Крутящий момент bmw s1000rr

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Данные и оснащение.

Новый S 1000 RR переписывает правила игры в классе спортбайков. Он был разработан с чистого листа. Он стал легче и мощнее. Он – новый эталон. Бескомпромиссный, вне конкуренции. Узнайте больше о технических характеристиках и стандартном оснащении нового S 1000 RR.

Технические данные

Двигатель

Четырехцилиндровый четырехтактный рядный двигатель жидкостного охлаждения с четырьмя титановыми клапанами на цилиндр и системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов ShiftCam.

152 кВт (207 л.с.) при 13,500 об/мин

113 Нм при 11,000 об/мин

Электронный впрыск топлива, изменяемая геометрия впускного тракта

Трехкомпонентный каталический нейтрализатор, стандарт выбросов Евро-4

Динамические характеристики / расход топлива

Премиальный неэтилированный бензин с октановым числом 95–98 (RON) (контроль детонации, номинальная нагрузочная способность при работе на топливе с октановым числом 98)

Электрическая система

12 V / 8 Aч, необслуживаемый

Трансмиссия

Многодисковое сцепление в масляной ванне с функцией противоскольжения

6-ступенчатая коробка передач с прямыми зубьями постоянного зацепления

Шасси / тормоза

Алюминиевая рама мостового типа с несущим двигателем

Перевернутая телескопическая вилка, диаметр 45 мм, регулировка отбоя/сжатия, регулируемое предварительное сжатие пружины

Алюминиевый маятник WSBK, регулируемое усилие сжатие, отбоя, регулировка преднатяжения

Литые алюминиевые диски

Двойные дисковые с 4-поршневыми неподвижными суппортами, диаметром 320 мм

Одинарные дисковые с однопоршневым суппортом плавающего типа, диаметром 220 мм

Система BMW Motorrad Race ABS (частично интегрированная) с переключением режимов езды

ABS PRO с настройками для режимов RAIN, ROAD и DYNAMIC. В режиме RACE ABS отключена

Габариты / масса

Стандартная комплектация:197 кг

Комплектация с М-пакетом: 193,5 кг

Стандартная комплектация: 175 кг без аккумулятора
Комплектация с M-пакетом: 173.3 кг без аккумулятора

1) Все измерения произведены в соответствии с директивой ЕС 93/93/EEC со всеми эксплуатационными жидкостями и с заправленным как минимум на 90 % полезным объемом топливного бака

Оснащение

Стандартное оснащение

Система бесключевого доступа
3 режима движения (Rain, Sport, Race)
BMW Motorrad Race ABS
Система динамического контроля тяги DTC
Приборная панель с аналоговым тахометром и цифровым дисплеем
Противоугонная система

Телефон службы поддержки на дорогах BMW Roadside Assistance 8 800 555 44 95

Телефон службы клиентской поддержки 8 800 550 88 00

Обратите внимание: Все мотоциклы поставляются с оборудованием, соответствующим требованиям законодательства (например, фильтрами выхлопных газов и боковыми отражателями). Фотографии и видеозаписи мотоциклов, представленных на этом сайте, могут незначительно отличаться от моделей для российского рынка.

Bmw S1000RR 2019

Дизайн Bmw S1000RR 2019

К 2019 модельному году BMW обновил пластиковый обвес, улучшив аэродинамику, который также придал мотоциклу Bmw S1000RR новый уникальный внешний вид. Две симметричные фары глядят из углублений переднего обтекателя, а между ними расположился воздуховод, который подает набегающий поток во впускную систему. Это действительно крутая деталь, которую всё чаще можно увидеть на быстрых мотоциклах, но необходимо знать, что кривая ускорения довольно плоская пока скорость не достигнет около 160 км/ч.

На переднем обтекателе Bmw S1000RR имеется выпуклое лобовое стекло, под которым разместился отлично читаемый, 6.5-дюймовый, цветной TFT-экран. Клипоны располагают к гоночной посадке, а если попытаться ехать в вертикальном положении, то начинают затекать запястья, плечи и начинает ныть шея.

Bmw S1000RR 2019

Высокие подножки усиливают гоночную посадку и в сочетании с узким сидением позволяют проходить повороты касаясь асфальта локтем. Под фарами расположен «ковш», который захватывает набегающий поток и пропускает его через радиатор охлаждения, затем воздух выходит через модифицированный и урезанный обтекатель. Поворотники интегрированы в зеркала заднего вида, что уменьшило сопротивление воздуха.

Эстетика мотоцикла важна, но не менее важно и снижение веса. BMW S1000RR сбросил весомые 11.3 кг по сравнению с предыдущей моделью. Многие улучшения BMW приписывает раме Flex-Frame, которая немного снижает вес и сужает 17.4-литровый топливный бак.

Высота сидения в стандартном исполнении 823 мм, а подушку заднего сидения можно закрыть крышкой. Задний фонарь расположился на конце небольшого брызговика под хвостовым обтекателем.

В целом мотоцикл BMW S1000RR получился горячим. Он может похвастать изысканным дизайном, что не свойственно прагматичным немецким мотоциклам.

Шасси BMW S1000RR

Шасси Bmw S1000RR 2019

В алюминиево-композитной раме BMW S1000RR двигатель используется в качестве части несущего элемента, что позволило устранить нижнюю часть рамы и снизить вес. Также часть веса снизили за счет алюминиевого маятника с перьями треугольной формы. Задний моноамортизатор имеет все три регулировки, мощная передняя вилка с 45-мм перьями также имеет регулировки. Ход передней подвески 120 мм и задней 117 мм.

Колесная база BMW S1000RR 1440 мм, угол наклона вилки 23.5 градуса и клиренс 94 мм дают «RR» потрясающую маневренность и четкость прохождения поворотов. 17-дюймовые колёса обуты в резину размером 120/70 спереди и 190/55 сзади. Покрышки естественно имеют маркировку ZR.

Спереди установлены два тормозных диска диаметром 320 мм с четырех-поршневыми суппортами, а сзади 220-мм диск с однопоршневым суппортом. На мотоцикле BMW S1000RR стоит гоночная система ABS Pro, которая работает в паре с устройством измерения сил инерции (inertial-measurement unit, IMU), который в свою очередь измеряет в шести плоскостях силы, действующие на мотоцикл. ABS имеет четыре режима работы или ее вовсе можно отключить.

BMW S1000RR 2019

Двигатель BMW S1000RR

Двигатель BMW S1000RR с электронным дросселем имеет множество электронных систем помощи водителю. Усовершенствованная система Traction-Control обрабатывает данные и подобно ABS рассчитывает доступную тягу с учетом угла атаки и модулирует своё вмешательство. Сама рядная «четверка» поперечного расположения стала совершеннее и на 4 кг легче более ранней модели.

Титановая 16-клапанная головка цилиндров с двумя распредвалами имеет систему BMW ShiftCam, которая изменяет фазы ГРМ и высоту открытия клапанов, что привело к улучшению кривой крутящего момента. Кривая мощности также улучшилась. Двигатель BMW S1000RR выдаёт невероятные 205 лошадиных сил при 13 000 об/мин и 112.5 Нм крутящего момента при 11 000 об/мин, но это еще не всё. 110 Нм крутящего момента мотор выдает уже с 5500 об/мин, таким образом впечатляющая тяга доступна практически на всех оборотах двигателя. Мотор объёмом 999 куб. см. имеет диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 49.7 мм и довольно высокую степень сжатия 13.3:1.

Стандартными электронными системами BMW S1000RR являются Traction Control, Anti-Wheelie и четыре пользовательских режима мотоцикла, также в стандартной комплектации идёт сцепление с обгонной муфтой. Мотоцикл также оснащен шести-ступенчатой коробкой передач, цепным приводом заднего колеса и системой Shift-Assist Pro, которая позволяет переключать передачи без выжима сцепления.

BMW S1000RR 2019

Рычаг переключения передач BMW S1000RR можно легко и быстро перенастроить под стандарты GP. Что касается скорости, то до максимальной этот мотоцикл ни один простой смертный не разогнал. Во время скоростных испытаний в условиях, близких к идеальным, модернизированный BMW S1000RR разогнался до 389 км/ч.

Степени несвободы: три версии BMW S1000RR

Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру — разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.

В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных — равные условия: на каждый класс — по одной сессии, заезд — четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре — всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.

Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7–2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…

Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон — и на трек!

001_moto_0812_012

002_moto_0812_012

BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.

Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!

На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!

На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.

И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.

Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.

Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?

В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

003_moto_0812_012

004_moto_0812_012

005_moto_0812_012

006_moto_0812_012

007_moto_0812_012

ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

027_moto_0812_012

028_moto_0812_012

008_moto_0812_012

009_moto_0812_012

010_moto_0812_012

011_moto_0812_012

012_moto_0812_012

013_moto_0812_012

014_moto_0812_012

Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.

Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.

Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам — третья, ру-у-а-а, бам — четвертая, ру-у-а-а, бам — пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно — лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты — только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.

Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» — азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.

И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого — было бы время. Но здесь его как раз и не было…

015_moto_0812_012

016_moto_0812_012

017_moto_0812_012

018_moto_0812_012

019_moto_0812_012

020_moto_0812_012

021_moto_0812_012

022_moto_0812_012

023_moto_0812_012

024_moto_0812_012

025_moto_0812_012

Заводится «супербайк» по-обычному — кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D — в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую — и забыл! Готов?» Честно? Нет…

Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…

А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!

Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно — посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он — идеал!

По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений — да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!

В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает „сырую“ мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз — с обязательным «вили».

Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.

И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…

Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam — BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное — ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?

Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».

Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк — единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».

Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.

На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию — это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».

Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.

BMW S 1000 RR

Ну, само имя BMW S 1000 RR говорит само за себя, 2 месяца назад я не думал, что буду обладать самой быстрым литровым «спортбайком». Эта мысль даже не приходила мне в голову, потому что в наших местах более популярны таким мотоциклы, как Yamaha R1 и Ninja. Сначала я собирался купить R1 2018 года. Но после того, как я посетил мотосалон BMW, все сомнения отпали сразу и мне захотелось купить новый BMW S 1000 RR. Я тестировал этот байк прежде чем купить его и я был впечатлен. Его заявленная мощность около 207 л.с., и знаете, на нем было так легко ездить. Но затем наступила грустная часть, 2-месячный период ожидания, и, наконец, мотоцикл приехал ко мне. Когда он пришел, я бросился и просто уничтожил коробку, в которой он прибыл. Я просто не мог терпеть, так хотелось поскорее выехать на нем на дорогу. Кроме того, мотоцикл был немного разукомплектован, и его надо было собрать, надо было надеть обтекатели и все прочее, мне еще пришлось некоторое время подождать, прежде чем я мог бы на нем прокатиться, как следует.

Байк имеет несколько режимов езды - Дождь, Спорт, Динамика и Трек, который является последним режимом и активируется после первого обслуживания после обкатки. Байк также имеет ограничитель 8 тысяч оборотов в минуту до того времени, пока вы не пройдете обкатку. Мотоцикл чрезвычайно динамичный, он просто все время хочет ехать быстро. Выхлоп впечатляющий. Несмотря на производительность, на BMW S 1000 RR на самом деле очень легко и удобно ездить. Отличное сиденье. Хотя он немного нагревается. Двигатель эластичный, отклик мгновенный. BMW S 1000 RR «сходит с ума» после 10 тысяч оборотов в минуту - вот где вся сила. Это просто заставляет другие мотоциклы меркнуть на его фоне. К меню вы должны привыкнуть, множество кнопок, а также настройки. АБС и антипробуксовочная система очень эффективны, но «антибукс» - нет. Он, как мне показалось, заставляет мотоцикл сильно подпрыгивать. К счастью, есть возможность отключить все системы для опытных мотоциклистов. На треке BMW S 1000 RR показал себя с лучшей стороны, он очень шустрый и легко закладывается в повороты. Тормоза Brembo действительно хороши и помогают этому мотоциклу быстро остановиться.

Достоинства : двигатель. Тормоза. Электроника. Удобное сиденье.

Недостатки : немного запутанное меню.

BMW S 1000 RR, 2019 г

У меня есть BMW S 1000 RR, общий пробег на этом мотоцикле уже 4000 км из которых примерно 1000 км я откатал в трековых условиях. Куплен у MF Motorrad в Бангкоке и обслуживается в Паттайе немецким Auto Motorrad. Фантастический байк, легкий как для литрового мотоцикла, на нем легко ездить быстро или медленно, много мощности, потрясающие тормоза. ABS, антипробуксовочная система работает хорошо, как и режимы езды, режим Rain хорош для таких мест, как Ко Чанг. Звучит хорошо, когда работает на высоких оборотах. За это время проблем не было, хорошее обслуживание у официального дилера. Я, вероятно, перейду на более новую модель, когда она выйдет. Аксессуары очень дорогие у дилеров, но они того стоят.

Достоинства : впечатляющая динамика. Торможение. Управление. Режимы езды. Посадка. Качественное обслуживание.

Крутящий момент bmw s1000rr

Класс модели: спортивный

Годы производства/продаж: 2009-

Модель BMW S1000RR была впервые представлена в 2008 году на выставке Intermot в Кёльне, а официальное производство началось с 2009 года. Модель представляет собой гражданскую копию одноименного гоночного мотоцикла, участвовавшего в соревнованиях класса «Супербайк» (WSBK).

Отличия гоночной версии:

Степень сжатия 14.0;
Максимальная мощность – 225 л.с.
Максимальная скорость – 336 км/ч.
Передняя вилка – 43 мм Ohlins;
Колеса на 16,5’ и 16’ (до 2012 года);
Гоночное лобовое стекло MRA;
Снаряженная масса – 162 кг.

За основу BMW S1000RR был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 999 куб.см., выдающий 193 л.с. мощности и 112 Нм крутящего момента. С 2015 года двигатель был обновлен, что увеличило максимальную мощность до 199 л.с., а крутящий момент — до 113 Нм.

Рама представляет собой алюминиевую конструкцию, несущим элементом которой является двигатель.

Вместо классических для BMW подвесок Telelever и Paralever, модель BMW S1000RR получает традиционную, для мотоциклов данного класса, перевернутую вилку и двусторонний маятник с моноамортизатором.

Сцепление – многодисковое проскальзывающее, в масляной ванне. Крутящий момент передается на заднее колесо посредствам обычной цепной передачи.

Тормоза состоят из двух дисков 320 мм с радиальными 4-поршневыми суппортами спереди и одного диска 220 мм сзади. В стандартном оснащении идет отключаемая ABS.

Также на BMW S1000RR доступны следующие электронные системы:

DTC (Dynamic Traction Control) – система контроля тяги с функцией антипробуксовки;
Race ABS – гоночная система ABS с 4 режимами работы: Rain, Sport, Race, Slick.
HP Gearshift Assistant – квикшифтер, позволяющий переключать передачи без выжима сцепления.
DDC (Dynamic Damping Control) – электронная подвеска с автоматически изменяемой жесткостью в зависимости от дорожных условий и поведения мотоцикла.
Launch Control – позволяет стартовать на оборотах максимального крутящего момента.

BMWS1000RR (2009-2011) – первое поколение. Модели данных годов выдают 193 л.с. мощности и 112 Нм крутящего момента. Снаряженная масса – 208 кг. Сухая масса – 183 кг.
BMWS1000RR (2012-2014) – второе поколение. Идентично первому поколению, но с изменениями по приборной панели и дизайну бокового пластика. На базе моделей данного поколения была построена модель BMW HP4 и нейкед BMW S1000R.
BMWS1000RR (2015-) – третье поколение. Максимальная мощность повышается до 199 л.с., крутящий момент – до 113 Нм. Кривая отбора мощности стала более плавной, повышается крутящий момент в зоне низких и средних оборотов. Модель получает подвеску с динамическим контролем за демпфированием (DDC), как на BMW HP4; новую ГБЦ, фильтрбокс, выпускную систему (на 3 кг легче) и раму. В стандартном оснащении появляются новые режимы Slick и User. Система трекшн-контроля получает более тонкую настройку, Race ABS меняет рабочую программу на более совершенную, новая версия квикшифтера (HP Gear Shift Assist) теперь позволяет переключаться без сцепления как вверх, так и вниз. Доступна опция круиз-контроля. Сухая масса мотоцикла снижается до 175,5 кг, снаряженная масса (с полным баком и ABS) составляет 204 кг.

Краткая история модели

2009 г. – начало производства и продаж BMW S1000RR. Первое поколение.
2012 г. – незначительные изменения приборной панели и пластика. Второе поколение.
2015 г. – третье поколение.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW S1000RR:

2050х826х1140 мм (до 2015 г. — 2056х826х1138 мм)

204 кг (до 2015 г. — 208 кг)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на BMW S1000RR составляет от 5,7 л (при скорости 90 км/ч) до 5,9 л (при скорости 120 км/ч) на 100 км пути.

» Компания BMW не делает необдуманных шагов. До 2009 года, в котором появился S1000RR, первый спортбайк баварской марки с рядным 4-цилиндровым двигателем, многие скептически относились к слухам о готовящемся дебюте немецкого серийного супербайка — ведь территорию давно и прочно освоили японские концерны, выпускавшие мотоциклы этого класса уже много лет…

Выход модели S1000RR кардинально изменил расстановку сил на рынке литровых спортбайков. И вот спустя пять лет баварский концерн представляет аппарат второго поколения, существенно доработанный и улучшенный!

Официально новый S1000RR был впервые представлен на кёльнской выставке Intermot, прошедшей в октябре этого года… Но я познакомился с мотоциклом немного раньше, на уникальном тесте шести гоночных BMW, организованном баварским концерном в испанском).

Тогда группе журналистов показали новинку по большому секрету, взяв с каждого слово и подпись о неразглашении информации до мировой премьеры модели. Мотоцикл стоял, накрытый простыней, в одном из закрытых боксов трека Circuito de Jere z, освещенный лишь несколькими не самыми яркими фонарями. На входе в помещение на объективы камер сотовых телефонов всех представителей СМИ наклеили непроницаемые стикеры, чтобы никто тайком не фотографировал новинку.

Таинственные улыбки на лицах сотрудников BMW и нервное ожидание прессы, когда же, наконец, скинут с мотоцикла ткань… В общем, как в военном ангаре, где под завесой тайны и в атмосфере Top Secret избранным чинам собираются продемонстрировать тело инопланетянина. Тогда про новый S1000RR рассказали очень кратко и сжато: мол, мотоцикл стал намного лучше, спасибо, до свидания.

Главное, что было видно,— аппарат изменился внешне! И хотя многие сочли рестайлинг модели незначительным и невыразительным, на мой взгляд, немецкие дизайнеры прекрасно поработали, чтобы сделать внешность S1000RR стопроцентно узнаваемой и в корпоративном стиле, но при этом четко дистанцировать мотоцикл нового поколения от машины генерации 2009–2014.

Самые интересные изменения — это полностью новый дизайн переднего обтекателя с увеличившимися асимметричными фарами (которые к тому же поменялись местами!) и чуть загнутым вверх острым «клювом» пластика, а также крупный глушитель овального сечения.

Upgrade ver. 2.0

Тест-драйв BMW S1000RR’2015 прошел на другом испанском треке, на почти 4,5-километровом Circuito Monteblanco, где инженеры баварского концерна уже не скупились на технические подробности новинки, которая изменилась практически во всем. Был значительно модифицирован двигатель (новая головка блока с другой геометрией каналов, новым впускным распределительным валом и облегченными впускными клапанами), а также была модернизирована система питания (каналы стали короче, короб воздушного фильтра — больше, а привод заслонок — исключительно электронным). Мотоцикл получил полностью новый «выпуск», который за счет отказа от ступенчатой конструкции с несколькими камерами и после «упаковки» всех обязательных элементов в один глушитель стал легче на 3 кг.

В результате производительность рядной четверки BMW выросла, и теперь мотор выдает впечатляющие 199 л. с. максимальной мощности и 113 Нм крутящего момента. То есть новый S1000RR даже мощнее пре дыдущего флагмана линейки спортбайков немецкой марки, эксклюзивного HP4!

Немецкие инженеры особо отметили прирост тяги в диапазоне с 5 000 об/мин и более линейную ее отдачу, а также то, что максимум крутящего момента доступен примерно с 9 500 до 12 000 об/мин.В стандартной комплектации у нового S1000RR три ездовых режима (Rain, Sport и Race), а после установки опционного пакета Race Package открывается доступ к двум дополнительным программам — Slick и User.

Причем последний так называемый «пользовательский» режим позволяет райдеру настроить многочисленные параметры работы систем мотоцикла под свой вкус, стиль пилотирования и условия конкретного трека. Также Race Package наделяет S1000RR двумя крайне полезными для спортивного использования мотоцикла системами: Launch-контролем, помогающим пилоту исполнять гоночные старты без риска перевернуться из-за неаккуратной работы со сцеплением и «газом», а также Pit-lane ограничителем, использование которого не позволяет спортбайку развивать скорость выше 60 км/ч и, соответственно, нарушать лимит, установленный на пит-лейне.

В качестве опций новый S1000RR может быть оснащен улучшенной версией адаптивной подвески DDC (практически такой же, как у модели HP4), а также двусторонним квикшифтером HP Gear Shift Assist Pro. Завершают парад высоких технологий немецкой промышленности обновленная приборная панель, выдающая такой объем разнообразной информации, что для ее освоения совсем не лишним будет прочитать руководство по эксплуатации, и… круизконтроль, который инженеры BMW совершенно внезапно установили на новый 199-сильный S1000RR!

Впрочем, в Германии с ее автобанами найти ему применение будет несложно. Не оставили без изменений и ходовую часть модели: так, например, была доработана рама мотоцикла (в частности — существенно модифицирована её нижняя секция) и изменена геометрия шасси (у S1000RR нового поколения другие угол наклона и вылет вилки, иная колесная база). В результате новинка BMW весит на 4 кг легче, чем аппарат предыдущей генерации, и снаряженная масса S1000RR 2015 модельного года составляет 204 кг.

Интерактивность

Мотоциклы, представленные на международном тест-драйве в Испании, были укомплектованы почти всеми самыми «вкусными» опциями, а потому этот материал будет посвящен не базовой модели, а S1000RR в «инкрустации». Впрочем, именно в такой модификации, какую компания BMW подготовила для журналистов, и имеет смысл покупать новинку баварского концерна, если вы собираетесь использовать ее по прямому назначению — на треке.

Тестовые S1000RR были оснащены двумя опционными пакетами Race Package и Dynamic Package и, следовательно, были укомплектованы почти всеми бонусами: трекшн-контролем DTC, двусторонним квикшифтером, адаптивной подвеской DDC, дополнительными режимами работы Slick и User, накладкой на пассажирское сиденье, а также круиз-контролем и подогреваемыми рукоятками руля.

До обеденного перерыва мотоциклы были на стандартных литых колесных дисках, «обутых» в резину Metzeler Racetec K3, а после сакрального процесса питания утомленных тяжелых работой журналистов все аппараты получили кованые колеса и гоночные слики Pirelli Diablo Superbike максимальной жесткости SC2.

Первая тестовая сессия, езда за инструктором, знакомство с трассой и мотоциклом. Перед выездом на трек всем посоветовали не опережать события и для начала попробовать режимы Rain и Sport, оставив Race и Slick напоследок, а также проверить работу круиз-контроля. Хорошо хоть не попросили включить подогрев рукояток руля и приладить к S1000RR неоновую подсветку.

Как и на S1000RR первого поколения, в режиме Rain этот без малого 200-сильный спортбайк становится милым и пушистым, что выражается в поистине заторможенных реакциях мотора на движение электронной ручки «газа», сглаженной отдаче крутящего момента, максимальном вмешательстве многочисленных «нянек» (DTC, Race-ABS, анти-wheelie, анти-stoppie…) в процесс пилотирования мотоцикла, а также в «расслабленной» настройке адаптивной подвески.

Впрочем, и в режиме Rain новый S1000RR может быть быстрее некоторых японских одноклассников… «Дождевая» программа — прекрасный выбор, если литровый спортбайк нужен вам в качестве модного аксессуара, либо… если действительно пасмурная погода и скользкий асфальт.

Программа Sport — оптимальный вариант для города (если вы по-прежнему занимаетесь таким кощунством, как езда на породистом супербайке по мегаполису…). Самое заметное отличие от Rain — нормальная, а не «кастрированная», работа двигателя с максимальной отдачей крутящего момента и оптимальной реакцией на открытие «газа». При этом все электронные системы помощи по-прежнему высокоэффективны и неустанно бдят, следя за вашими неумелыми потугами усмирить один из самых мощных серийных спортбайков в мире.

Режим Race чуть ближе к Slick, чем к Sport: тут по-прежнему работает торможение двигателем, активна ABS заднего колеса, а также функционируют анти-wheelie и анти-stoppie. На мой вкус, это лучшая программа для любительского трекового использования мотоцикла, поскольку она позволяет реализовать (или хотя бы попытаться это сделать…) огромный потенциал аппарата, минимально ограничивая пилота.

Так, например, в режиме Race электроника до определенного момента не будет препятствовать power-wheelie на разгоне или stoppie на торможении, не станет пресекать небольшие слайды при входе в поворот. Ключевое выражение — «до определенного момента», и именно оно отличает режим Race от программы Slick, в которой вы один на один остаетесь с «голодным» 199-сильным трековым снарядом, с коего сброшены ошейник и намордник…

Даже после того как тестовые S1000RR «переставили» на кованые колеса со сликами, я предпочел режим Race, проехав в Slick лишь одну сессию. Потому что совершенно очевидно, что немецкие инженеры, создававшие новый серийный супербайка BMW, отнюдь не исповедовали концепцию Total Control, в рамках которой, как уверяют японцы, был создан Honda CBR1000RR Fireblade последнего поколения…

Уверен, программа Slick позволит добиться от нового S1000RR лучших результатов, нежели режим Race, но только в том случае, если вам нравится заправлять мотоцикл во все повороты в боковом скольжении, прямые участки трассы —проезжать на заднем колесе, а тормозить исключительно на переднем. Ну и если вы —профессиональный гонщик, способный выжать из литрового спортбайка все его возможности. Лично мне все эти «хлопоты» только мешали, и в режиме Slick я показал худшее время, чем в Race.

Аттракцион

Работа трансмиссии нового S1000RR заслуживает отдельного внимания. Во-первых, на модели 2015 года немецкие инженеры, наконец, в разы упростили изменение алгоритма работы КПП со стандартного на перевернутый, который используют большинство гонщиков. И если раньше для «реверса» коробки передач требовалось разобрать половину мотоцикла, то на новинке достаточно за две минуты открутить пару болтов и переставить тягу!

Во-вторых, у спортбайка BMW в базовой комплектации отличное проскальзывающее сцепление, эффективное и выносливое. А в-третьих, опционный двусторонний квикшифтер превращает процесс переключения передач в компьютерную игру, для смены ступени трансмиссии нужно просто нажать кнопку (в случае с S1000R —на лапку КПП)! Единственное условие — при сбросе передачи вниз на торможении «газ» должен быть закрыт, и эффектные перегазовки больше не требуются, так как система сама в нужный момент повышает обороты двигателя. Будущее уже здесь…

По управляемости новый S1000RR стал практически неотличим от HP4 —по крайней мере в комплектации с адаптивной подвеской DDC. К сожалению, базовой модели с обычными вилкой и моноамортизатором на тесте в Испании не было, а потому не могу судить, насколько ходовая часть аппарата последнего поколения шагнула вперед (или не шагнула…), по сравнению с шасси прежнего S1000RR.

Но то, что система DDC вкупе с немногочисленными изменениями ходовой улучшили управляемость мотоцикла — факт! Насколько собранный и точный в управлении HP4 отличался от обычного S1000RR ранее, настолько новинка BMW превосходит своего предшественника. Разумеется, тормозная система тут под стать всему остальному и отражает саму суть модели: первоклассное «железо», подкрепленное безупречной электроникой. Причем, не понятно, что же в конечном итоге превалирует.

Очень впечатлила работа системы анти-stoppie в режиме Race, с которой жесткие торможения «на ушах» после длинной прямой трассы Monteblanco Circuit, где спидометр демонстрировал чуть больше 280 км/ч, превращались в волнительный аттракцион «дождись срабатывания анти-stoppie». Явственно ощущалось, что с десяток метров S1000RR преодолевал на переднем колесе, при этом не превышая критического угла наклона, заложенного в программу Race,— а потому я не особо переживал за свою сохранность и целостность мотоцикла.

Но всё же перестраховывался и чуть отпускал рычаг тормоза, что возвращало заднее колесо немецкого спортбайка на грешную испанскую землю… то есть асфальт.

Совершенство

В начале 2014 года компания BMW обнародовала стратегию присутствия марки в мировом мотоспорте, суть которой в том, что немцы сфокусировались на так называемом «частном секторе» клиентских гонок и наладили прямую линию поддержки частных команд, использующих мотоциклы марки BMW.

Не важно, кто вы и откуда —хоть сам Майкл Данлоп из Великобритании, у которого за спиной крупная команда с заводской поддержкой, хоть просто любитель из Бразилии, купивший подержанный S1000RR в кредит,—у баварского мотопроизводителя найдется время и средства помочь улучшить вам результаты: советы по настройке двигателя, поставка уникальных гоночных запчастей, тюнинг ходовой части и даже присутствие инженеров на гонках.

С такой всесторонней опекой «частников» результаты не заставили себя ждать, и во многих национальных чемпионатах пилоты BMW добились высоких результатов. К чему это всё я? К тому, что регламенты многих гоночных серий, в которых сейчас преимущественно и участвуют «баварские моторы», не позволяют существенно модифицировать серийные мотоциклы и не разрешают, например, трекшн-контроль и адаптивную подвеску, если их нет на серийной модели…

И тут на мировую сцену выкатывается новый S1000RR, который в версии 2015 года стал практически точной копией HP4, одного из лучших литровых спортбайков на все времена! Шах и мат —с таким совершенным оружием шансы пилотов BMW на победу существенно увеличиваются. Ну и, конечно, точно стоит ждать обновления модели HP4, которая после дебюта S1000RR потеряла смысл существования.

Если подытожить впечатления от нового спортбайка BMW, то всё просто, как школьная арифметика: S1000RR — одна из лучших машин своего класса! Беспроигрышная комбинация производительного двигателя, отменной управляемости, эффективной тормозной системы и сверхсложной и действительно полезной электроники, которая не просто банально «душит» мощный мотор и предотвращает блокировку колес, а тонко и, я бы сказал, интеллектуально следит за поведением мотоцикла, помогая пилоту подобраться ближе к раскрытию впечатляющего потенциала этой гоночной машины.

При этом, как и прежде, у нового S1000RR есть еще один козырь, которого до сих пор нет у большинства конкурентов: это мотоцикл марки BMW, а, значит, к нему «прилагается» практически бесконечный список опций, бонусов и аксессуаров на любой вкус и тяжесть кошелька! /

Читайте также: