом на ленивце катаю. Все видят и никого это не колышет.
А тут. осушитель. Стопудово, что и слушать не станут.

Ещё раз спасибо.
Не будем ветку засорять.

Горный тормоз меня только и спасал до среды.
В среду я забрал машину с ПОЛНОСТЬЮ всеми тормозами на составе. Сам же и подсуетился. Фартануло просто.

Да. В точности почти так же и началось.
Заклинили тормоза так, что ломом (там легко подлезть) выбивал остатки колодок. МАРТ месяц был . Через месяц, что естественно, посыпались и остальные. Пока тормозные диски не вывалились прямо на дорогу , то ничего и не пытались делать.
Затем отогнали в кантору ООО "тяп-ляп", где 2 недели (. ) хрен знает что ремонтировали. Забрал и "новьё" стало буквально сразу клинить.
Показал и носом ткнул, но. без толку. Езжай. Притрутся.
В конце второй недели не выдержал и снял одно колесо, что полегче.
Так и есть. Колодки не те всунуты.
Смотрите на посадочные вырезы.
С гугла фото, такие должны стоять. Мост БПВ.

Еле выбил "новьё". Они в посадочные не становились и их от торможения крутило и они клинили, не давая суппортам шевелится. Попортили направляющие.
Я психанул и поснимал трубки с тормозных камер. Задолбало все. Выбрал колодки и так ездил.
Тормозил и горняк врубал по полной, если что.
Уехал в "отпуск" в разгар сезона. На неделю жена в Турцию увезла.
Приехал.
Дают другой тягач (получше) и говорят , что цистерну гоняли, пока меня не было , в ремонт.
Я доволен морально, что хоть как то , но догадались наконец то.
Мечтатель-идиот. Этих хантонов и могила не исправит.
Глядь только на шпильки, а там, смотрю и конь не валялся. ОДНО колесо из 6-ти откручивали. Потом я вспомнил. Там шпион сидел. Покрышку отремонтировали и всё. Даже трубки не подсоединили. .

Плюнул. И дальше так и работал в обойме с горняком.
Тюкнули морозы и я чуть не сложился в ножницы. Горняк он хорош, но злоупотреблять тоже порой нельзя. Я чуял об этом и помнил, но на шкуре сильно не испытывал. Так совпало. Среагировал и вспотел.
Плюс резина у меня самая та. Трассу то я почти не вижу. Всё по "кустам" ползаем. ВСЕХ переобули. Мне же вечно "везёт по жизни" . *?? Хрена лысого.
Это у меня. SAVA

Это у остальных. Кстати Кордиант. Хорошая резина и рисунок как раз для нас. Сам работал прошлую зиму. Понравилась.

Так и живём.
А если что, то есть коронная фраза. . На днях зарплата была. Сходи купи что надо.

Ржавую проволоку найдёшь где на заводе у клиента, перевяжешь что отваливается и дальше.

Народ жадный до ужаса пошёл. Почему. Их никто не имеет. Вседозволенность сплошная.

Пыс-пыс.
На техосмотр 15 ноября поехал со снятыми трубками.
Спросил перед этим. =А что? Так и ехать?
- Да. Так и едь. А что такого?
Поехал. Влепили 3-ку. То есть , что "нельзя принимать участие в дорожном движении". Всё. Аллес.
Их удивило?
НЕТ . Их удивило, что, почему я не устранил неисправность . Разве так трудно было.
Да мне то похрен. Может так и сделал бы. Но есть одно "НО". Почему рукоблудымрукошопам заплачено и некисло , а я должен ремонтировать и переделывать за них. А они будут бабки делить.
Мало того, так и крутить нечем. Смотрят рыбьим пустым взглядом (порой) когда я не выдержу и полезу в багажник своей легковой за инструментом.

-->Каталог сервис-мануалов (тех.документация по ремонту коммерческой техники) -->

Условия:
а. Скорость автомобиля равна нулю;
б. Давление воздуха в тормозной системе больше 10 Бар;
в. Если неисправность связана с модулятором управления тормозами
прицепа, выключить стояночный тормоз.

Действия:
1. Выключить зажигание, подождать не менее 15 секунд, произойдёт сброс
данных с блока управления тормозной системы. На протяжении этого
времени не нажимайте на педаль тормоза;
2. Включить зажигание;
3. Подождать не менее 15 секунд. В это время автомобиль не должен
двигаться, не нажимайте на педаль тормоза. Красный треугольник на
приборной панели горит. Функции EBS, ABS ограничены;
4. Нажать полностью на педаль тормоза;
5. Держать педаль тормоза не менее 5 секунд;
6. Отпустить педаль тормоза;
7. Не нажимать на педаль тормоза в течении 5 секунд.

В случае успешного перезапуска, красный треугольник на приборной панели
погаснет, коды неисправностей станут не активными. Функции EBS, ABS не
ограничены.
В случае неудачного перезапуска, треугольник не погаснет, тормозная
система остаётся неисправной.
Причины:
а. Перезапуск выполнен не верно:
- время нажатия на педаль тормоза превысило 25 секунд;
- автомобиль двигался.
б. Перезапуск выполнен верно, но в тормозной системе имеются
неисправности, например обрыв проводов или вышел из строя модулятор и
т.д. В этом случае эксплуатация автомобиля не рекомендуется, требуется
обнаружить причину и устранить неисправность;
в. Попробуйте выполнить перезапуск ещё несколько раз.

Перезапуск №2 Скорость вращения колёс.

Условия:
а. Педаль тормоза полностью отпущена;
б. Скорость автомобиля равна нулю;
в. Дополнительные оси опущены.

Действия:
1. Выключить зажигание, подождать 10 секунд. Включить зажигание,
подождать 5 секунд;
2. Медленно разгонять автомобиль, пока скорость не превысит 15 км/ч.
Время разгона должно быть не менее 15 секунд, при этом не должна
задействоваться противобуксовочная система TCS.
В случае наличия активных кодов SID 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 PSID 70, 71, 72, 73
FMI2, требуется разогнаться минимум до 40 км/ч.
3. Не менее 2 секунд поддерживать скорость не менее 15 км/ч.
В случае успешного перезапуска, лампа на панели приборов погаснет,
коды неисправностей станут не активными.
В случае неудачного перезапуска, лампа не погаснет, коды неисправностей
активны, имеется неисправность в системе торможения.

Тест перезапуска №3 Скорость вращения колёс.

Условия:
а. Педаль тормоза полностью отпущена;
б. Скорость автомобиля равна нулю;
в. Дополнительные оси опущены;

Действия:
1. Включить зажигание, подождать 10 секунд. Включить зажигание,
подождать 5 секунд.
2. Разогнать автомобиль до скорости от 25 км/ч до 90 км/ч.
3. Поддерживать постоянную скорость минимум 15 секунд. Ускорение не
более 0,5 км/ч.

В случае успешного перезапуска коды неисправностей станут не активными.
В случае неудачного перезапуска, коды неисправностей остаются активными
имеется неисправность в системе торможения.

Перезапуск №4 Манёвренность.

Условия:
а. Педаль тормоза полностью отпущена;

Действия:
1. Выключить зажигание, подождать 10 секунд. Включить зажигание,
подождать 5 секунд;
2. Разогнать автомобиль до скорости не менее 20 км/ч;
3. Управлять автомобилем по прямой, избегать пробуксовки колёс, и резких
движений рулевого колеса;
4. Управлять автомобилем на дороге с поворотами, избегать пробуксовки
колёс, и резких движений рулевого колеса.

Перезапуск №5 Переустановка блока управления.
1. Выключить зажигание;
2. Подождать 10 секунд;
3. Включить зажигание, на педаль тормоза не нажимать.

Калибровка пневмосистемы уровня пола ДАФ в СПб

Калибровка пневмосистемы Даф в Спб нужна грузовому автомобилю в случае возникновения следующих проблем в работе:

не поднимается или не опускается уровень пола;
наблюдается самопроизвольный подъем или опускание подвески;
подвеска «не хочет» становится в положение, пригодное для транспортировки груза;
между правым и левым бортом пол находится под наклоном;
некорректная работа пульта управления;
передний или задний мост «не хочет» подниматься или опускаться;
на дисплей панели приборов выводит ошибку ECAS.

Вычислить точную неисправность, вызывающую отказы в работе, помогает компьютерная диагностика с использованием программного комплекса. Подключение защищенного ноутбука происходит при помощи соответствующих разъемов.

Почему «играет» пол

Основные сложности с работой пола вызывают сбои в электронной пневматической системе коммерческого автомобиля ДАФ. В указанной марке машин установлен электронный блок WABCO, отличающийся модификацией в зависимости от года, в котором грузовик сошел с конвейера.

Толчком, вызывающим сбои, могут служить такие причины:

неисправность контроллера блока ECAS, управляющего уровнем пола пневмоподвески;
нарушения в работе электромагнитного клапана (механические и электрические) или отсутствие питания, подаваемого на этот узел;
сброс калибровочных параметров EEPROM ECAS;
поломка датчиков уровня;
возникновение коротких замыканий в кабелях и цепях проводки либо обрывы жгутов;
короткие замыкания или повреждения линии шины данных CAN (КАН) блока WABCO (ECAS);
повреждения пневматических подушек;
снижение давления в воздушной системе.

После того, как диагностический компьютер вывел на экран код ошибки, специалист расшифровывает его и предлагает владельцу грузового транспортного средства решение проблемы. Например, замену заржавевшего датчика уровня.

Некоторые поломки решаются в течение часа в любом удобном месте, но есть и такие, для устранения которых необходим ремонт в только условиях СТО.

Где калибруют уровень пола ДАФ в Питере? В автосервисе «ДАФПитер», расположенном в поселке Шушары. Просторные ангары дают возможность проводить работы исключительно под крышей.

Опытные мастера, вооруженные программами для диагностики и полностью укомплектованными наборами инструментов быстро определят и устранят поломки пневматической системы пола грузовых автомобилей ДАФ.

Пневмосистема вольво fh12 схема

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Тормозная система Volvo FH

Топливная система VOLVO FH12

Принцип работы пневматической тормозной системы WABCO ABS

Тормозной механизм Volvo FH12. Ремонт

Пневматическая тормозная система

Коды неисправностей, поиск неисправностей, электрические схемы Volvo FH / FM. Том 3

Ремонт электрики,замена цилиндра горного тормоза на Вольво FH

Volvo FH-12. топливная система SCR AdBlue. (2)

Кран управления пневмоподвеской

Недавно фирма Volvo начала предлагать модернизированную чашку опоры, в которой вместо капроновых втулок использованы игольчатые подшипники. Однако касательно этого предложения у механиков фирмы снова возникло несколько замечаний. Во-первых, новую чашку опять же возможно установить на старое место только в сборе и стоит она уже около 9000 руб. Во-вторых, инженеры ввели в узел дополнительные гайки для центровки и затяжки подшипников, что усложняет конструкцию. В-третьих, выточка на торце вала, доставляющая столько хлопот, осталась без изменений. Другая сложность еще и в том, что из-за введения измененного узла запчасти на прежнюю, более простую и дешевую, чашку в Россию теперь поставляются только на заказ.

Грузовики оснащены шестицилиндровым 12-литровым турбодизелем. Рядный 24-клапанный мотор оснащен насос-форсунками с электронным управлением, а также фирменным вольвовским моторным тормозом VEB (Volvo Engine Brake). На части машин этот двигатель развивает 380 л.с., на других грузовиках мотор за счет изменений в программе управления выдает уже 420 «лошадей». В отношении рабочих характеристик претензий нет: моторы очень тяговиты, расход топлива умерен, шумы и вибрации незначительны.

Принцип же работы декомпрессионного моторного тормоза состоит в том, что тормозное усилие развивается на такте сжатия. Перед началом такта сжатия, когда поршень находится в нижней мертвой точке, на короткое время приоткрываются выпускные клапаны и в цилиндр попадают отработанные газы из выпускного коллектора, находящиеся там под высоким давлением из-за закрытой заслонки горного тормоза. Давление в цилиндре поднимается и в такте сжатия поршню приходится затрачивать дополнительную энергию для преодоления избыточного давления в цилиндре.

Также отметим особенность подшипников передних ступиц. Смазываются эти подшипники обычным моторным маслом, а сама пробка для контроля и заливки масла сделана из пластмассы. После нескольких процедур отворачивания/заворачивания уплотнительное резиновое кольцо на пробке уже не обеспечивает должной герметичности, так что из-под пробки начинает подтекать масло. Кроме этого, при откручивании у пробки часто ломается слабый пластмассовый бортик. Фирма Volvo учла это нарекание и теперь предлагает для своих грузовиков более надежные латунные пробки с шестигранной головкой под гаечный ключ. (Масло в передних ступицах не требует плановой замены и меняется только в случае ремонта узла. Пробки для контроля и заливки масла не предназначены для многократного использования, так как срок службы их соответствует сроку службы всего узла).

Пневмосистема шведского тягача также заслуживает отдельной главы. Начнем с того, что компрессор создает в основных ресиверах давление 12 ат, тогда как у грузовиков других марок более распространен вариант давления 8 ат. При подаче же воздуха в контуры тормозной системы специальные отсекающие клапаны понижают давление с 12 до 8 ат. Если в воздушной системе скапливается много влаги, эти клапаны могут выйти из строя (один новый клапан стоит $100). Кстати, момент прорыва давления можно увидеть по двум манометрам, которые показывают нормальное давление (8 ат) в контурах рабочей тормозной системы. В случае отказа вышеназванных клапанов стрелки этих манометров просто зашкаливает.

Заметим, что на панели приборов стоит еще один, третий манометр, показывающий максимальное давление в основных ресиверах. От ресиверов к манометру идет пластиковый шланг, который часто не выдерживает нагрузки и начинает «травить» воздух в месте соединения с датчиком давления. Воздух уходит так, что при выключенном двигателе давление в воздушной системе падает на глазах. Теоретически соединение шланг/манометр неразборное, так что старый датчик давления просто откусывается от шланга и заменяется новым манометром. Но выкладывать около 4700 руб. за такую детальку рука не поднимается, поэтому на фирме приспособились этот узел разбирать и чинить.

Двухцилиндровый воздушный компрессор со временем «заболевает» течью масла из-под прокладки головки блока и течью охлаждающей жидкости. Для устранения неполадки требуются два ремкомплекта прокладок. Первый, устраняющий течь масла, стоит около 4000 руб. Второй комплект, устраняющий течь охлаждающей жидкости, стоит уже $300. Дороговизна последнего комплекта объясняется тем, что текущая прокладка стоит внутри пакета с клапанами и такой «бутерброд» меняется целиком.

Еще одна неприятность в том, что в случае проблем с прокладками компрессор начинает попутно «гнать» масло и охлаждающую жидкость в воздушную систему. Это видно при сливе конденсата, когда из ресиверов идет вода вперемежку с маслом и охлаждающей жидкостью. Если такую водно-масляную суспензию не сливать, она начинает циркулировать по всей системе, попутно выводя из строя главный тормозной кран под педалью, регулятор тормозных сил, уровня пневмоподвески и так далее.

Рекомендация здесь одна: следить за компрессором, вовремя делать ему профилактический ремонт, а также регулярно сливать конденсат из ресиверов, что не только является хорошей профилактикой, но и позволит вовремя заметить неисправности. (Золотые слова).

Схема подвески традиционна: рессоры спереди, пневмобаллоны сзади плюс стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Со стабилизаторами поперечной устойчивости наблюдается следующая ситуация. Жесткие втулки, бывает, начинают «выедать» металл на самой штанге стабилизатора. В итоге получается люфт. Установка новой втулки в этом случае помогает ненадолго и менять ее приходится уже через три месяца. Комплект из четырех задних втулок стоит около 2500 руб. (При своевременной замене втулок «выедания» металла не происходит. Необходимо следить за износом втулок).

Резьбовые втулки рессор согласно требованиям производителя необходимо смазывать с учетом условий эксплуатации (см. выше). Если забыть это сделать или если из-за забитых пресс-масленок смазка не доходит до «места назначения», узел начинает работать «всухую», усиленно изнашиваясь. К сожалению, на фирме у одной машины этот процесс запустили так, что из-за большого зазора в изношенной втулке передний мост начал «гулять».

От продольных перемещений задний мост удерживается реактивными тягами. Верхняя треугольная тяга имеет резинометаллический шарнир, установленный на картере моста. В принципе узел довольно надежен, но на наших дорогах нередко выходит из строя из-за качества дорог и перегруза автопоезда. Причем на машине, стоящей на ровной поверхности, дефект иногда визуально незаметен. Чтобы увидеть дефект, задний мост надо поднять либо опустить. Первый шарнир на фирме заменили при пробеге машины в 210 тыс. км. Запчасть из Германии стоит 2000 руб., оригинал дороже в два раза. Приходится брать то, что подешевле.

Редакция благодарит фирму «ИнтертрансФорд», и российское представительство Volvo Trucks за помощь в подготовке материала.Александр ЕВДОКИМОВ

Автомобильные Форумы POKATILI.RU

Дв.D12A340.турбина и интеркулер новые.пробег 1010000км.
1.Прокатился (в первый раз) Питер-Москва.перепад темрературы t-8,-20,-10.при перегазовках до t-10 черный выхлоп.до t-15 белый выхлоп.При t-20 густой плотный (в зеркало ничего не видно),давление наддува в желтой зоне,с трудом раскручивал дв. до 1500n.что 22Т что 4Т груза.
2.При Рнаддува=1\4 зеленая зона-вибрация в кабине,в желтой-тряска.
??Как это устранить.

Д\Т зимняя ПТКевро

Последний раз редактировалось d2812 Пн янв 29, 2007 0:36, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось bizon Пн янв 29, 2007 0:02, всего редактировалось 1 раз.

2.При Рнаддува=1\4 зеленая зона-вибрация в кабине,в желтой-тряска.
??Как это устранить.

А горный тормоз есть на машине и исправный ли он? Т.е. не перекрывает ли заслонка выхлопной тракт?
И все-таки нужно смотреть насос-форсунки.

Последний раз редактировалось d2812 Пн янв 29, 2007 2:30, всего редактировалось 1 раз.

Подогрева нет,(где сепаратор поставить,чтоб ночью не свинтили ?).

Стоят два Tохл.ж.,Tвозд.кол.-а разве они не на прогрев работают?

Стоял два дня (на улице) t-8,-13,при t-13 после автоподогрева воздуха-завелась,обороты 680n,прогрев до 10 мин до Х.Х 590n, попарила и все чисто.Сразу заменил топливный фильтр-чисто.Работал по городу,груз 24т,тянет,белый дым (не плотный) только при разгоне,температура t-10

На дв.D12A340 1997г. датч.Ттопл. не нашел.
Могу скинуть эл. и топливную схемы в Worde.

Вспомнил:постоянно врашается вентилятор радиатора,хотя Тохл.=80,
есть трешина 2-3 мм в рукаве от турбины до глушителя.
? А не поступает ли слишком холодный воздух в дв.,-позднее зажигание,неполное сгорание, в следствие чего конденсация паров воды на частицах при t-20,плотный белый дым,большое сопротивление на выхлопе,потеря мошности ( последняя выхл. труба в изоляции),если несу чушь зарание извените.

Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]

Кто сейчас на конференции

Volvo FH I-Save. Бережливый

Караван из 12 автопоездов, каждый — полной массой 44 тонны, отправился в пробег по дорогам общего пользования на юго-западе Швеции. Наш «топливный вояж» (так переводится с английского слоган Our Fuel Journal, нанесенный на борта полуприцепов) общей протяженностью около 300 км был разбит на участки, различающиеся рельефом местности. Предусмотренная программой тест-драйва смена экипажей дала возможность побывать за рулем сначала 460‑, а затем 500‑сильного тягача Volvo FH с функцией I-Save. И попрактиковаться в экономии.

Под кабинами обоих тягачей двигатель D13TC с турбокомпаундом. Именно силовой агрегат является главным инструментом экономии для Volvo FH I-Save. Он способен повысить крутящий момент, в сравнении с аналогом без окончания ТС (без турбокомпаунда), на 300 Нм. Так, у мотора в 460 л. с. момент возрастает с 2300 до 2600 Нм, а у 500‑сильного — с 2500 до 2800 Нм. Однако отдача не просто стало больше, немаловажно, что теперь полка крутящего момента сместилась в зону более низких оборотов (у 500‑сильного мотора максимум начинается с 900 об/мин). Новый дизель D13TC также получил запатентованную волно-образную форму днища поршня, что позволило улучшить смесеобразование.

Эффективные в плане расхода топлива гипоидные мосты грузоподъемностью 12 и 13 тонн предлагаются с разными вариантами передаточных чисел.

Весомую лепту в копилку энергосбережения вносит коробка передач I-Shift, выбирающая алгоритм переключения в зависимости от топографии местности. Уместно привести аналогию с системой PPC нового Mercedes-Benz Actros, которая наиболее эффективна при дальнемагистральных перевозках. Правда, инженеры Volvo Trucks оснастили трансмиссию своего флагманского тягача двойным сцеплением, дающим возможность переключать передачи без разрыва потока мощности. В итоге двигатель работает без скачков оборотов, а переключение передач происходит быстрее. Здесь, кстати, нужно отметить новое программное обеспечение коробки, подбирающее алгоритм переключения для конкретного вида транспортной работы. Также стоит упомянуть функцию I-Roll, автоматически переводящую КП в «нейтраль», что позволяет эффективно использовать движение накатом.

Передняя пневмоподвеска FSS-Air имеет функцию регулировки дорожного просвета ASF-DLL.

Исполнение I-Save предполагает комплектацию тягача двумя вариантами ведущих мостов — RSS1244B и RSS1344E, оба предназначены для скоростных перевозок по дорогам с хорошим асфальтовым покрытием. Более эффективные в плане расхода топлива гипоидные мосты грузоподъемностью 12 и 13 тонн предлагаются с разными вариантами передаточных чисел главной пары — от 2,31 до 3.36. Прочная и компактная конструкция, малый вес, пониженные потери на трение — все это направлено на максимальную экономию топлива. Картер заднего моста выполнен из чугуна с частицами шаровидного графита. Агрегаты оснащают устройством блокировки дифференциала, что повышает проходимость на скользком дорожном покрытии. Блокировкой можно управлять с приборной панели, нажав переключатель. Мосты также более эффективные и теперь нуждаются в меньшем объеме заливаемого масла. Ступичные подшипники (конические роликовые) выполнены в едином узле, не требующем обслуживания, с заложенной на заводе смазкой. Ступицы колес с подшипниками монтируются и демонтируются как единое целое, в регулировке зазоров нет необходимости.

Высокоэффективный двигатель, «умная» коробка, пневмоподвеска с функцией регулирования дорожного просвета — по задумке автопроизводителя всем вышеперечисленным должен управлять круиз-контроль. Доверившись автоматике, гораздо проще достичь заявленных цифр экономии топлива: система автоматически сохраняет скорость движения, которую выбрал водитель. Активация системы и настройка скорости выполняются клавишами на левой спице рулевого колеса. Информация об активации круиз-контроля отображается на информационном дисплее водителя. К примеру, у версии Cruis-E топливо можно сэкономить благодаря возможности выбора минимальной и максимальной скорости движения с помощью уровней ECO. Всего имеется три EСО-уровня. Используемый для движения в обычном транспортном потоке уровень 2 предполагает возможность снижения заданной скорости на 2 км/ч и повышение на 5 км/ч.

Двигатель D13TC является главным инструментом экономии для Volvo FH I-Save.

Что касается активных помощников водителя, самым прогрессивным на данный момент является адаптивный круиз-контроль (ACC) — это система с использованием радара, помогающая водителю автоматически поддерживать безопасное расстояние до движущегося впереди автомобиля. Ее включение/отключение выполняется соответствующей кнопкой на рулевом колесе, также водитель может настроить расстояние до движущегося впереди автомобиля. Функция ACC адаптирована для совместной работы с Cruis-E и I-See (предикативный круиз-контроль). Она способна поддерживать безопасное расстояние, вплоть до полной остановки или аварийного торможения автопоезда в нештатной ситуации. Volvo Trucks представила и ряд новых функций, которые позволят транспортным компаниям экономить топливо, в том числе и с выключенным круиз-контролем. Благодаря им, а также усовершенствованному программному обеспечению на обновленной линейке двигателей Volvo D13 экологических классов Евро-3, Евро-4, Евро-5 потребление топлива можно сократить на величину до 3%. Это весьма актуально для рынка России, где машин экологического класса Евро-6 совсем немного.

Капотник Volvo VNL 760, турбокомпаундный мотор D13TC был испытан именно на нем.

Новое программное обеспечение, представленное в начале 2019 года на линейке 13‑литровых двигателей стандарта Евро-6 d, дает возможность снизить расход топлива на 1%. При этом потенциал дополнительной экономии напрямую зависит от навыков водителя в области экономичного вождения и особенностей маршрутов движения. Новая функция получила название Volvo Torque Assist и предназначена для снижения расхода топлива на магистральных маршрутах с выключенным круиз-контролем. Происходит автоматическая адаптация крутящего момента и ускорения грузового автомобиля к топографии местности, фактической нагрузке и изменению режимов движения. «Мы отметили для себя, что водителям необходима помощь в снижении расхода топлива на тех отрезках, где их грузовой Volvo движется не задействуя режим круиз-контроля. Мы по-прежнему считаем, что наша система I-Cruise позволяет водителю максимально эффективно управлять транспортным средством, однако на маршрутах бывают участки, где ее использование не представляется возможным. Именно для таких ситуаций мы и создали функцию Volvo Torque Assist», — отмечает директор по разработке продуктовой линейки Volvo Trucks Петер Хардин.

В 2019 году на европейский рынок выходит магистральный тягач Volvo FH XXL с удлиненной спальной кабиной.

Кстати, конструкция педали акселератора также была усовершенствована, ее ход стал более жестким. Это позволяет улучшить обратную связь, а значит плавнее набирать обороты и лучше управлять грузовым автомобилем, считают разработчики. Данное решение адресовано в первую очередь водителям, у которых навык топливоэффективной езды еще невысок.

Бережливым быть можно и нужно, считают в шведской компании. На европейских рынках Volvo FH c I-Save доступно для заказа с весны 2019 года.

Одно из первых применений блока турбокомпаунда состоялось еще 1990 году на двигателе Scania. Его принцип основан на использовании энергии отработавших газов. Всем знакомый турбокомпрессор, предназначенный для нагнетания воздуха в цилиндры двигателя, обеспечивает увеличенный коэффициент наполнения и, соответственно, повышает отдачу двигателя. Но энергия отработанных газов используется этой турбиной лишь на 40%. Если взять усредненные показатели, то отработавшие газы покидают цилиндры двигателя, имея температуру примерно 700 градусов. После турбины компрессора их температура снижается приблизительно до 600 градусов, а значит, идет в дело только около 100 градусов, или примерно 15% энергии. Для использования остаточной энергии газов и был разработан специальный агрегат, его основным элементом является лопастная турбина, механически связанная с коленчатым валом двигателя.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Калибровка пневмоподвески вольво фш

опачки
я вкурил
мне кажицо

мой компрессор не умеет отключаться
вот в этом вся беда
греется сильно
ведь на постоянке работает
воздух раскален ну и большой перепад получается

нада сначала наверное решить задачу номер 2
а уж потом переходить к задаче номбер уан

_________________

_________________

Сейчас объясню, только надо вникать

Допустим у тебя на компрессоре нет никаких спецразгружающих приблуд с подъемом калапанов. Тогда, чтобы компрессор "выключился", надо, чтобы произошел сброс с последующей продувкой. В это время клапан в кране-осушителе переключает компрессор на атмосферу, и он тупо качает на улицу без нагрузки. Представь, что ты надуваешь ртом колесо до 9 атм, а теперь представь, что ты надуваешь воздушный шарик. В то время, пока компрессор дует на улицу, из продувочного ресивера воздух в обратку через фильтр дует тоже на улицу. Когда воздух в продувочном ресивере кончается, компрессор продолжает качать на улицу до момента падения давления в системе на какую-то незначительную величину (это может продолжаться несколько минут - если в системе нет утечек). Если в этот момент хорошо нажать на тормоза (т.е. создать утечку воздуха) клапан в осушителе переключает компрессор с улицы на систему, причем в первую очередь накачивается продувочный ресивер. И все по-новой.
У тебя сбрасывает то и дело потому, что управляющее давление прикладывается к клапану со стороны продувочного ресивера, а у тебя его нет.

Нагнетание:

Посмотри - справа клапан с пружиной, это и есть переключалка, там еще регулировочный винт обычно стоит. А внизу слева сбросной клапан, он двухстронний (поршень вверху на той же оси), вот на этот поршень у тебя не давит ничего, а должно. Открывает сброс только нижняя тарелка от избыточного давления. И также закрывается, когда это давление падает. А должно продолжаться открытие именно за счет верхнего поршенька (я его обвел овалом).

Короче, ставь допресивер из огнетушителя, как писал где-то Стас, и будет тебе счастье.

ЗЫ. Еще кстати возможно обмерзание из-за влаги, поскольку регенерации ведь нет нормальной, патрон долго не протянет в таком режиме. Тогда может глючить как угодно.

ну ничего себе
спасибо
эту инфу обязательно скопирую в тему по воздуху в ветку Рено

тока вопрос теперь по компрессору
там в голове для этого специальный поршень имеется
сбоку
как я понимаю он работает от давления идущего от влагоотделителя с одного из отверстий
клапан во влагоотд опускается и кидает туда воздуха ну и под давлением поршенек сдвигается и чот делает с клапанами (или что то в этом роде)
так вот я хочу и эту тему подключить как надо и чтоб она тоже работала как надо

если в компрессоре есть система, которая поднимает клапана, значит она должна работать, а не сохнуть от безделия и качать наружу через открытый клапан во влагоотделителе

может и ошибаюсь
поправьте
если надо - могу добраться до снятого компрессора, отвинтить ему бошку, и показать о чем речь
можно наверное фото башки и в инете нарыть. я где то видел

Читайте также: