Китайский аналог фольксваген мультивен

Обновлено: 03.07.2024

Немного о конкурентах (легкие размышления)

Дилер Пежо от моего дома в 3-х минутах спокойной езды, думаю, дай заскочу, посмотрю. Интересно. Когда я покупал Мультиван, у Пежо не было этой модели. Была модель Boxer, которая широко применялась в маршрутных такси, но явно не была предназначена для перевозки семьи, чисто коммерческий транспорт.

Заехал, посмотрел, хочу поделиться впечатлениями )))

Сразу вопрос ко всем. Почему в рекламе не идет сравнение с Альфардом, который так хвалят в комментариях и любят сравнивать с Мультиваном. Почему не другой автобус, почему Фольксваген? Думаю, ответ на поверхности - Фолькс - эталон, с которым и принято сравнивать все остальное. И вот почему.

Не владея Мультиваном, невозможно прочувствовать, насколько он продуман и во всех аспектах превосходит конкурентов. Этого вам не напишут в автомобильных журналах, это невозможно понять, просто осмотрев машину - её нужно эксплуатировать.

Я, как опытный уже автобусовод, сразу оцениваю вместимость салона, возможность его трансформации. Для микроавтобуса это, по сути, главный критерий, исходя из которого принимается решение о покупке. Почему - становится понятно во время эксплуатации.

Что меня не устроило в Травеллере? Только факты.

1. Разработчики автомобиля сделали большой (относительно конкурентов) багажник в ущерб месту в салоне.

Почему в ущерб? Потому, что сидения третьего ряда могут двигаться до определенной точки назад и далее - нет. Соответственно, все остальное пространство - багажник. Я его сфотографировал. Для сравнения - я на Мультиване двигаю багажник еще на 50 см, это +50 см пространства в салоне и минус в багажнике. Да - я теряю пространство в багажнике, но мы говорим о продуманности модели. Я могу уделить пространство багажнику, а могу этого не делать. Владелец же Травеллера изначально заложник ситуации, он увеличить пространство в салоне уже не сможет.

2. В Мультиване второй и третий ряды могут стоять вплотную. Зачем это нужно? Чтобы получить большое пространство по центру для перевозки чего-то крупного. Для понимания - я сфотографировал, там ширина 1.7 метра, а длина где-то 80 см между сидениями и высота более метра. Это полтора куба груза, который можно увезти при надобности!

В Травеллере это, опять же, невозможно. Второй ряд сидений не ставится вплотную к третьему, остается зазор. Поэтому в салоне что-то габаритное не перевезешь.

3. Сиденья в Пежо не поворотные - это тоже минус для больших расстояний, когда очень приятно бабушке сидеть напротив внуков.

4. Нет столика и салон не трансформируется в "комнату".

Когда я еду далеко, я поворачиваю второй ряд напротив третьего, отодвигаю максимально вперед и назад и получаю некую "комнату", посередине которой столик. Можно играть в настольные игры, можно смотреть фильмы, что угодно делать - очень комфортно. У конкурентов этого нет. Ни у одного из.

Не хочу обидеть владельцев Травеллеров, мысли и цели такой не преследую. Лишь излагаю факты с точки зрения владельца Мультивана. Для меня эти недостатки - критичны при владении микроавтобусом.

Вэн Volkswagen T7 дебютировал в гибридной модификации

Микроавтобус седьмого поколения представлен в варианте Multivan eHybrid.

Модель Volkswagen T7 (в разных версиях выйдет под именами Multivan, Transporter или Caravelle) при беглом взгляде революционной не кажется. Дополнительное окошко в передней стойке не мешает почувствовать преемственность в облике машины. Однако перед нами давно ожидаемая смена платформы: предшественник, вэн T6/T6.1, использовал доработанную «тележку» аж от поколения T5, запущенного в 2002 году. Теперь же в коммерческом хите Фольксвагена применена модульная платформа MQB.

Новая для модели платформа означает тесное родство с целой армией фольксвагеновских моделей, начиная с Гольфа, а по технике принесло немало свежих для вэнов с буквой T решений. Скажем, впервые Multivan получил бензоэлектрическую заряжаемую версию eHybrid, в которой 150-сильный мотор 1.4 TSI трудится вместе с 85-киловаттным электродвигателем (комбинированная отдача системы 218 л.с.) и передаёт тягу на колёса через шестиступенчатый «робот» DSG.

Батарея на 13 кВт•ч расположена под полом. Запас хода заряжаемого от сети гибрида без запуска ДВС пока не обозначен, но на поездки в пределах города вполне хватит. Другие моторы на T7, это бензиновые 1.5 TSI и 2.0 TSI на 136 и 204 «лошадки». В следующем году к ним присоединится 150-сильный двухлитровый турбодизель. Все они используют в качестве трансмиссии семиступенчатый «робот» DSG (привод передний).

Стандартное оснащение машины включает информационно-развлекательную систему Ready 2 Discover с подключением к сервисам We Connect и We Connect Plus, включая навигацию и информацию о пробках в реальном времени, многочисленные порты для зарядки гаджетов. Машина получила комплекс связи с другими автомобилями и инфраструктурой Car2X, набор систем помощи и безопасности IQ.Drive (всего тут 34 разных компонента), в том числе «полуавтоматическое движение на скоростях от нуля до 210 км/ч» (Travel Assist).

Не придётся доплачивать за автоматическое торможение в городе или активное удержание полосы. В зависимости от комплектации и опций тут можно будет увидеть аудиосистему Harman Kardon мощностью 840 Вт с 14 динамиками, панорамную крышу, матричные фары IQ.Light (тогда как базовые — просто светодиодные) и светящуюся полосу поперёк капота. Компания официально заявила, что семейство современного Bulli, помимо T7, будет включать Multivan и Transporter T6.1. Они останутся в строю на некоторое время. В 2022-м к нему присоединится электрокар ID. Buzz (Volkswagen ID.7).

История Роберт Есенов, Леонид Попов

В марте 1950 года на конвейер завода в Фольфсбурге встал Volkswagen Type 2 (он же Transporter, Kombi, Bus) — один из символов движения хиппи. Забавный автомобиль с несущим кузовом получил прозвища Microbus и Splitscreen (переводится с английского как «разделённое стекло»), базировался на платформе Volkswagen Group T заднемоторной компоновки.

Микроавтобус третьего поколения (T3) тоже долгожитель: в Германии его делали с 1979 по 1990 год, а в ЮАР — с 1990 по 2003-й. В разных частях света машину продавали под разными именами. Так, в Европе её называли Transporter или Caravelle (в Великобритании и Ирландии — T25), в ЮАР — Microbus, а в Северной и Южной Америке — Vanagon. Вэн третьего поколения — последний заднемоторный Volkswagen. Угловатый кузов заднеприводной модели утратил наивность цветочной эры. Увеличились длина и ширина, колёсная база удлинилась с 2400 до 2461 мм.

Линейка двигателей разнообразием могла поразить любого. В разное время немцы предлагали бензиновые агрегаты с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами (1.8, 2.0, 2.5, 2.8) мощностью 67–204 «лошади», а также дизельные моторы 1.9 D (61 л.с.), 1.9 TD (68), 2.4 D (75–78) и 2.5 TDI (88–151). В паре с ними работали либо пятиступенчатая «механика», либо четырёхдиапазонный «автомат».

Volkswagen Transporter (Multivan, Caravelle) пятой генерации пошёл в серию в апреле 2003-го. И без того немаленький микроавтобус стал ещё больше: длиннобазная версия растянулась до 5290 мм. Клиентам было предложено на выбор аж десять различных исполнений, включая пикапы, девятиместные машины и варианты с пакетом Sportline.

В 2009 году автомобиль пережил рестайлинг, в ходе которого обновилась не только внешность, но и линейка силовых агрегатов. Появились новые двухлитровые двигатели: 2.0 TDI (84, 102, 140 и 180 «лошадей») и 131-сильная бензиновая «четвёрка». Семидиапазонный преселективный «робот» DSG составил компанию «механике» и «автомату». Оснащение? Богатое! Тут и электронный помощник при старте в горку, и система слежения за мёртвыми зонами, и датчики давления в шинах, и мультимедийный комплекс с навигацией и акустикой Dynaudio, а также камера заднего вида.

Модель T6 появилась в 2015 году. Она использовала основу от T5, но моторную гамму немцы пересмотрели. Теперь тут были только двухлитровые дизели и бензиновые двигатели в диапазоне мощностей от 84 до 204 «лошадок». Наряду с передним предлагались варианты с полным приводом, а коробка передач (в зависимости от мотора) могла быть пяти- и шестиступенчатой «механикой», шестиступенчатым «автоматом» и семиступенчатым «роботом». Диапазон версий был не хуже, чем раньше: от утилитарных развозного фургона и машины с бортовой платформой до кемпера California.

Обновление до версии T6.1 состоялось в 2019 году. Его ключевыми моментами стали электронные обновки: полностью цифровая приборка, информационно-развлекательная система MIB 3 со встроенной картой eSIM, голосовым управлением, интернет-радио, новыми сервисами и экраном на 8,0 или 9,2 дюйма.

Машину научили автоматически парировать боковой ветер и держаться в полосе, парковаться (гидравлический усилитель руля уступил место электрическому). Дизели были модернизированы, чтобы удовлетворять более строгим нормативам по выбросу. Экологической вишенкой на торте стал чисто электрический вэн ABT e-Transporter 6.1 (83 кВт, 113 л.с., 200 Н•м, 32,5 кВт•ч, 138 км), запущенный в продажу в 2020 году.

Альтернативы T5 Мультивана/Каравела?! Что с ними по надежности?

Но…
Спустя год у меня вот такие чувства — :)))))

и немного T5 и T6:

Вот на днях (февр2018) встретились Mercedes-Benz Viano (W639) 3.2 бензин, длинная база, задний привод, 7 мест.

На днях обратился с вопросами и консультацией человек желающий приобрести или изучить для начала вопрос по +/- Т5 с 3.2. Я как владелец такого авто уже как 5+ лет могу сказать что альтернативы Т5 Мультиван я так и не встретил! Человек уже давно ездит на минивэнах и я его поросил дать по возможности подробный отыв по его предыдущему автопарку. Но я не думал что он так много и подробно напишет. Выложу тут и надеюсь что если ему повезет найти не убитый Т5 3.2, то он потом спястя год+ даст свой отзыв но уже по Т5)

И так вот что он прислал:
<<<
и так по своим бывшим машинам минивенам…
7 лет была хонда степвагон…купил ее с появлением второго ребенка… и после этого понял, что такой кузов сложно чем то заменить)
в промежутках был лексус 330

хонда была 2000 года и до сих пор ездит у нас во Владимире…
ее очень любили дети, поразила надежностью, за 7 лет кроме ТО и расходников был заменен только внутренний шрус и все. пробег был под 500
продал т.к. и немного хотелось другой авто и начала гнить и самое главное были неприятные моменты на дороге связанные с правым рулем (может и чисто психологический момент)
и сейчас поэтому основная причина почему не хочу правый руль…хотя выбор японцев конечно огромен…у соседа ниссан серена — писает кипятком

после хонды был хендай траджет (который до сих пор трудится у меня на работе)
неприхотливый и дешевый в обслуге авто

но немного маловат для меня был траджет и я купил хендай Н-1
проездил буквально 3-6 месяцев…трансформауия салона никакая…задний диван вынул, он просто на болтах, второй ряд даже спинки не складывались…
в дороге сорвало скобу которая держит форсунку и она вылетела…
задний привод — не айс…вообщем еще понадобились деньги и я его продал и пересел на киа сид)
брал как временный вариант и через месяц два перекупы его поменяли на крайслер гранд вояжер
перед этим думал брать каравеллу с ДСГ 140 л.с
поездил и очень понравилась посадка, как едет, ну и кузов и его габариты
но отпугнуда коробка ДСГ и потом с дентгами приоритеты поменялись (купили квартиру)
но форма, габариты и посадка и удобство за рулем запали в душу)

Итак крайслер
машина очень нравится
европеец…официал, один хозяин
все электро — двери, хлопушка — для меня это очень актуально, у жены магазин и часто в руках много вещей, которые на землю ставить нельзя…и идешь копочку нажал и все сложил
второй и третий ряд убираются в пол и места полно…но нехватает высоты
велик стоя не поставить (в отличие от мультика)
мотор V6, 170 л.с. в принципе хватает…кушает 92-й, город лето 15, трасса12, зима 15-20

Идеальный минивэн, если бы не цена: тест нового Volkswagen Multivan

Театр, как известно, начинается с вешалки, а минивэн — с дверей. У героя моего рассказа сдвижные двери с сервоприводами расположены с обеих сторон, и открыть их можно тремя способами: нажав на кнопку на панели, с брелок-ключа или просто потянув за ручку: механизм включится и довершит начатое без усилий со стороны входящего.

Volkswagen Multivan T6.1. Полная масса: 3080 кг. Цена: 6 558 900 р. Начало продаж: 2020 г.

Меблировку салона составляют трехместный задний диван и два отдельных кресла. Естественно, обитые натуральной, а не «экологической» кожей. На потолке — управление микроклиматом в пассажирском объеме. Но главное — это то, что по всему полу до самой багажной двери идут алюминиевые направляющие. Тянем соответствующие рычажки и перемещаем кресла вдоль салона. Дергаем другие рычажки и разворачиваем их против движения или так, чтобы все пассажиры смотрели вперед.

Меблировку салона составляют трехместный задний диван и два отдельных кресла.

Передвигая задний диван, можно регулировать объем, который отводится для перевозки багажа. Если сдвинуть его до упора назад, за ним можно будет разместить в лучшем случае пару небольших чемоданов, да и то в положении «стоя». Но если будет поставлена задача встретить группу гостей в аэропорту, можно сдвинуть диван вперед.

По всему полу до самой багажной двери идут алюминиевые направляющие.

Сама концепция использования такого автомобиля подразумевает превращение его то в офис на колесах, то в переговорную комнату. А значит, надо документы где-то положить, ноутбук поставить, кофе партнерам налить. Так что конструкторы об этом вопросе позаботились, столик присутствует. В транспортном положении он размещается между сиденьями водителя и пассажира, а на стоянке перемещается вперед-назад, разворачивается к любому из мест. Удобно!

Рабочее место водителя выше всяких похвал. Сиденье действительно роскошное, «капитанское», с двумя подлокотниками. Естественно, все регулировки с сервоприводами. Есть даже регулировка поясничного подпора. Добавьте настраиваемый по углу и выносу руль, и можно констатировать, что подогнать водительское место под себя сможет человек даже самых нестандартных пропорций.

Опция Digital Cockpit предусматривает полностью виртуальный, программно-конфигурируемый блок приборов и многорежимный дисплей.

VW Multivan, как и все семейство 6.1, получил полностью новые переднюю панель и дверные карты. Блок медиасистемы теперь придвинут ближе к водителю, а вместо двух дефлекторов вентиляции по бокам от экрана теперь один с правой стороны, но с раздельной регулировкой направляющих заслонок сверху и снизу.

Тестовый Multivan оснащен виртуальными приборами Digital Cockpit (опция): как и у легковых «Фольксвагенов», на дисплей диагональю 10,25 дюйма выводятся рисованные шкалы или карта навигации. Среди новых опций — розетка на 230 В рядом с водительским сиденьем и встроенный инвертор 300 Вт.

Перчаточный ящик маловат. Зато он охлаждаемый и с подсветкой.

Самая важная техническая доработка — смена гидравлического усилителя руля на электрический. Это позволило оснастить Multivan целым комплексом ездовых ассистентов, связанных с рулевым управлением. Уже в базовой комплектации теперь есть Cross Wind Assist, система, которая автоматически парирует порывы бокового ветра. За доплату предлагаются системы удержания в полосе, автопарковщик и Trailer Assist — эта надстройка помогает при движении задним ходом с прицепом.

Под капотом автомобиля 199‑сильный турбодизель 2.0 TDI с системой «старт-стоп» и рекуперацией энергии торможения (заряжает АКБ). Силовой агрегат работает в паре с 7‑ступенчатым роботом DSG. Постоянный полный привод реализован посредством многодисковой муфты, распределяющей крутящий момент между передней и задней осями. В теории этот «Мультивэн» может разогнаться до 198 км/ч, а первую «сотню» разменять за 10,3 секунды. На практике же это означает, что двигатель может спокойно перемещать полностью груженый автомобиль и еще прицеп массой до 2,5 т. Фаркоп тут, кстати, штатный.

Штатный фаркоп прячется под бампером

Спортивно-комфортная подвеска с эффектом улучшенной управляемости имеет четыре предустановки. Режим Sport делает Multivan заметно более собранным, но и потряхивать на неровностях его тоже начинает заметно больше. Так что где-нибудь в горах, на серпантине, этот режим будет вполне уместен. Но в повседневной жизни подавляющее большинство водителей Multivan выберут вариант Comfort, и правильно сделают. В этом случае автомобиль демонстрирует максимальную плавность хода, достойную самых притязательных VIP-пассажиров. А иных тут и быть не может: на перевозке «простых смертных» немалую стоимость машины не отобьешь, если говорить о коммерческой эксплуатации.

Технические характеристики Volkswagen Multivan T6.1

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Отличия межу: VW Transporter, Caravelle и Multivan.

Сегодня я начинаю небольшую серию статей про коммерческие автомобили марки Фольксваген.

Прошу особо строго меня не судить т.к. это мой первый опыт ( надеюсь статья будет не последняя, все зависит от ваших отзывов).

Первое что я хотел с вами обсудить это различия между тремя моделями Фольксваген Транспортер, Каравелла и Мультиван. Именно в такой последовательности и будем обсуждать эти модели т.к. Транспортер это более простая модель, а Мультиван это более сложный и дорогой автомобиль.

Внешний вид.

Визуально любой автомобиль из этой троицы можно перепутать друг с другом (даже профессиональному продавцу). Все это связано с большим многообразием доп. оборудования которое можно установить с завода. Как пример, на Транспортер (который в стандарте идет черными неокрашенными бамперами) можно с завода заказать окрашенные в цвет бампера, ручки, зеркала и установить светодиодную оптику. После чего спереди вы его уже не отличите от Мультивана. Или наоборот Мультиван можно заказать в начальной комплектации с галогенновой оптикой и он визуально не будет отличаться от Каравеллы в средней комплектации.

Размеры.

Если говорить о размерах, то существует 2 колесных базы (стандартная 3 000 мм. и удлиненная 3 400 мм.) разница между ними составляет 400 мм. (40 см.), при этом длинна а/м (без учета фаркопа) 4 904 и 5 304 соответственно (Длинная база на трассе более плавно идет).

Так же стоит отметить что на автомобилях Транспортер (и только на них. ) возможно заказать еще и высокую крышу (увеличение высоты на 530 мм .– 53 см.) которая позволит ходить в кузове в полный рост. Высота внутри кузова составит 1 940 мм. (неплохо для компактного ам).

Двигатели и трансмиссии.

Что касается двигателей и трансмиссий то они все одинаковые и можно их поставить на любой автомобиль из обсуждаемой троицы. На данный момент возможно заказать исключительно дизельные двигатели 2,0 л. с мощностью от 110 до 199 л.с..

110 л.с. – МКПП 5ст. (пока недоступны к закаазу)

150 л.с. – МКПП 6ст./DSG 7 ст./DSG 7 ст. 4*4

199 л.с. – DSG 7 ст. 4*4

Теперь разберемся для чего, и почему Фольксваген разводит эти автомобили под отдельные модели:

Транспортер/Transporter – автомобиль предназначенный для перевозки грузов в большинстве случаев его заказывают с глухими дверьми и без окон в салоне (фугон). Кол-во мест от 2-3 (включая водителя). В стандарте кузов внутри ничем не обшит, но как опцию можно заказать и Покрытие пола - мягкий пластик (резина), моющийся, и отделку боковин.

Volkswagen T5 (2003-2015) – маленькие трагедии

Когда идет поиск микроавтобусов или небольших фургонов, пройти мимо автобусов Volkswagen практически невозможно. Вряд ли другой подобный автомобиль имеет такую же долгую историю успеха, как вэн из Ганновера. Начинал он в период экономического чуда, как отдельная ветвь развития Жука, а в 70-е годы ХХ века стал символом мобильного образа жизни.

Спустя много лет направление превратилось в некое подобие швейцарского ножа: сегодня нет задач, которых бы не мог выполнить микроавтобус VW. Многообразие кузовов поражает: от пассажирского варианта до грузовика с бортовой платформой. Концепция Volkswagen Т5, предлагаемого с 2003 года, осталась неизменной с момента выхода Фольксваген T4: передний привод и двигатель, расположенный спереди поперечно.

Более десяти лет производства привело к появлению бесчисленного количества двигателей и вариаций кузова, что усложняет поиск действительно необходимой модификации. В этом случае поможет тщательный анализ личных потребностей. Если автомобиль в основном будет использоваться для поездок вдвоем, то подойдет экономный вариант с небольшим количеством мест и простыми сиденьями. Немного дороже и богаче будут более универсальные версии повышенной проходимости или мобильный кемпинг. Многоместный вариант VW T5 Multivan хорошо оборудован и представляет собой наилучший компромисс между бизнес транспортом и автомобилем для личных нужд. Вершиной комфорта считается Т5 Multivan Business, который укомплектован раздельными кожаными креслами.

Склонность к дефектам

Независимо от выбранного варианта кузова необходима тщательная проверка автомобиля, особенно двигателя. В распоряжении Т5 4-х, 5-цилиндровые и ориентированные на комфорт 6-цилиндровые моторы. Все силовые агрегаты достались микроавтобусу от легковых машин, но с небольшими доработками. Большой вес вэна, частые нагрузки, грубое обращение и значительные пробеги неминуемо оставляют неизгладимый след на состоянии силовых агрегатов.

4-цилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками получил достаточно широкое распространение. Но такой мотор слишком слабый. Чаще всего здесь донимают головка блока и насос-форсунки. После рестайлинга в 2009 году VW отказался от его использования.

Пятицилиндровый дизельный двигатель мощностью 130 и 174 л.с. применялся до 2010 модельного года. Вместо ремня ГРМ здесь используется более надежная схема с приводом распределительных валов через шестерни. Предпочтение следует отдать более сильной версии мотора.

5-цилиндровый агрегат не избавлен от недостатков. Неисправности стартера, износ двухмассового маховика и форсунок, слетающие патрубки, выход из строя помпы (от 6 000 рублей), турбонагнетателя (от 36 000 рублей) и трещины в выпускном коллекторе (характерно для 174-сильной модификации до 2006 года). Необъяснимо высокий уровень масла вызван попаданием топлива в систему смазки через тандемный насос (от 18 000 рублей) или прохудившиеся уплотнения форсунок. Самый неприятный сюрприз - осыпание плазменного напыления со стенок цилиндров. Для капитального ремонта 2.5 TDI R5 понадобится не меньше 100 000 рублей. Следует также проверить состояние сажевого фильтра, устанавливаемого с января 2006 года.

При больших пробегах возможно образование выработки или трещин в колодцах насос-форсунок. В таком случае придется менять головку блока (от 59 000 рублей) или гильзовать колодцы (около 17 000 рублей). Проблема характерна для дизельных моторов объемом 1.9 и 2.5 л.

В случае с 2.5 TDI (AXE и AXD) после 200-300 тыс. км встречается преждевременный износ распределительного вала, его вкладышей и гидрокомпенсаторов (от 500 рублей за штуку, всего 10 компенсаторов). Версия BPC после 2007 года была избавлена от проблем с распредвалом и напылением в цилиндрах. Правда, здесь иногда подводят шпильки выпускного коллектора, из-за чего в салоне появляется запах гари.

Через 100-150 тыс. км выходит из строя обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Она меняется в сборе со шкивом (2-4 тыс. рублей). А из-за отказавшего датчика качества воздух (4 000 рублей) могут без остановки молотить вентиляторы радиатора. Реже причиной становится неисправный блок управления вентиляторами (10 000 рублей).

Четырехцилиндровый TDI после 2009 года

С рестайлингом в 2009 году 5-цилиндровый мотор уступил место новому поколению 4-цилиндровых турбодизелей. Двигатели с системой впрыска Common Rail стали мощнее и комфортнее в работе.

Во главе дизельной команды расположился 180-сильный би-турбо. Он с легкостью преодолевает большие расстояния даже при полной загрузке. Ложная скромность, заставившая приобрести VW T5 с дизельным двигателем начального уровня мощностью 84 и 102 л.с., обернется дискомфортом. Такой экземпляр вынужден «тошнить» в правом ряду, особенно на подъемах, вместе с ползущими груженными фурами.

2.0 BiTDI с индексом CFCA нередко страдает повышенным расходом масла. Порой подводят головка блока и турбины. Кроме того, встречались случаи обрыва приводного ремня навесных агрегатов, что приводило к попаданию его останков под ремень ГРМ. Последствия могли оказаться весьма печальными - встреча поршней с клапанами.

Преждевременный износ сдвоенного маховика, турбонагнетателя и системы впрыска не обошли стороной и новый 4-цилиндровый дизель. Маховик может загреметь уже через 10-20 тыс. км. Сначала "грохот" слышен только пока двигатель холодный, а затем (после 150-200 тыс. км) не смолкает и после прогрева. К тому же, он начинать создавать вибрации. Если маховик развалится, то может легко повредить колокол коробки. Стоимость нового оригинального маховика - 42 000 рублей, а аналога - около 27 000 рублей. Установка аналога с новым комплектом сцепления и работой в сервисе потребует в районе 50 000 рублей.

Бензиновые двигатели

Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА. Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.

Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.

Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей - двигатель приходиться снимать.

Трансмиссия

Механическая коробка передач может зашуметь спустя 150-250 тыс. км - преждевременно изнашиваются подшипники. Кроме того, порой смещается вал вдоль оси, либо выходят из строя синхронизаторы. Стоимость переборки - примерно 40-50 тыс. рублей. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры вождения, но средний ресурс, как правило, превышает 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта - около 10 000 рублей.

Автоматическую коробку передач предлагали в пару дизельным R5 или бензиновым V6. Автомат фирмы Aisin достаточно выносливый. Восстановительный ремонт необходим, как правило, не раньше 250-300 тыс. км км, для чего потребуется около 80-100 тыс. рублей.

Роботизированная коробка передач появилась после рестайлинга. Владельцы с DSG7 начинают обращаться в сервисы после 100-150 тыс. км. Зачастую помогает перепрошивка и адаптация.

Спустя 150-250 тыс. км изнашиваются шлицы правого промежуточного приводного вала. Оригинальный промвал доступен за 30 000 рублей, ценник на аналоги стартует с отметки 5 000 рублей.

В модельном ряду присутствуют и машины, оснащенные системой полного привода 4MOTION. Задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Возможность принудительной блокировки не предусмотрена. За распределение тяги отвечает муфта Haldex. Система достаточно надежная. Муфта выходит из строя лишь при больших пробегах в результате износа щеток электронасоса. Стоимость нового насоса - около 23 000 рублей. Подвесной подшипник карданного вала (3-4 тыс. рублей за аналог) сдается после 200-300 тыс. км.

Ходовая

Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.

Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать - по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.

В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.

С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки - 25 000 рублей.

Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.

Кузов

Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.

Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.

Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.

Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.

Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.

Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.

Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.

Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).

Расходы

Volkswagen T5 – автомобиль не из дешевых. Рестайлинговые экземпляры с приличным оснащением будут стоить от 15 000 долларов. Не стоит соблазняться на более доступные и старые модели, которые имеет за спиной почти 1 000 000 км пробега. Добавьте к этому высокую стоимость обслуживания, сопоставимую с седанами премиум класса.

Ржавчина на сдвижной двери – обычное явление для Т5.

История модели

В конце лета 2003 года: появилась версия с бензиновыми двигателями 115 и 230 л.с. и дизельными – 104 и 174 л.с. ESP доступна в качестве базового оснащения для V6.
Декабрь 2003 года: введение 6-ступенчатой автоматической коробки передач.
2004 год: появление 1.9 TDI мощностью 84 л.с. и версии Caravelle.
Март 2005 года: возможность применения системы полного привода 4Motion.
2006 год: Multivan Beach – новая базовая модель Мультивена.
2006 год: серийное использование фильтра твердых частиц.
2007 год: версия с удлиненной колесной базой и Miltivan Starline – новая базовая модель.
Сентябрь 2009 года: большой рестайлинг; отказ от 5-цилиндрового дизеля; 4-цилиндровые дизеля получили систему впрыска Common Rail, модификации - 84 л.с., 102 л.с., 140 л.с. и 180 л.с.; увеличен межсервисный интервал замены ремня ГРМ; обновлен кузов, список дополнительного оборудования и систем помощи.
Апрель 2011 года: BlueMotion – использует системы рекуперации энергии при торможении и старт-стоп; новый бензиновый двигатель 2.0 TSI мощностью 204 л.с. (возможно использование системы 4Motion); за доплату устанавливались ксеноновые фары с дневными ходовыми огнями.
Январь 2013: коробка передач DSG с муфтой свободного хода.

Дорогая неприятность – сломанная дверная ручка (50 долларов).

Заключение

Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене. Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте. Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.

Сравнение микроавтобусов Volkswagen: Multivan или Caravelle

Немецкий автоконцерн предлагает на выбор два автомобиля одного класса, но с разными возможностями. Volkswagen Multivan превосходно себя зарекомендовал себя как в качестве семейного, так и коммерческого автомобиля. Машина универсальна и обеспечивает высокий уровень комфорта при перемещениях по городу, а также при длительных путешествиях. Это стало возможным благодаря трансформируемому вместительному салона, мощному двигателю и адаптивной трансмиссии.

Volkswagen Caravelle также многофункционален. Салон микроавтобуса продуман до мелочей: удобный вход-выход пассажиров делает его незаменимым на коротких маршрутах, а анатомические посадочные места обеспечивают комфорт во время междугородних поездок. Вместе с тем система трансформации позволяет сложить сиденья и освободить пространство для перевозок крупногабаритных предметов.

Интерьер и функционал салонов микроавтобусов

Интерьер Мультивена облицован качественными материалами, используемыми для отделки легковых автомобилей. Эргономика водительского и пассажирского места, расположенного рядом с ним выше всяких похвал. Это обеспечивается электроприводами регулировок кресел по 12 направлениями с памятью на 3 положения и откидывающиеся подлокотники.

В пассажирском отделении созданы не менее комфортные условия:

Поворотные индивидуальные сиденья легко перемещаются по направляющим и крепятся в требуемом положении;
Специальный механизм превращает обычно пассажирское кресло в полноценное детское;
Задний трехместный диван легко трансформируется в спальные места;
Удобный складывающийся столик с органайзером;

Салон Каравелле не менее комфортен и функционален. Место водителя организовано с максимальным рационализмом: многофункциональный руль, отделанный натуральной кожей, регулируется по двум направлениям и позволяет управлять телефоном, круиз-контролем и мультимедийной системой. Боковые сдвижные и задние распашные двери оборудованы механизмами электропривода с дистанционным управлением. Эта опция особенно удобна для семейных людей, которые часто подходят к машине с занятыми руками.

Технические характеристики автомобилей

Микроавтобус модели Multivan комплектуется дизельными двигателями объемом 2 трех моделей развивающими 102, 140 и 180 л. с. из серии TDI. Машина также может оснащаться бензиновыми силовыми агрегатами TSI мощностью в 150 и 204 л. с. Автомобиль имеет привод на все колеса 4MOTION с механической блокировкой дифференциала и автоматическую трансмиссию DSG. Адаптивная трехрежимная подвеска DCC обеспечивает высокую плавность хода на любой дороге.

Дизельные и бензиновые двигатели, устанавливаемые на Caravelle, легко запускаются в любые морозы, благодаря системе подогрева охлаждающей жидкости. Автомобиль отличается превосходными техническими характеристиками:

Емкость топливного бака — 80 л;
Запас хода на одной заправке до 1300 км.;
Разгон до 100 км/ч — 9,5 с.

Машина оборудована ассистентом движения на крутых склонах, который предохраняет ее от поперечного разворота и снижает до минимума риск опрокидывания.

Комплектации и специальные версии

Volkswagen предлагает большой выбор вариантов оснащения для обоих автомобилей. Для Multivan и Caravelle предусмотрены по восемь комплектации с короткой и длинной базой. Кроме того существуют и специальные версии микроавтобусов: для первой модели их две Style и Business, для второй одна — City.

Официальный дилер Фольксваген в Санкт-Петербурге компания «Автоштадт» представляет наиболее полный модельный ряд микроавтобусов Мультивен и Каравелле. В продаже имеются автомобили всех комплектаций разных цветов. Клиент может провести тест-драйв понравившейся модели и получить бесплатную консультацию о ее технических характеристиках и возможностях.

Volkswagen Multiven T7 2021 года: комплектации и цены нового кузова в России

Своим новым VW Multivan T7 2021 года немцы интриговали общественность, как минимум, три последних года, а в последнем тизере они показали компоновку салона обновленного вэна, впечатлив многих. Легко догадаться, что этот пассажирский микроавтобус, который готов одинаково успешно играть роль комфортного семейного автомобиля и статусного бизнес-шаттла, ждет большой успех.

Слишком долго и тщательно он готовился, да и заявленные характеристики этой машины вкупе с ее оснащением только подтверждают, что перед нами – очередной высокотехнологичный Мультивен, который имеет все шансы стать лидером класса.

На странице все подробности о абсолютно новом кузове Volkswagen Multivan T7 2021 года:

Когда выйдет в России?
Фото;
Цены и комплектации;
Технические характеристики;
Видео тест-драйв.

Обзор и первые подробности о новом поколении

Основная и главная новость – модель получила-таки новую модульную «тележку» MQB, на которой построен новый Caddy.

Помимо новой колесной базы и, в целом, облика автомобиля эта платформа открывает доступ к широкой гамме гибридных двигателей, в том числе «мягких», а также позволяет обеспечить Фольксваген Мультивен 2021 года новейшими бортовыми системами.

Серьезные доработки ожидаются и по части подвески, и применительно к эргономике салона, который должен оказаться просторнее, чем у предшественника, за счет более длинного корпуса.

Кузов

В распоряжении автомобильных журналистов и экспертов оказались фотографии Фольксваген Мультивен версии Т7, который тестировался на дорогах Швеции.

Разработчики не поленились «украсить» новый кузов своей новинки маскировочными наклейками, причем некоторые, такие как красные полосы на корме авто, явно решали задачу сбить с толку наблюдателей, поскольку они визуально меняли форму задних фонарей.

Но даже невооруженным глазом удается заметить главное: кузов стал длиннее, а его высота уменьшилась. Это также привело к укорачиванию длины капота и большему наклону лобового стекла. Более любопытные решения обнаруживаются в области бокового остекления, где присутствует треугольная вставка у передней стойки. Кроме этого, центральные стойки, скорее всего, будут окрашиваться в черный цвет, чтобы создать характерный эффект большого сплошного окна.

Салон

Соответственно, можно предположить, что компанию идущей уже в базовой комплектации виртуальной «приборке» будут составлять такие же 8.25-10.25-дюймовые экраны мультимедийной системы.

Сам же комплекс, наверняка, получит голосового помощника, а в дорогих комплектациях вэна появится проекционный экран. Что же до компоновки салона, то здесь стоит ожидать большого числа конфигураций с разным количеством пассажирских мест и схем их размещения.

Технические характеристики и начинка

Список доступных трансмиссий также известен: это 6-скоростная «механика» и 7-ступенчатая роботизированная трансмиссия типа DSG. С большой долей вероятности уже на старте продаж будут предложены подключаемые гибриды TSI PHEV мощностью от 204 л. с.

Такие же используются на VW Golf, где вместе с батареей на 13 кВт⋅ч они дают возможность проезжать на чистой электротяге до 60 километров.

Volkswagen Multiven: когда выйдет в России?

Новый Multivan T7 немцы обещают показать до конца года, но старые автомобили серии Т6.1 пока останутся в продаже. Актуальная цена дореформенного минивэна – от 3,5 миллиона рублей за машину в версии Trendline с 2.0-литровым дизельным турбомотором и «механикой».

Конкуренты

Главными конкурентами Volkswagen Multiven T7 на российском рынке станут cледующие модели:

Ведро с медом, ведро с дегтем: тест-драйв и ремонт Volkswagen Multivan T5

Т5 уже давно присутствует на нашем рынке, но в разряд янгтаймеров ему попадать пока ещё очень рано. И всё же мы решили провести его тест-драйв, а заодно рассказать, с чем придется столкнуться при покупке бэушного варианта и дальнейшего его содержания в приличном состоянии. Поводом к этому стало сравнение некоторыми читателями этого Фольксвагена с недавно побывавшем у нас на тесте Хёндэ Н1. Что ж, доля истины есть: трёхлетний Multivan по цене вполне сопоставим с новым корейским Н1. Но – только по цене.

Всё по-новому

М ы уже рассказывали о том, откуда и как появилось на нашей грешной земле семейство Volkswagen Transporter, и даже тестировали на дорогах легендарный хиппи-мобиль Т1, его усовершенствованный вариант Т2 и несравненный «вечный» Т4. Последний заднемоторный Т3, правда, пока пропущен, но каждому овощу – своё время. Повторяться не станем, перейдём сразу к сегодняшнему Т5.

Выпуск этой модели стартовал в 2003 году, и только в 2015 году появился его преемник Т6. Вполне очевидно, что на протяжении 12 лет производства немецкий минивэн постоянно обновлялся. Скажу больше – эволюционировал. И эволюция человека от питекантропа до хомо, извините, сапиенс на фоне эволюции Т5 выглядит просто смешной вознёй в песочнице. Если бы человек постарался в своей эволюции догнать Т5, то мы бы сейчас умели читать мысли, левитировать, добывать огонь из ноздри и даже, вероятно, не смотрели бы «Давай поженимся» и «Дом-2».

Судите сами: в рамках одной модели Фольксваген сменил схему питания с насос-форсунок на common rail , от пятискоростной механической коробки передач дошел до семиступенчатого робота DSG , от очень близкого к утилитарному Т4 коммерческого фургона до одного из самых шикарных минивэнов последних лет с турбированным дизелем мощностью 174 л. с. (и даже V -образным бензиновым 3,2 л, 230 л. с.), трёхзонным климат-контролем, холодильником и полным приводом 4Motion… Давайте проследим основные вехи в развитии этого автомобиля.

Итак, в 2003 году публике представили новое поколение Транспортёров. Оно не сильно отличалось от Т4: передний привод, грузоподъёмность – полторы тонны, поперечное расположение двигателя. С самого начала Т5 имел множество модификаций (около десяти) – от пикапов до дорогих микроавтобусов Caravelle и Multivan. Отличительной особенностью Т5 первых лет выпуска можно назвать использование насос-форсунок во всех дизелях (минимальный объем – 1,9 л, максимальный – 2,5, все рядной компоновки).

В 2007 году появилась версия с удлинённой колёсной базой, а в 2009 году Транспортёр пережил первый рестайлинг, причём весьма серьёзный. Помимо внешних отличий (новые головная оптика, решётка радиатора, бамперы), автомобиль получил массу дополнительного оборудования, недоступного ранее – начиная от датчиков давления в шинах и до серьёзных электронных помощников водителя. Линейка моторов тоже стала чуть шире.

Спустя три года, в 2012 году, два новых дизеля получили Caravelle, Multivan, Transporter и California. Моторы уже обзавелись топливными насосами высокого давления (ТНВД) и системой common rail . Для новых Мультивэнов стали уже нормой и полный привод, и система старт-стоп, и многое другое. Например, технология DVE (Digital Voice Enhancement), позволяющая разговаривать пассажирам в разных частях салона не повышая голоса: DVE сама ретранслировала с помощью микрофонов и динамиков речь тех, кто сидел в автобусе.

Мы сегодня будем кататься на далеко не новом Multivan – его пробег составляет 180 тысяч км, а выпущен он был в 2005 году. И наша задача не просто поездить на этом автомобиле и рассказать, как он удобен и прекрасен, а посмотреть, с чем может столкнуться желающий купить Мультивэн подобного возраста.

Простенько и со вкусом

Экстерьер T5 Multivan кому-то может показаться скучным, мол, автобус как автобус. А мне нравится. Не вызывающе, не крикливо, с чувством собственного достоинства. Собственно, эмоциональный восторг от экстерьера из всех Транспортёров мог вызвать только Т1, и то лет через тридцать после окончания его производства.

Но бессмертный дух Фольксвагена чувствуется и у Т5, главным образом, благодаря свойственной этой марке практичности (да, были же такие времена!). Например, обратите внимание на лючок топливного бака – его видно позади водительской двери. Его можно открыть только при открытой водительской двери, иначе этого не даст сделать язычок на нём. Неужели в Германии сливают солярку?! А теперь давайте внимательно осмотрим кузов, это будет интересно.

В общем и целом он сохранился неплохо, особенно если не забывать, что машине скоро исполнится 12 лет. И всё же характерные возрастные дефекты есть. Например, коррозия очень заметна на задней двери, причём не только вокруг ручки (тут вообще как-то печально), но и по нижней кромке.

Но особо досталось порогам – там возраст прямо-таки прёт наружу. Но не будем упрекать в этом Фольксваген, тут причина имеет более объективный характер. Дело в том, что предыдущий владелец этого автомобиля не слишком сильно над ним трясся, скорее, относился к нему потребительски. Машину использовали активно, на ней много чего перевозили и иногда ездили по таким дорогам, где Т5 делать, если честно, нечего. Отсюда и некоторые повреждения ЛКП, которые привели к возникновению коррозии.

Справедливости ради отметим, что все сложности жизни у предыдущего владельца Т5 перенёс с честью, а ржавчина на некоторых чуть «покоцанных» элементах – это ещё не так страшно. Силовые элементы кузова тут целые, да и те места, которые не били и не тёрли о другое железо, ржаветь не собираются.

Однако про себя отметим: у любой возрастной машины (а у автобуса в большей степени) кузов надо осматривать особо тщательно, ибо его ремонт может стоить очень дорого. У нас пока ничего смертельно опасного нет, хотя нынешний владелец (заботливый и внимательный) уже готовится перекрасить свой вэн.

Напомню ещё один факт: Фольксваген обещал, что 12 лет кузов сквозной коррозии знать не будет. В данном случае не обманули. Теперь посмотрим, как обстоит дело в салоне.

Признаться, редко видишь автомобиль, где не знаешь, куда лучше сесть – за руль или на пассажирское место. Ведь не зря Мультивэн уверенно держится в лидерах в своём классе по комфорту для пассажиров. И хотя у нас не самая люксовая версия, вряд ли найдётся человек, который скажет что-то плохое о салоне этого вэна.

Вот взять хотя бы сиденья. У нас их всего четыре (вместе с передними получается шесть), на заднем ряду – три посадочных места, а одно кресло стоит отдельно. И вот оно самое интересное, потому что способно крутиться вокруг своей оси на 360 0 . Фиксируется, правда, только в двух положениях, лицом вперёд и назад, боком на ходу не посидишь. Но и этого вполне достаточно, чтобы ехать лицом к лицу или сделать независимый вид и оторваться от коллектива, повернувшись в сторону водителя и переднего пассажира. И всё же первый вариант предпочтительнее: можно разложить столик – и тогда салон приобретает совсем домашний уют (если путешествуете семьёй) или становится офисом для переговоров (если другого нет).

На потолке перед каждым рядом сидений есть не только настоящая люстра освещения, но и своё управление климат-контролем. Кстати, интересная деталь: в передних дверях установлены вентиляторы, которые прогоняют воздух из передней панели (от климатической установки) в заднюю часть салона по воздуховодам под обивкой. Чтобы система работала адекватно, двери, конечно же, должны быть закрыты.

Если же вам захочется перевезти на Т5 какой-то длинный груз (доски или что-то типа такого), можно воспользоваться лючками под задним рядом сидений. Если их открыть, то дотянуться можно хоть до багажника. Теперь пересядем на водительское место, осмотримся и отправимся в путь.

Каждый раз, садясь за руль Фольксвагена рубежа ХХ и ХХ l веков, я испытываю ощущение, будто третьего января переключаю каналы телевизора и везде встречаю «Иронию судьбы». Знаю, что будет дальше, знаю, кто и что сейчас скажет, но выбора нет. Вроде, скучно, но по-другому быть не должно и не может – всё расставлено как надо.

Описывать панель и кнопки не буду – машина не премьерная. Но отмечу, что на Т5 появилась одна удобная «фишка» – рычаг КПП на панели приборов. Странно, но ей там самое место: даже не снимая руки с подлокотника можно включить любую передачу, тем более что ход у рычага маленький, а переключения очень чёткие. И даже несмотря на возраст, пластик не слишком изношенный или затёртый, на качестве материалов экономить не стали, хотя богатой приборку никак не назовёшь. Да и на сиденьях после химчистки хоть и остались какие-то разводы, но ткань за 180 тысяч так и не протёрлась.

Запускаем мотор. У нас он один из самых интересных – 2,5 литра, пять цилиндров, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоне почти как у легкового автомобиля, а если включить печку, то его не слышно вовсе. Включаем первую передачу и… глохнем. Особенность нашего автомобиля – кто-то так отрегулировал сцепление, что оно схватывает почти в самом низу, причём довольно резко. Но к этому можно привыкнуть.

Разгон очень резвый, хотя весит машина около двух тонн. А что особо радует – так это обзор, который, пожалуй, лучше, чем у легковушки: площадь стёкол большая, а боковые зеркала заднего вида безобразно большие, как у грузовика. Красота, одним словом.

Во всём остальном по характеру перемещения в пространстве Т5 ничем не отличается от легкового автомобиля. Очень отзывчиво реагирует на педали тормоза, газа, на движения рулём. Думаю, что этот автомобиль идеально подошёл бы в качестве машины для большой семьи: места в нём много, но габариты у него небольшие, манёвренность просто отличная – парковаться не сложнее, чем на седане.

Но вот тут пришло время самого интересного: дорого ли содержать этот автомобиль и во что может обойтись его ремонт? Что ж, пришло время ложки дёгтя. А может и целого ведра.

Денег дай!

Расход солярки – это первый вопрос. И ответ на него прекрасен, как тенор Баскова: по трассе легко можно уложиться в восемь литров. В городе, конечно, всё зависит от характера и особенности вождения, но в среднем вряд ли будет заметно больше 12 литров на сотню. И это очень неплохие показатели для просторного и достаточно мощного автомобиля. Но не забываем, что он уже проехал без малого две сотни тысяч. И последние километры стоили, увы, недёшево.

Начнём с мотора. Как я уже говорил, его особенность – насос-форсунки в системе питания. К 160 тысячам они начали потихоньку загибаться. И сколько же они стоят? Дилер со скидкой по акции (!) предложил их по 62 тысячи за штуку (их всего пять, по количеству цилиндров). Минимальная цена, по которой их удалось найти, – 48 тысяч рублей. Кому лень считать, комплект без установки потянул на 240 тысяч рублей. Но Т5 дымил уже хорошо, что-то надо было решать. Выручил ремонт существующих форсунок – всего-то 100 тысяч за всё. Но это с учётом того, что разбирать и собирать всё пришлось самому владельцу, иначе ремонт обошёлся бы тысяч на 50 дороже. Но в эту цену вошло гораздо больше, чем ремонт одних форсунок.

При разборе обнаружилось, что скоро придётся менять гидрокомпенсаторы и, возможно, распредвал. Заменили их заранее, и это правильно по одной простой причине: насос-форсунки стоят под клапанной крышкой, каждая работа с ними связана с её снятием, а для этого надо снять ещё и коллектор. Везде стоят прокладки, и если каждый раз менять всё одноразовое, то к стоимости запчастей придётся каждый раз добавлять ещё тысяч по пять на расходники. Получится накладно.

Кстати, выпускной коллектор тоже пришлось менять – появились микротрещины. И свечи накаливания – там вообще ни одна не работала.

Ещё одна проблема Т5 (и это не только конкретного экземпляра) – проводка. У нас периодически отключалась вторая форсунка. Причина оказалась в слабом контакте, до которого ещё надо добраться (коллектор, клапанная крышка…). Клемму обжали получше, но всю косу специалисту нормально уложить было лень, пришлось лазить ещё раз (коллектор… ну, вы поняли). Вообще, тут если что-то начинать делать – то надо делать всё сразу и только в хорошем сервисе.

И снова слабое место – карданный вал. Точнее, его подвесные подшипники. Их два, и если средний купить можно (всего-то за 9,5 тысяч, пустяки), то задний продаётся только с задней частью кардана, а это – 84 тысячи. В поисках специалистов по ремонту пришлось ездить без заднего кардана – Т5 с мощным турбодизелем прыгал на переднем приводе по дорогам слишком весело, поэтому надо быть осторожным.

К счастью, нашли сервис, где смогли всё отремонтировать без необходимости выкладывать полную стоимость всей запчасти. Но это – в крупном городе, не стоит об этом забывать. Аналог прослужил меньше пяти тысяч километров. Что ж, поменяли ещё раз, пока ездит уже больше 10 тысяч. Может, повезёт.

Зато ходовая часть пока держится молодцом – не меняли ничего. Как и КПП, и сцепление – всё родное, всё без ремонта, в течение 180 тысяч.

Брать или не брать?

Свои выводы для себя может сделать каждый, но нужно понимать: современные коммерческие Фольксвагены уже далеки от «вечности» своих предков, «ходивших» по 500-700 тысяч без особых вложений. Фактически, беспроблемная эксплуатация обычно заканчивается тысячах на 150, после чего нужно либо проводить очень дорогие плановые замены, либо ездить до поломок и молиться, чтобы они не обездвижили машину в самый ответственный момент.

Читайте также: