Калина с эур или без что лучше

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Борьба с безграмотностью. ГУР vs ЭУР (ГУРУ vs ЭМУРУ)

Гидравлический Усилитель Рулевого Управления и Электо-механический усилитель рулевого управления (Так они официально называются). В простонародии гироусилитель против электроусилителя.

С тех пор как Автоваз стал применять ЭУР вместо ГУР я слышу о том, что ЭУР дерьмо, ГУР лучше, ЭУР глючит, чё то там закусывает и так далее и тому подобное… Продолжается это уже почти 10 лет…

Перед тем как сравнить по полочкам ГУР и ЭУР хочется отметить, что на настоящий момент 95% автомобилей весом до 1,5 тонн имеют ЭЛЕКТРО усилитель руля. Таким образом применив в 2005 году ЭУР на калине инженеры автоваза были на 146% правы.
(На настоящий момент ГУР используется либо в тяжёлых автомобилях, либо в автомобилях древней конструкции типа Daewoo Nexia, Renault Logan)

Поскольку ЭУР:
Не работает постоянно, не требует постоянного отбора мощности мотора, а следовательно и не увеличивает расход топлива, не требует обслуживания.
Способен работать при выключенном моторе. Почти полностью отсутствуют подверженные износу детали.
В нерабочем состоянии усилие на руле = усилию автомобиля без усилителя руля.
Адекватная обратная связь на высоких скоростях.

В отличии от него ГУР обладает следующими недостатками:
надёжность конструкции со множествои изнашиваемых деталей таких как компрессор, шланги, клапана существенно ниже. Требуется периодическое обслуживание с заменой жидкости ГУР, фильтра, а иногда и промывкой системы.
Неработоспособен при заглушенном двигателе.
В нерабочем состоянии усилие на руле ещё выше, чем у автомобиля вообще без усилителя руля.
Усилие на руле зависит от температуры жидкости ГУР, от оборотов двигателя, от чистоты системы.
В той или иной степени всегда неадекватная обратная связь на высоких скоростях.

Все претензии по поводу якобы не адекватной работы ЭУРа исходят в основном от людей которые или не имели дел с машиной с усилителем руля вообще, или достаточно долго ездили на машине с ГУР. Они как правило не понимают фундаментальных вещей… ЭУР выдаёт разное усилие в зависимости от ситуации. Например если ЭБУ видит, что вы паркуетесь, то ЭУР "выдаст максимальное усиление" и руль будет крутиться легко (конкретно в калине можно мизинцем крутить). Если вы будите находиться в движении, то в зависимости от конкретного алгоритма ЭУР снизит свою помощь в рулении… а на определённой скорости вообще отключится.
В отличии от него ГУР выдаёт всё время постоянное усилие, зависящее от оборотов двигателя. Чем больше газуете — тем меньше усилие на руле… Это на самом деле и не удобно и не безопасно… потому как минимальное усилие получается при езде на трассе на высокой скорости, а максимальное усилие для поворота руля как раз надо прилагать на холостых, когда паркуетесь…

Надеюсь всем всё понятно. Извиняюсь если баян:-) Но как оказалось ещё не все понимают вышеописанное.

Лада Калина Хэтчбек 2013, двигатель бензиновый 1.6 л., 98 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — другое

Машины в продаже

Лада Калина, 2013

Лада Калина, 2014

Лада Калина, 2015

Комментарии 124

Все не совсем так. Есть электро- гидро усилители — это те же самые ГУРЫ, только привод не от мотора, а от электронасоса и от двигателя вообще никак при этом не зависит, единственное, что можно высадить аккум, если крутить колеса на незаведенном. Такая система на Форде фокусе, все зависит от поколения и комплектации конечно. И у грант с калинами, не знаю как у иномарок, рулевойкарданчик — говно и не держит электроустлитель. Тут вот тоже отличие от Гура, Гур в рейке и по этому рулевой механизм разгружен, а эур сразу под рулём и по этому весь рулевой механизм нагружен. Учитывая, что хоть маленькие, но люфты есть всегда и везде, особенно под нагрузкой, то логичнее, если усилитель располагать ближе к рулевым тягам так, как это сделано на ГУР. А вот эур почему то лепят под рулём, и да, кроме люфтов есть и скручивание металла, даже если в сотках, короче эур в грантах и калинах точно неправильно спроектирован, хотя бы карданчик должен быть мощнее и с компенсацией осевых перемещений, хотя руль и не выдвигается на гранте, зато вибрация от рейки и больших ям долбит прям в рулевой карданчик.

Езжу периодически на автомобиле с Эур ( калина 1, машина жены), у самого приора 1 с Гур. Что могу сказать: для города я бы предпочел Эур — легко вращается ( легче чем с Гур), руль можно выворачивать до упора, что в городе не маловажно! Но существует у многих лёгкое подкусывание в определенном положении. На трассе ( после приоры с Гур) вообще отвратительно, после его полного отключения руль очень тяжёлый.
Для трассы ( очень часто езжу) однозначно Гур — лёгкость управления машиной, при объезде ям лёгкость маневрирования, в поворотах затяжных намного легче Эур! К тому же полный БРЕД что не чувствует обратная связь от руля, усилие на руле очень прекрасно чувствуется, а соответственно и машину чувствуешь хорошо!
Приора 2009г.в., за это время один раз поменял два шланга низкого давления и менялась жидкость и ВСЁ!
Дальше выбор за вами, лично мне нравятся оба эти усилителя, но нужно определиться где больше будет эксплуатироваться машина — в городе или на трассе

Вы хорошо пишете (почитал ваш блог)…
Однако у ЕУР есть один недостаток: его труднее настроить так, чтобы средневзвешенный "пользователь" ощущал внятную обратную свзязь… в том чилсе и из-за "ЭУР выдаёт разное усилие в зависимости от ситуации. Например если ЭБУ видит, что вы паркуетесь, то ЭУР "выдаст максимальное усиление" и руль будет крутиться легко (конкретно в калине можно мизинцем крутить). Если вы будите находиться в движении, то в зависимости от конкретного алгоритма ЭУР снизит свою помощь в рулении… а на определённой скорости вообще отключится."
Точнее не так: настроить то его не сложно… но это дороже (больше тестов, желательно в максимально возможных диапазонах рулежки). А компьютеры пока что не обучены оперировать понятиями типа "человекопонимаемая обратная связь по рулю"

ЭУР. 1. Глючат мозги управления. 2. Неремонтопригоден. 3. Высока вероятность брака так имеет множество микросхем и чипов. 4. Может отказать на ходу из-за ошибки датчика ( это к вопросу о безопасности ). 5. Отказ одного из датчиков ведёт к диагностике всей системы, а также может исключить передвижение авто своим ходом до места ремонта. 6. Не переносит "водные процедуры", что для России крайне плохо, учитывая что у нас зима снежная.

P.S. Да ГУР при заглохшем моторе не работает и значительно увеличивает усилие для поворота колёс при заглушенном двигателе, но если твоё "ведро" глохнет на ходу, то либо ты рукожоп, либо "ведро" пора на сервис везти.

У меня сгорел датчик абс и отказал из за этого электроусилитель на элантре. ездил сам, все впорядке, ниче не закусило только крутишь руль как на семерке. доехал до дилера, поменяли все по гарантии и нет проблем. в принципе можно без проблем ездить без ЭУР. так что много воды написал

Эур — нормальная тема!
Просто гур — это прошлый век. Сейчас если и ставят гур, то электрогидравлический. Там нет насоса на приводном ремне. Жидкость гоняет моторчик + работает система регулировки усиления в зависимости от скорости.

Это чтобы производители гидравлики без работы не оставались ?))

Хотя это временно скорее всего… пока не будут сделаны подходящие электромоторы для тяжёлых машин.

Сложно сказать. Немцы на гольфе6 используют электро мотор гура, ситроен с4 тоже. Ниссан икс трэил31- эур.
Кстати наш эур калужский вполне нормальный…зачем они корейские ставили…не понятно.
Для больших машин это может быть с экономической точки зрения не выгодно, мотроы то можно любые вкорячить.

это выгодно для любых машин. Вот только как раз проблема в готовых решениях мотор редукторов.
Мощных 12 вольтовых в нужном корпусе просто нет. Нужно разрабатывать их с нуля.
Плюс ещё в старых машинах и их концепциях нужны переделки как по кузову так и по электрике… поэтому многие производители не хотят заморачиваться…
По этому признаку кстати можно определять степень новизны тех решений в машине) Если стоит уже ЭУР… значит разработка была уже после 2000 года. Если нет — значит база ещё в 90-х или ранее заложена.

Хюндай солярис
гур обычный, но машина не древняя — просто дёшево.

Машина не древняя ?)) Солярис это хундай акцент. Это третье поколение этой машины. И солярисом он зовётся только в России.

Я знаю что это акцент, но не 3 а 4 и он не древний.
Кстати с 16 года новый будет производиться.

Смотря в каких понятиях рассуждать. В понятиях Гранта это восьмёрка, то акцент такой же древний, тянущий свою основу из тех же лет, что и восьмёрка. И ГУР в нём — лишнее тому свидетельство. Рано или поздно его уберут оттуда, если модель будет производиться дальше.

Не сопоставимо сравнивать такую древность как гранту и солярис.
На солярисе гур — это принципиальная блажь производителя, их в предсерии было 10 штук выпущено, но в серию пошли гуры.
Для сопоставимости: гелик выпускается с1979 года… сравнить первый гелик и нынешний — это космос!
Так что главный вопрос в том как концерны подходят к модернизации и постройке тех или иных платформ.

Солярис во многом древнее и проще гранты.
доп стоп — лампочка вместо диодов на гранте. Пресловутый ГУР вместо ЭУР. отсутствие гидрокомпенсаторов в клапанном механизме, цепной привод ГРМ.

Не согласен в корне.
Начнем с салона… он убогий, ничего личного, с корейцами не сравнимо.
Лампочки используются во многих иномарках в допстопе. Их проще поменять, чем менять весь плафон при выгорании диода.
С эуром — согласен
В современных двигателях практически не найдешь гидриков, они не надежные, практически везде просто бочонки. Также цепь-сопутствующий элемент современного мотора. Ремень не надежен.
Так же у "древнего" корейца бюджетной версии есть система изменения фаз газораспределения, в автовазе про это вообще не слышали ни разу.
Ааа… я про барабанные тормоза забыл! Стыд и срам!

Срок службы лампочки — 1000 часов. Диода — 30000-100000 часов.
Диод не боится постоянных включений выключений. У лампочки же сокращается срок службы.

на сегодняшний момент ты не встретишь мерседеса, ауди или БМВ с лампочкой в доп стопе. наоборот в дорогих прогрессивных машинах везде уже стоят диоды.
В дорогих комплектациях приоры задние стоп сигналы — полностью светодиодные… и центральный и боковые.

Помимо всего прочего диоды быстрее загораются, чем лампочки… что критически влияет на время реакции идущего сзади…
Минус у диодов один — дороже, чем лампочка.

ресурс современных ремней ГРМ 200+ тысяч км. В частности заводской ресурс ремня Gates заявленный производителем ремня — 250 000 км. Автоваз говорит о 200 000 км.

Как раз таки во всех современных моторах есть гидрокомпенсаторы. Отсутствие гидрокомпенсаторов в моторе говорит как раз о его изначально древней родословной. Также как и цепь. Цепь ГРМ — это то с чего начиналось автомобилестроение…

Инженерами автоваза было спроектировано как минимум 2 мотора с системой изменения фаз. 1.4 и 1.8 литра.
Мотор 1.4 литра 100 л.с. был готов ещё в 2004 году. Но серийно не выпускался. также как и мотор 1.8 с фазовращателем… который готов давным давно. Уже 6 лет минимум ждёт.

Дисковые тормоза на задней оси переднеприводного автомобиля весом около тонны с мотором 1.6 литра — не дают никаких преимуществ сами по себе.
не стоит забывать про то, что площадь тоже имеет значение. Площадь поверхности у стандартных тормозов ВАЗ 2108 выше, чем у большинства иномарок сходных размеров с задними дисковыми тормозами. Плюс барабанные тормоза лучше защищены от пыли, грязи, воды и имеют более длительный срок службы… их не ведёт от контакта горячих тормозов с водой. Плюс барабанные тормоза имеют эффект самоусиления при торможении.
Плюс конкретно эти тормоза имеют аллюминиевый корпус с рёбрами жёсткости/охлаждения и чугунную фрикционную вставку. Т.е. это лучшее из барабанных тормозов, что придумало человечество.
Посему собственно торм путь приоры со 100 км/ч — 40,2 метра. Короче, чем у многих машин с задними дисковыми тормозами.

Само применение задних дисковых тормозов не делает машину быстрее тормозящей. Очень много зависит от площади диска. которая на акценте/солярисе/рио ну совсем не такая как на мерседесах или порше.

Поэтому применение ЗДТ на бюджетных машинах — это больше маркетинговый ход.

Относительно салона… дело вкуса. Я например считаю никчёмными салоны почти всех нынешних машин. Солярис в том числе. Среднестатистическое ни о чём. Попытка сделать красиво в ущерб рациональности и здравому смыслу.
Вот например УАЗ патриот 2007-2011 модельных годов. 2 бардачка, ниша на передней панели, полочка под бардачками, 8 воздуховодов только в передней части авто, ручка для посадки пассажира в авто, кармашки в передних и задних дверях, 2 отсека в центральном боксе, ниша для двух стаканов, выдвижной подстаканник, ниши у задних сидений куда 1,5л бутылка влазит без проблем. отсеки под задним сиденьем куда и насос и домкрат и всё что угодно влазит, две пепельницы, 4 лампы на потолке, 2 из них с возможностью поворота как угодно, кармашки за задними сиденьями, обшивка задних сидений — съёмная. на молнии., регулировка угла наклона не только передних спинок но и задних, регулировка поясничного подпора+2 регулировки подушки водительского сиденья, вежливый свет, лампа подсветки педального узла, 4 воздуховода и доп отопитель для заднего ряда. При этом обшивки дверей и передняя панель из почти вся мягкого пластика Но дизайнерских изысков там нет… для кого то главное внешний вид)

То что сейчас идет тотальная ледизация — это факт!
В головное засовывают леды, хотя светят они хуже ксенона и слепят поток иногда.
200000 для ремня это не реально…рассыпется, почему у иномарок с ремнем интервалы замены меньше 100т в частности ФФ3 — 60т.км. там резина устает, рассыхается, растягивается итд итп. так что 200т это нереально, ни один здравомыслящий человек не будет так долго на нем ездить.
Цепь сейчас ставят очень на многие моторы, на вэшки и на рядки, и на очень современные моторы, выхаживает 100т., минус в том, что вытягивается.
Гидрики не везде ставятся. вэ6 прадо — бочонки, икс трэил тоже без гидриков. минус тоже только один после 100тыс может появится грохот и необходимость регулировки.

Мне все равно что там на автовазе напридумывали, если это не реализовано в жизни. Это ПШЫК!

По поводу задних тормозов — это нелепая теория.
Если рассматривать историю автоваза фиат 124, что был взят за прообраз копейки. Он был с ЗДТ. И тут "умные" рашн конструкторы-новаторы "доработали" конструкцию для удешевления обслуживания при эксплуатации.
Тормоза у всех жигулей и лад — никакие вообще. В частности у лады гранты. После 2 активных оттормаживаний на трассе зад тормозит не внятно.
Да и вообще мне по поводу плюсов барабанов на жигулях можете не рассказывать. Я все это знаю не в теории.
Плюс у меня 2 года был солярис — тормоза там вполне нормальные.
Я могу рассказать про салон икс трэйла т31, там не меньше полезных и функциональных мулек, а то и больше.

Потому, что те кто их засовывает — тупые. ) Удивительно но факт…
Абсолютно не знают как организовывать светодиодную оптику и не в курсах особенностей белых диодов… они думают что 6500К 1000 люмен будут светить ярче чем 3200К 850 люмен) А это не так…
И это я сейчас не про индивидов, а про конструкторов премиум машин.

С растяжением ремня борятся с помощью автонатяжителя… он за одно позволяет и не перетягивать ремень… что и позволяет обеспечить такой срок службы.

цепь стали возвращать, чтобы упростить применение того самого изменения фаз.

Конструкцию фиата поменяли потому, что задние колодки на фиате (как и на тестовом пежо и форде с ЗДТ) стёрлись на крымских просёлках за 500 км.
И это решение вазовским конструкторам пришлось отстаивать лично перед министром автомобильной промышленности СССР… который считал также как и ты и лично прилетел на испытания машины…

"Зад тормозит не внятно"
… ты конечно знаешь как он тормозит) вот именно зад…
И фраза такая типичная журналистская когда нужно обосрать, но не знаешь к чему докапаться))

В переднеприводной машине 70% энергии рассеивается передними тормозами)) Что там сзади — вообще пофиг.
В Калине спорт сзади стоят диски диаметром как на 2108 или акценте второго поколения были передние.
Так вот при торможении со 100 до 0. Они почти не нагреваются.

На карьерных самосвалах, которые и по склонам с грузом ездят и в дерьме постоянно — на всех колёсах ставят барабанные тормоза.
Но в РФ у всех предвязтое к ним отношение))

Диоды в туманках очень нравились как дхо, машину сразу видят в потоке, жаль один сгорел где-то через год (попала вода).
Знаю. потому что дядя мой взял пару лет назад гранту с автоматом, кондеем, абс и 16кл мотором. была такая проблема. Хотел ему подарить набор здт, но он отдал машину сыну.
Зад нельзя делать очень мощными, ибо перетормоз… но эффективность работы больше у плавающей скобы.
Какой же это каиф избавиться от барабанов… совсем другие ощущения!
А тормоза передние от двенашки вообще не тормозят по сравнению с волгой.
И вакуумник девяточный ГОВНО!
)))

Калина с эур или без что лучше

Новичок

Пользователь

Новичок

Ваша комплектации стандарт. А эур идет с нормы. Да возможно и на вашу поставить эур.

Пользователь

Новичок

Да. Посмотрите тех. характеристики на оф. сайте. Они конечно изменились не много. Но смысл остался. Комплектаций всего 3 стандарт,норма и люкс.

Элита

Пользователь

Опытный пользователь

Пользователь

Опытный пользователь

Ни у кого "EH не отваливался? Еду сегодня как всегда и бац руль становиться как на машине без усилителя. Потом вроде бы проходит.

Элита

Пользователь

Начинающий

Опытный пользователь

У меня началась такая же беда едешь все вроде бы нормально, но потом руль колом становиться ЭУР отключается, зажигание выключаю завожу опять нормально все. Еще заметил, что у меня руль всегда легкий, что до 50 км/ч, что выше 50 км/ч. машину периодически ловлю на трассе. Кто знае-т в чем причина?

Опытный пользователь

Пользователь

Опытный пользователь

Перейти на форум:

Чтобы принять участие в обсуждении вам необходимо войти или зарегистрироваться на сайте.

Cнятие и ремонт электроусилителя Лада Калина 2006г.в.

Проблема: после запуска двигателя после простоя, на холодную, некоторое время ЭУР работает и можно поездить некоторое время. Затем выпадает в аварию. После прогрева двигателя ошибка загорается сразу как только начинаю крутить рулём.

Предположил, что всё исправно, ведь на холодную руль работает. Наверное просто туго крутится из-за отсутствия смазки и мотор перегружается. Возможно поможет смазка редуктора. Её можно сделать не снимая рулевой колонки.

Скидываю кожух рулевой колонки. Откручиваю два болта и пять саморезов. Снимаю верхнюю часть. Откинув рычаг регулировки руля снимаю нижнюю часть. Заглядываю в щель между комбинацие приборов и рулевой колонкой – там находится болт, открутив который можно смазать редуктор. Болт весь в масле. Также масло капает снизу редуктора. Уже кто то пытался устранять неисправность. Дело не в смазке.

Ставлю перемычку для считывания кодов неисправности ЭУР между клеммами 7 и 8 одного из разъемов блока управления ЭУР. Включаю зажигание. Ошибки моргают непонятные. После нескольких попыток получается следующее: ошибка 14 неисправность двигателя, ошибка 17 потеря питания, ошибка 12 нет сигналов оборотов двигателя. В общем ничего не понятно. С установленной перемычкой завожу двигатель. Ошибок нет – моргает код 11.

Расшифровка

11 (1 длинный 1 короткий) Система исправна

12 (1 длинный 2 коротких) Отсутствие сигнала оборотов двигателя

13 (1 длинный 3 коротких) Неисправность датчика момента

14 (1 длинный 4 коротких) Неисправность двигателя ЭУР

15 (1 длинный 5 коротких) Неисправность датчика положения рулевого вала

16 (1 длинный 6 коротких) Неисправность датчика положения ротора двигателя ЭУР

17 (1 длинный 7 коротких) Неисправность бортовой сети автомобиля (ниже 10 В или больше 18 В)

18 (1 длинный 8 коротких) Неисправность блока управления ЭУР

19 (1 длинный 9 коротких) Неисправность датчика скорости автомобиля

Кручу рулем, ЭУР отключился, пошла индикация реальной ошибки, а именно код 14. Это плохо. Говорю владельцу, что скорее всего ЭУР мертв окончательно. Естественно он хочет оживить его, несмотря на то, что это напрямую влияет на безопасность.

Снимаю колонку в сборе с усилителем.

Отключаю много разъемов (красные стрелки) – подрулевые переключатели, замок зажигания, иммобилайзер, звуковой сигнал, ЭУР. Откручиваю и вытаскиваю болт (желтые стрелки) на валу рулевой колонки. Откручиваю три самореза крепления поперечной пластиковой накладки под рулевой колонкой и снимаю её. Ослабляю два болта крепления рулевой колонки (сзади) и откручиваю две гайки крепления колонки впереди. Снимаю колонку. Тяжелая.

Вот она. Карданчик снят. Можно оставить карданчик на машине, можно снять с ним. Разница в откручивании разных болтов.

Соединение обмоток двигателя и блока управления. Оказывается там асинхронный двигатель. А я то надеялся найти там щетки, якорь, которые можно было бы почистить.

Снимаю датчик положения. На роторе электродвигателя всё идеально.

Как и сам датчик.

Откидываю силовые проводники, приходящие от блока управления. Очевидно, что это инвертор – преобразователь постоянного напряжения в переменное. Прозваниваю, в пределах возможностей моего рабочего мультиметра, сопротивление обмоток электродвигателя (0,02Ом), сопротивление на корпус (20Мом), сопротивление между обмотками (20Мом). Всё хорошо.

Откручиваю кронштейн крепления рейки, заглядываю в отверстия, смазка есть. Вал крутится легко, без закусываний.

Итак. Датчики в норме, двигатель в норме, смазка есть, механические элементы в норме. Разбираю блок управления. Вот оно – перегоревшие дорожки. С другой стороны платы дефектов не обнаружил.

Восстановил дорожки. На силовые они не похожи. Но может из-за этого ЭУР ложно определял неисправность.

Собираю всё. Обнадеживаю владельца, что возможно дефект найден.

Устанавливаю в обратном порядке рулевую колонку на автомобиль. Подключаю разъемы. Подключаю аккумулятор. Завожу. Катаюсь. Опять ошибка, опять та же самая. Как происходит отключение ЭУР при неисправности: кручу рулем, загорается индикатор неисправности, щелкает реле, ЭУР отключен. То есть сначала определяется ошибка и потом силовое реле внутри блока управления отключает питание. Замер напряжения на разъеме питания ЭУР при его работе показал небольшое падение напряжения при работе, но не критичное. В электропитанием всё нормально.

В результате проделанного имею: электропитание в норме, механические составляющие в норме, датчики в норме, двигатель в норме, ЭБУ отремонтирован и под вопросом, есть ошибка 14.

Опять снимаю колонку, мать её….

Чтобы проверить двигатель придётся использовать некоторые специализированные приборы. Скорее всего дело всё таки в нём. Если бы был сканер, то можно было бы более подробно прочитать неисправности и возможно там была бы какая-нибудь ошибка из этих

Проще, но еще дороже: что ломается в рулевых рейках с ЭУР, и как их ремонтируют

Изучив самым доскональным образом все недостатки гидравлических усилителей рулевого управления, конструкторы со временем пришли к выводу, что дешевле и надежнее будет отдать «бразды правления» электрическим системам. Достоинств немало: это и отсутствие рабочей жидкости и трубок со шлангами, и меньшая масса всей системы… К тому же благодаря электронному управлению можно заставить руль вращаться самостоятельно, как, например, в системе с автоматической парковкой. Но у любой медали есть оборотная сторона: со временем выявился не меньший, а то и больший объем проблем, нежели в гидравлических системах. Об этих проблемах, а также о способах их устранения мы сегодня и поговорим.

Особенности работы

П еред тем, как начать разговор о типах электроусилителей и их характерных проблемах, скажем пару слов об алгоритме их работы. Сразу после пуска двигателя выполняется самодиагностика системы – подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электромотор не работает: вся система находится в ожидании активных действий.

Как только вы начали вращать руль, сигнал от датчика угла поворота и крутящего момента поступает в ЭБУ, а тот в свою очередь дает команду электромотору, который облегчает вам жизнь. Причем характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: таким образом достигается прогрессивность работы ЭУР. Пройдя поворот и понемногу снимая усилие с руля, система вернет колеса в нейтральное положение.

Наверняка владельцы переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя замечали, как автомобиль при активном старте немного уводит в сторону. Обусловлено это разной длиной приводных валов с правой и левой сторон. Так вот, модели с электроусилителем могут еще и немного подруливать колеса, компенсируя тем самым увод. В целом усилие на рулевом колесе полностью под контролем ЭУРа – а потому именно на его совести та «пустота руля» и «искусственность усилия», о которой так часто говорят и на которую сетуют многочисленные журналисты.

Какими бывают электроусилители

Эти системы разделяют прежде всего по месту установки силового блока (электромотора): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию интегрирован электромотор или привод. Сегодня на практике мы рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.

На самом рулевом механизме электромотор может быть установлен по-разному – либо отдельно, либо являясь частью корпуса этого рулевого механизма. Различают также и тип привода штока рейки: дополнительной шестерней или подвижным соединением винт-гайка.

Для понимания, когда же и на сколько нужно «помогать» водителю вращать руль, система использует данные с нескольких датчиков – это датчик крутящего момента на валу шестерни рулевого механизма, датчик положения рулевого колеса, датчик частоты вращения коленчатого вала и датчики скорости вращения колес. Единственным датчиком, который относится непосредственно к системе ЭУР, является датчик крутящего момента.

Подробнее об устройстве

Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной шестерней, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы – сейчас мы обозначим, какие.

Рейки с дополнительной шестерней имеют в своем составе электромотор, который через червячную передачу вращает шестерню, очень похожую на ту, что мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке же в этом случае имеются две насечки зубьев. В этой конструкции все неплохо – вот только потери на трение высоки: все-таки это червячная передача. При этой конструкции электромотор зачастую имеет свой собственный корпус.

Рейки с параллельным приводом – так называют механизм, в котором вращение от электромотора через ремень передается на гайку, или, если сказать точнее, на пару «винт-гайка».

Винтом здесь выступает шток с нарезанной резьбой с одной стороны и насечкой зубьев с другой.

Между гайкой и винтом заложены шарики, через которые передается вращение – они же выступают в роли подшипника. Работает это так: когда вы начинаете вращение рулевого колеса, приходит в действие электромотор, вращающий гайку в ту или иную сторону, помогая вам поворачивать руль.

Итак, это основные типы конструкций. Общение с мастером сервиса позволило нам выяснить еще одну немаловажную особенность: есть принципиальная разница между японскими и европейскими рейками. Японцы блок управления электроусилителем «прячут» подальше от самого рулевого механизма – в результате к электромотору тянется длинный шлейф проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы же блок управления монтируют рядом с электромотором или прямо на нем.

Какой из подходов верный, сказать тяжело. В случае с «японцами», чтобы снять всю систему, необходимо вытянуть несколько метров проводки и найти сам блок управления – но блок в таком случае находится в безопасности. С европейской же рейкой не будет проблем в плане демонтажа: отсоединил два-три разъема, выкрутил пару болтов крепления – и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным воздействиям извне.

Первичная диагностика

Первичная диагностика поступившего в сервисную зону автомобиля строится на данных, полученных от хозяина автомобиля: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на рулевом колесе или его отсутствие. Основываясь на этом, рейку демонтируют и подключают к специальному стенду (у нас это MSG MS561) и считывают ошибки. С помощью стенда имитируют работу двигателя на различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Делается это, чтобы локализовать неисправность и понять, кроется ли проблема в «железе» или в электрике.

По порядку о проблемах

Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с разрывом пыльников рейки и попаданием внутрь нее воды и грязи. Вода – это неизбежная коррозия, а грязь – чрезмерный износ трущихся поверхностей.

Износ боковой втулки – пожалуй, самое безобидное, что может случиться со штоком рейки. Вымывание смазочного материала из пары винт-гайка может привести к закусыванию в паре или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.

В механизмах с параллельным приводом попадание влаги на ремень приводит к резкому возрастанию его износа и, в конечном итоге, разрыву. Резко возросшее усилие на руле – вот что ощущает водитель в таком случае.

Редко, но бывает так, что из-за влаги подшипник электромотора подвергается коррозии – тогда вы услышите неистовое завывание последнего при работе.

Справляясь у мастера о влиянии воды на электромотор, если привод прямой, мы узнали, что особых проблем с самим мотором быть не может – добротная изоляция проводов делает свое дело.

Разобравшись с механикой, переходим к «источнику силы» – электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.

Полностью усилитель не отключится, так как он «возьмет» данные датчика скорости и угла поворота рулевого колеса, но на щитке начнет светиться индикатор неисправности ЭУР. Более того, может случиться так, что вращать руль вам будет необходимо вправо, а электромотор будет «крутить» его влево.

Цифровые, впрочем, также страдают от износа, но только не самого датчика, а шлейфа, который может банально перетереться.

Лечим рейку

Механические проблемы со штоком рейки не лечатся никак. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев отправят вас за покупкой нового штока – ни шлифовка, ни какая-либо иная обработка здесь не предусмотрены. Если же со штоком все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в зубчатом зацеплении, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать, подтянув упор штока (так же, как и в случае с гидравлическими усилителями). Собственно, каких-то других решений проблем по «железу» просто нет.

А вот с электрикой, как уже говорилось выше, куда ни глянь – всюду одни расстройства. Если считываемые ошибки связаны с неправильной эксплуатацией, то их можно попытаться удалить – но если это поломки… Тогда решения нехитры, но дороги. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока – это в большинстве случаев замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипника электромотора означает два пути решения проблемы: замена электромотора с блоком управления или опять-таки замена всей рейки в сборе. Кстати, замена в сборе – это вердикт любого официального дилера: завод-изготовитель обычно попросту не закладывает возможности ремонта и восстановления рулевого механизма с ЭУР.

А если привод прямой, и внутрь попала вода, то что тогда будет с электродвигателем? К счастью, ничего: его промоют бензином, высушат и снова отправят на службу. Касательно этого элемента ЭУР мастер вообще заметил, что еще ни разу не встречал проблем, связанных с выходом из строя мотора системы.

Поломка датчика крутящего момента лечится заменой датчика. Единственным утешением для конструкции с аналоговым датчиком может быть возможность небольшой корректировки (±1°) ЭУРа. Но если гнездо датчика разбито значительно, то корректировка уже не поможет.

Одной из самых распространенных причин выхода из строя датчика является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он от постоянной влаги начинает гнить и в конце концов разрушается, отправляя датчик под замену – если такая возможность есть. Если ее нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замена рейки в сборе. Но самое обидное, что может случиться, так это банальная поломка разъема на рейке, ведь в этом случае тоже ничего, кроме замены рейки в сборе, уже не поможет.

Если вам повезло, и рейку отремонтировали

По завершении работ рейку собирают и устанавливают на автомобиль.

После установки необходимо произвести инициализацию или адаптацию ЭУР. Действие это крайне важное, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электромотор будет крутить «до победного», в результате чего в конце хода шток с немалой силой ударится в упор. После же выполнения адаптации система за 5 градусов до крайнего положения резко снизит усилие, предохранив шток от удара.

Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с адаптацией и самим принципом работы электрического усилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя длительное время удерживать руль в крайнем положении – это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.

В завершение

Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя рулевого управления и фактическое отсутствие необходимости его обслуживать, стоит помнить, что это по-прежнему одна из самых важных систем автомобиля. Ведь ЭУР помогает контролировать направление движения – иначе говоря, делает передвижение подвластным вашей воле. Используя показания датчиков колес, двигателя, рулевого колеса, ЭУР требует к себе удвоенного внимания – поэтому при появлении малейших странностей в его работе не ждите «восстания машин», а отправляйтесь на диагностику.

Какие неисправности грозят ЭУР на Калине и каковы способы их устранения?

Электроусилитель руля представляет собой узел, использующийся для обеспечения более комфортного управления автомобилем. Не так давно ЭУРом стали комплектоваться автомобили отечественного производства, в частности, в данной статье поговорим о Ладах Калинах. Какие могут случиться неисправности ЭУР Калина и какие есть способы устранения неполадок? Ответы на эти и другие вопросы ищите ниже.

Причины поломки ЭУР

Почему электроусилитель руля на Ладе Калине не работает, отключается и отказывается работать, по каким признакам рулевое колесо с ЭУРом стучит, подклинивает, закусывает или пищит? Чтобы произвести ремонт системы своими руками, нужно знать, как осуществляется диагностика и какие причины предшествуют поломке. Чаще всего выход из строя усилителя обусловлен поломкой самого узла и усилитель отказывает. Неполадки такого плана устраняются путем тщательной проверки системы для выявления точной неисправности.

Как показывает практика, зачастую неработоспособность электроусилителя (отказ) связана с поломкой контроллера скорости.

руль клинит,
заедает
становится тугой,
и другие

Поскольку датчик контроллера скорости обеспечивает активацию и отключение ЭУР при разных режимах движения. Усилитель на Калине работает в том случае, если авто передвигается на небольшой скорости. Когда скорость начинает увеличиваться, усилитель автоматически отключается, что позволяет обеспечить более безопасное управление машиной при езде на высоких оборотах.

Итак, вкратце о причинах неработоспособности ЭУР:

Вышел из строя контроллер скорости или на блок управления не поступает или пропадает сигнал от него. В данном случае причина может крыться как в поломке датчика, так и в повреждении проводки либо плохом контакте контроллера с бортовой сетью.
В электросети транспортного средства снизилось напряжение. Причины могут быть разными, начиная от севшего аккумулятора и неработоспособного генератора и заканчивая использованием в машине электрооборудования несоответствующей мощности.
Превышено допустимое число оборотов коленчатого вала.
Некорректная работа либо выход из строя управляющего модуля. В зависимости от причины, блок управления может подлежать ремонту, нужно делать более детальную диагностику.

Диагностика

Для проверки усилителя в авто нужно демонтировать пластмассовую накладку на рулевой колонке, для этого открутите болты, фиксирующие ее снизу.

контакт голубого цвета подключается к замку зажигания, это питание 12 вольт;
контакт красно-коричневого цвета — это кабель подключения к тахометру;
серый контакт идет на контроллер скорости авто;
бело-розовый провод — контрольный индикатор усилителя;
черно-желтый контакт — это диагностическая линия;
следующий контакт пустой, провод к нему не подключен;
контакт коричневого цвета — это масса;
пустой.

Более точные результаты позволит получить проверка усилителя с помощью сканера. Но поскольку такое оборудование обычно можно найти только на СТО, можно попытаться проверить работу системы скрепкой.

Для проверки нужно сделать следующее:

Сначала отключается зажигание.
Затем, используя скрепку, необходимо замкнуть контакты под номерами 6 и 7 данного штекера, при этом сам штекер демонтировать не обязательно.
Далее, зажигание нужно включить.
Выполнив эти действия, индикатор поломки ЭУР, расположенный в приборной панели, начнет мигать, по количеству морганий можно определить поломку системы (автор видео — Гоша Вахромеев).

Как по миганию значков индикатора понять, где искать причину:

один длинный сигнал и один короткий — электроусилитель исправен;
один длинный и два коротких — нет сигнала оборотов мотора;
один длинный и три коротких — вышел из строя или отсутствует питание контроллера момента;
один длинный и четыре коротких мигания — проблемы в работе электродвигателя ЭУР;
один длинный и пять коротких — вышел из строя контроллер положения рулевого вала;
один длинный и шесть коротких — вышел из строя контроллер положения ротора мотора;
один длинный и семь коротких — неполадки в работе электросети — напряжение либо слишком высокое, либо очень низкое;
один длинный и восемь коротких — вышел из строя управляющий модуль электроусилителя;
один длинный и девять коротких — поломка контроллера скорости.

Коды ошибок

с1044 — неверная последовательность датчика положения ротора (ДПР)

c1621 — не верное напряжение 5V

с1622 — отказ цепи сигнала скорости

c1011 — цепь сигнала оборотов двигателя автомобиля, отсутствие сигнала — сигнал с датчика хола (или штатного тахометра через ограничитель напряжения) разделить на 4 и подать на вход тахометра,

c1022 — ошибка, напряжение основного вывода датчика момента — возможно, что крышка вала перетерла изоляцию и средней, зеленый провод замыкает на массу

Ремкомплект

Не бывает, альтернативный вариант взять на разборке, цена нового более 20 тыс рублей

Демонтаж и разбор электроусилителя

Перед тем, как снять усилитель, нужно демонтировать все подрулевые переключатели. Снимите накладку рулевой рейки и демонтируйте устройства, не забыв отключить разъемы от питания.

Как убрать ЭУР своими руками:

Сняв переключатели, нужно будет произвести демонтаж нижней поперечины приборной панели. Для этого вам необходимо нажать на крепления, с помощью которых фиксируется разъем с проводами, а затем отключить проводку от управляющего модуля. Когда эти действия будут выполнены, можно будет отключить разъем от выключателей.
Кронштейн системы закреплен при помощи гаек, вам нужно будет их открутить гаечным ключом.
После этого рулевую рейку нужно будет аккуратно опустить вниз. Чтобы сделать это, вам нужно будет найти болт, крепящий кардан к валу усилителя. Данный болт необходимо выкрутить, но при откручивании нужно будет зафиксировать гайку, это позволит предотвратить ее проворачивание. Когда болт будет извлечен, крепление надо будет разжать, после чего промежуточный вал аккуратно демонтируется.
На данном этапе рекомендуем отметить положение вала и шестерен, для этого можно использовать маркер. Этот шаг очень важен, поскольку его выполнение позволит предотвратить возможные проблемы с установкой в дальнейшем. В том случае, если метки на валах не будут соответствовать, это может стать причиной неполадок в работе усилителя. При демонтаже будьте аккуратны и не повредите проводку, поскольку это также приведет к неработоспособности ЭУР.
Когда узел будет демонтирован, его надо будет разобрать и заменить вышедшие из строя элементы. Дальнейший монтаж производится в обратном порядке (автор видео — Мурзик Белый).

Как подтянуть рулевую рейку с электроусилителем?

Появление стука в работе ЭУР связано с необходимостью подтянуть рулевую рейку.

Как сделать это правильно:

Для начала нужно отключить АКБ, для этого отсоедините от него клеммы. Выкрутите крепление аккумулятора, для этого нужно открутить еще две гайки, расположенный по краям. После этого батарея извлекается и убирается в сторону.
Затем нужно приподнять пластиковую подставку, под ней расположено еще четыре винта, они также выкручиваются.
Сделав это, необходимо отодвинуть данную подставку вперед, пока площадка не отсоединится от подушки фиксатора корпуса воздушного фильтра. После этого накладку можно будет сдвинуть назад, это позволит обеспечить более свободный доступ к самой рейке.
На следующем этапе необходимо будет подлезть рукой под рейку. Прямо под ней, как показано на фото, расположен прорезиненный колпачок, его нужно будет демонтировать, это позволит обеспечить доступ ключа к регулировочной гайке.
Для выполнения работ по регулировке вам потребуется специальный ключ для подтягивания рейки, без него осуществить процедура регулировки не получится. Используя этот ключ, необходимо подлезть под рейку автомобиля, чтобы установить инструмент в необходимое отверстие.
При регулировке будьте аккуратны, чтобы не перетянуть рейку. Если ее подтяжка будет очень сильной, то при движении на поворотах рейку будет закусывать, а это, в свою очередь, может отразиться на безопасности передвижения. Угол регулировки всегда разный, он зависит от того, как сильно гайка разболталась, но обычно при выполнении таких работ гайка подтягивается приблизительно на 30 градусов. Это должно быть достаточно для того, чтобы все стало правильно.
После того, как регулировка будет окончена, необходимо будет проверить правильность выполнения данной задачи. То есть вам надо будет убедиться в том, что рулевое колесо поворачивается нормально в любое положение до упора и стука при этом нет. Если стук остался, то регулировка продолжается.

Фотогалерея «Регулировка рулевой рейки»

Как можно смазать и отрегулировать ЭУР?

Как и чем смазать усилитель?

В качестве смазки может использоваться «Литол», процедура выполняется так:

Для начала необходимо снять пластиковый кожух, для этого выкрутите болты, которые его крепят. Для откручивания используйте отвертку с крестовым наконечником. Также желательно демонтировать и нижнюю поперечину приборной панели, расположенную под рулевым колесом.
Далее, выкрутите два болта, которые фиксируют сам усилитель, для этого вам потребуется гаечный ключ на 13. После этого колонку можно отпустить вниз.
Выкрутите еще один болт, после чего можно заняться непосредственно смазкой.
Сначала рулевое колесо проворачивается влево до упора. Смазочное вещество заливается в 10-кубовый шприц, которым нужно брызнуть в образовавшееся отверстие. Нужно выплеснуть все 10 кубов.
Затем рулевое колесо проворачивается вправо до упора — шприц опять направляется в отверстие, выпрыскивается вся смазка.
После этого руль следует провернуть в среднее положение и опять прыснуть смазкой в отверстие.
Далее, рулевое колесо необходимо покрутить в разные стороны до упора по несколько раз. Операция по смазки повторяется еще раз.
Затем производится сборка все составных элементов в обратной последовательности.

Схема подключения электроусилителя руля со значками

Артикул

Производитель: Автоэлектроника г. Калуга, Россия

Цена 20500 рублей

Видео «Руководство по ремонту электроусилителя в гаражных условиях»

Как на автомобиле Лада Калина правильно отремонтировать электрический усилитель руля и каких ошибок при этом нельзя допустить — подробная инструкция приведена в ролике (автор видео — CompsMaster).

Читайте также: