Колесный редуктор луаз схема

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

Эпопея о колёсных редукторах: Демонтаж

Небольшое вступление. ЛуАЗ – автомобиль, который меньше других отечественных автомобилей обеспеченсервисом. Как его необходимо обслуживать и ремонтировать большинство СТОА и колхозных мастерских не имело и малейшего понятия. Поэтому сервисная книжка, вкладываемая в руководство по эксплуатации ЛуАЗа, всех забавляла. Все понимали трагикомизм ситуации, но считалось, что в заводском руководстве по ремонту и эксплуатации этого автомобиля наверняка содержится вся нужная информация. На практике же оказалось, что все разделы по ремонту и эксплуатации в руководстве написаны слишком формально. К примеру, в моем руководстве 1980-ого года издания всерьез советовалось при снятии колесного редуктора прежде всего отсоединить трос ручника от тормоза, и только потом демонтировать тормозной барабан (позже эта прикольная ошибка была исправлена). В большинстве случаев спросить, как оказалось, некого. Личный опыт доказал, что даже бывший владелец автомобиля, если и доступен, то вряд ли может соображать что-либо в этом ремонте. Скорее всего он и понятия не имеет, что и как было напихано в агрегаты мужиком, который раньше продал автомобиль ему самому. Владельцы "Запорожцев" имеют аналогичные проблемы, но их куда больше, поэтому намного проще найти соседа по гаражам или знакомого с нужным опытом. ЛуАЗ же представляет собой автомобиль специфичный во многих отношениях. Поэтому их владельцы (особенно новоиспеченные) являются самыми благодарными и многочисленными читателями рубрик вроде "Своими силами". К большому сожалению, внимания от изданий подобных "За рулем" они не дождались, и вряд ли когда-нибудь дождутся, так как агитировать их за ремонт "собственными силами" – это тоже самое, что кормить волков в лесу. Во-первых, они и так как-то жили и как-нибудь будут жить дальше. Во-вторых, за них некому сказать спасибо. Таким коммерческим изданиям такого рода "благотворительность" не свойственна. Другое дело призыв не пугаться завозиных в Россию подержаных импортных машин, выпущенных в "девятьсот лохматом" году, или убеждать, что новенькая Шкода в обслуживании своими силами – это та же самая "восьмерка". Поэтому, наверняка, в издании "За рулем" нас могут скорее убеждать, что колесный редуктор , снятый с "Хаммера", в ремонте ничем не сложнее ЛуАЗовского, чем мы сможем увидеть какую-либо информацию про колесный редуктор ЛуАЗа.

Так как спасение утопающих здесь- дело рук самих утопающих, попробуем восполнить этот пробел. К сожалению, картинок нет, зато есть возможность не ограничивать себя в написании комментариев. Хотелось бы извиниться заранее за излишнюю подробность изложения действий (пишу для тех, кто уже рассмотрел картинки в руководстве, но на практике впервые снимает колесо и лезет редуктор).

Итак, вы имеете один или даже несколько перечислявшихся ранее признаков, которые свидетельствуют о необходимости демонтажа колесного редуктора и осуществлении его ремонта:

- сильная течь масла;

- заметные люфты у крестовины кардана или у подшипников вала ведущей шестерни;

- неустранимый регулировкой люфт у подшипников вала ведомой шестерни – колесная ось;

- посторонние шумы в редукторе или поломка его деталей;

- много ржавчины и грязи в сливаемом масле (для тщательной ревизии и промывки всех деталей редуктора).

Как правило, снятие редуктора я проделываю по такой технологии:

1. Соответствующее колесо вывешиваю на домкрате. Под заднее колесо, которое находится на противоположной стороне авто, с двух сторон устанавливаю упоры-башмаки (если не сделать этого, то в процессе ремонта автомобиль может грохнуться с домкрата. Тоже самое может произойти и в случае, если упоры будут подложены под переднее колесо, а рулевую не заблокировали). Затем включаю задний мост, и первую передачу в КП (+ затягиваю ручник, если снимается редуктор переднего колеса). Задний дифференциал блокировать не советую, а то после проведенного ремонта, скорее всего, забудете его выключить. После чего откручиваю гайки крепления и снимаю колесо.

2. Редуктор и детали подвески, прилегающие к нему, хорошенько очищаю от грязи металлической щеткой или отверткой. Желательно произвести чистку арки колеса над редуктором для того, чтобы при сборке не сыпались куски грязи. Под редуктор нужно подставить небольшую баночку или плошку под сливаемое масло. Ключом №14 откручиваю коническую заливную пробку, которая вкручена в верхнюю точку редуктора, возле сапуна. Г-образным ключом №12 откручиваю сливную пробку - самый нижний болт из четырех, которым крепится штампованная боковая крышечка картера редуктора. Сливаю из редуктора масло (если в нем оно присутствует). Затем пробочки временно заворачиваю обратно.

3. Отверткой больших размеров откручиваю два технологических винта крепления тормозного барабана (если ранее Вы их не выкинули, так как сохранять их нет никакого смысла). Той же отверткой,которую загоняю по кругу между барабаном и тормозным щитом, аккуратно сдергиваю с фланца колеса и снимаю руками тормозной барабан. При выполнении этой операции, чтобы не "прикусывало" перекашиваемые тормозные колодки, проворачиваю тормозной барабан (соответствующая ось машины - временно разблокирую). Как правило, тормозной барабан легко снимается - без всяких проблем. Только нужно не доводить его до предельного износа, проводя своевременную сошлифовку хотя бы "болгаркой" ступеньки, которая образуется на кромке его рабочей поверхности. Центрирующий поясок луазовского тормозного барабана очень узкий, поэтому очень редко может серьезно прихватываться коррозией к фланцу колеса. Упражняясь с отверткой, Вы можете погнуть тормозной щит, поэтому заодно обратите внимание на пару маленьких отверстий, заросших грязью и расположенных диаметрально на фланце тормозного барабана. Данные отверстия, которые имеют нарезанную резьбу М8, которую из-за грязи многие не могут рассмотреть. Она нужна специально для того, чтобы, при закручивании в эти отверстия болты, можно было сдергивать "прикипевший" тормозной барабан(лично мне они не понадобились). Затем снимаю тормозные колодки. Делать это намного проще в следующем порядке: верхние концытормозных колодок аккуратно поддеваю отверткой и перебрасываю вбок через накладку опорной пластины тормозного щита. В результате концы колодок сближаются, позволяя тем самым легко произвести съем верхней стяжной пружины колодок (руками, не рискуя тем, что она улетит в кусты или противоположный угол гаража). Затем снимаю переднюю тормозную колодку: оттягиваю руками вперед за верхний конец до тех пор, пока не выскочит из-под петли пружинки, которая прижимает ее к тормозному щиту, после чего сворачиваю вбок, пока не ослабнет и даст отцепить себя нижняя стяжная пружина. Производя это, следите, чтобы при перекосах колодки ее нижним концом не зажимался и не "прокусывался" резиновый защитный чехол поршенька тормозного цилиндра. Демонтировав переднюю колодку, снимаем заднюю. У заднего тормоза нужно будет несколько сильнее оттянуть вперед переднюю колодку, чтобы вывести ее из зацепления с распорной планкой ручного тормоза (может быть, планку нужно будет придержать рукой), а после съема задней колодки отцепляем трос ручного тормоза от закрепленного на ней разжимного рычага. Демонтированную распорную планку желательно пометить (куда и каким концом она стояла), чтобы не пришлось потом перебирать возможные варианты. Фланец оси колеса и щит тормоза очищаю от пыли и грязи с помощью отвертки, тряпок и щетки.

5. Из редуктора рывком за фланец вынимаю его ведомый вал - ось колеса. Как правило, эта операция проходит без затруднений, но бывает, что внутреннее кольцо дальнего (внутреннего) конического подшипника N 7206 может заесть на немного сдеформированном "вильчатом" хвостовике оси колеса (в паз которого входит т-образная головка центрального болта). Для снятия оси в таком случае нужно сделать несколько рывков (при которых ось характерно пружинит на сжимающейся распорной пружинке, которая стоит между подшипником и ведомой шестеренкой редуктора). В случае, если это не помогло придется прибегнуть к помощи монтажной лопатки, которую нужно запустить между тормозным щитом и фланцем оси (сначала плашмя, а по мере вылезания оси лопатку нужно будет поворачивать ребром). Прижимаю конец монтажной лопатки к тормозному щиту и, используя ее как рычаг, рывками сдергиваю фланец, упирая монтажку в его кромку и головки колесных шпилек. Свободной рукой фланец подтягиваю на себя так, чтобы ось колеса несильно пружинила, и если нужно проворачиваю для устранения перекосов колец подшипников. Монтажкой нужно орудовать аккуратно, чтобы не заехать ею по шпилькам и гайкам крепления тормозного щита, а также, чтобы не помять штампованный маслосборный колпак, расположенный на тыльной стороне фланца оси колеса. Также существует и более цивильный (и "ломовой" одновременно) способ снятия "сопротивляющейся" оси колеса- с помощью универсального съемника: цепляю его лапки за фланец, упираю в центральный болт оси колеса - и кручу, пока ее не выдерну (или не выломаю что-нибудь из редуктора (это исключение, как и упоминавшийся мною случай -фланец приржавевшей оси колеса к подшипникам в результате пришлось шинковать "болгаркой"). В использовании съемника неудобно то, что центральный болт оси колеса незначительно выступает над ее фланцем и имеет диаметр 16 мм - не каждый болт съемника сможет пролезть за ним в отверстие в оси колеса (использую проставки небольшого диаметра). Но, опять же, ось колеса обычно удается выдернуть руками.

Внимание: хоть и манжета оси колеса становится практически"как на ладони", выковырнуть ее из гнезда и заменить без последующей разборки редуктора нельзя, так как снаружи она упирается в буртик. Мой знакомый, уставший ее выковыривать, додумался срубить данный буртик зубилом, но испортил магниевую крышку-корпус манжеты. И зря, потому что добраться до этой крышки на данном этапе проще простого и без надобности откручивать гидротрубку от тормозного цилиндра с разгерметизацией гидросистемы.

6. Далее такие действия. У переднего редуктора головкой № 19 откручиваю заднюю верхнюю гайку крепления редуктора к поворотному кулаку и сдергиваю с ее шпильки кронштейн штуцера тормозного шланга. У заднего редуктора с помощью отвертки или пассатижей снимаю пружинный пластинчатый фиксатор наконечника тормозного шланга к кронштейну на рычаге (приварному). Кроме того, ведущая гидротрубку, которая ведет к рабочему тормозному цилиндру, аккуратно освобождаю отверткой из зажима-фиксатора на боковой поверхности рычага задней подвески. Длинную пружину маленького диаметра, которая нацеплена на трос ручного тормоза, (возвратная пружина разжимного рычага, которая зажимает на нем наконечник троса) выковыриваю отверткой из двух зажимов, которые отштампованы на нижней части накладки опорной пластины тормозных колодок (данные зажимы пружине не дают касаться задней стороны фланца оси колеса). Потом эту пружинку оттягиваю от тормозного щита и отверткой или пассатижами аккуратно развожу края разрезной шайбочки, удерживающей пружину от проваливания внутрь трубки, по которой трос пропускается через тормозной щит, -данную шайбочку снимаю с троса. На практике данная шайбочка может отсутствовать. Пружину троса проталкиваю внутрь трубки. Потом, если ввареная под трос в рычаге трубка окончательно не заросла ржавчиной и грязью, можно этот трос выдернуть из рычага совсем, чтобы он не мешал (хотя, делать это не обязательно). Между упомянутыми выше трубками под трос в рычаге и тормозном щите должен стоять уплотнительный гофрированный чехол из резины . Его (или заменяющий его шланг) сдергиваю с трубки тормозного щита.

7. Ключом № 13 отворачиваю восемь гаек крепления щита тормоза. С верхних четырех шпилек снимаю накладку опорной пластины и фигурную пластину - опору колодок тормоза. Далее, снимаю сам щит тормоза и аккуратно, не сгибая гидротрубку, отвожу от редуктора в сторону (передний подвешиваю на тормозном шланге). Тормозную систему далее не разбираю и оставляю герметичной. При дальнейшей сборке ее непонадобится даже прокачивать.

Если по каким-либо причинам нужно снимать колесный редуктор в сборе с тормозным щитом, а автомобиль далеко не новый, то лучше заранее приобрести новую гидротрубку (к сожалению, не могу напомнить е длину). За несколько лет эксплуатации штуцера гидротрубки прикипают напрочь к резьбовому гнезду и самой трубке, поэтому отсоединить трубку без повреждений вряд ли удастся (кроме того, грани штуцеров легко сорвать, если откручивать простым рожковым ключом № 12). Я обычно перекусываю гидротрубку у штуцеров и простой торцовой головкой откручиваю штуцера, не доводя дело до надобности прибегнуть к применению газового ключа. Огорчает еще и то, что рабочий тормозной цилиндр крепят к щиту так, что их разъединить, не прибегнув к откручиванию гидротрубки, невозможно.

8. Теперь, головкой № 19 откручиваю 4 гайки крепления редуктора (3 последние у переднего) к рычагу задней (поворотному кулаку передней) подвески и снимаю редуктор с автомобиля.

Не хочу сильно пугать, но эта заключительная простая операция по коварству не уступает абсолютно извлечению оси колеса из редуктора. Ведь здесь может выясниться, что не один центрирующий поясок картера редуктора, но и шпильки, которые пропущены через длинные втулки в рычаге задней подвески (сверления в поворотном кулаке), несмотря на внушительный начальный зазор в сопряжении, за годы всесезонной эксплуатации, напрочь приржавели к этим деталям. Следует заметить, что никакие "примочки"здесь не помогут. Поэтому советую начинать работу по снятию до этого много лет не снимавшегося редуктора с проверки на возможность их снятия (сняв колесо, ослабьте крепежные гайки редуктора и попробуйте его расшевелить, так вы убедитесь в подвижности всех 4 шпилек). В противном случае в конце может выясниться, что сложность предстоящей работы и нужный инструментарий не те, на которые сначала рассчитывали. Не исключается и то, что в данный момент решите временно вернуть все в первоначальное состояние. Тут Вы поймете, зачем я в самом начале советовал перед разборкой очистить все от грязи, пытаясь не натрясти ее в разбираемый редуктор. Чтобы не ломать голову потом о том, как эту грязь из него удалять. Предупредить прирастание шпилек коррозией просто - перед установкой редуктора нужно очищать их от ржавчины, коросты и грязи (как и отверстия под них в рычаге/поворотном кулаке подвески круглым напильником) и хорошо смазать любым антикором, который пригоден для защиты резьбовых соединений (я смазываю "Ферробарьером"). Сильно прихватывает шпильки ржавчиной реже, чем, например, стальные втулки амортизаторных сайлент-блоков к их болтам крепления. Но если прихватит - мало не покажется. Если постукиванием молотком по картеру редуктора и руками расшевелить его не получается, то стык картера редуктора с рычагом/поворотным кулаком нужно будет расклинивать чуть ли не зубилом. Как правило, используют цельностальную отвертку, которую загоняют в зазор молотком. Затем, перед установкой редуктора, заусенцы от такой "ударной" работы можно удалить напильником. По торцу крепежных шпилек стучать ни в коем случае нельзя, иначе испортите резьбу и раздадите концы шпилек так, что они не пролезут в отверстия.

Как правило, колесный редуктор легко демонтируется менее, чем за час неторопливой работы и, как можно было отметить, при удачном раскладе - без применения какого-либо специнструмента.

сборка колесного редуктора.

наконец то потеплело и можно комфортно работать в гаражике! сегодня решил собрать задние колесные редуктора.

и так преступим. начнем сбирать верхнюю часть редуктора.

со стороны полуоси, в корпус редуктора ставим шарикоподшипник, стопорное кольцо и сальник.

вкидаем в середину шестерню, та что меньше и вставляем вал попадая в шлицы.

шестерню ставим выпуклой стороной к вилки.

со стороны резьбы на вал одеваем упорную шайбу и подшипник. но у меня была халепа. точнее не было шайбы. кто-то не поставил. из за этого был люфт по оси вала.

такую шайбу трудно найти где либо. с простого листа металла не подойдет. и тут мне на глаза попался старый диск с ручной циркулярки. там металл 1.5 мм толщины и внутренний диаметр в притирочку, без зазоров, плотненько садиться на вал.

после шайбы ставим подшипник, конусную шайбу, гайку, шплинт. конусную шайбу надо ставить конусом до гайки или в сторону крышки. теперь переходим к нижней части редуктора. ставим наружный конический подшипник со стороны ступицы колеса. на корпус ставим прокладку. ставим крышку наружного конического подшипника с сальником в сборе. и ставим крышку наружного шарикового подшипника.

вкидаем вторую шестерню, выпуклой стороной наружу. или к сальнику.

и ставим на место крышку колесного редуктора через прокладку. нижний болт должен быть длиннее и с шайбой из алюминия. шайба нужна для предотвращения утечки масла. нижний болт служит для слива масла с редуктора. ставим на место щит тормозных колодок, опору тормозных колодок и накладку опорной пластины. все прикручиваем на гайки. обжимать начинаем с центра.

вставляем ступицу попадая в шлицы шестерни.

переворачиваем редуктор и ставим его на ступицу. на Вал ведомого зубчатого колеса колесного редуктора одеваем пружину(до 09.88г стояли две тарельчатые шайбы) внутренний подшипник и вставляем регулировочный болт.

с другой стороны болт затягиваем гайкой. под гайку не забываем ставить резиновое кольцо.

под крышку внутреннего подшипника тоже ставим резиновое кольцо и закручиваем крышку.

я поставил новые колодки и рабочий тормозной.

затяжку гаек регулировочного болта надо производить на установленном редукторе и прикрученном колесе.
P.S. ремонт, регулировку и сборку произвожу по книгам:
— Каталог основных деталей и сборочных единиц автомобиля
ЛуАЗ-969М;
-Руководство по войсковому ремонту автомобиль-транспортер ЛуАЗ 967м
-ЛуАЗ 969М руководство по ремонту.

ЛуАЗ 969 1989, двигатель бензиновый 1.1 л., 1 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1985

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1988

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1989

ЛуАЗ ЛуАЗ, 1974

Комментарии 14

Спасибо за обзор по сборке! Молодец, так держать!

Пожалуйста!)) Есть ещё много интересного.коробка, редуктор и т.д… всё будет… Пока времени нет.

От души, молодца, побольше бы таких статей, все грамотно и разжевано до мелочей, топчик!

Спасибо всем за хорошие коменты)))) я надеюсь кому нибудь поможет эта информация. Буду стараться работать в том же духе. В переди коробка, задний мост, кардан, электрика, автономный отопитель и многое другое. Дело идёт к весне, температура поднимается, слюни в гараже уже не замерзают)))))

Вопрос. У меня есть заводские 1.78 родной вал на котором сидят маленькие шестерни под замену там убитая резьба, под гайку которая шплинтуеться, а вот на мои родные валы от шестерен 1,29 они не садятся только что из под молотка и то не уверен что сядут. Работы по внедрению 1,78 остновились на одном собраном редукторе. Может есть какие мысли подскажите как выйти с ситуации

Или надо во́станавливать резьбовую часть или надо подгонять шлицы.

как подгонять щлицы?

подогнать шлицы будет сложновато. так как и шестерня и вал был термично обработан. шлицы можно попробовать подогнать на шестерни с помощью алмазного надфиля, в ручную. надо будет по потеть. или заняться валом. конечно если есть знакомый токарь)) но это будет сложнее.

еще одно. попробуй одеть шестерню 1.29 на вал от 1.78.по идеи они должны сесть свободно и с зазором. это просто так за ради интереса.

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо

- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!

Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.

Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…

О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.

Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.

Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.

Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.

Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".

"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!

Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.

Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.

"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".

И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!

Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.

Трансмиссия луаз 969м схема

Итак начнём. Тема обширная, начинается двигателем и заканчивается шестернями в колёсных редукторах и размером колёс.

Итак, что первым делом делает большинство новоиспечённых луазаводов. Первое направление — меняют двигатель, второе меняют колёса (точнее шины, а следовательно и диски). Что имеют в результате первого и второго действия. В случае замены двигателя (а ставят мощнее, обычно ВАЗ 2106 или 21213) имеют отличную тягу и скорость (МеМЗ 7,6кгс*м, ВАЗ 12,4…12,9кгс*м, максимальные обороты МеМЗ — 4200 , ВАЗ — 5400 об/мин), максимальный угол подъёма с МеМЗом и штатной ИВкой на ПП 53град, а вот с ВАЗодвигом Лу на ПП может заехать на вертикальную стенку с прицепом 300кг (и потому ПП практически становится не нужна). Со скоростью дела тоже обстоят лучше, максималка около 90 на МеМЗе растёт до 115 на ВАЗодвиге. Минусы установки ВАЗодвига: морда и с МеМЗом очень тяжёлая становится ещё на 40кг тяжелее, задние полуоси (которые скручивает и с МеМЗом) скручивает гораздо чаще. Второе направление бОльшие колёса. Ставят обычно Кордиант 205/70 — 15. С ними Лу едет (со штатной трансмиссией) на 10% быстрее (статический радиус Кордианта 325мм у ИВки 292мм), но и тянет на 10% хуже, подъём в который вы забирались на ИВке и МеМЗе, на Кордианттах с МеМЗом станет "неподьёмным" (максимальный угол подъёма 46град). Вам кажутся запредельными углы в 53 и 45 град ? Но это вариант подъёма по асфальтированному подъёму. В реальности во первых шины приспущены до 0,8атм (иначе колёса срываются в букс на 30град подъёме), во вторых подъём обычно представляет из себя мягкий дёрн с мохом сверху в который машина проваливается и всё это добавляет сопротивления движению. На практике Лу с МеМЗом на Кордиантах на штатной трансмиссии глохнет на 30град подъёме (тяги не хватает), а с ВАЗОдвигом и штатными шестернями в КР первое буксование на подъёме закончится скручиванием задних приводов и их выпадением из корпуса редуктора ЗМ, независимо от того, какая резина стоит (я не имею опыта установки на Лу Жигоколёс 13" поэтому не знаю, как скручивает с ними).
Чтобы приостановить скручивание приводов (разгрузить их) в КР ставят тюнинговые шестерни с большим передаточным отношением (обычно 1,6 или 1,784). Что имеем от замены, тяга растёт на 24 (38)%, нагрузка на приводы уменьшается, но и скорость падает на те же величины. Крейсерская по асфальту с 70 на штатных шестернях в КР падает до 57 (51) на 1,6 (1,78) соответственно (расчёт: 70/1,6*1,294=56,6 ; 70/1,786*1,294=51,2км/ч) и машина становится исключительно "лесная" по асфальту за городом с такими скоростями сейчас не ездят. Поэтому переходят к следующему этапу тюнинга замене шестерён в КПП.
Для того чтобы вернуть машине хоть сколько то "асфальтовый характер" меняют обычно четвёртую передачу. Заменяют штатную 0,964 на 0,75 при 1,6 в КР(0,71 при 1,78 в КР). В результате крейсерская становится 73 (70) (расчёт: 56,6/0,75*0,964=72,8 ; 51,2/0,71*0,964=69,5), по асфальту становится возможно передвигаться на приличные расстояния, но возникает следующая проблема — разрыв передаточных чисел между третьей и четвёртой передачами становится 88% при 0,75 и 99% при 0,71, т.е. чтобы после переключения поехать на четвёртой с 2400об/мин двигателя, надо на третьей его раскрутить до 4500об/мин для 0,75 и 4800об/мин для 0,71. Чтобы победить и эту проблему приходится менять третью передачу на тюнинговую 1,208 и вот тогда всё становится более менее уравновешенно. Разрывы между передачами примерно одинаковы и имеют тенденцию к уменьшению разрывов между передаточными числами передач с их повышением. ПП / 1-ая — (7,2/3,8) = 89%, 1-ая — 2-ая (3,8/2,118)= 79%, 2-ая — 3- я (2,118/1,208) = 75%, 3-я — 4-я (1,208/0,75) = 61% в случае четвёртой 0,75 и (1,208/0,711) = 70% в случае четвёртой 0,71.
Я рекомендую ставить 0,75 на четвёртую (после замены шестерён в КР на 1,6 ; 1,786) у кого под капотом МеМЗ (раскручивая его до 4000об/мин, после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,75 имеем 2450об/мин, а с этих оборотов МеМЗ уже тянет нормально, если асфальтовая дорога на подъём, в отличии от 2100 после переключения с штатной третьей 1,409, которых мало для нормальной тяги МеМЗа). А тем у кого под капотом ВАЗодвиг рекомендую 0,71 (его можно раскрутить до 5400об/мин и после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,71 имеем 3100об/мин, т.е. практически значение оборотов для максимального крутящего момента ВАЗодвига, и не смотря на большую нагрузку на двигатель 0,75/0,71=5,6%, это нивелируется гораздо большим крутящим моментом 12,5/7,6=65%, что приводит к комфортному движению практически на любые подъёмы встречающиеся на трассе).
И на последок остаётся последняя не решённая трабла КПП ЛуАЗ малое передаточное число ЗХ, которую пока никому решить не удалось (а надо увеличить передаточное число с 4,156 до 5,81 минимум).

Категорически запрещается во время движения автомобиля при включении четвертой передачи нажимать с усилием вправо на рычаг переключения передач, т. к. может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.

Для доступа к коробке передач предусмотрен люк, закрываемый крышкой 2, к заливной пробке 1 — люк в крышке 2, закрываемый крышкой 3.

Для доступа к заливной пробке 2 редуктора заднего моста и к бензобаку в полу кузова имеются люки, закрываемые крышками 3 и 4.

Рис. Коробка передач:1 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 2, 3 — крышка; 4 — пробка сливного отверстия

Контроль за уровнем масла в указанных агрегатах осуществляется указателями уровня масла с двумя рисками. Указатели уровня масла совмещены с пробками заливных отверстий. Заливать масло следует до уровня верхней риски (указатель вывернуть). Эксплуатация автомобиля при уровне масла ниже нижней риски не допускается.

Рис. Редуктор заднего моста и кожух приводного вала:1, 5 — сапун; 2 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 3 — крышка; 6, 7 — пробка сливного отверстия; 8 — пробка контрольного отверстия

Течь масла устраняется затяжкой сливных пробок 4 и 6 или заменой прокладок под пробками. При появлении течи масла через манжетные уплотнения до снятия агрегата с автомобиля очистить сапун 1 от загрязнения и убедиться, что уровень масла находится не выше рекомендованного.

ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967…
Читать полностью

Ещё в 1962 году был рекомендован к серийному производству небольшой полноприводный военный автомобиль — транспортёр переднего края, имеющий возможность плавать за счёт вращения колёс в воде. Позже он получил название ЛуАЗ-967. В плане хрущёвской конверсии решили на его базе выпускать гражданский грузопассажирский автомобиль для села. С амфибии сняли понтон, лебёдку, изменили корпус, восстановили привычную посадку водителя. Брезентовый верх, слегка модернизировав, оставили, военно-утилитарное оформление салона, да и всего автомобиля — тоже. Остались также 30-сильный V-образный двигатель воздушного охлаждения, ведущий происхождение от одной из разработок BMW (фактически двигатель от ЗАЗ-965 "горбатого" Запорожца) и подвеска. А вот привод на заднюю ось убрали. То ли чтобы удешевить авто, то ли, что более вероятно, в связи с трудностями освоения производства деталей привода задних колёс на небольшом заводе в Луцке. Таким оригинальным путём и получился первый отечественный переднеприводник, раньше "Фольксвагена" и прочих мировых брендов. На нём сохранилась от амфибии 13-дюймовые покрышки повышенной проходимости (на части автомобилей), передние колёсные редукторы и была установлена система отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Замков на обеих дверях, а тем более опускных окон, не было. Задний борт открывался, задние сидения складывались для перевозки груза. Лобовое стекло могло откидываться вперёд, а тент сниматься.

фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"

Одним из разработчиков нового автомобиля был Борис Фиттерман. Только благодаря его вмешательству технические условия для нового авто были согласованы во всех союзных ведомствах. Серийному производству луцких автомобилей дали "зеленый свет". Выпуск новинки под именем ЗАЗ-969В (в честь конструкторов) стартовал в 1966 году с первой партии из 50 штук. За 5 лет было сделано 7438 экземпляров.
Эксплуатировался автомобиль как государственными организациями, так и "частниками", однако его проходимость для сельских грунтовых дорог оказалась недостаточной. Постепенно на смену, с 1968 по 1971г, пришёл ЗАЗ-969 с подключаемым при необходимости приводом на задние колёса. Хотя основным приводом всё равно остался передний, а внешность совершенно не изменилась. Теперь стало явно нехватать мощности в 30 л.с. В 1975г был освоен ЛуАЗ-969А (уже по названию завода) с конструктивно схожим сорокасильным двигателем (тоже от Запорожца) и запасным колесом, перенесённым на задний борт. В задней части тента появились ещё 2 боковых окна. В 1979-м стартовал ЛуАЗ-969М со слегка более комфортабельным кузовом. Впрочем, движок-"тридцатку" иногда ставили и на него вплоть до 1990г. ("сороковки" не успевал делать Мелитопольский завод).

фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"

Мнение потребителей о машине было разное. Одни отмечали хорошую её приспособленность к сельским условиям и высокую проходимость (в полноприводном варианте) , другие — большую трудоёмкость техобслуживания и низкое качество изготовления. Последний потомок ЗАЗ-969В под названием ЛуАЗ-1302, уже с двигателем водяного охлаждения от "Таврии", выехал из ворот завода в 2001г. Сейчас в Луцке только собирают автомобили из машинокомплектов, в частности ВАЗы разных моделей.

фотография ЛуАЗ-969М "Волынь"

Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.

Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.

Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный двигатель. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.

В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.

Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.

Читайте также: