Лада веста спорт подкапотное пространство
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Сбиваем неназначенную цену подогретого седана Lada Vesta Sport
Тут 107 новых компонентов, 121 модернизирован. Vesta Sport на 40 кг тяжелее обычного седана 1.8. Лишние 22 силы и 12 Н•м позволили сократить заявленное время разгона до 100 км/ч на шесть десятых до 9,6 с. Расширенная на 18 мм колея потребовала новых пластиковых крыльев спереди.
В моём понимании, сверхзадача проекта Vesta Sport — установить в сознании потребителя новый ценовой потолок для вазовской продукции на уровне 950–960 тысяч рублей. Не следует воспринимать новую Весту как «заряженный» спортседан — это просто нарядная топ-модель, не лишённая свойственных всему семейству недостатков. В Тольятти знают, как превратить её в Sport с большой буквы, но цена безупречной Весты улетит далеко за миллион, и управленцы АвтоВАЗа считают, народ пока не готов к такой. Если идеальная Lada и появится, то не раньше, чем мы с вами проголосуем кошельком за все промежуточные итерации.
Сейчас Sport-Весте очень не хватает изюминки. Ясно, ею мог бы стать наддувный мотор. Представишь, что тут не 182 Н•м при 3600 об/мин, а 240–250 с полутора тысяч оборотов — и просто сразу другая Vesta вырисовывается. Но АвтоВАЗ что-то запутался в турбопрограмме. Собственный опытный двигатель 1.4 (149 л.с., 240 Н•м), который довели было до ходовых испытаний, брошен в расчёте на локализацию моторчика HR13 Renault-Daimler. Однако тот, по словам вазовцев, всё никак не подешевеет до такой степени, чтобы попасть на Весту.
Замечу, мой опыт в этом сегменте небогат и ограничен типовым парком московского каршеринга: Солярисами, Rio, Каптюрами. То есть я не избалован турбомоторами. И даже в этом контексте 145-сильный «атмосферник» 1.8 не производит впечатления. Он нормально тянет снизу и крепок средними оборотам, но теряется на фоне более современных двигателей-одноклассников. Хотя всё равно интереснее стандартной «четвёрки» 1.8 (122 л.с), благодаря более линейным откликам на подачу топлива. Тут крепче связь по акселератору. Но и моторных вибраций больше из-за дополнительной опоры силового агрегата. Зуд ощущается и на полу, и на руле.
Пятиступенчатую «механику» Renault JR5 никак не меняли под Sport. Всё так же велики ходы рычага и не хватает жёсткой фиксации: после включения передачи он гуляет под рукой. Сцепление легковесно, короткоходно и малоинформативно с непривычки. Можно и подгрузить. К слову, я был неточен, написав ранее, что коробка Renault уступает место вазовской на всех Вестах, кроме Спорта. В действительности её продолжат использовать на автомобилях с мотором 1.8.
Я не повёз в Питер GPS-измеритель Racelogic, зная, что тестовые машины относятся к предсерийной партии. Вот и моторы пары опробованных автомобилей субъективно чуть отличаются: один бодрее внизу, другой чуть живее после двух тысяч. Главное, что стандартный передаточный ряд всё равно требует двух переключений для набора 100 км/ч — значит, время разгона будет заметно отличаться от эксперта к эксперту. Тем более коробка не располагает к стремительному размену второй на третью.
В целом мотор 1.8 по-прежнему просит современной автоматической трансмиссии, которая помогла бы ему без лишнего надрыва использовать тягу на средних оборотах. Крутить до предельных шести с половиной тысяч (на всех передачах, кроме второй, мягкий ограничитель срабатывает чуть раньше) неинтересно: очень шумно, а скорость растёт небыстро. Но если не выворачивать двигателю кишки, не узнаешь, где предел возможностей шасси этой Весты.
Оно настроено с таким запасом сцепления, словно родной моторчик идёт на выброс сразу после покупки. По идее, если строишь спортивную машину с хилым двигателем, она должна быть особо податливой, игривой. Например, как Toyota GT86. А у Весты расширена колея, подразвалены задние колёса и на 17-дюймовых дисках смонтированы цепкие шины ContiSportContact 5 шириной 205 мм. В итоге она суперстабильна и по большей части приклеена к асфальту. За полдня неприличных скоростей нет даже малейшего повода вспомнить об отключённой в начале поездки системе стабилизации.
За городом, на больших ходах меньше замечаешь синтетическое усилие на руле с принудительным возвратом в ноль. Но вообще, Sport скорее рассчитан на горожанина. Приемлемый уровень акустического комфорта Vesta обеспечивает только до 80 км/ч. Потом на уши плотно садится ветер, а с 3000 об/мин дёшево давит выпуск. В отсутствии шестой передачи шоссейные 130 км/ч при трёх с половиной тысячах откровенно дискомфортны, хотя шин, например, не слышно вовсе. Машине за 950 тысяч определённо не помешала бы дополнительная звукоизоляция. Кажется, вазовцы уже и сами это чувствуют.
Комфортная и энергоёмкая подвеска — сильная сторона любой Весты, и Sport — в рамках своей идеологии — не исключение. В том, как седан на укороченных пружинах повторяет профиль полотна, и в более острых тычках на швах и трещинах действительно есть некая спортивность. Но общий пофигизм к качеству покрытия чисто вазовский. Нет желания спорить с директором проекта Vesta Sport Игорем Стаценко, утверждающим, что настройки шасси — и есть ключевая компетенция подразделения Lada Sport.
Хороши тормоза с 300-миллиметровыми передними дисками — они тут явно на вырост. Пока не перегреты, педаль сохраняет минимальный рабочий ход и не проваливается при интенсивном замедлении. Нравится мощный первый импульс, хотя АБС срабатывает рановато. Если выключаете систему стабилизации, будьте готовы чуть подруливать, осаживая «в пол», даже если дорога выглядит ровной. После нескольких торможений подряд педаль уходит глубже и размывается боевой начальный прихват, но эффективности хватает.
Даром что вазовцы всё для себя решили — они постоянно спрашивают, сколько Sport должен стоить. Я предоставляю вам возможность проголосовать в опросе, а сам считаю — не сильно дороже имиджевого универсала SW Cross в топе, то есть около 870–880 тысяч рублей. Sport, по-моему, покомфортнее и интереснее управляется, в то же время SW Cross практичнее и красивее. Ну и поспорить можно, кто более матери-истории ценен. А вот за симбиоз, за предполагаемый SW Sport — пожалуйста, ломите свои 950.
Увидим ли мы вообще такой подогретый универсал? Шеф подразделения Lada Sport Владислав Незванкин оживляется от этого вопроса, как картёжник при хорошем раскладе: «Иди, спроси Стива [Маттина, главного дизайнера АвтоВАЗа] — это будет вопрос в кон». Видно, разговоры на эту тему в Тольятти идут, и даже ставки сделаны. Не хватает лишь внешнего импульса. Честно, я даже не знаю, стоит ли агитировать за Sport-сарай прямо сейчас или дождаться внедрения нормальной двухпедальной модификации с вариатором? А ещё лучше — сразу с турбомотором.
Расположение узлов и агрегатов в моторном отсеке и снизу автомобиля
Моторный отсек: 1 - трубопровод высокого давления системы кондиционирования; 2,12 - крышки верхних опор стоек передней подвески; 3 - пробка бачка омывателя ветрового стекла; 4 - клапан продувки адсорбера; 5 - гидроэлектронный модуль ABS; 6 - датчик абсолютного давления (разрежения) во впускной трубе; 7 - рессивер модуля впуска; 8 - дроссельный узел; 9 - воздухоподводящий рукав; 10 - бачок главного тормозного цилиндра; 11 - воздушный фильтр; 13 - монтажный блок предохранителей и реле; 14 - аккумуляторная батарея; 15 - глушитель шума впуска; 16 - пробка маслоналивной горловины; 17 - указатель (щуп) уровня масла; 18 - резонансная камера впускной трубы; 19 - катушки зажигания; 20 - правая опора подвески силового агрегата; 21 - трубопровод низкого давления системы кондиционирования; 22 - расширительный бачок системы охлаждения двигателя
Вид снизу спереди
(брызговик, или защита двигателя сняты)
Основные агрегаты автомобиля, вид снизу спереди : 1, 11 - тормозные механизмы передних колес; 2, 10 - амортизаторные стойки передней подвески; 3, 9 - растяжки подрамника передней подвески; 4 - компрессор кондиционера; 5 - генератор; 6 - масляный картер двигателя; 7 - стартер; 8 - коробка передач; 12, 25 - рычаги передней подвески; 13, 24 - рулевые тяги; 14 - привод левого переднего колеса; 15, 23 - стойки стабилизатора передней подвески; 16 - подрамник передней подвески; 17 - пробка сливного отверстия коробки передач; 18 - задняя опора подвески силового агрегата; 19 - рулевой механизм; 20 - катколлектор; 21 - пробка сливного отверстия масляного картера двигателя; 22 - привод правого переднего колеса
Вид снизу сзади
Основные агрегаты автомобиля, вид снизу сзади: 1 - амортизатор задней подвески; 2, 5 - пружины задней подвески; 3 - основной глушитель; 4 - ниша для запасного колеса; 6 - буксирная проушина; 7 - наливная труба топливного бака; 9 - балка задней подвески; 10 - дополнительный глушитель. 11 - топливный бак;
Средняя часть снизу
Вид снизу, средняя часть: 1 — защита двигателя, 2 — виброизолирующая муфта; 3 — подушки подвески системы выпуска отработавших газов; 4 — термозащитные экраны 5 — глушитель (дополнительный); 6 — трубка слива конденсата кондиционера
Самая крутая Веста: 340 сил!
В конце 2015 года АВТОВАЗ и Роснефть свернули программу в чемпионате мира FIA WTCC и сконцентрировались на поддержке национального автоспорта. Два года спустя из-за непомерных затрат тихо скончался и сам международный чемпионат, а на смену ему пришел Кубок мира FIA WTCR, где участвуют приближенные к серийным автомобили.
Требования TCR просты: за основу берутся переднеприводные седаны и хэтчбеки с турбомоторами объемом до двух литров, которые разрешено форсировать до 340 л.с. Новые правила действуют не только в Кубке мира, но и в двух десятках региональных и национальных чемпионатов. В том числе — в Российской серии кольцевых гонок.
В 2017 году пара гоночных Вест TCR влилась в отечественный класс Туринг. Мы уже рассказывали про тот автомобиль с двухлитровым турбомотором от старого Renault Megane RS — на нем Владимир Шешенин сразу стал вице-чемпионом страны!
Этот сезон для Российской серии кольцевых гонок станет рекордным: в классе Туринг — 26 заявок. Как в Кубке мира! Команду Lada Sport Rosneft представляют Михаил Грачев и Кирилл Ладыгин на обновленных седанах Веста Sport TCR. И первая же гонка в Грозном принесла им победный дубль! Позади остались гонщики, пилотировавшие Audi RS 3, Volkswagen Golf GTI, Seat Leon, Honda Civic и новейшие хэтчбеки Hyundai i30 N, один из которых выбрал действующий чемпион Дмитрий Брагин.
Значит, не зря инженеры компании Lada Sport всю зиму работали над улучшениями, в числе которых — новый 1,8‑литровый турбомотор, независимая задняя подвеска и доработанная аэродинамика.
Не смотрите косо
Правила TCR не запрещают установку альтернативных двигателей, выпускаемых в рамках концерна, поэтому сначала на Весту поставили мотор Renault F4RT. Но его больше не производят — и для Весты Sport TCR адаптировали двигатель Renault M5PT, знакомый по новому Мегану и купе Alpine A110. C помощью турбокомпрессора от Мерседеса-AMG A 45 его форсировали до 340 л.с.
Доводкой занималась французская компания Oreca, а специалисты команды Lada Sport вписали агрегат в подкапотное пространство. Еще три года назад они предусмотрели появление нового мотора: зарезервировали проводку под непосредственный впрыск и учли расположение опор.
Размещение турбины прежнее, выпуск и корпус фильтра не изменились. Но раньше перепускной клапан был механический, а сейчас — электрический, он управляется контроллером и работает точнее и быстрее.
Секвентальная коробка передач Sadev прежняя, только передаточные отношения высших ступеней изменили с учетом накопленного опыта, в том числе зарубежного — ведь в прошлом сезоне Веста в ливрее команды Lubner Motorsport выступала в немецких соревнованиях. И команда Lada Sport уже готова «апгрейдить» ее до уровня новой Весты Sport TCR.
Для этого нужно поменять не только силовой агрегат, но и подвеску. Спереди у свежих машин иные рычаги. Они тоже стальные, сварные, но углы установки колес теперь настраиваются в большем диапазоне. А сзади вместо H‑образной балки — многорычажка! Правда, в соответствии с техрегламентом самая простая, на косых рычагах. Не смейтесь: такую схему использовали не только на Запорожцах, она дожила до нашего века на BMW Z3. Внедрили ее ради возможности играть с тонкими настройками : на шасси Весты пилоты не жаловались и в прошлых сезонах.
Не было претензий и к тормозам AP Racing, однако итальянцы из TM Performance предложили более выгодные условия. А это означает снижение затрат — важный момент, если производитель планирует продавать свои автомобили частным командам.
Об экономической составляющей думали и при создании аэродинамического обвеса. На гоночных Вестах он не из космически дорогого углеволокна, а из обычного АБС-пластика. Его Lada Sport использует для бамперов серийного заряженного седана Веста Sport, и обвес для гоночной Весты по себестоимости почти не отличается от «гражданского».
Но как бы ни хотелось владельцам обычных машин украсить их эффектными крыльями, бамперами и спойлерами, вряд ли у них получится гармоничный продукт. Ведь габаритная ширина гоночных версий привязана к увеличенной колее и составляет 1950 мм.
Почему эти наработки не появились на дорожной Весте Sport? Оригинальная подвеска и инородный силовой агрегат непомерно повысили бы ее цену. А стихия версии TCR — специальные автодромы, которые в этом году принимают семь этапов Российской серии кольцевых гонок.
А может, кто-то из наших читателей уже сделал турбо-Весту? Напишите нам о результатах!
Лада Веста Sport TCR с мотором 350 л.с. Обзор автомобиля с фотографиями
Знакомьтесь! Перед вами спортивный автомобиль Lada Vesta Sport TCR, изготовленный на заводе ООО "ЛАДА Спорт"- дочернее предприятие "АВТОВАЗ". Компания "ЛАДА Спорт" занимается производством спортивных версий автомобилей LADA, для дорог общего пользования.
Поехали!
Представленный гоночный болид, я рассмотрел в одном из дилерских центров "LADA", рядом с городом Краснодар. Где пообщался с пилотами гоночной команды "Лада", Кириллом Ладыгиным и Михаилом Митяевым. А самое главное, поговорил с механиком - человеком, который следит за техническим состоянием представленной Lada Vesta Sport TCR .
И вот, что я узнал!
В основу болида заложен кузов от Лады Весты. Пластиковый, аэродинамический обвес, отвечает всем международным требованиям класса TCR International Series.
Отмечу, что передние крылья пластиковые. Капот штатный, с технологическими вырезами, для циркуляции воздуха в моторном отсеке.
Габариты
- Длина - 4673 мм.
- Ширина - 1950 мм.
- Колёсная база - 2685 мм.
- Снаряженная масса - 1185 кг (без водителя).
- Дорожный просвет - 9 см.
Не вооружённым глазом видно, что задняя и передняя колея у Lada Vesta Sport TCR шире, чем у штатной версии. Всему виной, изменённая подвеска, разработанная на предприятии "ЛАДА Спорт".
У Lada Vesta Sport TCR задняя подвеска независимая, передняя - рычажная, независимая. Установлены спортивные газовые амортизаторы.
На Lada Vesta Sport TCR , спортивные дисковые тормоза от итальянской фирмы Brembo . Колёсные ступицы от Ниссан Х-Трейл .
В кузов авто встроены гидравлические домкраты, а штуцер подключения воздуха выведен в районе заднего бампера. Время замены четырёх колёс занимает, примерно, одну минуту двадцать секунд. Силовой агрегат меняется в районе часа.
Особое внимание заслуживает спойлер - не маловажный элемент в аэродинамическом обвесе, за счёт которого обеспечивается прижимная сила, придающая улучшенное сцепление покрышек с дорожным покрытием.
Под капотом
В подкапотном пространстве, силовой агрегат от Renault Megane. Подрамник от Лады Весты. Тип привода - передний.
Бензиновый (АИ-100), турбированный двигатель, объемом 1.8 литра, мощностью 350 лошадиных сил, в паре с шестиступенчатой, секвентальной коробкой передач. То есть коробка "полуавтоматическая", с подрулевым переключателем, не требующая выжима педали сцепления.
Разгон до 100 км/ч достигается, примерно, за 4.6 секунды. Максимальная скорость на трассе 235 км/ч. Представленный авто разгоняли до 245 км/ч. Машину можно разогнать быстрей, но нет подходящих условий, то есть трассы.
В салоне
В спортивной машине напрочь отсутствует какая либо шумоизоляция и декоративная отделка. Машина разгружена по максимуму.
Из-за наличия дуг безопасности, в кресло пилота не так просто попасть.
На руле установлен блок электроуправления. Вдаваться в подробности, для чего какая кнопка, я не стал. Отмечу, что рулевая колонка от штатной Лады Весты. Электроусилитель от автомобиля Renault Megane. Рулевая рейка от Лады Весты.
Педальный узел фирмы "AP Racing". Рядом с ним находится сваренная платформа для ног, специально оборудованная с учетом роста пилота.
Кресло в форме ковша с боковыми поддержками, от производителя "Recaro".
Вварной силовой каркас, находящийся в салоне, состоит из трёх основных частей. Чтобы его установить, необходимо срезать панель крыши. После чего накладка приваривается обратно. А далее, за счёт лакокрасочных мероприятий, маскируются произведенные кузовные работы.
Сбоку от пилота, вместо пассажирского сидения, находятся следующие узлы.
Зеленой стрелкой показаны груза (металлические пластины), которые либо добавляются, либо убавляются, для достижения необходимого веса, требующегося автомобилю для участия в гонках. Красной стрелкой показана система пожаротушения. Ручной тормоз гидравлический.
Вместо второго ряда сидений расположен топливный бак, под бензин марки АИ-100.
Подытожу. Стоимость Lada Vesta Sport TCR около 12 000 000 рублей. По неофициальной информации, продано около пяти таких экземпляров. На дорогах общего пользования, представленный авто эксплуатировать нельзя, он создан для гоночных трасс. Добавлю, чтобы участвовать в заездах, необходимо получить сертификат спортивного пилота. На этом у меня всё. Пишите комментарии, что думаете по поводу рассмотренного автомобиля.
Взял Lada Vesta Sport: признаюсь, от этого седана я ожидал большего
Знакомство с Lada Vesta Sport на бумаге, в первую очередь, напоминает рецепты создания первых хот-хэтчей и спортивных маломощных переднеприводных «японок». «Гольфы», «Сивики», «Левины» — эх, были времена! Итак, берем бюджетную популярную модель, в данном случае «Весту», отдаем ее в руки инженеров спортивного подразделения Lada Sport и следим, чтобы итоговая стоимость проекта в процессе создания не превысила казну какой-нибудь африканской страны.
Исходя из этого, первым делом перелопачиваем ходовую часть. Занижаем «Весту» со 178 до 147 мм, расширяем на 4 мм заднюю и на 18 мм переднюю колею, ставим пружины с амортизаторами АСОМИ, меняем родные ступицу с тормозами на более мощные аналоги от Renault Megane (пусть и с суппортами с плавающими скобами) и закрываем их 17‑дюймовыми колесными дисками с резиной 205/50.
Под расширенную колею заказываем новый обвес. А заодно проходимся с ревизией по внешности и салону. Добавляем черный декор, красные вставки, новый задний бампер, спойлер, пороги. И вот из обычного примелькавшегося за годы продаж седана Lada Vesta превращается в привлекательный поджарый спортседан, который заставляет оборачиваться прохожих. Особенно в этом сером цвете.
Салон спортивной «Весты» выгодно отличается от базовой: кожаный руль, удобные кресла с выраженной боковой поддержкой, черный потолок. Еще бы медиацентр обновить и подлокотник подвинуть, чтобы не мешал пользоваться ручником.
В салон кидаем новые спортивные кресла с более развитой боковой поддержкой, обтягиваем рулевое колесо кожей, присыпаем интерьер вставками под углепластик, загоняем крышу, как и все внутреннее пространство, в черный, и обильно добавляем красного: строчка, ткань, подсветка пола, шкалы тахометра и спидометра. Ах, да, не забываем про значки Sport и Lada Sport.
На новый мотор бюджета нет. Хотя реношно-даймлеровская 150‑сильная 1,3‑литровая «турбочетверка», имеющаяся в распоряжении альянса, подошла бы идеально. Что ж, значит, придется поколдовать над отечественным «шеснарем» 1.8. Снабжаем его холодным впуском, доработанной «головой», фазовращателями на впуске, более прочным коленвалом, перешитым блоком и честным раздвоенным выпуском. Прикручиваем к мотору 5‑ступенчатую механическую коробку. Итог — 145 сил при 6000 оборотов, 184 Нм крутящего момента при 3600 об/мин.
Слабенько, но вдруг! Вдруг у АВТОВАЗа получился переднеприводный маломощный спортивный автомобиль вроде Toyota Sprinter Trueno, который в поколении AE110 оснащался атмосферной «четверкой» 1.6 на 165 сил? Если бы все было так просто…
Мотор 1.8 модифицирован «малой кровью»: холодный впуск, доработанная головка блока цилиндров, фазовращатели на впуске, усиленный коленвал, перенастроенный блок и честная раздвоенная выпускная система.
Двигатель просыпается только после 4000 оборотов — это нормально для атмо-мотора. Но коленвал раскручивается неохотно, словно вязнет в клею. При перегазовках приходится прям пинать мотор, до упора продавливая правую педаль в пол. От нежных поглаживаний по акселератору стрелка тахометра еле шевелится. Нет живости, которая необходима спортивному автомобилю.
Но главная проблема — в 5‑ступенчатой механике JR5. Ее никак не адаптировали под версию Sport: сцепление неинформативно, рычаг длинноходен, передачи не сближены. На практике это выглядит так: выкручиваешь в звон 2‑ю передачу, разгоняясь примерно до 80 км/ч, втыкаешь 3‑ю, а мотор уходит в спячку, пока коленвал вновь не раскрутится до рабочей зоны.
Разгон до 100 км/ч занимает 9,6 секунды и требует двух переключений. И тут, как мне кажется, важно вспомнить об еще одном важном ингредиенте при создании спортивных автомобилей, который в случае с «Вестой Спорт» был упущен или вычеркнут из проекта по финансовым соображениям. Да, речь про облегчение автомобиля. Его не произошло. Снаряженная масса Vesta Sport составляет 1322 кг, а это на 92 кг тяжелее обычной «Весты» с мотором 1.8.
Даже на зимней «липучке» Michelin X-Ice она уверенно держится в поворотах на чистом ровном асфальте. Радует неплохой обратной связью по рулю. Про отключенную систему стабилизации вспоминаешь либо при резких стартах со светофора, либо с приходом снегопадов. И так как настоящей блокировки дифференциала нет, приходится включать ESP с имитацией. Выезд за новый подмосковный гоночный трек Race Park Pole со снежно-ледовым покрытием ставит крест на раллийной карьере «Весты Спорт». По крайней мере, с такими настройками подвески. Если на ровном асфальте седан приклеен к дороге, то на неровностях начинает довольно сильно скакать, теряя зацеп.
Вот и получается, что про спортивность лучше лишний раз не вспоминать, а воспринимать «Весту Спорт» как топовую модель в семействе. Пусть и с безальтернативной механикой, что воспринимается довольно странно в третьем десятилетии XXI века. В любом случае сама инициатива создать такой проект похвальна. В контексте сравнения с другими гражданскими «Вестами» версия Sport себя оправдывает. Хоть и стоит 1,1 млн. Но в общей системе координат от автомобиля ждешь большего. И ведь знаешь, что АВТОВАЗ может дать больше! Тем более когда речь идет об имиджевой истории. Отчего не хватило сил его докрутить до конца, можно только гадать.
Что ж, а у меня впереди еще месяц, чтобы пощупать «Весту Спорт» как автомобиль без спортивных амбиций, подсчитать затраты и оценить конкурентов. Об этом и многом другом — во второй части эксплуатации.
Технические характеристики Lada Vesta Sport
Выражаем благодарность гоночной трассе Race Park Pole за помощь в подготовке материала.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Найди 10 отличий: чем Vesta Sport отличается от обычной «Весты»?
Выясняем, за что производитель просит доплатить 200 тысяч рублей.
Когда я сказал, что собираюсь готовиться для выступления в РСКГ за рулем Vesta Sport, многие начали писать о том, что «это просто Vesta» с шильдиком и что «с такой мощностью "спортом" быть нельзя». И, конечно, многих удивляет за что LADA просит от 1 029 900 рублей, то есть примерно на 200 тысяч больше, чем стоит обычный седан LADA Vesta в богатой комплектации с механической коробкой передач.
Что же, нужно объяснить, что спорт – это не только мощность, но и подвеска, управляемость, тормоза. Даже кузовные детали у Vesta Sport отличаются от стандартных. Впрочем, обо всем по порядку.
Мотор
Сердце LADA Vesta Sport – это тот самый мотор объемом 1,8 литра и мощностью 145 лошадиных сил. Раньше в гамме был силовой агрегат того же объема, но для обычных версий и мощностью 122 л.с. Теперь для седанов его убрали, так что самые мощные «Весты» без приставки Sport оснащаются двигателями 1.6 мощностью 106 и 113 л.с.
Казалось бы, в любой тюнинговой конторе вам предложат «перепрошить» стандартный двигатель, поставить воздушный фильтр с нулевым сопротивлением, установить прямоточный выхлоп ну и, быть может, заменить форсунки на более производительные. Эффект будет тем же, а может даже лучше.
На деле все не совсем так. Да, снять с мотора нужные лошадиные силы в теории можно и «колхозными» методами. Но заводские условия позволяют реализовать более глобальные переделки. Например, установку иных распредвалов. Перенастройку системы изменения фаз газораспределения. Наконец, можно потратить много трудочасов на калибровку контроллера управления двигателем. В гаражных условиях все это нереально.
В чем смысл? В том, что только обладая ресурсами заводского подразделения LADA Sport можно было не просто повысить максимальную мощность мотора, но и сохранить его ресурс, а также сделать тягу «равномерной». Я уже писал, что этот двигатель не только хорошо работает на пике оборотов, но и неплохо тянет с низов. А такой характер может обеспечить только серьезный, заводской подход. Скажу больше: если бы LADA предложила 145-сильный мотор для обычной «Весты», пусть и за доплату, я уверен, что спрос бы был.
Выхлопная система
Система выхлопа на Vesta Sport тоже уникальна. Внешне ее можно отличить по раздвоенным выхлопным трубам. Ну и по звуку, конечно.
Собственно, чем легче выхлопным газам вырываться из цилиндров, чем меньше они встречают сопротивления – тем проще мотору крутиться и тем выше его мощность. Но акустический комфорт никто не отменял, да и перед соседями неудобно.
Поначалу выхлоп Vesta Sport кажется благородным, хотя и излишне громким, но все это до той поры, пока я не покатался по трассе в один из трек-дней в компании с явно форсированными BMW M4, Porsche 911, Nissan GT-R и Jaguar F-Type. Поверьте, Vesta – просто тихоня. Почти электрокар. А уж если тошнить в пробке и не поднимать обороты выше трех тысяч в минуту – то это очень комфортный в плане шумоизоляции автомобиль.
Коробка передач
На первый взгляд, что на гражданской «Весте», что на спортивной стоит обычная пятиступенчатая механика. Но это разные коробки передач. На Vesta Sport ставят французскую трансмиссию Renault. Коробку этой марки первое время ставили на все остальные «Весты», но постепенно завод перешел на модернизированный узел собственного производства. А вот на Vesta Sport стоит именно французская конструкция.
В чем плюс? Помимо веры во французскую надежность (а механические коробки у французов, к слову, всегда были надежными), в Vesta Sport передачи переключаются четче, а сам рычаг прощает более грубое с собой обращение. Отечественная трансмиссия все же ощущается как более нежная, с ней хочется быть аккуратнее.
Правда, есть и минусы. Мне показалось, что у рычага трансмиссии уж больно длинные ходы, а разница между второй и третьей передачами слишком велика: на третьей мотор еще не тянет, а на второй уже упирается в ограничитель оборотов. Впрочем, последний факт мне нужно будет еще уточнить во время следующей тренировки не треке.
Подвеска
По-хорошему, с этого мне и стоило начинать. Шасси «Весты» специалисты LADA Sport не просто перенастроили, они его переделали. Настолько, что это может стать для вас неприятным сюрпризом при посещении сервиса: многие детали, например, ступицы колес, здесь оригинальные и от обычной «Весты» не подходят.
Вообще к управляемости обычной LADA Vesta у меня и моих коллег никогда не было больших претензий. Но в спортивной версии улучшили и то, что с самого начала казалось весьма достойным. На бумаге вроде бы ничего не изменилось: те же стойки McPherson спереди, та же торсионная балка сзади. Классика!
Но если присмотреться к техническим характеристикам, то вы обратите внимание, что у Vesta Sport расширена колея, причем как спереди, так и сзади. А это уже означает полностью измененную геометрию, простой заменой амортизаторов такого не добьешься.
И опять же, обращу ваше внимание вот на что. Подвеска – это сложная штука, тут мало просто знать и уметь. Тут нужно пробовать, тестировать, подбирать оптимальные варианты. Для этого у LADA Sport есть прирученные гонщики, заводской испытательный трек, необходимое оборудование. А у небольших сторонних фирм ничего подобного нет, пусть в них тоже работают талантливые ребята.
Внешность
Обычно о внешности пишут отдельно, а о технической стороне – отдельно. Но здесь иной случай. Помните, я говорил об увеличенной колее? Так вот, установи такую подвеску на обычную «Весту» – и сразу будет видно, что колеса торчат, как уши у Чебурашки.
Так что дизайнеры начали не с шильдиков и даже не с антикрыла на крышке багажника. Они начали с новых передних крыльев, соответствующих ширине колеи. А заодно и более широких накладок на пороги. Внешне это не очень заметно, но да: крылья и пороги у Vesta Sport – свои.
На этом фоне уникальные бамперы кажутся уже почти что баловством. Но смотрятся красиво, особенно сзади. Стоя в очереди на мойке, я услышал слова проходящего мимо школьника, обращенного к его папе: «Смотри, там сзади LADA написано!». Выходит, непривычное название для спорткара с такой внешностью? Ну что же, пусть молодое поколение привыкает.
Тормоза
Честно сказать, к тормозам я поначалу относился с наибольшими сомнениями. Потому что как делают различные тюнинговые фирмы? Берут механизмы какой-нибудь именитой фирмы вроде Brembo и всеми правдами и неправдами прикручивают их между стандартной ступицей и колесным диском.
Здесь же тормоза отечественные, собственной разработки LADA Sport. От стандартных они отличаются увеличенными передними дисками и более крупными колодками.
Достаточно ли этого? Я уже успел проверить тормоза на своей первой тренировке на трассе Moscow Raceway. И скажу честно – достаточно. Был бы мотор помощнее, возможно, и к тормозам бы возникли вопросы. А так на трассе я порой обгонял спорткары Porsche и BMW. Да, я обгонял их в тот момент, когда они замедлялись для того, чтобы остудить тормоза. Но мои-то не перегревались!
Система стабилизации
Она есть, хотя вы об этом и не догадываетесь. Дело в том, что страхующая электроника в Vesta Sport настроена действительно классно. Попробую объяснить.
Во многих именитых спорткарах существуют (условно) три режима работы системы стабилизации: включена, выключена и выключена совсем путем грубого удаления соответствующего предохранителя. То есть даже когда ты нажимаешь кнопку и выключаешь систему стабилизации, она все равно продолжает работать, просто позволяя тебе больше.
Так вот, в Vesta Sport система стабилизации имеет два режима: условно выключена и выключена совсем, причем для второго варианта не надо лезть под капот и вынимать предохранитель, достаточно нажать кнопку.
Во включенном режиме работу системы стабилизации ты не замечаешь. Но если ее выключить, то это станет заметно по… снижению скорости прохождения круга! Дело в том, что главная задача электроники здесь – не ограничивать водителя, а имитировать блокировку межколесного дифференциала, снижая силовое подруливание и увеличивая эффективность разгона. И с этим система стабилизации справляется отлично.
Колеса и уникальный цвет
Lada Vesta Sport комплектуется 17-дюймовыми колесными дисками со спортивными шинами Continental ContiSport Contact размера 205/50. Это очень красивые двухцветные легкосплавные диски, которые не предлагаются для других «Вест» даже в качестве аксессуаров. В теории вы, конечно, можете купить себе похожие отдельно, но это обойдется вам в дополнительные расходы.
Еще одна фишка «Весты Спорт» – это эксклюзивный цвет «Тайфун», который также не предлагается для стандартных седанов. Опять же, вы, конечно, вправе покрасить машину в любой цвет хоть кисточкой, хоть масляной краской. Но добиться заводского качества покраски в автосервисах не удастся, да и при продаже автомобиля вам будет сложно объяснить покупателю, что седан перекрашивался не после аварии.
Салон
Интерьер Vesta Sport отличается красной подсветкой, черной крышей, накладками на педали – но все это баловство. По-настоящему впечатляют кресла водителя и переднего пассажира. Для «Вест» их в России делает корейская фирма Daewon, но в LADA Sport сумели на базе стандартного каркаса сделать вариант с отличной боковой поддержкой.
Поучилось очень удобно, в меру жестко и относительно бюджетно: «ковши» от именитых фирм обошлись бы куда дороже. Да, такие кресла – не предел гоночного совершенства, но они действительно неплохи, и это еще одно отличие Vesta Sport от обычной «Весты».
Гарантия
Суммируя все описанное выше, у Vesta Sport, на мой взгляд, в России есть две основные альтернативы. Это подержанные импортные хот-хэтчи или те же «Лады», построенные частными тюнинговыми компаниями.
В принципе и у тех, и у других есть аргументы в свою пользу. Но у заводской Vesta Sport найдется один серьезный плюс. Как и все переднеприводные модели, спортивная Vesta может похвастаться гарантией в три года или 100 тысяч.
Стоит ли это дополнительных 200 тысяч рублей? Не знаю. Но как по мне, отличий набирается достаточно для того, чтобы сравнивать такую «Весту» уже не со стандартным седаном, а с продукцией сторонних тюнинг-ателье и с иномарками похожего класса. Последние будут мощнее и, возможно, быстрее. Но и старее, так как новый импортный хот-хэтч, пусть и начального уровня, за такие деньги в России вы точно не найдете. А старый – это всегда лотерея. Есть, конечно, шанс, что на нем бабушка в церковь по выходным ездила. Но вряд ли.
Апельсинки от осинки: тест-драйв Lada Vesta Sport
Э питетов о дизайне и цитат из пресс-релиза вы ещё начитаетесь, поэтому предлагаю опустить этот пункт, констатировав, что шлифовка изначально дерзкого образа от Стива Маттина удалась.
Но спроектировать эффектный обвес — это сейчас могут многие. Не у всех получается гармонично, но исключения бывают. Однако “спортивная” Веста, к счастью, выделяется не только пластиковым декором.
Для разминки — коротко о главных технических отличиях за одну минуту на наглядном видео:
Скептики, поберегите желчь. Да, 145 сил и 9,6 секунды до 100 км/ч — это не те цифры, которые хочется видеть в паспортных характеристиках “горячего” седана. Но заводская доработка атмосферных моторов — это тонкое “искусство возможного”, особенно на АвтоВАЗе, где инженеры, по их собственному признанию, работают в тисках требований "ультралоукоста".
Плюс 23 л.с. за счёт одного лишь впуска-выпуска, распредвалов и прошивки ЭБУ — это совсем-совсем неплохо. Я не видел внешнюю скоростную характеристику, однако по ощущениям не похоже, чтобы мощность была “задрана” в узком диапазоне оборотов ради красивой цифры. На Весте по-прежнему можно тронуться со второй передачи. Тем более что не “секундами до сотни” едиными живы автомобили со спортивным характером…
И когда увидите Весту Спорт с двустволкой выхлопных труб, не спешите злорадоствовать: в отличие от ряда китайских автомобилей (не будем показывать пальцем), тут всё настоящее:
В салоне главное — это кресла. Наконец-то подушка стала более-менее достаточной длины, а валики боковой поддержки неплохо сбалансированы по жёсткости. Всё остальное здесь, за исключением акцентов отделки, такое же, как на остальных модификациях Весты в топовой комплектации “Люкс”.
Это “ж-ж-ж-ж” неспроста
В городе, будем честными, от “спортивных” доработок толку мало. Для светофорных гонок тольяттинский седан недостаточно шустр при старте. Веста Спорт ощущается как обычный недорогой автомобиль с посредственной шумоизоляцией и вяленькой атмосферной тягой на низах. Реношная коробка JR5, в отличие от вазовской, на тяготы жизни уже ставшим родным трансмиссионным воем не жалуется, ходы рычага переключения передач достаточно короткие и чёткие. Вот педаль сцепления показалась длинноватой для спортивной машины и тяжеловатой для гражданской — “логановской” невесомости у неё нет, приходится прикладывать усилие.
Впрочем, всё это мы уже знаем по “обычной” Весте с мотором 1,8 — трансмиссия перекочевала на Спорт без каких-либо изменений. Передаточные числа те же, главная передача такая же, даже сцепление усиливать не стали — здесь такой же 220-миллиметровый ведомый диск и такой же гидропривод, хотя нагрузка-то выше.
А вот подвеска отличается существенно. Чуть подробнее я коснусь её ниже, пока что важно сказать, что она сохранила ключевое преимущество Лад — стойкость к мелким и крупным ямам. Поездив за день до тестов на Vesta SW Cross для калибровки ощущений, берусь утверждать: разница есть. Спорт пожёстче, но не так уж существенно. Несмотря на уменьшение хода подвески с 80 до 40 мм, она осталась комфортной, а пробить её удалось лишь однажды — на особо коварной глубокой яме с острыми краями. Колёсный диск, что характерно, остался цел — а ведь качество заводского “литья” на Весте вызывало вопросы. Впрочем, мы отвлеклись.
На highway star, то есть звезду скоростных шоссе, Веста Спорт также не тянет. Мотор, как уже говорилось, не отличается благородством тембра, и в салоне его шума многовато, а передач в механической коробке лишь пять. Ж-ж-ж-ж…
Так, всё ясно. С кайфом обманули? Журналисты, как водится, продались?
За последних не ручаюсь, но всё встаёт на свои места, как только съезжаешь с хайвея на периферийную дорогу. Например, на участок Приморского шоссе, изгибающегося вместе с береговой линией Финского залива.
И понеслась
Понять весь смысл этого автомобиля можно, качнув рулём на скорости больше 80 км/ч. Показалось? Нет, это была точная и понятная реакция! С такой управляемостью и красная “нулевая метка” на руле уже не выглядит бутафорией. Погодите-ка, а где штатный мешок с ватой и опилками, который с незапамятных времён на переднеприводных ВАЗах выполнял роль связующего звена между рулевым валом и рейкой?
Пройдя несколько поворотов ходом и упёршись в череду тихоходов, я останавливаюсь на обочине и жду, пока они проедут вперёд, чтобы не мешали. Нет, мало места! Я догоняю их через полминуты. Сворачиваем с маршрута, поедем по безлюдной дорожке через лес.
Тут ещё больше поворотов, есть перепады высот, и асфальт щербатый, с ямами — идеальный импровизированный полигон для проверки баланса настройки ходовой. Амортизаторы на Весте Спорт, разумеется, более жёсткие, но в меру — настолько, чтобы при резкой смене подъёма на спуск машина оставалась на траектории, но при этом неровности не вытрясали душу.
В поворотах Веста очень стабильна — сказывается увеличенная колея. По 7,5 мм прибавки с каждой стороны дают новые ступицы, ещё по сантиметру — собственные приводные валы большего сечения. Итого выходит плюс 15 мм сзади и плюс 35 — спереди.
ШРУСы, поворотные кулаки, ступичные подшипники — здесь всё “своё”, усиленное, рассчитанное на более интенсивные нагрузки. Из-за этого, правда, немного пострадал радиус разворота — он и так у Весты был не выдающийся, а здесь стал ещё немного меньше (насколько — не сказали, а корректно замерить на коротком тесте возможности не было), но жертва вполне оправданная.
Любопытно, что и Сх, коэффициент лобового сопротивления, на Весте Спорт немного выше, чем у “обычной”. Владислав Незванкин, гендиректор “Лада Спорт”, говорит, что за этим параметром они не гнались — боролись с подъёмной силой. Для этого, в частности, со 178 до 147 мм сократили минимальный дорожный просвет — этот 31 мм разницы приходятся на переднюю часть, тогда как сзади занижение существенно меньше — 17 мм.
Не забыли и про тормоза! Бывали у Лад такие неприятности как увод в сторону при экстренном торможении — из-за приводов разной длины. Бью по педали на 60 км/ч и оттормаживаюсь до нуля, не прикасаясь к рулю — траектория не поменялась, АБС (как минимум на сухом асфальте) чрезмерно усилие не ограничивала. По документам тормозной путь со 100 км/ч до нуля у Весты Спорт сократился с 40 метров до 34 — всё благодаря усиленным тормозным механизмам и 300-миллиметровым дискам спереди. С оборудованием цифры не перепроверял, но — верю. И особенно приятно, что после активных “покатушек” эффективность тормозов не снизилась. Держат удар.
Кто её купит?
Итак, что в сухом остатке? Апельсинки от осинки, поправ все законы селекции, всё же народились. Автомобиль с МакФерсоном спереди и упругой балкой сзади прекрасно поворачивает, причём с несущественным ущербом для плавности хода. Настройка шасси — выдающаяся!
А вот с двигателем по-хорошему надо что-то делать. Четырёхцилиндровый атмосферник, зажатый в нормы “Евро-5”, даже со “злыми” распредвалами выглядит в конструкции как откровенно слабое звено. Да, наверняка покупатели Спортов повырезают катализаторы, а чип-тюнеры придумают менее экологичные прошивки ЭБУ, но большого прироста это не даст.
Диванные аналитики воскликнут: “АвтоВАЗ, проснись! Весте Спорт нужен нормальный турбомотор!”. Но оные в производстве в России не освоены, а любой импортный агрегат задерёт цену далеко за 1,5 миллиона. Поэтому, как ни прискорбно, об этом можно забыть до поры.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 10,6 | 6,4 | 7,9 |
Понятно, что Веста Спорт — продукт компромиссный, который должен не только работать на имидж, но и окупаться (и это нормально). Производственные мощности Lada Sport, рассчитанные на 3 000 машин в год, сейчас загружены полностью за счёт Granta Sport — небольшой, но устойчивый спрос на эти машины имеется. В том, что он появится и на Весту, несмотря на цену от 900 тысяч до 1 миллиона (точный прайс объявят ближе к старту продаж), сомнений нет.
И вот если Lada Sport со своим проектом принесёт достаточно денег своим инвесторам — иначе говоря, если в России найдётся достаточное количество патриотичных любителей быстрых поворотов… Тогда лет через 5-7 можно будет поговорить о новом моторе и дополнительных вложениях в имиджевые проекты.
Читайте также: