Ликвидность фольксваген джетта на вторичном рынке

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Заманчиво, но боязно: обзор проблем Volkswagen Jetta VI

Если опираться на ощущения и цифры, то Jetta VI похожа на лучшее предложение в классе. Комфорт, шумка, динамика, оснащение у нее на недосягаемом для конкурентов уровне. Но есть у «Джетты» проблемы и узкие места, о которых стоит помнить.

Она вам не «Гольф»

«Джетты» с I по V поколение были плоть от плоти VW Golf с минимумом различий. Шестое поколение при общей технической базе получило полностью оригинальный кузов, и впервые у них с «Гольфом» нет ни единой общей панели.

Конструктивно VW Jetta VI вообще вышла довольно архаичной. В тот момент, когда Golf переехал на свежую модульную платформу, она донашивала старые агрегаты платформы PQ35 (родственники – Tiguan I, Q3, Octavia A5). Что, в общем-то, даже хорошо, если мы говорим о подержанной машине — расходники и даже крупные узлы на нее будут стоить дешевле, чем на седьмой Golf тех же лет.

Резинки, линки, рычаги подвесок на «Фольксвагены» времен PQ35 есть на каждом развале в дюжине вариаций — от дорогих оригиналов до китайских и белорусских дубликатов всех мастей.

Так что, с точки зрения простоты обслуживания и ремонтопригодности вообще, архаичность «Джетты» ей даже в плюс.

«Джетта»: обзор модификаций

Несмотря на кажущуюся консервативность, VW Jetta VI сильно менялась год за годом. Можно выделить три крупных периода ее существования на российском рынке:

мексиканский — до локализации в Нижнем Новгороде (2012-2013 гг.);
нижегородский — до рестайлинга (2013-2015 гг.);
нижегородский — после рестайлинга (2015-2018 гг.).

В первом периоде Jetta импортировалась к нам с мексиканского завода VW в ограниченном наборе версий. Первый год, 2012, — только топовые, с мотором 1,4 TSI, 150 л. с. Позже подтянулись дефорсированные до 122 сил варианты того же объема. Совсем под занавес появились атмосферные версии 1,6 л, 105 л. с.

Почему важно заострить на этом внимание? Ранние мексиканские «Джетты» с 1,6 вместо многорычажной подвески сзади ехали на балке. Конструкция более простая и долговечная, но машины с балкой жестче, да и рулятся хуже.

В 2013 году производство «Джетты» перенесли на завод «ГАЗ», и все версии независимо от силового агрегата получили многорычажную заднюю подвеску. Это наилучшим образом сказалось на плавности хода и точности управления, но обслуживать такую подвеску ощутимо дороже. Там, как минимум, деталей больше. Версии с балкой потребуют разве что замены пружин и амортизаторов, а хитросплетение рычагов грозит куда более серьезным вмешательством. Правда, на одном сроке: после 150 тыс. км, не раньше.

Машины из третьего периода рестайлинговые, кроме визуальных отличий несут в себе модернизированный мотор 1,4 TSI. Было 122 силы — стало 125. Изменилась система охлаждения, цепь ГРМ заменила ремень, двигатель стал легче и экономичнее. Изменился и базовый атмосферник 1,6 л. На бумаге — прибавкой 5 сил (105 → 110 л. с.), по факту перемены такие же, как у 1,4 TSI: ремень вместо цепи, измененная система охлаждения с меньшим объемом антифриза, более быстрый прогрев, меньший топливный аппетит.

Таким образом, если ищете более возрастной вариант, смотрите на локализованные машины с 2013 года. Там и выбор моторов шире, и многорычажка сзади. Дело вкуса, конечно, но улучшенные ездовые свойства вполне компенсируют возможные трудности и дороговизну обслуживания.

Но идеальный вариант, конечно, рестайлинговые машины от 2015 г. в. и выше. Там и турбомотор допиленный, и «легендарный» робот DSG.

Проблемы и минусы «Джетты»

Увы, все родовые болячки «Фольксвагенов» второй половины «нулевых» Jetta VI унаследовала в полном объеме.

Во-первых, это склонный к перегревам автомат Aisin 09G, которым агрегатировались атмосферные версии 1,6 л. Да, народная молва приписывает гидротрансформаторным автоматам небывалую живучесть, но это не тот случай. Городской цикл вкупе с жаркой погодой ведет к работе при повышенной тепловой нагрузке, отсюда проблемы с пакетами фрикционов, соленоидами, гидроблоком. Умельцы научились ставить на этот узел дополнительный контур охлаждения, и это сильно продлевает жизнь коробке. Но обычно хватает щадящей эксплуатации при регулярной замене масла (раз в 2 года, или 60 тыс. км). Но если часто перегревать и ездить агрессивно, то 20-60 тыс. рублей на переборку внутренностей надо держать про запас.

Во-вторых, когда говорим про минусы «Джетты», нельзя не вспомнить робот DSG. К его нештатной работе приводят все те же пробочные перегревы (от частой смены передач греется первое сцепление) и агрессивная езда, которая тоже завязана на резкую и частую смену передач с четной на нечетную и обратно. При нормальном режиме эксплуатации сухие семиступенчатые DSG ходят по 100 тысяч, все остальные отправляются на замену и/или сцеплений, мехатроника, вилки включений раз в 40-60 тыс. км, а это от 25 тыс. рублей только за комплект сцеплений.

В-третьих, к проблемам «Джетты» можно отнести мотор 1,4 TSI в любой из вариаций. Он любит масло поджирать, а масляное голодание, наоборот, не переносит, и в любой момент может «нагреть» своего владельца на замену поршневой группы.

Все перечисленное — удовольствия недешевые, но сами проблемы изучены хорошо. В любом VAG-сервисе вам подберут и ремкомплект для мотора и держат наготове «потроха» для робота.

Этих вещей не стоит бояться, их надо тщательно выискивать при диагностике перед покупкой, а в идеале на месте торговать с предыдущего владельца 40-50 тысяч «про запас». Так и скажите: «Ну, DSG же, ты же все понимаешь…».

Стоит ли покупать «Джетту»

Если посмотреть машины тех лет, то там будет весьма годная, с точки зрения управляемости, но плохонькая в плане отделки и оснащения Mazda 3 в кузове седан. Медленная, шумноватая, бедная, зато рулежная.

Будет в этом сегменте еще более простенький KIA Cerato из Южной Кореи, Nissan Sentra будет тоже азиатская, Corolla неубиваемая, но унылая.

И будет Jetta, в которой сошлось все.

Там приличная медиасистема, там шикарные кресла, там просторный задний диван уровня комфорта не то что «Короллы»-Camry! Там абсолютно царская шумоизоляция, эластичные и напористые 125- и 150-сильные двигатели, породистая европейская рулежка и неустаревающая внешность. Облик классический, геометрический, линии по-немецки четкие. Заигрываний с модными трендами минимум, оттого она будет актуальной в потоке и еще через 10 лет.

Если бы не отдельные вопросы по фундаментальным агрегатам да не сравнительно высокая стоимость — около 588 тысяч за дорестайл и 770 тысяч за рестайл, то быть бы ей царем горы и лидером в классе:

«Короллу» (776 тысяч в среднем) она обыгрывает управляемостью, оснащением и динамикой.
«Мазду 3» (789 тысяч) — простором салона, оснащением и тоже динамикой.
«КИА Церато» (687 тысяч) берет разве что низким ценником и большим набором опций, но проигрывает «Джетте» и в езде, и в тишине (особенно в тишине).
Nissan Sentra (638 тысяч) на рынке не продержалась и двух лет, поэтому ее сравнивать с «Джеттой» и подавно грешновато.

Короче, Jetta VI — один из последних настоящих породистых вышколенных европейских автомобилей на нашем рынке, который надо всесторонне изучать и брать в личное пользование. А изучать там есть что.

О технических проблемах сказано выше, но есть еще идеологические. Немалое число «Джетт» использовалось в столичных таксопарках. Не так много, как «Солярисов», но мы сразу нашли такой вариант:

Еще и в залоге и со скрученным пробегом:

Не самый скверный вариант по вполне рыночной цене. Если без криминала по двигателю/коробке, можно рассмотреть к покупке.

Хороших европейских седанов С-класса в России, кроме Octavia, в этом сегменте больше нет, и уже вряд ли появятся.

Автор: Владимир Андрианов

А какими немецкими автомобилями пользовались вы? Как они показали себя в эксплуатации?

История покупки ЧАСТЬ 1 или оцениваем рынок б/у vw jetta 6

Насчет выбора машин вопрос даже не стоял, хотел Джетту и точка. Были варианты с Volkswagen Polo 2016-2018 года, но нет, выбор уже сделан давно. Начал оценивать рынок и поиск нормальных вариантов, поиски начал примерно с ноября 2019 года.

Самое долгое о чем я думал, это брать связку 1.4 с роботом или 1.6 с автоматом. Вроде бы и хочется динамики, но опять при случае не хочется вкладывать деньги в дорогостоящий ремонт. Была бы dsg с мокрым сцеплением, взял не раздумывая, но к коробкам с сухим сцеплением доверия большого нет. Долго мучался с этим вопросом, но все таки переубедил себя и стал рассматривать 1.6 на автомате. По ценам на Кировской рынке машин на 1.4 с роботом составляла от 450 000 до 580 000 рублей, на 1.6 с автоматом цены были от 620 000 до 750 000 рублей.

Для себя определил главные критерии выбора машины:
— двигатель 1.6
— автомат
— рассматривал от 2012 года выпуска
— комплектация с 2-х зонным климат контролем
— мультируль
— обязательно противотуманки
— не более 2-х владельцев
— пробег до 100 000
— с дилерским обслуживанием
— по цвету предпочтений нет, главное не красный
— комплектация с хромовой отделкой салона

Думал что по своим критерия найду достаточно много вариантов, но как же я ошибался) По моим критериям подходило несколько машин в городе (за городом не рассматривал, пытался найти поближе).

У меня есть хороший знакомый, у которого я обслуживал Купешку, договорились с ним что он поможет с выбором хорошего варианта. Всего за все время поисков, мы съездили посмотреть 4 машины.

1) Volkswagen Jetta 2013 года, комплектация Sochi edition, 2 владельца, ЦЕНА 650 000

Комплектация мне очень понравилась, датчики дождя/света, круиз, мультируль, 2-а комплекта колес с 17 летними дисками. Но как все хорошо было на бумаге и как оказалось печально при встрече.

Приехали мы с моим знакомым. Нас встретил молодой человек, рассказал историю что купил не давно машину в москве для своей жены, но поездив пару месяцев ей не понравились габариты машины, поэтому он решил её продать да да не перекуп, верим Бонусом стало что в ПТС он не вписан. Знакомый сделал беглый осмотр(я в оценке состояния машины вообще бум бум), проверил толщинометром, проверили все узлы.

Итог:
— битая в морду (левая фара 2014 года, а машина 2013),
— Косметический окрас переднего крыла с пассажирской стороны
— шпаклевана задняя дверь, настолько что даже толщинометром не билось (все с пассажирской стороны)
— задний бампер с притиркой
— заднее крыло окрашен да еще и со шпаклевкой (уже водительская сторона)
— внутренний окрас у заднего крыла
— не работающие омыватели фар
— при пробеге в 105 000 был ужасно затерт руль и стерты колодки

Ну и наверное все, цену удалось уронить до 625000. Вообщем как хорошо все начиналось и как ужасно закончилось) Просто ужас а не машина
идем дальше

2) Volkswagen Jetta 2013 года, комплектация Sochi edition, 3 владельца, ЦЕНА 690 000

Комплектация как с первой машиной достаточно жирная. Ехать смотреть пришлось за 50 км от Кирова

Итог:
— косметический окрас капота (по заверениям владельца красилось из за сколов)
— косметический окрас заднего бампера (притерли на парковке)
— пробег 135 000 это вылилось немного под уставший салон
— дилерское обслуживание до 80 000 пробега
— сигнализация с обратной связью
— замена цепи на 108 000
— продавал собственник

В целом о машине сложились положительные эмоции, в заводской краске, ухоженном состоянии. Из минусов отмечу пробег и насторожила замена цепи (маловат пробег для замены цепи). Но камнем преткновения была цена, владелец сказал что не уступит ни рубля, принцип у него такой. Думаю хозяин барин, идем дальше.

Знатно расстроившись что у нас в городе не могу найти достойных вариантов, начинаю искать хоть какие то варианты

3) Volkswagen Jetta 2011 года, комплектация comfortline, 3 владельца, ЦЕНА 635 000

Решил ради интереса посмотреть этот вариант

Итог:
— по кузову никаких вопросов, родная краска
— не понятно для чего крутились болты передней двери пассажирской стороны и задняя дверь с водительской стороны
— старый климатроник
— штампованные диски с зимней резиной, без лета
— большая трещина на лобовом стекле
— немного под уставший двигатель
— из 3- просмотренных машин самый затертый салон

В целом машина не плохая, единственное что не очень понравилось это все таки машина 2011 года, поездил не много на ней, чувствуется что владелец давал на ней жару(особенно когда мы с ним ехали вместе до осмотра)

Немного взял паузу, что бы подумать, взвесить все варианты, послушать рекомендации своего знакомого сервисника.

Volkswagen Jetta VI – временные трудности

Фольксваген Джетта 6 вышел на российский рынок в 2011 году. Седан технически очень близок к шестому Гольфу. Оба построены на модернизированной платформе PQ35, которая легла в основу еще пятого Гольфа.

В сравнении с Golf VI длина седана больше на 90 мм, колесная база – на 70 мм, а передние стойки сдвинуты назад. Поэтому у них нет общих кузовных деталей. Благодаря удачной компоновке сзади вполне просторно. Багажник поглощает до 510 литров поклажи. Если этого мало, то можно сложить заднее сиденье.

Сначала Джетта собиралась в Мексике, а с апреля 2013 года в России - на мощностях «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде.

Рестайлинговая версия седана появилась в продаже в январе 2015 года. Помимо косметических изменений модель получила пакет для плохих дорог, ESP, систему контроля слепых зон, систему распознавания усталости водителя и биксеноновые фары.

Обновленная версия VW Jetta 2015 модельного года успешно прошла испытания Страхового Института дорожной безопасности США (IIHS). Она заработала почетное звание «Самый безопасный автомобиль». Прежний тест был не столь впечатляющий. Улучшить результат удалось после усиления передних стоек и порогов. В Европейских испытаниях EuroNCAP Jetta заработала 5 звезд.

Двигатели

За рубежом под капот седана попали бензиновые турбомоторы 1.2 TSI, 1.4 TSI, 2.0 TSI, бензиновые атмосферники емкостью 2,0 и 2,5 литра, а так же турбодизели - объемом 1,6 и 2,0 литра.

В России же Jetta VI предлагалась только с бензиновыми двигателями. Базовым стал 4-цилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра отдачей 85 и 105 л.с. Турбомотор тоже один и тоже в двух вариантах форсировки - 1.4 TSI / 122 и 150 л.с.

С конца 2015 года двигатели семейства ЕА111 уступили место моторам серии ЕА211 с ремнем ГРМ вместо цепи. Отдача 1,6-литрового атмосферника увеличилась до 90 и 110 л.с., а 1.4 с наддувом – со 122 до 125 л.с. Топовая модификация сохранила свою мощность на уровне 150 л.с.

Бензиновый атмосферный мотор объемом 1,6 литра в целом надежен. Однако все чаще встречаются жалобы на стук поршней. Проблема хорошо знакома владельцам Volkswagen Polo седан с этим же двигателем. Справедливости ради стоит отметить, что пугающий стук не является симптомом скорой кончины мотора. Многие «дальнобои» (такси и др.) прошли с этим звуком свыше 200 000 км без серьезного ремонта двигателя. Тем не менее, при обращении в официальный сервис мотор меняли. Позже выпустили технический бюллетень, в котором объясняли причину стука – нагар, который необходимо удалить.

Цепной привод ГРМ 1,6-литровых моторов надежен, а вот в 1.4 TSI «треск по утрам» может появиться после 100-120 тыс. км. Это симптом растянувшейся цепи. Затраты на замену составят 20-30 тыс. рублей.

В 1.4 TSI после 60-120 тыс. км нередко подводит толкатель ТНВД – появляется стрекот. За аналог попросят более 1 000 рублей, а за оригинал – 2 500 рублей. Примерно в это же время может сдаться и топливный насос в баке (3-10 тыс. рублей).

Владельцам машин с 1.4 TSI приходилось сталкиваться и с заменой турбины из-за заклинивания актуатора. Турбонагнетатель встроен в выпускной коллектор и стоит почти 100 000 рублей (оригинал). Ремкомплект доступен за 26 000 рублей.

Пожалуй, самое неприятное, что может случиться с 1.4 TSI серии EA111 – прогар или растрескивание поршней. Инциденты бывали. Для установки нового комплекта усиленных поршней понадобится в районе 80-100 тыс. рублей.

После 100 000 км иной раз приходилось менять вентилятор радиатора охлаждения из-за отказу ЭБУ. Блок управления идет в сборе с большим вентилятором. Стоимость узла от 6 000 рублей за аналог и 15 000 рублей за оригинал.

Помпа – уязвимое место во всех двигателях Фольксваген. Она может потечь или зашуметь после 60-120 тыс. км. Ее стоимость около 3-4 тыс. рублей, но для 1.4 TSI мощностью 150 л.с. водяной насос обойдется минимум в 8 000 рублей.

Среди общих, но не частых проблем, можно отметить запотевание и течь сальника коленвала. Эпизоды зафиксированы в интервале 100-150 тыс. км. Стоимость работ по устранению – около 7 000 рублей.

По части масложора – массовых проблем нет. Заявляют о нем лишь единицы.

Фирменное дребезжание топливных трубок все еще преследовало владельцев шестой Джетты. К счастью, недуг несет только акустический дискомфорт и легко устраним.

Трансмиссия

1.6 сочетался с 5-ступенчатой МКПП, а 1.6 / 110 л.с. еще и с 6-скоростным автоматом. 1.4 TSI шел в паре с 6-ступенчатой МКПП либо с 7-диапазонной DSG. Позже 150-сильный 1.4 TSI агрегатировался исключительно с DSG 7.

Семиступенчатый робот DQ200 с «сухим» сцеплением рассчитан на крутящий момент до 250 Нм. Коробка постоянно модернизировалась и после 2014 года проблем с ней поубавилось – были переработаны сцепление и блок мехатроника. Гарантия на DSG составляет 5 лет или 150 000 км. При замене сцепления за свой счет понадобится 60-80 тыс. рублей.

Встречались неприятности и с механической коробкой передач – изнашивались подшипники. Чаще всего напасть случалась после 200-250 тыс. км. За переборку в сервисе просили около 50 000 рублей.

Пожалуй, самой беспроблемной оказалась автоматическая коробка передач Aisin 09G. Лишь иногда попадаются жалобы на задержки при переключениях с 1-ой на 2-ую передачи или несколько жесткий переход со 2-ой на 3-ью.

Ходовая

Изначально в Джеттах с атмосферным 1.6 сзади устанавливалась скручивающаяся балка, а в машинах с турбомотором - многорычажка. С 2013 года, независимо от двигателя, стала идти в ход многорычажная схема.

Подвеска Фольксваген Джетта 6 достаточно выносливая. Впрочем, многое зависит от условий эксплуатации. У некоторых она продержалась до первого серьезного ремонта более 150 000 км. А другие, не проехав 100 000 км, меняли амортизаторы, опорные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. В машинах мексиканской сборки порой лопались пружины.

А вот рулевая рейка может застучать уже после 40-60 тыс. км. Даже после замены рейки по гарантии (120 тыс. рублей) через некоторое время стук может появиться вновь. Сервисы, специализирующиеся на ремонте реек, предлагают менять «сухари» или набить внутрь смазки.

Другие проблемы и неисправности

С лакокрасочным покрытием кузова Джетты пока нет никаких проблем. Разочаровать может, разве что, хромированное покрытие элементов наружного декора. Время от времени собственники отмечают запотевание передней оптики, либо появление мелких трещин на остеклении.

Некоторые автовладельцы жалуются на вой компрессора кондиционера (от 16 000 рублей за аналог). При обращении в официальный сервис, компрессор, как правило, меняют по гарантии. Но уже вскоре вой снова возвращается. Другие не обращают на посторонний шум никакого внимания, и компрессор продолжает исправно работать.

Зачастую переламывается проводка электрожгута, проложенного вдоль левой петли крышки багажника. В результате возникают сбои в работе задних фонарей и замка крышки.

Встречаются проблемы и самим замком багажника, тогда, например, самопроизвольно открывается крышка. Недуг чаще обнаруживается зимой. Все дело в кнопке, под резинку которой попадает влага. После просушки кнопки работоспособность замка восстанавливается.

Бывает, отказывает подогрев водительского кресла. Приходится менять мат или блок управления.

Подчас наблюдаются «глюки» в работе головного устройства RCD-330G - перестает работать камера, или возникают проблемы с соединением по блютуз. Дилеры, при обнаружении проблем, обновляют программное обеспечение либо меняют головное устройство.

Спустя 4-5 лет (обычно в зимний период) иной раз перестает работать стеклоочиститель. Причиной является попадание влаги и ее замерзание. Вместе с тем, теряет пластичность смазка. Новый моторчик можно приобрести за 2 500 рублей.

Заключение

Какие выводы можно сделать? Дорестайлинговый Volkswagen Jetta с 1.4 TSI не самая удачная покупка. Лучше поискать машины с моторами новой серии ЕА211, появившимися в конце 2015 года. Во всяком случае, систематичных проблем с этими двигателями пока не выявлено. Тогда же сократилось и число обращений в сервис с вопросами по DSG. Универсальным вариантом станет седан, оснащенный бензиновым атмосферником объемом 1,6 литра. Правда, за «надежность» придется поплатиться динамикой.

Искать и не сдаваться: покупаем Volkswagen Jetta VI за 500 тысяч

У Джетты в России сложная судьба: мало того, что в классе С ее уничтожают Фокусы и Церато, так еще и родной концерн наплодил конкурентов – например, Шкода Октавия при той же стоимости продается значительно бодрее. Самое удивительное – то, что шестая Джетта длиннее актуальных на то время немецких седанов класса D, а воспринимается многими чуть ли не как аналог седана Поло. Спасибо всепроникающей ваговской унификации. Моторы, коробки, элементы шасси и… “болячки”. А раз так, то зачем платить больше? Вот и получается, что в целом очень приличный автомобиль ни разу не засветился в топе продаж. Значит, наших гипотетических пятисот тысяч должно хватить на хороший автомобиль, как думаете?

Что и как ищем?

Н ачнём с того, что искать придётся серьёзно. Машин на вторичном рынке не так уж много, хотя выпускали шестое поколение сравнительно долго: с 2010 по 2015 год. Экземпляры последних лет выпуска нам не по карману, и сервис оценки это подтверждает — они стоят тысяч на 100-150 дороже. Ну и чёрт с ними, среди машин 2011-2012 года выпуска тоже встречаются варианты с интересными пробегами. Хотя это ещё один довод в пользу того, что поиск может оказаться не таким быстрым, как хотелось бы.

Насчёт того, какие выбрать моторы и коробки в случае машин концерна Volkswagen, мы уже говорили неоднократно. У Джетты есть как совсем неудачные комбинации, так и вполне неплохие. И разобраться тут действительно не так просто, как кажется…

Моторов на Jetta шестого поколения было много. Так много, что многие их просто путают. Ну, например, что такое 1,4 TSI? Многие считают, что это — такой мотор, которого надо бояться. На самом деле, это не мотор, а тип моторов объёмом 1,4 литра с непосредственным впрыском. И они бывают разными, причём моторы семейства ЕА111 и более новые ЕА211 — это просто разные моторы, у которых из общего лишь объём и способ впрыска. А вот всё остальное имеет серьёзные отличия. И если моторы серии ЕА111 действительно были не слишком удачными, то серия ЕА211 лишена хотя бы проблем с цепью ГРМ — тут привод ременной. А так как в объявлении обычно указывают только объём и мощность, то “1,4 л, 122 л.с.” — это не совсем однозначно. Оба мотора могут иметь мощность 122 л.с., так что нужно обязательно выяснить, какая именно серия стоит на машине. Правда, на машинах до 2012 года выпуска моторов ЕА 211 нет. А вот редкие моторы объёмом 1,4 л, но мощностью 125 л.с. относятся к серии ЕА211, и, в принципе, весьма приличные.

Самый потенциально опасный мотор — турбированный 1,4 TSI мощностью 150 л.с. Тут ко всем “косякам” атмосферных версий добавляется ещё и неизбежно ограниченный ресурс турбины, так что покупать такую машину с пробегом за сто тысяч километров рискованно по определению.

Для любителей всего проверенного в линейке остался самый надёжный 1,6-литровый двигатель с распределённым впрыском. Да, никакой ураганной динамики от него ждать не надо. Да и не ураганной тоже — машина с таким мотором может просто неспешно ездить. Зато долго и не затратно. Конечно, если покопаться в недрах тематических форумов, то и за ним можно найти приличный масляный аппетит. Однако отдельные случаи никак не могут испортить общую репутацию.

С коробками передач тоже ситуация сложная. К механическим вопросов обычно не возникает. А вот у "двухпедальных" машин проблем больше.

Во-первых, на Джеттах стояли, пожалуй, самые капризные семиступенчатые “роботы” DSG7 DQ200. Если с шестиступенчатыми “мокрыми“ DQ250 к тому времени более-менее разобрались, то DQ200 до ума так и не довели. Преждевременная смерть сцеплений, “глюки” мехатроника и прочие радости с этой коробкой обеспечены. Так что машина с РКП, да ещё и не стоящая на гарантии – выбор смелых. Интриги ради скажу, что историю с подобным вариантом я приготовил напоследок.

А вот АКП Aisin 09G, которые стояли с 1,6-литровыми моторами, наши люди полюбили. Действительно, это неплохой автомат, отличающийся только большой любовью к чистому маслу: гидроблок тут довольно капризный. Но если вовремя менять масло, то проблем с этой коробкой минимум. По крайней мере, при пробеге до 130-150 тысяч.В противном случае АКП может потребовать ремонта уже тысячам к 80, так что при покупке машины с Aisin требуйте документы, подтверждающие регулярное обслуживание автомата.

Больше никаких особенностей выбора нет, так что приступаем к поискам.

Скорее мёртв, чем жив

Если у вас есть подозрения об ударе в заднюю часть автомобиля, нужно обязательно поднимать в багажнике фальшпол и запасное колесо (если оно есть) и смотреть, нет ли там следов аварии: незаводской герметик, кустарные сварочные швы и следы жестяных работ. Если есть, то кто-то об эту машину затормозил. Тут всё чисто, так что если автомобиль и били, то не сильно. Но били точно. Впрочем, вопросов тут ещё много.

Первый — куда делся антифриз?

Продавец на этот вопрос ответил интересно: никуда, просто долить надо. Ну-ну. Просто так антифриз никуда не уходит, так что тут надо было не просто “долить”, а понять, куда он делся. Судя по равнодушию продавца, его этот вопрос мучил не больше, чем тайна Атлантиды. А зря, потому что температурный режим у всех моторов Джетты достаточно жестокий, и упущенный уровень охлаждающей жидкости может стать причиной очень серьёзных проблем. И, возможно, недешёвого ремонта — тут даже термостат довольно дорогой.

Руль сильно вытерт, а кожзам на “ручнике” уже близок к тому, чтобы порваться. Да, материалы в салоне Джетты не самые лучшие, но такого при пробеге в 65 тысяч не бывает. Да и антифриз, если честно, за этот пробег тоже не уходит.

На этом фоне мелкие дефекты на арке крыла уже не кажутся поводом для торга: было бы из-за чего биться… Нет уж, посмотрим что-то другое.

Тачка — огонь!

Следующая машина радует глаз красивым красным цветом. А ещё — 150-сильным мотором 1,4 TSI и коробкой DSG. Красота.

За этот автомобиль 2011 года с пробегом в 110 тысяч просят 490 тысяч рублей. Немного, но…

Опять перекрашенные задние крылья! Однако и это ещё не всё. Смотрим под капот.

Очевидно, что на машине снимали и крылья, и капот. Покрашены они в один слой, но чуть толще, чем остальная машина.

А кривые зазоры как бы намекают, что кузовное железо тут не совсем родное. Да и красили так себе: на капоте краска уже начала пузыриться.

Один словом, перед нами — почти полностью перекрашенная машина с какой-то странной историей с переборкой всей “морды”. Кажется, это не наш вариант. Правда, тут хотя бы салон соответствует пробегу, а нежная экокожа на руле — привет от “зелёных”. С её быстрым износом придётся смириться.

И снова мимо…

Третья машина опять не укладывается в наш бюджет. Притом настолько, что на торг рассчитывать не придётся. Её цена — 579 тысяч. Возникает вопрос: а зачем она нам тогда нужна? Ну, хотя бы затем, чтобы убедиться, что хлам может стоить и дороже нашего бюджета. Итак, 2013 год, 60 тысяч километров, 1,4 л, 122 л.с., DSG.

Тут пробег явно за сто тысяч. Я бы сказал, хорошо за сто. Что сказать?

Начнём с того, что других претензий к машине нет. Мотор чистенький, работает хорошо, “робот” тоже не дёргается.

Но явно скрученный пробег заставляет задуматься о многом. Во-первых, настоящие владельцы возятся с пробегом реже, чем перекупщики. Так что у этого дяденьки было бы неплохо проверить все документы. Часто перекупы не получают на своё имя свидетельство о регистрации ТС, обходясь записью в ПТС (или вообще без нее). Если фамилии не совпадают — перед вами точно перекупщик, какую бы красивую историю про брата, свата, тёщу и дальнего родственника вам ни рассказывали.

Во-вторых, при пробеге за сто тысяч вероятность столкнуться с проблемами этих моторов и коробки становится практически стопроцентной. Может быть, первые звоночки уже есть, поэтому и было решено “подкорректировать” пробег. Если мотор 1,6 MPI может прослужить до капремонта и триста тысяч, то никакой 1,4 TSI (что ЕА111, что ЕА211) на такие подвиги не способен. Приятные исключения есть, но рассчитывать на них не стоит. Так что тут правило одно: чем меньше пробег, тем лучше.

Ну и третье. Любую машину на платформе PQ35 перед покупкой нужно обязательно проверить сканером. Они диагностируются очень хорошо, и нормальный специалист сразу увидит проблемы и с двигателем, и с коробкой, и с многочисленными электрическими блоками. Кроме того, можно выяснить и настоящий пробег машины: его часто забывают стереть в каком-то из блоков, где он может дублироваться (в коробке передач, штатной медиасистеме и некоторых других).

Если ты смелый, ловкий, умелый

Уверен, наша история с поиском Джетты не будет законченной, если я не расскажу хотя бы про один умерший “робот”. Да, экземпляр с серьезным “набором”, которого сторонятся даже бывалые ваголюбы, сегодня нам уже попался. Но посмотреть на него с технической стороны так и не довелось – явно скрученный пробег отбил все желание. Поэтому напоследок, как и обещал, история про Джетту и сломанный “робот” – тот случай, когда покупать машину можно, если вам делают соответствующую скидку.

Мы в Automama сотрудничаем с крупными компаниями с корпоративными автопарками – покупаем машины, которые были в пользовании у сотрудников. Как правило, наши партнеры не экономят на содержании автопарка и бережном обслуживании в авторизованных сервисных центрах. Поэтому мы с удовольствием рассматриваем такие варианты для покупки и дальнейшей продажи.

Не так давно один из партнеров в Казани обновлял Джетты, и нам попался один интересный экземпляр. Машина 2011 года, модификация 1,4 (122 л.с.) на “роботе”, пробег — 51 тысяча километров. По кузову три окрашенных элемента (но окрашено все по технологии) и несколько царапин. В салоне хоть и без богатого набора опций, зато ухожено и явно в соответствии с пробегом. Проблема по технической части — не работает КП. Зато стоит автомобиль 348 тысяч рублей. Поэтому путем несложных математических вычислений подсчитываем, во сколько выльется ремонт коробки, и забираем машину.

Неликвидные автомобили: вы замучаетесь их продавать

Приобрести машину иногда совсем несложно. Но иногда возникает необходимость ее продать и тогда начинается самое интересное – одни экземпляры уходят почти мгновенно, а другие остаются с владельцем надолго. Все дело в ликвидности.

Ликвидность автомобиля на вторичном рынке складывается из множества факторов. Если вкратце, это бренд, год выпуска, модификация, оснащение, распространенность, даже имидж модели и марки в целом. Кроме того, как мы недавно выяснили, цвет тоже может сыграть свою положительную или отрицательную роль. О техническом состоянии говорить не станем – очевидно, что машину в состоянии "зомби" реализовать куда сложнее, чем ухоженный экземпляр.

Следует также учитывать отечественный менталитет. Автор этих строк однажды слышал весьма показательную фразу из уст одного автовладельца: "Я лучше буду ездить на ломучем "немце", чем хорошем "французе"". Полагаем, что очень многие, увы, одобрительно покивают головой, услышав подобное.

1. Volkswagen Tiguan

В немалой степени неликвидом автомобили становятся под влиянием не только имиджа, но и дурной славой о надежности. Примером тому служат проблемы при перепродаже, которые можно поиметь с творениями Volkswagen Group, оснащенными бензиновыми наддувными двигателями 1,4 TSI. В первую очередь это Tiguan, хотя агрегат ставился на многие другие машины Volkswagen Group – например, на Golf, Octavia, Yeti.

Мотор имеет ряд слабых мест, например, возможны проблемы с ГРМ, топливной аппаратурой и "сухой" преселективной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.

2. Skoda Yeti

Субкомпактный кроссовер с мотором 1.2 TSI имеет схожие с Tiguan проблемы.

К надежности мотора есть много вопросов и, кроме того, покупатели часто избегают столь компактных турбонаддувных агрегатов. Реализация подобной версии потребует терпения и буддийского спокойствия.

3. Nissan Qashqai

Российские автомобилисты скептически относятся к компактным двигателям. А, если он еще и с наддувом и при этом сочетается с вариатором, то и подавно. Все это великолепие есть у Nissan Qashqai – 115-сильный мотор объемом 1.2 л с турбонагнетателем агрегатируется с бесступенчатой коробкой передач.

Привод передний. Интересно, что некоторые перекупщики стараются вообще не связываться с этой модификацией из-за сложностей с реализацией.

4. Nissan Terrano

Потратить время можно и при продаже Nissan Terrano.

Понятно, почему – потребитель скорее возьмет раскрученный и известный Renault Duster, нежели его непонятно зачем облагороженного "клона".

5. Mercedes-Benz S600

Длительная продажа, скажем, Mercedes-Benz S600 W221 не вызывает удивления.

Двенадцатицилиндровый наддувный монстр M275 с сумасшедшим транспортным налогом (в столице свыше 75 тысяч рублей) сложно назвать совершенно ненадежным, но проблем, выливающимся в дорогостоящие ремонты, у него хватает. Все это в совокупности может отпугнуть даже тех, кто сознательно нацелен на подержанный, дорогой в содержании премиум.

6. BMW 750i

Здесь мы бы отметили машины с печально известной "восьмеркой" N63B44 объемом 4,4 л, в развале которой установлены два турбонагнетателя. Такой в основном можно встретить на "семерках" F01/02, а также кроссоверах X5 и X6.

Один из самых проблемных моторов BMW, известный топливной аппаратурой, турбинами и прочими "радостями", порой вынуждает владельцев продавать машины за смешные деньги – нам лично известно несколько примеров, когда хозяева были готовы расстаться с четырехколесным кровососом "прямо сейчас" и за сумму "дай хоть сколько-нибудь". Впрочем, в природе, возможно, встречаются и неплохие экземпляры. Наверное.

7. Volvo S80 V8

Шведские машины в целом сложно назвать очень уж ликвидными, но в их славной когорте есть откровенный "висяк" – восьмицилиндровые модификации седана S80 второго поколения и кроссовера XC90 первой генерации.

8. Volvo XC90 V8

Мотор Yamaha объемом 4,4 л выдает 315 л.с., оборачивающиеся огромным транспортным налогом, а его аппетиту позавидовали бы викинги. На вторичном рынке модификации с V8 стоят умеренно, а некоторые продавцы готовы сходу скинуть около ста тысяч рублей – лишь бы купили.

9. Mazda CX-7

Сложности при поиске нового хозяина для кроссовера с 2,3-литровым турбонаддувным двигателем – а речь именно об этой модификации, а не версии с атмосферным мотором объемом 2,5 л – вполне возможны.

Причина в дурной славе агрегата, который может "порадовать" задирами вкладышей, поломками турбонагнетателя, расходом масла и растянутыми цепями ГРМ.

10. Haval H9

Китайский внедорожник, мимикрирующий под Toyota Land Cruiser Prado и Lexus LX, неплох как автомобиль.

Другое дело, что он недешев, а реализовать его очень сложно – российский автовладелец, имеющий достаточную сумму скорее посмотрит в сторону тех же именитых японских внедорожников.

Тотальный неликвид

Ряд специфичных автомобилей продать на вторичке может быть весьма сложно. Это продукция Alfa Romeo и Fiat, которую в народе принято бояться и считать ненадежной, американские машины для внутреннего рынка и малоизвестных брендов, "французы", ориентированные на узкую категорию ценителей, праворульные модели спортивного толка вроде Toyota Mark II Tourer V с порой необоснованно высоким ценником, кучей нужного и ненужного тюнинга, а также не слишком чистыми документами.

Тем не менее и здесь все не так однозначно. Каким бы специфичным и узкоспециализированным не был автомобиль, на него может найтись желающий. Адекватная цена, хорошее состояние – и вот уже "эксклюзив" уезжает к соклубнику или просто владельцу, который хочет много эффекта за мало денег.

Придется запастись терпением при продаже городских "малышей" размерного класса А – всех этих smart, Peugeot 107 и прочих Citroen C1, а также японских кей-каров, ориентированных разве что на поклонников жанра. На дорогах России пока что царит закон джунглей – кто больше и премиальнее, тот прав.

Уличаем седан Volkswagen Jetta в излишней консервативности

Цены объявят весной. Базовыми станут атмосферник 1.6 (110 сил) и пятиступенчатая «механика». Шестидиапазонный «автомат» по умолчанию положен только 150-сильному турбомотору 1.4 TSI. Три линии оснащения в России переименованы в Origin, Respect и Status.

Самое интересное в седане Volkswagen Jetta седьмого поколения, на взгляд русского человека, — это производственная логистика. Отказ от локализации модели в Нижнем Новгороде сулит нам машины мексиканского производства, но — с российскими моторами. Атмосферные «четвёрки» 1.6 MPI (CWVA) семейства EA211, локализованные в Калуге осенью 2015-го, везут через океан на расположенный в городе Пуэбла завод. А оттуда они возвращаются на родину под капотами новеньких седанов.

Тестовые автомобили оснащены 150-сильным турбомотором 1.4 TSI (CZDA) — такая модификация тоже заявлена для нашего рынка. Причём все двухпедальные Джетты для России комплектуются шестиступенчатым «автоматом» (см. «Технику»). На других рынках есть восьмиступенчатый, равно как и DSG. Ну, у нас роботизированных трансмиссий больше не будет. Целевая аудитория седана такому ходу наверняка обрадуется, полагая, что традиционная «гидромеханика» ресурснее. Но по мне, это шаг назад. Многолетняя эволюция сделала коробки DSG надёжными и практически свела на нет шероховатости в работе.

Хорошо помню, как весело было ехать на прежней Джетте вот именно с этим турбомотором. За рулём новой машины я подобных ощущений не испытываю. «Четвёрка» тянет нормально, даже хорошо, но её характер в связке с «автоматом» кажется выхолощенным. Тяга нарастает так ровно и спокойно, почти скучно, что наддувный двигатель легко принять за двухлитровый атмосферник. Однако управлять разгоном удобно, если не обращать внимание на задержки в отклике на газ. Они становятся чуть меньше, когда переводишь коробку в спортрежим, но полностью не исчезают.

В настройках подвески чувствуется поиск баланса между плавностью хода и энергоёмкостью. Мексике, как России, важно и то и другое. Машина порой излишне подробно воспроизводит микропрофиль, иногда подрагивает на короткой волне. При проезде поперечных неровностей ощущаются паразитные вибрации 17-дюймовых колёс. В то же время Jetta позволяет ходом пролетать откормленных «лежачих полицейских», если они вдруг не отмечены знаками или разметкой. Адаптация для наших дорог не потребуется, утверждает российский Volkswagen.

При размеренном городском движении уровень внутреннего шума остаётся в рамках приличия. Звук двигателя изрядно приглушён, подвеска на неровностях безмолвствует. Но на трассе ситуация меняется. Гул шин Bridgestone Ecopia EP422 проявляется уже при 70-80 км/ч и по мере увеличения скорости становится громче, выходя на первый план. На бэк-вокале выступает ветер, но чтобы аэродинамические возмущения стали заметны, надо разогнаться хотя бы до 120 км/ч.

Прежде чем говорить об управляемости, нужно вспомнить, как изменилось глобальное позиционирование Джетты. У машины шестого поколения было два сорта. Высший — для Европы: со своим набором моторов, многорычажкой сзади, продвинутой электрикой и благородной отделкой салона. Америке предназначались второсортные, изрядно упрощённые седаны с балкой, единственной CAN-шиной вместо двух и жёстким пластиком. Отдельно стояла и стоит китайская Jetta, поэтому о ней мы сейчас не вспоминаем.

Новое поколение сохранило двойной стандарт. Только теперь лучшая Jetta GLI отправляется в США. Она начинена компонентами от разных Гольфов: задней многорычажкой от мощных модификаций хэтчбека, серьёзными GTI-мотором и R-тормозами. А простенькие машины, хотя и продаются в Штатах параллельно с пафосной, ориентированы в основном на бедные рынки, среди которых оказался и наш — единственный из оставшихся в Европе. А ведь ещё в начале десятилетия Jetta позиционировалась как потенциальная родоначальница отдельного семейства. Увы, дизельгейт поставил на всех подобных планах крест. И хоть ветка не выросла, зато взошло дерево: в Китае была успешно запущена новая марка Jetta.

Докризисная Джетта с многорычажкой управлялась приятно. Этой переход на бюджетную версию «тележки» MQB со скручивающейся балкой не добавил лоска. Впрочем, хуже тоже не стало. Точность руления и предсказуемость реакций остались на прежнем уровне. Лёгкая баранка не слишком остра, «ноль» обозначен чётко, а отклонение от него сопровождается логичным нарастанием реактивного усилия. Jetta исполняет команды так, как ждёшь от Фольксвагена. Однако прогресс новой машины неочевиден. В отличие от причин, остановивших её развитие.

Те редкие повороты, которыми соединены прямики полуострова Юкатан, не вдохновляют искать дорогу поинтереснее. Седан просто послушно поворачивает, распрямляя траекторию с ростом скорости. В снос наружу поворота Jetta переходит мягко, позволяя контролировать начало скольжения. Но об удовольствии от балансирования на грани речи не идёт. Тормоза работают хорошо, эффективность замедления меня полностью устраивает.

Мексиканский тест-драйв Джетты вызывает синдром неоправданных ожиданий. Часть потребительских свойств безусловно улучшена: например, отделка салона и функциональные возможности мультимедийной системы. Последняя обзавелась поддержкой протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Авансом можно зачесть подогревы руля и задних сидений, которые должны появиться на машинах российской спецификации.

Однако Jetta оставляет и массу поводов для дискуссии. В отличие от машины предыдущего поколения, которая в 2011 году производила впечатление новой самостоятельной модели, конструктивно таковой не являясь, внешность преемницы не вызывает ощущения тотальной свежести. Позитивное впечатление от большего простора на диване подпорчено исчезновением центральных дефлекторов обдува. Задние подголовники теперь всё время возвышаются над спинкой, ограничивая обзор во внутреннее зеркало. Багажник не стал вместительнее, потеряв в ощущении внимания к деталям.

И это мы ещё не знаем цен. Вряд ли отказ от локализации позволит сохранить их на прежнем уровне. На момент ухода с рынка базовый седан нижегородской сборки с мотором 1.6 (110 сил) и «механикой» стоил 1 049 000 рублей, а за Джетту со 150-сильным турбомотором и DSG просили минимум 1 229 000. Полагаю, импортная машина нового поколения способна добавить к старым суммам 100-200 тысяч. Узнаем в следующем году: в России седан появится ближе к весне 2020-го.

Что касается именно гольф-класса, то его лидером по-прежнему является отнюдь не седан, а лифтбек Skoda Octavia. Так вышло, что сразу после мексиканского тест-драйва Джетты я оказался в Праге на статической презентации Октавии нового поколения. И вот что скажу: даже если чешская пятидверка в итоге окажется дороже соплатформенной Джетты, я всё равно не смогу найти ни единого аргумента в пользу Фольксвагена. На фоне Октавии он выглядит откровенно бледно.