Камаз работает в поле
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
КАМАЗ-55102 — первый самосвал для сельского хозяйства
Мы уже писали о том, что «КАМАЗ» в СССР строили для того, чтобы утолить транспортный голод. Стране не хватало грузовиков. Первые три модели, которые автогигант начал выпускать в конце 1970-х — КАМАЗ-5320, КАМАЗ-5511 и КАМАЗ-5410 — выправили ситуацию со строительными грузовиками и машинами для перевозок. Настало время специального автомобиля для сельского хозяйства. Таким грузовиком стал самосвал КАМАЗ-55102, который начали производить в 1981 году.
Особенность этого самосвала в том, что платформа его может опрокидываться не только назад, но и в обе стороны, в зависимости от необходимости — и налево, и направо. Кузовная платформа спроектирована специально для перевозки сыпучего груза, в первую очередь зерна. Именно для этих целей в основном и приобретали данную машину различные колхозы и совхозы Советского Союза — возить зерно. Автомобили КАМАЗ-55102 сопровождали уборочные комбайны в поле, в затем отвозили зерно на элеваторы, в другие места хранения или переработки.
Грузоподъёмность у «сельхозника» (такое прозвище он получил в народе) равна 7 т, дополнительно к этому ещё 11,5 т можно погрузить в прицеп с такой же трёхсторонней разгрузочной платформой. Именно так, с прицепом, чаще всего и используются данные самосвалы — возможность за раз перевезти 18 тонн очень привлекательна для сельскохозяйственников.
Этот грузовик выпускался в двух модификациях: КАМАЗ-55102-50 — это самосвал с обычной платформой, а на КАМАЗ-55102-53 борта платформы увеличивали надставными бортами, таким образом объём перевозимого груза увеличивался вдвое.
Установлена стандартная кабина с подрессоренной подвеской на два посадочных места, считая и водительское. Поскольку КАМАЗ-55102 не предназначен для длительных многодневных поездок, то спальника в кабине не предусмотрено. Отличная водяная система отопления (в любой мороз в кабине тепло), но отсутствует система вентиляции — проветривать только при помощи форточек, опускающихся стёкол и потолочного люка.
Задние колёса с двойной ошиновкой — для уменьшения давления на грунт и повышения проходимости на неасфальтированных дорогах, что немаловажно при постоянной работе в сельской местности.
КАМАЗ-55102 — это трёхосный заднеприводной грузовик с лестничной клёпаной рамой, которая изготовлена из стальных швеллеров. Продольные лонжероны соединяет 7 поперечин. В передней части размещены буксировочный крюк и буфер, позади — сцепная тяга.
На КАМАЗ-55102 ставили двигатель 740.31-240 V8 c турбонаддувом. По паспорту самосвал развивает максимальную скорость — 80 километров в час, но имеются свидетельства, что особенно отчаянные водители набирали на этих машинах и 90, и 100, и даже 110 км/ч. Ну, сумасшедшие за рулём, к сожалению встречаются.
На грузовик установлено двухдисковое фрикционное сцепление и десятиступенчатая механическая КПП. Коробка сопряжена с редуктором, обеспечивающим работу в двух скоростных диапазонах: прямом и пониженном. Одна задняя передача. Средний мост проходной. Кардан состоит из двух валов, соединённых телескопическими шлицами. Они протянуты от редуктора коробки к среднему мосту, а затем к заднему ведущему.
На всех колёсах машины стоят тормоза барабанного типа с двухконтурным пневмоприводом. Стояночный тормоз работает на пружинных энерго-аккумуляторах, таким же образом устроена и работа запасной тормозной системы. Имеется также и вспомогательная система, на ней установлены газодинамические механизмы. Её пневмопривод встроен в контур выхлопного выпуска.
Несмотря на то, что КАМАЗ-55102 уже достаточно давно не производится, эти автомобили до сих пор можно встретить на полях различных сельхозпредприятий. Это надёжная, легко ремонтируемая машина, которая при должном уходе может служить многие десятки лет, что она с успехом и делает.
Рабочие моменты прошедшего лета.
Всем привет!
Последние посты были о моей работе на севере на чужом Камазе.
Теперь по истечению лета решил черкнуть и о своём Татарине-старичке))
Как бы описать те ощущения когда садишься на древний Камаз после нового?))
Короче когда поехал в первый рейс на своём то привык даже не сразу.
Во первых непривычна была низкая посадка, казалось что еду на легковой и сужу прямо на асфальте))
Затем маленький руль и не очень послушное управление после полуприцепа.
Тормозов по сравнению с новым нет вообще!))
После первого рейса развёл все колодки(на прицепе тоже)намазал все валы и трещётки и тормоза вроде появились но конечно не то))
Про "тягу" везёт не везёт было двоякое ощущение, северный камаз не выдавал заложенную мощность и поэтому показалось что мой старичок хоть и дымит-пердит но едет достойно но тихо из за стандартных редукторов.
Ладно на этом разницу машин больше описывать не буду.
Ещё прошлой осенью правое переднее бескамерное колесо(китай ДубыльСтар) начало выдувать грыжу(.Простояв так зиму эта грыжа потрескалась и ездить на таком колесе было опасно.колесо было поставлено назад а с заду на перед, как говорится на первое время что бы заработать на новое.Во втором рейсе грыжа не выдержала и бахнула так что пару воробьёв у трассы свалились с веток))
По приезду на загрузку металла в Тюм. область, каково же было моё счастье когда я увидел ненужные приёмщику два бескамерных забортованных колеса!размером правда 300/70/22.5 и по вкусной цене!"500р за штуку)).Сразу же на передок было поставлено одно из них.Так и ездил наверно с месяц пока как говорится "халява не надолго".
На разгрузке в Кургане поймал рулевой наконечник(
ездить на таком опасно.
Делать нечего, работать надо на безопасной резине(на передке)решил купить новую бескамерку.От китая отказался и купил нашу Каму 295/80/22.5 за 17400р, хотя китай был по 14200р.(фото нет, не делал)
Далее покатав по рейсам решил установить противотуманные фары а то дыры в бампере не давали мне покоя.Фары выписал ещё прошлой осенью и они пролежали чуть ли не год.Полдня работы и туманки на месте.
На какой то из разгрузок металла бухой тракторист доломал мне деревянные нашивки борта.Купил новые доски и поменял, как раз этот момент у меня сохранился.
Грузился как то в снова в Тюменской обл и хозяин металла попросил обьехать участок трассы где дежурили сотрудники дпс "лесными тропами".Как он меня бл.ть завёл так я вспомнил 90е годы.Не успев отьехать от трассы камазик мой встрял по самое нихачу(.
На собственном КАМАЗе можно зарабатывать от 100 000 рублей в месяц, но у нас не получилось. Проверенные рекомендации для потенциальных владельцев грузовиков
Денег много не бывает! Так считает подавляющее количество людей. И действительно, сколько бы мы не зарабатывали, нам все равно не хватит на всё. Чем больше денег у нас появляется, тем больше запросов возникает. Наверное многим знакома ситуация — сидишь на работе и думаешь, где бы еще заработать денег.
Reconomica подкинула вам уже массу идей как для основного заработка, так и для подработки. Сегодня речь пойдет о грузовиках-работягах, о КАМАЗах. Вы узнаете, как приобрести в собственность этот грузовой автомобиль, как правильно его эксплуатировать в строительной и других сферах, а главное — как получать с этого стабильно высокий доход.
Мы решили приобрести КАМАЗ для дополнительного заработка
Меня зовут Новинская Анна Владимировна, в 2015 году на моей основной работе была угроза сокращения, на тот момент мне было 27 лет, я была замужем, детей не было. Мы начали задумываться с мужем о пополнении в семействе, но наличие кредитов и нестабильное положение с моей работой, конечно, пугало, поэтому мы пришли к решению о дополнительном заработке. После раздумий, обсуждений и подсчетов мы решили приобрести грузовик, а именно КАМАЗ , нанять водителя и начать зарабатывать.
Примерные расчеты перед покупкой
Вопрос о том, где работать, у нас не стоял. У мужа близкий друг много лет работает на КАМАЗе на одну строительную фирму, очень ответственно относится к своей работе, к его рекомендациям прорабы прислушиваются, и в начале сезона, когда им требовались рабочие, он порекомендовал нас, а в апреле мы приступили к работе.
КАМАЗ просто необходим на строительных площадках
Компания работает только с юридическими лицами по безналичному расчёту, т.е. после отработанных дней в офис фирмы сдаются накладные, путеводные листы, акт приема-передачи выполненных работ и счета на оплату.
Для сотрудничества мы оформили ИП с упрощенной системой налогообложения, то есть налог на прибыль составлял 6% и 27 000 рублей в год отчисления в пенсионный фонд.
Как правило, грузовики требуются для строительной деятельности, а она сезонная и зависит от погоды (в дождь работы не производятся), сезон начинается в конце апреля и заканчивается осенью. Мы работали над строительством дорог.
В 2014 году в этой строительной фирме была почасовая оплата, работа осуществлялась в вечерние часы, с 20.00 до 6.00. Всего получается 10 часов, один час работы стоил примерно 650 рублей. Наши расчеты: 10 часов по 650 рублей – 6 500 рублей за ночь, из них 1 500 рублей – заработная плата водителю, около 1 000 рублей – расход на топливо (солярка), примерно 200 рублей масло, 390 рублей – налог. Ожидаемая чистая прибыль — примерно 4 000 рублей за ночь.
Реальные доходы за сезон
КАМАЗ 2000 года выпуска грузоподъемностью в 13 тонн мы приобрели в ноябре 2015 года за 330 000 рублей, работа началась в апреле 2016 года. Строительная фирма решила изменить систему оплаты — более выгодную для них, но невыгодную для владельцев машин — оплачивались теперь не часы рабочего времени, а перевозимые тонны.
Одна тонна крошки асфальта стоила примерно 120 рублей. Спил асфальта происходит очень медленно, за ночь рейсов получалось от одного до трех — это максимум. Если посчитать чистую прибыль за ночь, 1 560 рублей примерно – 1 рейс, 3 рейса – 4 680 рублей, из них примерно 280 рублей налог, 1 500 рублей – водителю, 1 000 рублей – топливо, 200 рублей примерно масло. Получается примерно 2 590 рублей за ночь, что меньше почти на 35% наших изначальных расчетов.
Еще нашей ошибкой было незнание стоимости ремонта грузовика, КАМАЗ можно сравнить с конструктором, если одна деталь работает исправно, другая обязательно ломается, и так бесконечно.
Ремонтировать КАМАЗ не только трудно, но и дорого
С учетом ремонта, налоговых отчислений, вычета заработной платы водителю и стоимости топлива в месяц прибыль составляла около 20 000 рублей, периодически были еще дополнительные доходы за перевозку песка и мусора у частных лиц. За 2016 год дополнительный доход составил примерно 20 000 рублей.
Получается, за сезон работы в 2016 году заработок составил примерно 160 000 рублей. А в октябре при совершении очередного рейса КАМАЗ встал и перестал заводиться. Понадобился капитальный ремонт, который вышел примерно в 100 000 рублей, то есть чистая прибыль за сезон составила около 60 000 рублей, что совершенно не оправдывает все затраченные на это усилия.
Решено! КАМАЗ надо продать
В 2017 году перед началом работ мы приняли решение о продаже грузовика, так как очень много усилий и нервов на него затрачивается. При каждом телефонном звонке после 20.00 вздрагиваешь, ожидая звонок водителя, что что-то опять случилось. Засыпаешь с мыслью: хорошо ли пройдет ночь, или опять будет дождь (в дождь работы не велись), или поломка, или что-нибудь еще.
Мы приняли решение — КАМАЗ надо продать
С учетом экономической обстановки в городе выставленные счета оплачивают с большой задержкой (раз в 2 месяца), т.е. долгое время на обслуживание и работу приходится расходовать денежные средства из основного источника дохода, а даже месяц работы КАМАЗа составит примерно 81 000 рублей, что по нашим меркам не так уж и мало.
Ошибки, которые были допущены
Анализируя период работы с КАМАЗом , мы с мужем пришли к выводу, что ошибки были допущены вследствие неопытности, а именно:
- Несвоевременный ремонт системы смазки двигателя: изначально отрегулировав и полностью наладив эту систему, капремонт обошелся бы в гораздо меньшую сумму.
- Уточнение всей информации по условиям труда и оплаты, т.е. наши изначальные расчеты не оправдались из-за недостаточной информации.
Наши советы — что нужно учесть перед покупкой
Для эффективной работы и получения максимальной прибыли перед покупкой грузовика рекомендую:
- Оценить стоимость и состояние приобретаемой машины. Новый КАМАЗ стоит более 2 000 000, да, он новый, но к тому времени, как он начнет себя окупать, обязательно понадобится ремонт той или иной запчасти. Мы пришли к выводу, что КАМАЗ с пробегом приобретать выгоднее.
- Не торопиться с покупкой машины, изучить рынок. Возможно, в другом городе в продаже появится грузовик по техническому состоянию лучше и дешевле на пару сотен тысяч.
- Решить, где найти работу для КАМАЗа, ознакомиться: как и в какие сроки будет оплата.
- Зарегистрировать юридическое лицо, так как организации, как правило, не сотрудничают с физическими лицами. Продумать, что лучше открыть — ИП или ООО, какая форма налогообложения будет, кто будет оформлять и выставлять счета на оплату.
- Изучить, где выгоднее приобретать запчасти, какие детали лучше покупать новые, а какие можно с авторазборов, их стоимость, как производить ремонт — самостоятельно или в сервисах.
- Решить, кто будет водителем КАМАЗа. Нанимать водителя – уменьшение прибыли, но это возможность совмещать с основной работой. К выбору водителя надо отнестись серьезно, лучше выбирать именно с опытом работы на КАМАЗе.
У знакомого был недобросовестный водитель, он не только сливал часть солярки, но и, как оказалось, периодически работал в наркотическом опьянении.
Мы не сразу нашли хорошего водителя, но и с хорошим водителем у нас случилось происшествие: при совершении рейса пробило колесо, водитель сначала должен был спустить с него воздух. Он поторопился, и стал снимать накаченное колесо.
Замена колес на КАМАЗе требует четкого соблюдения техники безопасности
В итоге, под давлением воздуха из колеса вылетела какая-то часть с осколками, и осколки попали водителю в глаза, его увезли на скорой. В больнице сделали операцию по извлечению осколков, зрение он не потерял и через три недели полностью восстановился, а мы с мужем чуть не поседели.
- Не допускать перегруза. За большее количество тонн и оплата больше, но сотрудники полиции внимательно следят за перевозимым весом. В вечернее время пост ДПС останавливает и проверяет почти все грузовики (есть специальные весы), при обнаружении перегруза машину эвакуируют, составляют рапорт, выписывают штраф, а как всем известно, штраф на юридическое лицо гораздо больше, чем на физическое. Хотя и на физическое при эвакуации грузовика штраф немалый, убытки в этом случае превосходят доходы за лишние тонны.
Опыт наших знакомых в приобретении КАМАЗа
Друг мужа очень долго совмещал основную работу с такой подработкой, изначально у него также был КАМАЗ на 13 тонн. Потом он приобрел машину на 20 тонн, ушел с основной работы, зарегистрировал ООО, и сам на себя работает. Чистая прибыль составляет около 100 000 рублей в месяц.
КАМАЗ остается лидером на российском рынке грузовиков
Другой знакомый также приобрел КАМАЗ на 13 тонн, он хотел сам работать, но они не продумали, где найти работу. Работу они так и не нашли, машину пришлось продать.
Сейчас в нашем городе, я проживаю в Самаре, ведется активная подготовка к чемпионату мира по футболу, достраивается стадион и обновляются дороги. Работы много, но оплата за нее значительно ниже, чем средняя оплата работы была в 2014 году, оплату по счетам также задерживают.
Неудачный опыт — тоже опыт
Приобретение КАМАЗа – интересный опыт, пусть и не самый легкий. Да, надежды и расчеты не оправдались, в чем мы сами и виноваты, т.к. расчеты производили по устаревшим данным, не ознакомились с изменившейся ситуацией на рынке. Совмещение такой подработки с основной работой требует очень много сил, к этому нужно быть готовым. Мы не были готовы, поэтому после окончания сезона с мужем выдохнули с облегчением и решили его продать.
Как из грузовика сделать трактор: вы удивитесь
За разработку автомобильной техники повышенной проходимости для сельхозработ и эксплуатации на бездорожье взялись специализированные машиностроительные предприятия и небольшие мастерские. Для переделки используют бортовой автомобиль, самосвал или шасси с колесной формулой 4х4 и 6х6. Версии тягачей с седельно-сцепным устройством тоже есть. На их базе сооружают целый комплекс с надстройкой на полуприцепе и дышловым широкозахватным посевным или почвообрабатывающим агрегатом. Что характерно, КАМАЗ и «Урал» на подобные малозначимые темы не размениваются.
После снежной зимы на поля Татарстана снова вышли посевные комплексы Аgrator-8500 в сцепке с КАМАЗ-43118.
Правда, «Урал» в одно время сделал исключение и на выставке «Золотая осень» показал аграриям свой универсальный грузовик «Урал-432065». Вот только многофунциональное шасси под установку быстросъемных технологических надстроек для внесения в почву твердых минеральных и жидких органических удобрений оказалось невостребованным: грузовик с частично заложенными возможностями трактора аграрии всерьез не восприняли, серийный выпуск отменили.
Так выглядел автотрактор МЭС-330 на шасси КрАЗ-6322 во время показательных полевых работ осенью 2017 г. 
Осень 2020 года. Переделанный из автомобиля универсал МЭС-330 за три года не растерял свой потенциал, круглый год без устали пашет, как трактор… 
Спустя чуть более трех лет после премьеры журнал «Автопарк» решил узнать, а какова дальнейшая судьба агроновации МЭС-330? Официально проект заводом-производителем закрыт. Неофициально — живее всех живых, имеет очень интересное продолжение и тематическое развитие. Удалось найти не только упомянутое мобильное энергетическое ТС, но и тех, кто стоит у истоков проекта и руководит всеми работами.
Урал-4320565» после выставки «Золотая осень 2011» пытался пробиться на рынок, но спустя годы его серийное производство отстоять не получилось…
Как оказалось, инициаторами, исполнителями «перелицовки» шасси в тракторомобиль практически полностью были и по сегодняшний день остаются ученые упомянутого Института механизации и электрификации сельского хозяйства. Предоставленное автозаводом для экспериментальной адаптации в аграрное производство шасси КрАЗ-6322 с 8‑ступенчатой КП (в дорожной комплектации использовалась 5‑ступенчатая КП) Национальный научный центр после переделки и испытаний выкупил. Машина по сей день во всей свой красе и мощи работает в хозяйстве круглый год, в том числе на экспериментальных полях института. Пашет, как трактор. Осенью МЭС-330 ударно поработал на зяблевой обработке почв под весенний посев, других операциях. С нынешним потеплением снова задействован в поле на почвообработке, севе, подкормке культур.
Кременчугские машины агросектору не чужды. В небольшом поселке Теплык Винницкой области с 90‑х годов работает девять автомобилей КрАЗ, переделанных для операций в поле. Особенно востребована такая техника на внесении органики, подкормке культур амиачной водой. Приведя такой пример, заведующий отделом мобильной энергетики ННЦ «Институт механизации и электрификации сельского хозяйства» и руководитель направления мобильных энергетических средств Сергей Погорелый заявил, что тракторный проект получил продолжение — нынешней весной на пахоту вышел переделанный под аграрные нужды имевшийся в хозяйстве ГАЗ-66.
«Мы не производители, не покупатели и не продавцы, — рассказал ‘‘Автопарку’’ Сергей Погорелый. — Деятельность компании направлена на исследование агроинженерной науки. Хотелось, чтобы АвтоКрАЗ организовал выпуск такой техники, чтобы мы сами консультировали завод, но там теперь не до нас. А если отечественного шасси под автотракторное исполнение нет, то есть МАЗ, ТАТА и другие, будем их брать в разработку».
ТАМ СОГЛАСНЫ НА МЕДАЛЬ
Европейские производители коммерческой техники являются неоспоримыми лидерами аграрных решений на шасси грузовиков, но похвастать шикарной результативностью продаж машин такого исполнения тоже не могут. Упоминать легендарный Mercedes-Benz Unimog, который у фермеров Евросоюза давно пользуется популярностью, не будем: ажиотажа на покупку такого универсала для сельхозработ не наблюдается, но его берут. Не осталась без внимания и техника под брендом Paul. Небольшое производство компании Paul Nutzfahrzeuge большим портфелем заказов на операциониста для сельского хозяйства Agro Mover похвастать не может, хотя переделки на шасси Mercedes-Benz и MAN регулярно поставляет всей Европе.
Руководство специализированного ателье «кройки и шитья» уверенно смотрит вперед, постоянно совершенствует свою разработку, адаптировав ее под серийные модели практически всей «европейской семерки». Будь сегодня у них только одно автотракторное производственное направление — предприятие точно стало бы банкротом. Выживать помогают заказы на разработку, переделку или изготовление другой транспортной, специализированной самоходной и прицепной колесной техники.
Практически аналогично обстоит дело в российском предприятии «ПК ‘‘Агромастер’’», конструкторы которого научили тракторному делу автомобили КАМАЗ. На сегодняшний день подобного опыта перепрофилирования грузовиков в спецтехнику полевого назначения ни один отечественный завод не имеет. Конечно, будь там только автотракторное направление — никак не выжили бы. В отличие от Paul Nutzfahrzeuge, где преобладает автомобильная тематика, держаться на плаву предприятию из Татарстана помогает выпуск широкозахватных, комбинированных посевных комплексов Agrator, почвообрабатывающих, дискокультиваторных, дисковых, других прицепных, самоходных агрегатов и ТС.
У переделанного немецкой фирмой Paul Nutzfahrzeuge «Актроса» та же проблема, что у российской и украинской переделки — ограниченный задний обзор из-за маленького оконного проема за спиной водителя.
Сегодня в продуктовой номенклатуре завода есть три версии автомобильных посевных комплексов «Аgrator Aвто». Широкозахватные модели Аgrator-8500 и Аgrator-9800 с операционной шириной 8,5 и 9,8 м соответственно работают в сцепке с КАМАЗ-43118/65224, а «Агромастер-10000 Авто-П» с 10‑метровой полосой посева ходит с тягачом КАМАЗ-65221. Помимо этого имеется тракторно-технологическое средство Autotrac U-260 на базе шасси КАМАЗ-65115. Однако в очереди за такой спецтехникой российские потребители по-прежнему не стоят. Менеджер отдела продаж ООО «ПК ‘‘Агромастер’’» Гульнара Хатбуллина редакции «Автопарка» прямо заявила, что «…такие заказы у нас редкость».
«ПК ‘‘Агромастер’’» адаптировал КАМАЗ-65115 для работы в поле. С первым теплом на весенний сев заступил шустрый универсал Autotrac U-260.
И тем не менее это направление завод не свернул, разработчики уверены, что спрос будет. Все три их версии серии «Аgrator Aвто» являются полным аналогом прицепных посевных комплексов для колесных тракторов. Сохранены агротехнические характеристики со всеми рабочими параметрами качественной обработки почвы и дозировки семян высеваемых культур. А вот бункер для автотрактора пришлось изменить по конфигурации и геометрии, вписав его в требуемые габариты кузовной надстройки автомобиля, сохранив ему допуск на дороги общего пользования.
Самый мощный посевной агрегат «Агромастер-10000 Авто-П» в составе полуприцепа с увеличенным в два раза двухсекционным бункером работает в паре с полнопривод-ным трехосным седельным тягачом на односкатной ошиновке КАМАЗ-65221 (400 л. с.). Если в обычном исполнении емкость бункера не превышает 10 «кубов», то в автомобильном посевном полуприцепе она составляет 21 м 3 .
Что касается тракторно-технологического средства Autotrac U-260 на базе шасси КАМАЗ-6511, то он сродни «унимоговскому» семейству, хотя и принадлежит к другой размерной группе, имеет куда меньший функционал. К примеру, здесь впереди нет чаши с выведенным валом отбора мощности, шлицы которого готовы взаимодействовать с приводными механизмами доброй сотни всевозможных фронтальных навесных орудий.
Впрочем, разработчики из Татарстана и не рассматривают U-260 как альтернативу немецкой машине, создав свой стильный, мощный универсал. По сути, это почти трактор, хотя визуально здесь присутствуют все черты автомобиля КАМАЗ-65115. Вот только задняя ошиновка у него по размеру крупнее передней: большие колеса заменили заднюю двухосную балансирную тележку с двускатной ошиновкой, превратив трехосник в двухосную машину. Соответственно, главная передача тоже усиленная — большие колеса потребовали увеличенное передаточное число.
Двигатель остался стандартный (260 л. с.), колесная формула 4х2. Машина, с одной стороны, позиционируется как универсальный носитель надстроек, навесок, а с другой — как полноценное тяговое средство для сельхозорудий с 4‑тонным усилием. При этом налицо все тот же грузовик, хотя и с укороченной базой. Длина автомобиля — 6,63 м, это на полметра короче современного 300‑сильного трактора «Кировец» К-730 серии «Стандарт» (К-744Р1) и практически один в один с длиной 240‑сильного ХТЗ-242К.20
(U-260 на 4 см длиннее).
Правда, к сегодняшнему дню упомянутых выше автотракторных посевных и почвообрабатывающих комплексов на российских полях мало. К примеру, в Татарстане, как сообщили журналу «Автопарк» в пресс-службе Министерства сельского хозяйства и продовольствия РТ, «…автотранспорт в качестве тяговой силы к сельхозагрегатам используется на полях КФХ ‘‘Исламов И. З.”. Других примеров использования грузового транспорта в сцепке с посевными и почвообрабатывающими агрегатами не имеется».
…ИЗ ТОГО, ЧТО БЫЛО
Если признанные производители пытаются придать автомобилю тракторные возможности, то некоторые умельцы не считают зазорным скрестить трактор с автомобилем. У кого-то это получается лучше, у кого-то просто получается. В Ульяновской области, к примеру, начали было скрещивать трактор К-701 «Кировец» со шведским автомобилем Volvo FM, использовав ходовую от питерской техники, на которой чуток удлинили переднюю полураму, и кабину с мотором от «шведа». Так появилось энергетическое средство под названием «Южанин», которое особого восторга у селян не вызвало.
А в Запорожской области украинские Кулибины из ЧП «Бизон» продемонстрировали переделку со старенького трактора К-701, на который вместо стандартной кабины поставили салон от магистрального грузовика DAF CF. Правда, для придания такой технике привычного тракторного исполнения использовали английскую версию праворульной кабины, как и у стандартного «Кировца». Визуально получилось шикарно.
Это не болотоходный грузовик, а обычная переделка трактора К-701 «Кировец» с кабиной DAF CF, сделанная украинскими умельцами из ЧП «Бизон».
Из-за нависающей над передней полурамой кабины усматриваются черты мощного внедорожного бескапотного грузовика. Однако конструкция ломающихся полурам указывает на легендарный «Кировец». А вот трактора серии К-701 с кабинами от грузовиков MAN на привычном месте более узнаваемы.
Стиляга К-701 «Кировец» с кабиной MAN после переделки отправляется заказчику.
И хотя переделки в «Бизоне» поставили едва ли не на поток, их тиражи остаются маленькими. В чем-то такая техника выигрышнее заводских версий по комфорту и эргономике рабочего места, но ожидаемого лоска, снижения утомляемости механизатора нет. Человеку за рулем по-прежнему приходится рулить не по асфальтовой дороге, а по кочкам гона, когда даже предотвращающие раскачивание кабины подушки крепления и снижающая амплитуду колебаний пневматика подвески сиденья не спасают. И как бы ни старались Кулибины, трактор магистральной машиной не станет…
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Копируя у китайцев: КАМАЗ засветил свой «Компас» – убийцу «Газелей»
«До официального запуска проекта мы не раскрываем параметры линейки автомобилей и их производства», — прокомментировали на КАМАЗе загадочную разработку, которую продемонстрировали российскому премьеру Михаилу Мишустину. За рулем готового грузовика под кодовым именем «Компас» уже успел посидеть и президент Татарстана Рустам Минниханов. О том, как выглядит новинка внутри и снаружи, почему за основу, вероятно, взяли китайский образец и сможет ли челнинский автогигант потеснить на малотоннажном рынке конкурентов, — в материале «БИЗНЕС Online».
«КАМАЗ» впервые показал новый грузовичок «Компас»
На минувшей неделе КАМАЗ внезапно показал свой новый легкий грузовик «Компас». Транспортное средство впервые представили во время визита на предприятие премьер-министра РФ Михаила Мишустина. Возможно, о неофициальной презентации никто бы и не узнал (официального показа до сих пор не было), если бы не снимки, которые распространила пресс-служба президента Татарстана. На кадрах видно синий грузовичок с не характерным для «КАМАЗов» внешним видом и надписью «Компас» на правой двери.
Судя по кадрам, автомобиль осмотрел президент Татарстана Рустам Минниханов. Глава республики посидел в кабине грузовика, оценил посадку и удобство салона. Пока непонятно, на ходу новый автомобиль или нет. Как уточнила в беседе с «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы президента РТ Лилия Галимова, Минниханов не ездил на «Компасе» — только сел за руль. «Была выставлена линейка продукции, он просто осмотрел салон», — пояснила Галимова.
В пресс-службе КАМАЗа воздержались от подробных комментариев. «До официального запуска проекта мы не раскрываем параметры линейки автомобилей и их производства», — отметил пресс-секретарь компании Олег Афанасьев, пояснив при этом, что автомобиль сам по себе полностью готов.
Кабина новинки — от «китайца» JAC
Автоэксперты называют новинку КАМАЗа конкурентом «Газели-NN» и «Валдая-NEXT». Над проектом работает научно-технический центр предприятия и специалисты Санкт-Петербургского политехнического университета. Последних, напомним, также привлекли к разработке камазовского электромобиля «Кама-1».
Судя по опубликованным кадрам, версия, согласно которой «Компасы» получат кабину от грузовиков JAC, находит подтверждение. Внешне кабины челнинского малотоннажника и «китайца» очень похожи, практически идентичные зеркала заднего вида. Различия лишь в форме передних ходовых огней, решетки радиатора и бампера. При этом есть версия, что и кабина JAC N-Series не оригинальная, якобы по каркасу она унифицирована с кабиной японского Isuzu N-Series.
«Откуда вообще взялся JAC, если у КАМАЗа нет опыта сотрудничества с ним и пересечения в структуре акционеров? Компании мог свести „общий знакомый“ — американский производитель грузовых дизелей Cummins Inc., у которого есть совместные производства моторов и с КАМАЗом в Челнах, и с JAC в Аньхое (юго-восток Китая). Предположение базируется на том факте, что „Компас“ будут оснащать моторами Cummins российского производства», — объяснял Drom.ru.
Производство легких коммерческих грузовиков можно будет запустить на заводе «Камминз-Кама», где после постепенного перехода на кабины пятого поколения освободятся мощности по сварке и окраске, рассказывал журналистам в конце 2019 года генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин. Он указывал, что машины планируется оснастить новыми кабинами, которые проектирует завод. Вероятно, за полтора года ситуация изменилась.
Снимок салона также подтверждает неофициальную информацию — по архитектуре интерьер «Компаса» напоминает JAC Shuailing W образца 2013 года. Кабина рассчитана на троих, спальник не предусмотрен. Особых изысков внутри нет: салон челнинского грузовика утилитарный.
«Малотоннажный грузовик, и что? Это же не космический корабль для полета на Марс»
По неподтвержденным данным, премьера «Компасов» состоится до конца 2021-го, а в следующем году модель поступит в продажу. По информации редактора рубрики «грузовики и автобусы» журнала «Авторевю» Федора Лапшина, уже в этом году начнутся продажи «Компаса» в тяжелых версиях. «Это „Компас-9“ и „Компас-12“ с полной массой, соответственно, 9 и 12 тонн. Это еще не конкуренты „Газелям“ и „Валдаям“, а более тяжелые грузовики. И Мишустину, по нашей информации, показали как раз „Компас-9“. Его грузоподъемность — около 5,5 тонны. А это тяжелее „Валдая“. Последний — трехтонка, — рассказал Лапшин. — По моей информации, уже осенью этого года на выставке „Комтранс“ будет объявлено о начале продаж двух версий этих автомобилей. Легкие — конкуренты „Газелям“ и „Валдаям“ — должны появиться в 2022 году. Все, процесс уже пошел, автомобили готовы».
«Начнется ли производство малотоннажников КАМАЗа в 2022 году? Я считаю этот прогноз оптимистичным. Но надо быть оптимистами, слишком много пессимистов вокруг развелось. Технически-то здесь ничего невозможного нет. Ну малотоннажный грузовик, и что? Это же не космический корабль для полета на Марс. Я считаю, нормально, очень может быть», — поделился своим мнением автоэксперт журнала «За рулем» Михаил Колодочкин.
По словам экспертов, вопрос того, почему КАМАЗ взял за основу кабину китайских грузовичков, объясняется весьма просто — все дело в дешевизне. Но это и не плохо, и не хорошо, такое происходит повсеместно, тем более что создание грузовика — в целом сама по себе утилитарная задача. «Если они заимствовали кабину JAC, я не вижу в этом ничего страшного. Компания JAC известна в мире, в том числе по грузовому транспорту. Поэтому нельзя говорить, что будут какие-то проблемы с техникой, это неправильно. Такие известные китайские бренды с достаточно хорошей стороны себя зарекомендовали на рынке грузовых перевозок», — отметил заместитель главного редактора радио «Автодор» Сергей Смирнов.
Опрошенные «БИЗНЕС Online» эксперты уверены, что новинка КАМАЗа вполне сможет занять свое достойное место на рынке. Все зависит от того, насколько качественная будет сборка, комплектующие. Ну и ценовая политика.
«Сможет ли КАМАЗ составить конкуренцию „Газелям“? Тяжело ему будет. Почему во все времена люди брали „Газели“, если сравнивать с теми же Ford, допустим? Потому что цена на „Газель“ была дешевле. Но самое главное, после того как она сгнивала и рассыпалась на куски, успевала отбить свою цену. Владелец гонял ее в хвост и в гриву, а потом просто выкидывал и покупал новую. То есть „Газель“, если можно так выразиться, была такой одноразовой вещью, — отметил Колодочкин. — И это тенденция сегодняшнего дня — никто не хочет делать Mercedes–миллионники. Mercedes должен отходить свои 100–150 тысяч километров, и все. То же самое и здесь. Поэтому все будет определяться ценой, и первые продажи покажут, насколько это было оправданным решением. Или нужно покупать китайское и вообще плюнуть на свой автопром…»
«КАМАЗ» постоянно побеждает на «Дакаре». Почему?
Репортажи об успехах команды «КАМАЗ-мастер» на ралли «Дакар» уже давно такая же январская традиция, как мандарины и 69-й повтор «Голубого огонька». Даже тот, кто не следит за автоспортом и не может назвать имя российского пилота «Формулы-1», наверняка слышал про российские грузовики, которые побеждают. Победы действительно выглядят грандиозно: из 16 «Дакаров», прошедших в XXI веке, 12 выиграл «КАМАЗ». Мы давно не удивляемся тому, что в южноамериканских пустынях властвуют машины той же марки, что привозят нам на дачу песок и заставляют закрывать заслонку, когда стоят перед тобой в пробке. В чем секрет успеха самого неожиданного сочетания российского автоспорта – «КАМАЗов» и пустынь?
Господдержка
Минимальный бюджет на содержание команды – примерно 10 млн долларов в год, и с каждым годом поддерживать его становится все труднее. После проблем, возникших у «Внешэкономбанка», единственным генеральным спонсором остался банк ВТБ, но их вливаний было недостаточно. Вопрос сохранения команды решался на самом высоком уровне: в итоге еще одним спонсором стала госкорпорация «Ростех», а ВТБ увеличил размер инвестиций до 2,5 млн долларов.
Хотя, по словам директора «КАМАЗа» Сергая Когогина, «сытая жизнь закончилась», у челнинцев все еще намного больше возможностей, чем у соперников по «Дакару». Они могут себе позволить одновременное участие в рейдах «Африка Эко Рейс» и «Дакаре», пусть тренировки к многодневкам теперь проходят не в Марокко, а в Карелии и Астраханской области.
Ограниченные возможности соперников
Если в последний раз вы смотрели обзоры «Дакара» лет семь назад, то вы ничего не пропустили – по крайней мере, в зачете грузовиков практически ничего не изменилось. Главными соперниками остаются голландцы-частники де Рой и Стейси и чех Лопрайс. Правда, «КАМАЗ» перестал быть единственной заводской командой, ралли-рейдом теперь заинтересовались белорусы из «МАЗа», но они пока не добрались до подиума.
Именно заводская поддержка остается еще одним важным фактором преимущества. Вечный конкурент Жерар де Рой жаловался, что не может позволить себе участия в большом количестве ралли-рейдов за год и регулярных выездов на тренировочные сборы. Несмотря на тесное сотрудничество с «Ивеко», половину бюджета команды де Рой покрывает самостоятельно – голландскому гонщику-экстремалу приходится тратить время на управление собственной транспортной компанией, а ралли-рейды для него по-прежнему остаются дорогим хобби. Для сравнения в команде де Роя на постоянной основе работает шесть человек, в «КАМАЗе» – 108.
Технические характеристики
Моторы — гордость и одновременно самая уязвимая составляющая «КАМАЗа». Благодаря финансовым ресурсам и заводской поддержке есть возможность самостоятельно дорабатывать двигатели под особенности грузовика, что обеспечивает машинам надежность и хорошую проходимость в пустынях всех континентов.
Проблема в том, что регламент «Дакара» обновляется каждые несколько лет, требуя понижения объема двигателя. Чтобы соответствовать правилам, «КАМАЗу» пришлось отказаться от сотрудничества с Тутаевским моторным заводом и приобрести, а потом еще и существенно доработать немецкие тракторные двигатели Liebherr, объемом 16,2 литра. На модернизацию моторов, по словам руководителей концерна, ушло несколько миллионов евро, но в 2018 году на «Дакаре» вступает в силу требование выставить машины, оснащенные двигателем объемом не больше 13 литров, что подразумевает совершенно новую разработку силовых агрегатов. Когогин называет эти изменения «диверсией» и угрожает пропуском двух «Дакаров». 7-кратный победитель «Дакара», а сейчас руководитель команды Владимир Чагин чуть более оптимистичен: «Это очень дорогостоящие изменения, которые мы можем не потянуть. Тем не менее мы продолжим кропотливо работать». В текущей ситуации «КАМАЗ» – единственная команда, не готовая к новому регламенту.
Многие другие детали, как и двигатели, приобретаются за рубежом: амортизаторы куплены в Голландии, тормоза — бельгийские, коробка передач – немецкая. Но нельзя сказать, что российские грузовики технически существенно опережают конкурентов, например, круиз-контроль на «КАМАЗы» установили только к «Дакару» 2015 года – намного позже соперников.
В Набережных Челнах, где и собирается вся солянка из импортных запчастей, постоянно работают над повышением устойчивости и управляемости грузовика. Так, перед последним «Дакаром» было изменено расположение топливного бака и запасных колес для понижения центра тяжести.
Зависимость от условий «Дакара»
Успехи российской команды зависят и от маршрута ралли-рейда. Сенсационное поражение на «Дакаре» 2016 года пилоты и представители команды связывали со слишком простой и ровной трассой.
Чагин говорил: «Мы ожидали, что будет сложное бездорожье в гористой местности в Боливии, но организаторы маршрут проложили по ровным участкам, где извилистые дороги и много зон ограничения скорости. Наш мотор хорошо показывает себя на бездорожье, в песках, на тягунах. На коротких отрезках, где нужен разгон, моторы соперников лучше. Ну и торможение: двигатели всех наших соперников оснащены моторным тормозом, это современная функция, которая дает хороший эффект во время торможения. У наших двигателей этого, к сожалению, нет».
В 2017 году организаторы «Дакара» исправились и подготовили для участников более сложную трассу, где «КАМАЗ» мог полностью задействовать свое преимущество в подвеске и те самые голландские амортизаторы.
В этом году «Синей армаде» частично повезло и с погодными условиями. Из-за размыва трассы был отменен самый протяженный спецучасток, на котором рассчитывал отыграться Жерар де Рой.
Будущее команды
Вероятность, что «КАМАЗ» не успеет подготовить 13-литровый двигатель к следующему «Дакару», действительно существует. В таком случае команда вряд ли будет брать в аренду сторонний мотор, который нельзя модернизировать. Скорее всего, они пропустит гонку, сосредоточившись на менее строгих «Африке» и «Шелковом пути».
Но, во-первых, на решение проблемы есть целый год. Во-вторых, новый регламент, возможно, ускорит появление на «Дакаре» широко анонсированной новинки — капотного грузовика. Де Рой и Лопрайс уже давно перешли на новый тип кабины, который обеспечивает грузовикам лучшую управляемость и бережет позвоночники экипажу.
Кажется, что у капотника есть только один минус — он будет совсем непохож на тот самый «КАМАЗ», который привозит нам на дачу песок и заставляет закрывать заслонку, когда стоит перед нами в пробке.
Как гражданский грузовик «КАМАЗ» – лучший в мире? Или только в гонках?
Репутация гражданских «КАМАЗов» на российских дорогах прямо противоположна репутации их спортивных аналогов в мировых пустынях. Самые популярные российские грузовики катастрофически ненадежны при эксплуатации, так что изначальное преимущество над импортными конкурентами в низкой стоимости на машины полностью перекрывается регулярными тратами на ремонт. Конечно, есть удобный контраргумент о доступности запчастей и выражение, что «КАМАЗ» можно починить даже в поле», но, наверное, в поле лучше и не глохнуть.
«КАМАЗам» часто достается за неприлично низкий уровень комфорта в кабине. Водителю, который еще не накопил на какого-нибудь «подержанного шведа», во время летнего рейса будет жарко, тесно и больно. Даже совместный с «Мерседесом» проект тягача «КАМАЗ» 5490, в котором практически не осталось плодов труда Камского автозавода, критикуется за низкий уровень шумо- и теплоизоляции в кабине.
При всех недостатках, «КАМАЗ» может похвастаться (и хвастается в громких рекламных кампаниях) действительно высокой проходимостью. Зарубежные производители больше опираются на обеспечение комфортной езды по прямым дорогам и даже не пытаются соперничать с российскими автомобилями на бездорожье. Преимущество в проходимости позволяет «КАМАЗам» оставаться незаменимыми на труднодоступных объектах.
"Мы работаем ради лизинга". Владелец транспортной компании – о бизнесе, водителях и новом КАМАЗе 09:49, 28 января 2021 Версия для печати
Руководитель ТК "Гус Логист" Владимир Барабошкин рассказывает, почему решил купить новый КАМАЗ-54901 и с какими проблемами сегодня сталкиваются экспедиторы, не имеющие своего транспорта. А еще – делится секретом, который поможет попасть на первое место в рейтинге АТИ.
С предпринимателем беседовал автор YouTube-канала "Катит" Владимир Никитин.
Кто надоумил тебя взять эту машину?
— Если честно, я давно на неё смотрел - но побаивался. Посмотрел видео о том, как вы с другом взяли две машинки. До этого я не знал о сервисном контракте. Подумал, посчитал. Если дилеры реально будут соблюдать условия контракта, это очень интересно. За 7 млн рублей мы получаем достойный грузовик со страховкой, межсервисным интервалом 120 тысяч километров и полной гарантией на 3 года. Понятно, что это КАМАЗ – но что сейчас можно за такие деньги купить по таким условиям?
Ты заплатил аванс?
— Да, 300 тысяч рублей. Ежемесячный платеж – 187 тысяч рублей на четыре года.
Ты понимаешь, что тебе всё равно придётся заплатить миллионы, которые он стоит?
— Да, понимаю. Раньше мы занимались только экспедированием, а сейчас обстановка изменилась, и с экспедиторами уже никто не хочет работать. Сегодня всем нужны владельцы собственного транспорта. Ты тоже раньше занимался экспедированием, а сейчас начал покупать машины.
Я жалею об этом - и все об этом жалеют, потому что тут денег нет, а «табуретками» работать хорошо.
— В экспедировании есть один нюанс, очень серьёзный. Ни один завод с тобой работать не будет, если у тебя нет своих машин. Второй момент: зарабатывая по 2 тысячи рублей с экспедирования, ты рискуешь. Какие сейчас на рынке есть перевозчики? Очень много неответственных, очень много мошенничества.
В целом как у вас дела?
— Если бы не пандемия – сидели бы на месте. Пандемия заставляет что-то делать, если ты хочешь оставаться на плаву и развиваться. А как по-другому? Начинали мы с одной «Газели», а сейчас у нас 15 машин. Работаем мы уже 9 лет.
Вы, кстати, в рейтинге АТИ чуть ли не на первом месте!
— Я тоже долго удивлялся. Но несколько лет я познакомился с основателем АТИ, Святославом Вильде. Я узнал у него, как складывается рейтинг. Он зависит от количества перевозок, положительных отзывов и упоминаний на НП. Если ты смотрел наш рейтинг, то мог увидеть, что за всю историю у компании было всего два упоминания. Первое – из-за того, что наша бухгалтерия проворонила оплату, а второе было необоснованным. Важна и сдача бухгалтерской отчетности: чтобы компания была чистой, белой, чтобы к ней не было придирок налоговой и других органов.
Ты лично знаешь Святослава? Спроси у него, почему цены на АТИ поднимаются каждый год.
— А давай сделаем интервью вместе? Я могу с ним договориться о встрече. Я уже несколько раз был у них в офисе. Если честно, очень интересный человек – простой, без каких-то амбиций. Он бывший программист. Его друг занимался грузоперевозками, и Святослав начал помогать другу с экспедированием, подбором грузов. Окунувшись в эту профессию, он заметил, что в России нет площадок для поиска грузов и транспорта. Они были первыми, кто создал такую площадку.
Многие люди поддерживают АТИ: я не спорю, этот инструмент помогает. Но, с другой стороны, благодаря АТИ у нас появилось такое понятие как обратка. Если бы не обратки, все бы работали в своих регионах. Как раньше было? Мы работаем с 2008 года, и обратно в те времена мы ездили пустыми.
— Да, когда я в 2011 году начинал, делал первые рейсы в Москву за мебелью до Гусь-Хрустального. Мне клиент платил 9 тысяч рублей за пятитонник до Москвы. 2000 на солярку, 3500 водителю и оставалось 3500 рублей. Обратно я ехал порожняком. А сейчас на 9 тысяч рублей что ты сделаешь? Заправишься?
Я об этом и говорю. Раньше можно было съездить Нижний – Москва и обратно. Хватало и на лизинг, и на зарплату. Сейчас мы ездим чуть ли не до Владивостока и ни на что не хватает. Как думаешь, почему сейчас такая ситуация на рынке?
— Думаю, виноваты мы сами. Например, сейчас, в январе, многие готовы ехать чуть ли не за даром. Я так стараюсь не делать, собираю, ищу какие-то варианты. На Урал в зимний период я даже не суюсь – езжу на Воронеж, в Питер, чтобы хотя бы в нули выйти. Потому что понимаю, что оттуда не вывезу ничего нормального.
Ты секреты-то все не рассказывай! Есть такой момент. Сейчас, конечно, ставки ниже некуда. Я фуру, наверное, неделю грузил с Москвы и пришлось брать четыре груза, чтобы уехать нормально.
— Ну видишь, ты вез «сборку». А многие скорее возьмут «прямой» груз за копейки и поедут домой, чем сделают петлю и наберут нормальных грузов. Из-за этого все и происходит.
Эта проблема распространена. Я общаюсь и с крупными, и с маленькими перевозчиками. Крупняки говорят, что виноваты частники, а частники говорят, что виноваты крупные компании, которые работают за лизинг: лишь бы машина не стояла. В итоге круговая порука, и тут, наверное, не найти компромисса.
Я в 18 лет пришел на завод работать менеджером по продажам бетонных изделий. В 21 год я стал коммерческим директором этого завода и подумал – а что мне дальше-то делать? Всё, потолок! Я купил первую газель. Сам на ней ездил в выходные, а в будние на ней ездили водители. Потом купил «Валдай» в кредит и дело пошло. А потом я подумал: всё, хватит. Уволился с завода, снял офис за 6000 рублей, начал заниматься экспедированием и параллельно развивать свой транспорт.
Двигатель Cummins – нормальный, но один засапунил на сотне, а второй двухстах тысячах. Может быть, конечно, сервис «помог», в котором я обслуживался. Они перебрали два двигателя на машинах и ни одна из этих машин у меня не поехала. Это и навело меня на мысль, что мне нужен свой сервис. Вот тогда было роковое время: я весь в кредитах, в сервисе два кредитных «Зубренка», а работают только «Газель» и «Валдай». Это меня и подтолкнуло заняться экспедированием.
Экспедирование — это выгодно, но рисков много. Заказчиков «наездишь», а они тебе не заплатят.
— Недавно столкнулся с таким моментом: отсудил у заказчика свои деньги, забрал через суд металлолом и старую «Газель». Через год ко мне пришел конкурсный управляющий и отсудил у меня эту «Газель», потому что судебные приставы неправильно её мне передали. 29 декабря на неё наложили арест и арестовали все мои карты. Вот какая у нас страна! Я честно накатал свои рейсы, мне не заплатили, я отсудил и забрал машину, компания развалилась, и тут конкурсный управляющий забирает у меня «Газель».
Сколько отсудили?
— 70 тысяч рублей, но дело не в этом. Дело в том, что мог быть и миллион! Ты не застрахован: ты выиграешь суд, заплатишь юристам, заберешь машину без двигателя и сдашь её в металлолом. А потом к тебе придут и скажут: всё незаконно, возвращай деньги.
Каждому бизнесмену, наверное, рано или поздно придётся пройти этот путь. Не боишься?
— Боюсь, поэтому хочу «обелять» бизнес. Иметь свой транспорт. Кто бы что ни говорил, но в нём другая маржинальность.
На какой срок ты взял эту машину и каков ежемесячный платёж?
— 4 года, 187 тысяч рублей. И прицеп в районе 50 тысяч тоже на 4 года. Вместе около 240 тысяч рублей. Это прямо край. Чтобы делать эти деньги, она должна проходить около 17 тысяч километров в месяц.
У тебя один водитель или несколько?
— Один основной водитель и подменники. На 15 машин – 15 водителей и 4 подменника. Приехал домой и хочешь отдохнуть? Ради бога, но если отдых больше двух дней, за руль садится подменник. Фур у меня сейчас семь, это КАМАЗы-5490 и один DAF. Все дизельные. Хочу взять КАМАЗ на метане, попробовать.
Пришлось давать ему эфир и подзаряжать аккумуляторы.
С водителями есть проблемы?
— Есть, водителей мало. Поэтому мы сперва находим водителя, он месяц-два работает подменником, и если он нас устраивает, берём под него машину. Я знаю, что в Приволжье много компаний, у которых стоят без дела машины, на которые не могут найти водителей.
Водители местные или из регионов?
— Пока местные, но уже начали брать из регионов – из Шатуры, Владимира, Костерёво. С водителем из Костерёво была проблема: он приехал, поставил машину на стоянку, документы забрал с собой. Ему ехать в рейс, а он запил. Я два дня ездил по Костерёво и искал его, чтобы забрать документы.
Понятно: проблемы у всех одинаковые, но как-то решаются. Я почему не беру фуру? Потому что у нас в Нижнем с категорией Е вообще труба: Delko, ИТЕКО, с такими ребятами конкурировать сложно.
— С ними можно конкурировать. Они большие, а мы маленькие и гибкие, можем предлагать более лояльные условия. Ко мне сейчас пришло несколько водителей, один работает в Москве вахтой. Прямо переехал жить туда. А до этого он работал в крупной компании. Он говорит: там со мной не разговаривали. Здесь я могу тебе позвонить и задать любой вопрос. И мы с тобой еще обсудим, вычитать с меня что-то за косяк или нет. А в крупных компаниях с меня просто вычтут деньги.
В большой компании между начальником и водителем механики, начальники колонны. Им, как правило, пофиг: что-то не нравится - увольняйся… сколько платишь водителям?
— Мотивация 15% от «грязи», от денег с НДС. А знаешь почему? Я не плачу с километра, я против этого, потому что водитель не будет заинтересован в том, чтобы брать нормальные грузы. Если моему водителю логист предложит плохой груз, он не возьмёт! Вынесет весь мозг. А если в кузове есть свободное место, будет сам кричать – давай мне догруз. Потому что с каждой загрузки он получает маржу. А если водителю платить за километр, ему будет без разницы, что везти. Поэтому плачу 15% с НДС-ных денег – выходит у них достойно.
Салончик КАМАЗа пахнет новым автомобилем. Согласись, что это прорыв для нашей техники. Но согласись, что здесь от нашей машины мало что осталось.
— Лучше так, чем те КАМАЗы, которые были.
Ты как относишься к нашей технике? Положительно или воздерживаешься?
— Если бы импортная техника была более доступна, я бы, может быть, обратил внимание на неё. Но субсидии на отечественный транспорт – это серьёзная поддержка. Нам сегодня подарили топливную карту на тонну: удивительно даже! Мне компания «КАМАЗ-Лизинг» говорит: вы у нас берёте уже вторую машину, вот вам подарок. Мелочь, а приятно.
Я год назад купил MAN за 5,9 млн. Эта машину ты взял за 7,1 млн – сейчас она уже подорожала, 7,5 млн. Ты ведь в сентябре заказывал?
А почему так долго?
— Потому что крупные компании делали большие заказы, и дилерам ничего не доставалось.
Год назад, когда презентовали этот КАМАЗ и озвучили цену, 7 миллионов, все посмеялись. «Да мы лучше возьмём MANа пустого или DAF-105!». Сейчас, когда иномарки стоят 8,5-9 млн, все обратили внимание на КАМАЗ. Выбора нет! КАМАЗ тоже дорожает, и за такие деньги тебя ждёт много приключений. Цена растёт, а качество остаётся прежним.
— Это, конечно, проблема. Почему я и беру 5490: это не супермашина, но это работяга. Да, у него есть болячки, но мы их уже убрали и грузовики работают. У тягача 2017 года пробег 500 тысяч километров, 15-17 тысяч в месяц.
Прицепы до недавнего времени брал только импортные – или Schmitz, или Kogel. Брал б/у, но зарекся: постоянно начинаются проблемы – то кран зашипит, то крыша плохо закрывается. А ведь главное, чтобы не было простоя, потому что простой и ремонты убивают больше денег, чем мы платим за лизинг. Проще взять новый прицеп, платить за лизинг 50 тысяч рублей и не подходить к нему 4 года.
В этом и проблема, что мы работаем ради лизинга, чтобы машина не стояла. А вот когда ты начинал 10 лет назад, мы меньше накатывали и больше зарабатывали. Водители ездили меньше. Времена меняются, конечно, чего вспоминать. Вот если бы ты сейчас начал с нуля, ты бы смог вообще развиться?
— Вопрос – с какими знаниями я подошел бы. Тогда я очень долго топтался на месте. Как я начинал? Я посадил логиста, купил три машинки. У меня в будние дни машины работали, а каждый выходной на протяжении трех лет я ездил в рейсы сам.
Тогда мне никто не мог подсказать, но с моими нынешними знаниями я бы действовал совсем по-другому. Тогда я груз в Воронеже не мог найти, а сейчас это можно сделать элементарно. И моя логистика была в радиусе тысячи километров, дальше я не ездил. Брал я с клиента в оба конца, потому что обраток не было. А сейчас я могу ехать хоть в Хабаровск, хоть во Владивосток и знаю, что оттуда смогу увезти хоть что-то. Что-то было хорошо раньше, а что-то хорошо сейчас.
Что сейчас хорошо?
— Машины стали более современными. Появился лизинг – тогда он не был таким доступным. Сейчас он становится дешевле. Когда я брал первую машину в лизинг, мне не приходилось выбирать, было на всю страну 2-3 лизинговых компании. А сейчас они конкурируют и работают на грани фола, лишь бы привлечь покупателя.
В лизинге есть и подводные камни. Пени, просрочки, штрафы.
— Кстати, как ты прошел пандемию? Я писал всем лизинговым компаниям, но кроме Сбербанка мне никто не сделал отсрочку.
А мне сказали: хорошо, не плати, мы сейчас все машины заберём.
— А мне сказали – плати проценты, основной долг можешь не платить. Мы собрали все свои деньги, менеджеров попросили временно задержать зарплату, заплатили всё и в июне наверстали. Работа была, но многие клиенты сказали: «Извини, пандемия, оплатим через два месяца, у нас все на удалёнке». Даже те, с кем мы работали очень долго.
Расскажи про свой сервис.
— В апреле мы будем получать аттестацию завода КАМАЗ по дилерству – по ремонту техники и по продаже запчастей. Мы хотим стать дилерами, чтобы свои же машины у себя же обслуживать. Вопрос не в КАМАЗе, а в обслуживании. Если будет качественное обслуживание, машины будут реже ломаться и дольше ходить. А то сколько раз попадал: приезжаешь к дилеру, а у него одного нет, второго нет, третьего нет. И думаешь – лучше поеду к дяде Васе…
«Сначала договор, потом оплата. Мы без оплаты вас не выпустим. Сегодня пятница – только в понедельник. Доверки надо оригинал. Мы гарантию признаем, но запчастей у нас нет…» И что это такое?
— Ты сказал, что главная проблема — это водители. Помимо зарплаты они хотят нормальных условий. Я на эту машину посажу старенького сотрудника, который работает со мной с самого начала. Он начинал на газели, потом на категорию Е я его выучил, первый КАМАЗ под него брал. Нормальный, ответственный водитель. У него ковры белые в машине. Я спрашиваю: зачем? Он отвечает: я живу здесь, хочу, чтоб мне было уютно. Это хорошо, и в такой машине условия лучше по сравнению с 5490 Neo.
А китайские грузовики чего не берешь?
— Несколько лет назад я жил в Китае и там не видел ни одного европейского грузовика. Весь комтранс только китайский. И он весь очень достойного качества. Ты не думаешь, что в Россию могут просто не отправлять качественные машины, которые производятся в Китае?
Тебе просто марка нравится или ты теперь дилер КАМАЗа?
— Нет, я для себя выбрал такой путь развития – мы идём по КАМАЗу. До этого пробовали ГАЗоны. У ГАЗонов рама слабая. Движок тьфу-тьфу-тьфу, кроме колец я ничего не менял. Коробки тоже пока не ломались. Самый большой пробег у меня 600 тысяч на ГАЗоне. Единственная проблема была с рамой, и есть еще один минус – он очень дешевый на вторичке. Единственное, чем мне ГАЗон нравился – он более простой и более удобный в обслуживании. У КАМАЗа есть проблемы с электрикой, но он всё равно надёжнее.
У этой машины есть сервисный контракт. Ремонт до 540 тысяч километров пробега оплачивает производитель. Если всё будет хорошо, любые болячки – мелочь: главное, чтобы простоев не было.
Сколько тебе нужно на ней накатать за 4 года?
Ты её потом продаешь КАМАЗу?
— Да, по сервисному контракту за 3,5 млн рублей они её выкупят.
Сколько будет платёж за сцепку?
— В районе 240 тысяч.
Но столько нереально заработать. Если не возить перегруз, если не собирать догрузы…
— Можно заработать, но нужно, чтобы у тебя эта машина работала 29 дней в месяц без остановки. Сделать основным одного водителя, а подменника на короткое плечо. Или работать вахтой…
У меня водители не хотят работать с подменниками: «он что-то порвал, что-то испачкал».
— Я своим ребятам говорю: я вас прекрасно понимаю, это ваш дом и вы здесь живёте, но если хотите ездить на этой машине одни – работайте без выходных. За машину нужно платить, и если она не будет работать, то не принесёт деньги. Не все это понимают, но многие.
В прошлом году в январе собрал водителей и объявил, что вводится норма расхода солярки. Замотивировал их зарплату на расход топлива. Если расход топлива небольшой, то повыше процент, если высокий, то пониже. И дал информацию, что появятся подменные водители. Хотите отдыхать – никто не запрещает, но в этом случае на машину садится подменник. Отдыхаешь 1-2 дня – машина будет ездить по городу, отдыхаешь неделю – пойдет на межгород.
Зачем тогда взял?
— Через четыре года я за 3,5 млн продам эту машину и за 1,5 млн прицеп. Первоначальный взнос за сцепку – 400 тыс. рублей. За 4 года я заработаю 4,6 млн. Да, с одной машиной это мало. А когда их 10, 15, 20? Это уже деньги.
Ну ты точно наших видео пересмотрел! У больших компаний другая экономика. Вся твоя прибыль будет растворяться.
— Ну, мы такой путь выбрали. И я иду к своей цели.
Я всем крупнякам говорю: зарабатывать нужно здесь и сейчас, на грузоперевозках. Если бы все так думали, мы сейчас, возможно, работали бы по другим ставкам. Вот ты почему сейчас едешь пустой?
— Как пустой? Я на «голове»! Был бы с прицепом, загрузился. Когда я ездил в Набережные Челны забирать машину, я приехал туда на легковушке. Вызвал эвакуатор, расцепил сцепку, свою легковушку погрузил в грузовой автомобиль, сцепился и спокойно поехал. На заводе в Челнах все обалдели, говорят – ты сумасшедший! Давай 30 тысяч, мы перегонщика тебе дадим! Я отвечаю: за такие деньги я доеду сам.
А как ты относишься к этому двигателю? Не пойми зачем он тут стоит. Почему мерседесовский не поставили?
— Во-первых, я думаю, что это амбиции: «Нужно сделать что-то своё». Мы же Париж-Дакар выигрываем всегда? Второй момент – Liebherr. Они занимаются спецтехникой. У них очень хорошая спецтехника и ресурс большой. Почему они сделали межсервисный интервал 120 тысяч километров? Неужели пошли ва-банк? Я принципиально хочу эту машину использовать по-максимуму, откатывать по 20 тысяч в месяц и буду стараться раз в 120 тысяч менять масло. Начнет он сыпаться – есть сервисный контракт. Заодно посмотрю, как работают дилеры. Может, на своём сервисе сделаю.
А я бы менял масло. Чудес не бывает. 120 тысяч в наших условиях на нашем масле – смерти подобно. Не спорю, она проедет, но как только сойдет с гарантии начнётся…
— Ну так я её продам КАМАЗу.
А давай эксперимент проведём, и ты вообще не будешь менять масло. Мне ребята серьёзные говорили, что на европейских грузовиках занижен интервал (60, 70 тысяч). Надо же КАМАЗу чем-то брать? С другой стороны, все зависит от железа. Вон у меня Nissan, японец, 2 млн километров. Он не видел ни разу хорошего масла, но разобрали двигатель – и никакого износа.
— А если машина реально выдерживает? Тогда это будет грузовик, на котором действительно можно зарабатывать!
Надеюсь, КАМАЗ не будет у тебя ломаться.
— А я надеюсь, что он будет приносить мне деньги!
Читайте также: