Краз со спальником своими руками

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Личные блоги

+18 wolf777777 (Konstantin) / КрАЗ из Пскова.

В школьные годы мне попал в руки журнал АвтоРевю №15, 1996. Построенный от начала и до конца КрАЗ меня очень сильно впечатлил.

Чтобы Вам оценить масштабность проекта, фото стандартного КрАЗа:

Статью о постройке грузовика написал сам Роберт Ервандян. Приятного Вам чтения! :-)

Если спросить меня, когда возникла идея сделать такой грузовик, отвечу: очень давно. Сколько я себя помню, с самых малых лет, мне нравились огромные грузовики. Я до сих пор не могу терпеть легковушки, какой бы марки они ни были — для меня это все равно, что консервные банки! Кстати, если мне, сейчас нужна машина, чтобы ездить по делам, я просто отцепляю трейлер и еду на одном тягаче.

Итак. Череповец, июнь 1983 года. После увольнения из армии, где у меня был ГАЗ-51, я решил остаться в городе еще на пару месяцев, чтобы устроиться в какой-нибудь гараж. Там, надеялся я, мне дадут КамАЗ, который станет моим собственным.

Как-то вечером, от нечего делать, я случайно захожу в кино, посмотреть фильм. И тут я первый раз в жизни вижу Американские грузовики! После МАЗов и КамАЗов, что ходят по нашим дорогам, я буквально влюбляюсь с первого взгляда в эти машины — и с того момента начинаю день и ночь мечтать о них.

Затем я уехал на два года домой, в Армению, где работал на различных машинах. Все попытки сесть на рейсовый КамАЗ срывались из-за отсутствия больших денег.

В мае 1985 года я уехал из Армении в Псков. Там меня берут на работу, и я езжу сначала на КамАЗе, затем на СуперМАЗе — и так в течение пяти лет. В конце концов, эти «бескапотники» надоедают мне, и в один прекрасный день я думаю: «Почему такие же люди, как я, ничем не лучше меня! — делают классную ракетную технику, теле и радиоаппаратуру, наконец, американские грузовики? И почему я не могу сделать себе такой же грузовик?»

Я начал смотреть все видеофильмы, где есть капотные грузовики с большими «спальниками», и в 1990 году, наконец, стал собирать все необходимое для постройки грузовика.

Детали я находил по всей стране: куда бы ни ездил на своем МАЗе, обязательно хоть что-нибудь, но привозил. В итоге весной 1992 года 20-футовый контейнер был битком набит запчастями и деталями, а каркас спального отсека был уже готов. В мае того же года я поехал в Кременчуг за КрАЗом — он больше всего подходил для моей затеи. Я и мой заместитель директора пытались договориться с руководством автозавода, чтобы нам позволили переделывать КрАЗ прямо на заводе, но ничего не добились. Тогда я сказал себе: «В любом случае я сделаю все это и без удобств, у нас в гараже».

Я получил шасси «двести пятидесятого» КрАЗа. Он имел двигатель мощностью 240 л. с., пятиступенчатую коробку передач и шумные мосты, которые позволяли развивать скорость, смешно сказать — всего 75 км/ч. Рулевое управление — тугое; и еще масса недостатков. После того, как я пригнал этот КрАЗ в Псков, руки и голова болели три дня. Я думал: «Как же люди годами работают на таком чуде?» И вот из этого я должен был сделать настоящий американский грузовик — безопасный, мягкий при езде, бесшумный, комфортабельный, скоростной, с большой тягой.

Предстояло менять и переделывать абсолютно все, причем я понимал, что из-за недостатка времени и денег все надо делать самому; единственным помощником был мой младший брат. Мы начали работу в июне 1992 года и завершили в сентябре 1995 года: если считать безостановочную работу, то на это ушло два года и пять месяцев — по 12 часов в сутки. Денег я потратил лишь $8000, из них $6000 было отдано за различные материалы. На заводе мне изготовили алюминиевые баки и выхлопные трубы, а все остальное было сделано в гараже, где все оборудование: два токарных станка, два сварочных аппарата и один пресс.

Многие говорят: «Это невозможно!»

А я объясняю, что ничего невозможного нет на свете, нужно просто иметь фантастическое желание и большое терпение, тогда все получится. Иногда я думаю, что игра не стоила свеч. Если написать, что я пережил, пока построил этот грузовик, не хватит целой книги. Невозможно передать, сколько раз приходилось переделывать узлы и детали после их испытания, скольких бессонных ночей стоила мне эта машина.

Конечно, сейчас, когда всё позади, приятно ехать на машине, которая построена своими руками, развивает 100 км/ч при 1300 об/мин, имеет бесшумные и комфортабельные кабину со спальником. Но все это было уже потом.

А сначала мы разобрали весь КрАЗ и решили первым делом взяться за двигатель. Мы хотели поставить «тутаевский» мотор, но, увы, гараж не дал на него денег. Тогда мы разобрали «родной» двигатель и сделали из него турбонаддувный, мощностью — 300 л. с. (турбина Ярославская, «свистящая»).

Но самой большой проблемой было найти хотя бы 14-ступенчатую коробку передач и мосты, которые бы разгоняли тягач до 130—140 км/ч. «Зачем такая скорость?» — спросите Вы.

Конечно, разгоняться до 140 км/ч грузовику не нужно, но до 90-100 — непременно. Все равно не секрет, что сегодня по трассе никто не ездит со скоростью 70 км/ч. И что удивительно: столь массовое нарушение скорости грузовиками дает положительные результаты! Дело в том, что, когда грузовики и легковушки идут примерно в одном темпе, резко сокращается число обгонов с выездом на встречную полосу, а значит и число лобовых столкновений со страшными последствиями.

Оставалось решить одну проблему: как крепить кардан к первичному валу дополнительной коробки передач? Решение подсказал мой друг Володя: у Могилевских скреперов коробка передач стоит отдельно от двигателя, а значит, там есть нужный нам узел. Мы нашли такой скрепер прямо в Пскове. Узел выглядел так: в большом кожухе (диаметром с кожух КПП) стоял вал на двух подшипниках; с одной стороны на нем был фланец для присоединения кардана, а внутри кожуха крепился маховик с корзиной и дисками сцепления.

Мы, довольные, вернулись в гараж, и я подумал: «Главная проблема решена. Еще поставлю проходные мосты — и подниму скорость до 130 км/ч». Тогда я еще не знал, что мне предстоит.

Настала очередь «спальника». Я отдал полностью готовый каркас на Псковский завод «Гидроимпульс», чтобы там каркас обшили листовым железом толщиной 1 мм: на заводе была точечная электросварка. Заводчанам надо было лишь приварить листы, но столь простую работу они сделали буквально топором, будто это не «спальник» для грузовика, а какой-то «сарай»!

Я, конечно, ничего им не сказал, забрал «спальник» и у себя в гараже целую неделю все переделывал. Затем мы поставили «спальник» на раму с помощью трех резиновых подушек, а гибкий переход из кабины (чтобы конструкция не сломалась из-за большой длины) выполнили из транспортерной ленты.

Модуль покрасили, стены и потолок утеплили пенопластом толщиной 30 мм, обили замшевым материалом, сделали нижнее спальное место и поехали в Санкт-Петербург по делам, а заодно и испытать машину.

До Луги мы (в машине, кроме меня, был брат и еще трое друзей) доехали без приключений, как вдруг, ночью. Грохот, который внезапно раздался, был похож на то, если бы все 22 колеса автопоезда разом взорвались! Машина сама затормозила юзом, мы в испуге выскочили и увидели, что «суперовская» коробка валяется на асфальте, из разорванного бака хлещет солярка, тосол и воздух — тоже ручьем.

Мы пришли в себя только через полчаса. Оказалось, маховик от скрепера, который стоял перед «Суперовской» коробкой, при 2100 об/мин разлетелся на куски с такой силой, что осколки пробили бак, воздушные и водяные трубки, «спальник», погнули с обеих сторон раму, несмотря на 15-миллиметровую толщину лонжеронов. Лишь благодаря войлочному мату 5-сантиметровой толщины на полу «спальника» осколки маховика не попали внутрь.

Я никогда в жизни не был так расстроен, как тогда, поскольку не понимал: почему маховик достаточной толщины не выдержал и развалился? После трех дней ремонта на трассе мы возвратились домой на одной коробке; после этого я съездил в Могилев и привез оттуда новый маховик с кожухом. В выходные мы с братом собрали всю конструкцию по новой, поставили на место, и я начал гонять мотор на различных оборотах. И что вы думаете? Все повторяется точно таким же образом и даже хуже, поскольку теперь осколки маховика пробивают «спальник» насквозь и попадают внутрь.

В тот миг я решил, что теперь уже точно брошу это дело и все! Хватит! Мы собрали обломки и отнесли на свалку, чтобы никто не мог видеть мою неудачу. Затем я сижу двое суток дома и не хочу даже подходить к машине. Но потом понимаю: в моей ситуации надо только идти вперед. Я снова прихожу в гараж, еще раз смотрю на останки маховика и только тогда понимаю: этот маховик не выдерживает больших оборотов, но это не моя ошибка, а просчет могилевских конструкторов. Конечно, на скрепере стоит малооборотистый мотор, но представьте ситуацию, когда у скрепера отказали тормоза и водитель тормозит двигателем. Маховик получает лишь на несколько сот оборотов больше и разлетается на куски! «Ну, теперь это уже не моя проблема», — сказал я себе и решил на место маховика поставить кругляк, у которого в центре сделаны шлицы для первичного вала коробки.

Так я и сделал, а сцепление оставил «родным»: оно отключало и включало обе коробки сразу. Затем в течение восьми месяцев пришлось много раз менять расположение дополнительной КПП.

В конце концов все получилось отлично. Обе коробки до сих пор нормально работают, правда, часто ломаются, но ни разу не было такого, чтобы из-за поломки КПП меня буксировали домой. Если выходит из строя одна коробка, я еду на другой и наоборот.

После настройки коробок я поехал в Кременчуг за проходными мостами. Как мне объясняли, с такими мостами скорость должна быть около 100 км/ч, но на деле оказалось, что скорость не 100, а всего 80 км/ч. Дело в том, что там стояли 51-зубовые редукторы, и я добился своего, лишь когда привез из Кременчуга 47-зубовые шестерни. Конечно, я не знаю, какую максимальную скорость может развить моя машина, но повторю: при 100 км/ч по спидометру двигатель раскручивается всего до 1300 об/мин. Жаль только, что редукторы очень слабые; я, конечно, могу сказать, что нужно сделать, чтобы повысить их надежность, но меня никто не услышит. Слишком многие заинтересованы в большом спросе на эти редукторы.

Ну да ладно, к критике я еще вернусь, а сейчас расскажу о подвеске кабины и «спальника». Хотя КрАЗ по сравнению с МАЗом едет мягче благодаря большей длине, я решил сделать подвеску всего модуля «плавающей». Кабину и «спальник» я жестко соединил друг с другом, для чего сделал раму из швеллера; под ее заднюю часть поставил «Зиловские» передние рессоры и «Камазовские» передние амортизаторы, а спереди пружины из «Мазовских» тормозных энергоаккумуляторов и, опять же, два передних амортизатора от КамАЗа. Пришлось еще поставить сзади «Мазовский» стабилизатор, а носовая часть кабины осталась «висячей», иначе никак не получалось.

Вновь поехал испытывать. Результат был прекрасным: железнодорожные пути я мог перескочить на любой скорости и при этом ничего не чувствовал. Но через некоторое время носовая часть начала местами трескаться из-за большого веса; вдобавок было очень трудно подбираться к двигателю. Кроме того, «нос» тягача, собранный из многих штамповок, выглядел некрасиво и по этим причинам я решил сделать стеклопластиковый капот, откидывающийся вперед вместе с крыльями.

Это была моя последняя переделка, и ей я радовался больше всего. Чтобы не испортить вид, все защелки я сделал внутри. Теперь капот можно откинуть и закрыть за считанные секунды: при этом для закрытия поворотом маленького рычага сжатый воздух подается в специальную камеру, а та, в свою очередь, крючками притягивает капот к кабине.

Теперь опишу интерьер «спальника». Его внутренние длина/ширина/высота — 1,6/2,3/1,9 м; длина нижней и верхней спальных полок — 2,3 и 1,9 м; их ширина, соответственно, 0,8 и 0,7 м. Под нижней полкой-диваном расположены аккумуляторы, 50-литровые баки с холодной и горячей водой для умывальника, есть место для всяких вещей и запчастей. Под умывальником (слив воды, как в поезде, наружу) стоит тумбочка. В тумбочке — самодельный пылесос для чистки ковров, сверху — большое зеркало. С другой стороны такая же тумбочка (она же стол); есть холодильник, телевизор, различные полки для журналов, посуды и т. д.

Мне задают немало вопросов относительно того, кто, где, как и за сколько переделывал машину. Глубоко ошибаются те, кто говорит, мол, были бы деньги. Я, конечно, согласен, что, имея деньги, все можно сделать под заказ, но в какие деньги обойдется постройка на заводе машины в единственном экземпляре? Да за такую сумму проще съездить в Америку и привезти оттуда грузовик высшего класса, который будет служить едва ли не вечно! Так что большие деньги здесь ничего не решают. Остается два варианта. Либо делать грузовик своими руками, для себя (я бы, например, ни за какие деньги не согласился строить машину для другого человека — даже для друга). Либо покупать Американскую машину.

Часто спрашивают: как же я езжу, когда у меня от КрАЗа практически ничего не осталось? Это при том, что ко многим ГАИ цепляется даже за переделанный бак!

Однако за три года куда бы я ни ездил, в Среднюю Азию или в Прибалтику, ни один гаишник серьезно не приставал к машине. За это я им бесконечно благодарен. Отдельная благодарность ГАИ Пскова: здесь мне не чинят никаких препятствий. А вот гараж, где я работаю, и его руководство не только не помогают, но и мешают: если бы не отношение директора ко мне, я давно бы достроил машину до конца.

Что касается переделок, то я утверждаю: ни одна модель среди наших грузовиков, выпущенных за 20 последних лет, не обошлась без переделки водителями, пусть даже по мелочи. Если кому-то на автозаводах кажется, что нам нравится терять свое время на доделки и переделки, то пусть лучше научится делать такие машины, какие нам нужны.

Продолжение истории:

Вот он — гигантский черный КрАЗ с вертикальными трубами и огромными баками, с ног до головы опоясанный лампочками; в «спальнике» на стене висит карта Армении, на полу — ковер, в углу — умывальник с горячей водой.

Вместо Ярославского силового агрегата уже стоит 14-литровый двигатель Cummins (из-за этого пришлось приподнимать кабину) и коробка передач Spicer, а средний, «проходной», мост заимствован у финского грузовика Sisu. Подвеска «спальника» стала не рессорной, как раньше, а пружинной; над кабиной появилась здоровенная телеантенна (такие обычно ставят на крыши домов).

Доработанные КрАЗы

Недавно наткнулся в блоге у тов. Маркова на интересный пост про переделанные КрАЗы, и вспомнилось, что у меня тоже что-то такое было в архивах. Нашлось 6 штук переделанных/модифицированных КрАЗов, и большинство из них - седельные тягачи с самодельными спальниками. Самый внушительный - вот этот монстр КрАЗ-255В, с полностью переделанной кабиной: двери взяли от Урала, а остальное сварили сами. На трале - бульдозер Komatsu D355.

Ещё один "лаптежник" со спальником, но этот уже более аккуратный: к родной кабине приделали надстройку, а родные фары заменили на вазовские. И тоже с бульдозером на трале, но у этого - отечественный Т-330. Кабина трактора, как и у его японского коллеги, демонтирована, чтобы автопоезд вписывался в габарит по высоте.

Новые фары, вместе с неродным передним мостом, бампером и кенгурином, получил и этот КрАЗ-258Б, а исходным материалом для его спальника явно послужил списанный ПАЗ-672.

Модернизации подвергались и некоторые бортовые КрАЗы, этот неплохо сохранившийся экземпляр получил крановую установку.

А самосвалу КрАЗ-256Б родной кузов заменили на более современный.

На этом небольшая подборка заканчивается, но уже придумана тема для следующего поста, так что следите за обновлениями!

САМОДЕЛЬНЫЙ ТЯГАЧ ИЗ 90-Х КРАЗ 250 для дальнобоя Переделка грузовика своими руками

Все мы очень любим Кразы. Ведь это легендарные отечественные грузовики. Правда, если вам приходилось работать на них,
то вы найдете огромное количество недостатков. Именно с ними постепенно борются владельцы, модифицируя свои машины под себя.
Каждый грузовик переделанный своими руками, уникален и является единственным и неповторимым.
Перед седельный тягач КрАЗ 250, 1988 г.в именно про него и пойдет сегодня речь. Такие переделки
в основном делали после развала советского союза, когда поставить такого рода перепил можно было без труда.
Данный краз 250 продавался недавно в Украине. Мне приглянулся именно данный краз, ведь сделан он с душой.
Краз был приспособлен для дальнобоя, не хватало вместимого спальника и это дело было исправлена, теперь
имеется весьма огромный спальный отсек, почти однокомнатная квартира как в американских грузовиках.
А теперь подробней технической части тягача
Двигатель ЯМЗ-238М2, дизель, V-8, объем двигателя 14.9, мощность двигателя (240 л.с.) Коробка передач ЯМЗ 236
Главная передача - ведущие мосты центральные, двухступенчатые, односкоростные, с межколесными блокируемыми дифференциалами,
средний мост проходного типа, с межосевым блокируемым дифференциалом. Раздаточная коробка - механическая двухступенчатая,
с межосевым блокируемым дифференциалом.топливный бак: 2х250 л. = 500 л. Расход топлива при скорости 60 км/ч. - 35 л./100 км. пути
Максимальная скорость передвижения 75 км/ч. Если предложить руки то можно сделать из него конфетку, но вопрос
стоит ли того, техника не новая, отработала она уже своё. Но всё же есть любители советской техники,
им не нужны европейские грузовики. Огромный респект мастерам таким, надеюсь что всё же увидим его во сей красе.

Видео САМОДЕЛЬНЫЙ ТЯГАЧ ИЗ 90-Х КРАЗ 250 для дальнобоя Переделка грузовика своими руками канала PRO Восстановление

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

дон1500
Тоже раньше так думал, посидел в ней, порулил - очень удобно. А вот квадратная - душегубка, во всяком случае с родным подрессоренным креслом.

Проще приобрести КРАЗовскую кабину (чтобы имеющийся КРАЗ оставался рабочим), разобрать и сделать аналог деревянного каркаса из труб, и обшить имеющимися панелями. Ничего придумывать не нужно. К тому же вся торпеда остается старой.

Тебе что, ночевать в ней? Зато обзор отличный.

ну хз. Пока эта ездит,а там посмотрим. Люблю много места-сын катается иногда,да и так кинуть что,положить. А в мтз если что положишь все нод ногами и под педалью сцепления.

А что камазовскую кабину не рассматриваете?

Тогда уж лучше ЗИЛ-4331, она же Бычок. На много удобнее камазовской и на разборках их как грязи, за копейки. А если ещё со спальником, так там вообще жить можно.

смотрел. Там стекло взади маловато,но при желании можно врезать. Но желательно правый руль,а это тракторы только.

Делай руль в середину, сразу.

шепелев евгений пишет:

saab95 пишет:

камазовскую кабину

Всем привет.. про ЗИЛовскую кабину вопрос меня заинтересовал. т.к. имею свой зил 4331.. и много з/ч.Крепится к раме она ..на 4ре точки и имеет 4ре амортизатора, что придаст комфорта на поле, окно на зад легко врежется, а панельку приборов, при желании, можно перенести в любое место. удлинив провода на моноблоке ну а если руль посередине поставить..то и переносить не надо, развернуть панель градусов на 30 и будет как в иномарках))) Сама кабина крепкая и просторная и по размеру должна встать на раму. Завтра замеры сделаю и прикину.

Всем привет.. про ЗИЛовскую кабину вопрос меня заинтересовал. т.к. имею свой зил 4331

у зила посередине не поставишь руль. Рычаг переключения будет мешать. Или в сторону делать,но это опять геморой. У меня с т 150 есть кабина не плохая ,и бак уже есть-но както не знаю.

У меня с т 150 есть кабина не плохая ,и бак уже есть-но както не знаю.

тогда лучьше большую жёлтую с ДТ-75 "КАЗАХСТАН"

шепелев евгений пишет:

saab95 пишет:

камазовскую кабину

Любой японский грузовик. На разборах от Новосиба до Владика их полно! Можно сразу с панелью и человеческим креслом и баранкой с регулировками

Кабина 4331 весит более 500 кг, на 200 кг тяжелее 130-ой. Ставить же безкапотную кабину от Камаза или япошки - только за двигателем для сохранения развесовки, да и выглядеть будет так же убого, как и с тракторной.
Я смотрю тут у людей какая-то мания на уродливые аквариумные кабины типа МТЗ - трактор не трактор, пока на него это убожество не взгромоздят. Учитывая, что у тракторов обычно обзор здорово загораживают выхлопная труба и воздухозаборник, а на автомобилях этого нет, сл-но обзорность вперед у автомобиля сразу не хуже. Видеть где идет переднее колесо - без снятия крыльев никак. Обзорность назад у трактора в любом случае лучше, т.к. за кабиной сразу идет навеска, и поставив тракторную кабину на автомобиль рама и мост/ы никуда не денутся.
Из действительно полезных доработок капотников - переделка на интегральный капот, откидывающийся вперед - по типу ЗИЛ-4331 - здорово облегчает доступ ко всем узлам, кстати все Американские капотники именно такие.

Читаю ваши опусы за кабины и не могу понять этих извращений с тракторными аквариумами. Кразовская "деревянная" элементарно реставрируется профтрубой, и всё можно делать кусками, потом зашить и ездить кайфовать, а вопрос с обзорностью решается установкой камеры заднего вида с большим монитором на панель, на али этого добра предостаточно. У меня на автопоезде стояло две WiFi камеры и вопрос с маневрированием упрощался в разы. Притом в кразовской можно организовать спальное место и относительно нормально лечь отдохнуть

Кразовская "деревянная" элементарно реставрируется профтрубой,

Так прям просто? Менять руль,менять сиденье. Стекла под заказ. Уплотнители и т.д. Кабина с нуля. Да там работы с головой-а жизнь одна. Куда проще уж зил воткнуть или еще какую. Виброизол + шумку и ездий.

А зачем менять руль и сидение? Деревяшки меняются на трубу, обшивка, торпеда и все остальное старое. И стекла прямо в рамках старые, даже из рамок вынимать не надо.
Разбираем кабину, замеряем рулеткой размеры деревяшек, подбираем проф. трубу, близкую по размеру, отрезаем, свариваем, навариваем ранее снятые панели. Чтобы все не встало делать на другой кабине.
Были бы у меня чертежи кабины - давно сделал бы чертежи на металлический каркас из общедоступного профиля и выложил здесь, но Кременчуг зажал или не захотел заморачиваться, не верю я, что чертежи просто утилизировали.

А зачем менять руль и сидение? Деревяшки меняются на трубу, обшивка, торпеда и все остальное старое. И стекла прямо в рамках старые, даже из рамок вынимать не надо.

Разбираем кабину, замеряем рулеткой размеры деревяшек, подбираем проф. трубу, близкую по размеру, отрезаем, свариваем, навариваем ранее снятые панели. Чтобы все не встало делать на другой кабине.

Были бы у меня чертежи кабины - давно сделал бы чертежи на металлический каркас из общедоступного профиля и выложил здесь, но Кременчуг зажал или не захотел заморачиваться, не верю я, что чертежи просто утилизировали.

По мне много работы. Руль там хреновый-близко с стеклу-переносил см на 10. Сиденье тоже менял.А как быть с блоком педалей(сейчас все под воздух сделал). На кабине зил они уже допустим стоят. И тд.

Не понимаю, как замена материала рамы кабины может влиять на стекла (которые остаются), уже осуществленный перенос руля (который к раме не крепится вообще никак, а крепится к торпеде, которая остается со всеми крепежами), и кресло, которое уже заменено (ну поставите вы его же не на деревянный старый брус, а на стальной) и блок педалей, которые УЖЕ сделаны, и опять же в стандарте не крепятся к раме кабины вообще никак. Панели то кузовные остаются все старые, и панели пола тоже. Вы их просто прикрутите не саморезами, а полуавтоматом на точки (через отверстия для саморезов) к новой раме прихватите.

Всё правильно. В кразовскую кабину ещё рекомендую печку бтровскую и будет Ташкент

Печку такую еще найти надо и купить. А чтобы было тепло даже при недогреве ОЖ нужно запитать печку от маслосистемы двигателя вместо маслорадиатора.
Для этого снимается стандартный кран маслорадиатора и ставится через переходник 3-х ходовой. Одна ветка в маслорадиатор, другая в печку. В слив так же заворачивается тройник - для маслорадиатора и для печки.
Естественно новые рукава на печку должны быть из маслобензостойкого шланга, и сам радиатор печки должен не течь.

В результате есть три положения крана - летом открыт маслорадиатор, в межсезонье все закрыто, зимой - печка.

А чтобы было тепло даже при недогреве ОЖ нужно запитать печку от маслосистемы двигателя вместо маслорадиатора.

Когда то давно служил срочную на 255м транспортном. , чтобы было тепло в кабине поставил мазовскую улитку в одно нижнее окно родного радиатора печки, в кабине было очень тепло, родной моторчик дул на стекла а улитка в кабину , лючком наддува на капоте перед лобовым регулировал подачу воздуха в движении вообще тепло было. А где служил морозы были за тридцать зимой.Радиатор родной печки длинный там вообще две улитки станет и окна снизу есть два штуки.

1) Дело в температуре радиатора - масло всегда горячее охлаждающей жидкости, сл-но эффективность печки выше. На холодный радиатор хоть сколько вентиляторов ставь - теплее не будет.
2) Для двигателя лучше отнимать температуру от масла, чем от воды.
3) Радиатор на масле служит вечно. Или пока не растрясет.

На холодный радиатор хоть сколько вентиляторов ставь - теплее не будет.

Так надо понимать почему радиатор холодный?

Если убрать все утечки тепла, такие как слив через воздушный компрессор, слив через не плотности термостатов, то мотор и при -35 горячий по охлаждающей жидкости. Кроме всего очень много тепла отнимает просто обдув мотора воздухом от вентилятора - на зиму его надо отключать, или устанавливать электрический.

Ясно дело проще подключиться от масла

Вот кабина ВТ-100 на унимоге камаз

saab95
Я с вами абсолютно согласен, проще подключиться от масла. И правильнее. И термостаты должны быть. А вот снимать на зиму вентилятор совершеннейшая глупость, особенно для спецтехники, которая может с максимальной нагрузкой на двигатель либо стоять, либо двигаться очень медленно. Поставить вентилятор с меньшим числом лопастей - правильно. Но конкретно для МАЗа или КРАЗа очень хлопотно.
Электровентилятор - правильное решение для шоссейных грузовиков, конкретно для МАЗа - два Волговских (Газелевских) последовательно (для 24 В), с родными же кольцевыми диффузорами, не перекрывающими поток воздуха. Для спецтехники - не применимо, быстро сгорят.
Отключать компрессор от охлаждения - не совсем правильно, лучше уж на зиму подогрев солярки через него. Слабый поток через термостаты должен быть обязательно, для этого в них отверстия специальные делают, или еще какие ухищрения.

) Дело в температуре радиатора - масло всегда горячее охлаждающей жидкости, сл-но эффективность печки выше. На холодный радиатор хоть сколько вентиляторов ставь - теплее не будет.

Не согласен, если холодный двигатель холодное и масло будет. . Вы думаете на дизельном шестицилиндровом ГАЗоне в свое время под сиденьем Вебаста зря стояла, там печки как раз и были от масла, а толку с них на холодную меньше чем печек от системы охлаждения.

С чем конкретно вы не согласны? Я где-то сказал, что на холодном двигателе масло горячее?

Я где-то сказал, что на холодном двигателе масло горячее?

Не согласен с тем что масляная печка будет быстрее и лучше греть чем от системы охлаждения Дело в температуре радиатора - масло всегда горячее охлаждающей жидкости[/quote] . это же ваши слова.

Электровентилятор - правильное решение для шоссейных грузовиков, конкретно для МАЗа - два Волговских (Газелевских) последовательно (для 24 В), с родными же кольцевыми диффузорами, не перекрывающими поток воздуха. Для спецтехники - не применимо, быстро сгорят.

Мы же про зиму говорим. А что можно делать зимой на технике - снег чистить, телегу возить. Если летом при +35 родной радиатор справляется с обдувом, то зимой при -30 достаточно совсем маленького потока воздуха, что бы сбавить температуру, тех же двух волговских электровентиляторов вполне хватает, включаются они не часто. Датчик включения в нижнем патрубке на 72 градуса.

Отключать компрессор от охлаждения - не совсем правильно, лучше уж на зиму подогрев солярки через него.

Я не предлагал отключать, а переделать слив не в радиатор, а на забор жидкости у помпы. Что бы через него горячая жидкость не текла в радиатор.

Слабый поток через термостаты должен быть обязательно, для этого в них отверстия специальные делают, или еще какие ухищрения.

Это делали при работе на воде, ну и что бы воздух выходил. Обычно в этих отверстиях клепки болтаются. Только вот проблема в чем - все тракторные и автомобильные (советские) моторы очень грязные в работе по жидкости, и шток термостата часто забивает грязью и термостат плотно не закрывается, да и тарелку перекашивает. Проверить легко - достаточно приложить руку во время прогрева. В свое время 5 или 6 моделей импортных термостатов перебрали, что бы найти такой, который надежно будет перекрывать поток жидкости зимой. И это работает - мотор прогревается быстро и на холостых не сбавляет температуру.

Не согласен, если холодный двигатель холодное и масло будет.

У масла теплоемкость намного меньше, чем у охлаждающей жидкости, да и контактирует оно с верхней частью головок двигателя, днищем поршня (если он тоже маслом охлаждается), и так, со стенками. Поэтому прогревается оно позднее, чем жидкость в системе охлаждения.

Ранее на многих автомобилях внутри ставили масляный радиатор, потому что на воде ездили, и мотор по ОЖ до высоких температур не нагревался. Сейчас на тех остатках старой техники, уже все масляные радиаторы поубирали, т.к. и ОЖ греет нормально.

auto_daily

Ещё один "лаптежник" со спальником, но этот уже более аккуратный: к родной кабине приделали надстройку, а родные фары заменили на вазовские. И тоже с бульдозером на трале, но у этого - отечественный Т-330. Кабина, как и у "японца", демонтирована, чтобы автопоезд вписывался в габарит по высоте.

А самосвалу КрАЗ-256Б родной кузов заменили на более современный.

Переделка лесовоза КрАЗ-255

В свое время этот КрАЗ-255 был «уставшим» лесовозом 1990 года выпуска без манипулятора. На тот момент, когда грузовик за копейки был приобретен умельцем из белорусского города Орша, машина не представляла из себя ничего ценного и находилась в нерабочем состоянии. Но прошло несколько лет, и старенький украинский грузовик получил вторую жизнь.

Внешний вид машины претерпел некоторые изменения: установлены дуги безопасности, противотуманные фары, противоподкатная передняя решетка от «Урала». Казалось бы, не самое главное для «рабочей лошадки», зато сколько эстетического удовольствия. Причем дуги применены не только для внешней красоты, но имеют и функциональное назначение. В рабочем лесовозе нет места для запасного колеса. На платформу его не положишь – «запаска» будет мешать погрузке леса. Для решения проблемы на крыше КрАЗа между дугами безопасности сделана ниша, в которой можно надежно закрепить не одно, а сразу два запасных колеса. Неплохо придумано, вот только удастся ли их туда «доставить», а уж тем более снять в дороге одному водителю, пусть даже с помощью манипулятора?

Этим назначение дуг не исчерпывается. Хозяин грузовика предусмотрительно разместил в передних стойках посадочные гнезда, через которые можно будет пустить отработавшие газы силового агрегата наверх, когда сгниет родная выхлопная труба.

Раскраска КрАЗа – тема отдельного разговора. Причем именно раскраска. Во время подбора цвета кузова для восстановленного грузовика на глаза нашему «Левше» попался детский альбом картинок с грузовыми автомобилями для раскраски, где было предложено несколько вариантов расцветки. Именно тогда было принято решение не просто «вымазать» автомобиль в серо-зеленый цвет, а попытаться максимально приблизить внешний вид КрАЗа к оригиналу на картинке. Вплоть до того, что хозяин специально заказал табличку «ROAD TRAIN», один в один совпадающую с прототипом. А для того чтобы весь рисунок поместился на борта украинского грузовика, над кабиной были установлены треугольники из жести, на которых удалось завершить линии рисунка. Вот так обычный лесовоз превратился в дальнобойный ROAD TRAIN.

Манипулятор собран руками хозяина практически «по винтику». Гидроцилиндры опор позаимствованы с экскаватора ЮМЗ. И если в заводском КрАЗе с манипулятором опоры выставляются по бокам вручную, то в модернизированном грузовике установлены гидроцилиндры выдвижения опор, взятые с зернового шнека комбайна «Дон-1500». Учитывая, что манипулятор не оборудован датчиком давления в гидравлической системе, хозяин установил клапан сброса давления. Если давление избыточное, то пружина клапана проседает, и масло уходит в расширительный бак. Этот узел тоже взят с комбайна «Дон-1500». Вот это я понимаю – унификация по всем фронтам! Видимо, так и должна была выглядеть советская техника в оригинале. Но почему-то дипломированным конструкторам заводов даже и в голову не приходило механизировать труд пролетария. Мол, что «нашему» человеку трудно опоры руками вытащить?

В баке автомобиля установлена свеча подогрева топлива. Такую же свечу ставят на предпусковые подогреватели военных модификаций КамАЗ-4310. К тому же, по словам хозяина-умельца, трубка слива теплой «обратки» расположена в КрАЗе непосредственно над трубкой забора топлива. Теплая «обратка» не дает перемерзнуть солярке в трубке подачи.

Советское – значит отличное

Оценив внешний вид автомобиля и поняв, как тщательно подошел владелец к вопросу ремонта, я был поражен, когда попал в кабину КрАЗа. Но забраться туда нелегко. Нижняя ступенька находится практически на уровне пояса. Поэтому, чтобы попасть в кабину, приходится цепляться за дверь и затягивать себя на подножку. С таким успехом дверь КрАЗа может превратиться в расходный узел с плановой заменой каждые две недели. Но мы не об этом. В кабине грузовика просто приятно находиться. Причем переоборудование не проводилось, практически все «родное». Разве что у ног пассажиров – дополнительная печка, заимствованная с «уазика». Кроме этого установлен рычаг стояночного тормоза с легковой иномарки, используемый для привода гидронасоса манипулятора.

Поражает идеальный порядок: ни одной песчинки на полу или сиденьях, панель приборов специально покрашена в светло-зеленый цвет. По словам владельца, цвет панели КрАЗа идентичен цвету панели боевого самолета, где приятная окраска применяется для отдыха глаз пилота. Но это в самолете, а вот отдыхать за рулем КрАЗа – это, конечно, надо уметь! Кругом одно железо, а кабина деревянная, звукоизоляции нет. Как люди вообще на нем работали, не говоря уж об отдыхе?! По совокупности ощущений такую технику действительно можно сравнить с боевым самолетом.

В КрАЗе благодаря дополнительной печке достаточно тепло, запотевшие стекла оттаивают, как в легковом автомобиле. «Дворники» с архаическим пневмоприводом прекрасно чистят стекло. Все приборы работают, что удивительно для нашей техники возрастом почти 20 лет.

Еще один момент, свидетельствующий о скрупулезности подхода к переоборудованию грузовика, – это установка «противотуманок». Учитывая, что по действующим Правилам дорожного движения запрещено использование противотуманных фар без включения ближнего света, в кабине установлено реле блокировки, не позволяющее использовать «противотуманки» без ближнего света. Но суть даже не в них – оцените сам подход к делу.

Броня крепка. А танки быстры?

Ладно, внешний вид оценили, за состояние салона кабины отдельный респект владельцу. А как ведет себя этот «танк» в бою? Пора бы и прокатиться. Осваиваюсь на водительском месте, разбираюсь со схемой переключения передач. Впечатляют огромные педали с огромным рабочим ходом, явно рассчитанные на управление автомобилем в огромных кирзовых сапогах. Тонкий пластмассовый руль имеет такие же внушительные размеры. Высокая посадка, после которой понимаешь, что больших высот ты еще не брал. А при работе ярославского двигателя на холостых оборотах можно слышать чуть ли не каждый такт работы силового агрегата. Настолько все медленно, чинно и мощно. А лошадиных сил-то кот наплакал – всего 240.

На удивление легко включаю II передачу, нажимаю на педаль газа, и «танк» медленно набирает скорость: тяговитый силовой агрегат ЯМЗ-238 не дает поводов усомниться, что он с легкостью потянет по бездорожью не только груженую машину, но еще и прицеп. Правда, передачи слишком короткие, поэтому, чтобы разогнаться до 40 км / ч, необходимо добраться до V передачи. Но это и понятно: в таких грузовиках скоростные характеристики практически не важны, главное – тяговитость мотора.

Как ни крути, а для такого лесовоза мощности двигателя в 240 л.с. явно недостаточно. Но эту проблему конструкторы решили «по-советски»: раз другого мотора нет, проще сделать трансмиссию с большими передаточными числами. Поэтому тяги силовому агрегату хватает, а вот с разгоном проблема – КрАЗ-255 еле-еле тянется. Хорошо, что грузовик досмотрен, передачи включаются достаточно просто, а ведь в обычном КрАЗе «с завода», скорее всего, и нужную скорость включить – целая проблема.

В общем, к мотору претензии есть. Свою основную функцию он выполняет, запряги в него хоть еще три прицепа, на «понижайке» машина поедет. Вот только включения следующей передачи ждать очень долго. Слишком уж медлителен КрАЗ.

С маневренностью ничего не поделаешь – «спасибо» полному приводу – она стала жертвой повышенной проходимости. Хорошо, что КрАЗ в идеальном состоянии и гидроусилитель руля работает отлично, а то никакого бы здоровья не хватило для управления автомобилем. Габариты – отдельный разговор. Перед тобой почти два метра капота, машина широкая, а в стареньких зеркалах практически ничего не видно. Поэтому управлять грузовиком в городе очень сложно. При въезде в населенный пункт в голове только одна мысль: кто не спрятался, я не виноват. Для того чтобы пропустить встречные автомобили, я почти останавливался, но это еще полбеды. «Встречников» хоть как-то можно почувствовать, а объехать припаркованный возле обочины автомобиль – большая проблема. Для того чтобы «почувствовать» правый борт КрАЗа, нужен большой опыт управления именно этим автомобилем.

Привыкать пришлось и к своенравным тормозам КрАЗа-255. Автомобиль с прицепом рассчитан на перевозку 35 кубометров леса. Поэтому тормоза КрАЗа слишком мощные для остановки пустого грузовика на снегу. Если нажать на педаль чуть резче, чем положено, колеса КрАЗа моментально блокируются, машину начинает «крестить». Так что тормозить приходилось очень аккуратно, мелкими и частыми нажатиями, имитируя ABS.

О подвеске писать нечего. Как вы думаете, какая должна быть подвеска у груженого полноприводного лесовоза? Естественно, жесткая до безобразия. Единственное, что спасает, – это подрессоренное сиденье водителя, значительно более мягкое, чем, например, в МАЗе. При проектировании никто и не думал о плавности хода. Главное, чтобы рессоры груз «несли» и не лопались, а остальное – опилки.

Качество отечественной мануфактуры

Все время, пока я катался на КрАЗе-255, мне не давала покоя мысль: вот так должна была выглядеть советская техника! Хотя бы так. Да, в кабине шумно, машина еле набирает скорость, угол поворота колес слишком маленький, но все узлы работают нормально, а качество сборки не вызывает сомнений. И самое главное – КрАЗ оставляет ощущение надежного грузовика. Но для этого понадобилось несколько лет кропотливого труда нынешнего владельца автомобиля. Поэтому им, водителям советских грузовиков, поем мы песню! Вот это были люди! Вот это были машины!

Дружище КрАЗ

Это рассказ о самодельном «дальнобойном» грузовике, нередком явлении 90-х, и его создателе.

Этот КрАЗ 1982 года выпуска когда-то был «лаптежником» — полноприводным вездеходом с широкопрофильными шинами. А через 10 лет Степан Симонян из Краснодара превратил его в машину для «дальнего боя».

Прежде всего, Степан отключил передний привод и сменил мосты и колеса на «кразовские» шоссейные; сзади стоят мосты с «беговыми» главными передачами, которые, по словам хозяина, без труда разгоняют грузовик до 100—110 км/ч.

«Родной» двигатель ЯМЗ-238 и КПП остались прежними, но теперь в развале блока цилиндров установлен турбокомпрессор (пришлось вырезать часть перегородки моторного отсека и поставить теплоизоляцию), а на правом крыле появился внушительный воздухозаборник — все это заимствовано от трактора Кировец. Адаптация не потребовала больших усилий: ведь на Кировце К-700 стоит тот же ЯМЗ-238, только в «тракторном» варианте и с турбонаддувом.

Перед тем, как пристроить к кабине (внутри она деревянная — это же старый КрАЗ!) спальный отсек, Степан удлинил раму, а кузов с наращенными до самого верха бортами сдвинул назад.

В 90-х годах водителям довольно часто приходилось превращать собственными усилиями серийные машины в транспорт, более-менее приспособленный для «дальнего боя» и длительного проживания. КамАЗы, КрАЗы и МАЗы с 20-футовыми контейнерами вместо бортовой платформы, приваренными «спалками», самодельными инструментальными ящиками и топливными баками, переделанными агрегатами и системами становятся скорее нормой, чем исключением. А что оставалось делать?

Тюнинг КрАЗа

Каждый автомобилист знает, что если дело доходит до тюнинга, то остановиться очень сложно. Сразу возникают желание обновить, усовершенствовать и сделать что-то уникальное, чтобы выделяться среди остальных. Именно так произошло с героем нашего поста Дмитрием и его грузовиком КрАЗ-256.

Этот Краз был куплен еще в далеком 1992 году.

Так как машина служила колхозу, то сразу можно сделать вывод о том, в каком отжатом состоянии она была приобретена. На ней не было живого места, к тому же по пути домой накрылся родной силовой агрегат.

Как только грузовик был доставлен к дому, в его подкапотное пространство была установлена 240-сильная турбодизельная восьмерка от КРАЗ 250. Сразу после установки двигателя, автомобиль быль загнан на завод, где был установлен спальник с высокой крышей на кабину, а позже – кузов от 6510.

КРАЗ 256 Дмитрия – рабочая машина, которая каждый день трудится на строительстве дорог. Нашему герою хотелось внести комфорт в ежедневную рутину. Так что переделкам подверглось практически все: салон, кузов, кабина, за исключением мотора и ходовой (в светлых мечтах Дмитрия остается ходовая от американского грузовика).

«Все работы над автомобилем мы выполняли на стоянке, где КРАЗ стоит. Можно сказать, что это наш гараж, правда, под открытым небом» — рассказывает Дмитрий.

В первую очередь вы заметили, что у грузовика полностью изменен каркас кабины, от которой родным остался только моторный щит, и то он был подвергнут переделкам. Так как старый каркас кабины был деревянным и за года эксплуатации совсем сгнил, кабина была переделана на металлическую, а затем покрашена в золотой цвет.

Для повышения комфорта водителя была проведена большая работа над кабиной. Интерьер значительно отличается от заводской версии, которая отличалась особым аскетизмом. Салонная панель в ретро-стиле, с деревянными вставками, изготавливалась вручную. Кабина обклеена шумовиброизоляцией, спасающей водителя от громкости стройки, работы двигателя и дорожного шума.

Проект не стоит на месте, а постоянно совершенствуется. Опыт постройки этого автомобиля, научил автора проекта планированию и оценке объемов предстоящей работы.

«Как только начинали на нем выезжать в свет, очень приятно и непривычно, то что ты едешь на рабочей машине, которая собирает столько внимания окружающих. Именно в такие моменты понимаешь, что оно того стоило. Удивлению и заинтересованности окружающих нет конца — постоянно фотографируют, машут руками, «класс» показывают».

КРАЗ ответил своему владельцу взаимностью, помог с трудоустройством. Дмитрий рассказывает: «Пришли с отцом к начальнику, который сказал что свободных вакансий нет. Ни в какую не хотел брать, пока не увидел фотографию КРАЗа, на котором мы будем работать. После этого у меня появилась новая работа».

Читайте также: