Лопнула рама уаз патриот
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Рама Уаз Патриот, устройство, размеры, обслуживание и ремонт рамы, изменение конструкции рамы Уаз Патриот в 2016 году, каталожные номера узлов и деталей рамы Уаз Патриот.
Рама Уаз Патриот стальная, сварная, состоит из двух лонжеронов коробчатого переменного сечения, соединенных между собой поперечинами. Для облегчения снятия и установки коробки передач с раздаточной коробкой в сборе, вторая спереди поперечина крепится к кронштейнам рамы болтами, по четыре с каждой стороны. Остальные поперечины рамы приварены к лонжеронам сваркой.
Рама Уаз Патриот, устройство, размеры, обслуживание и ремонт рамы, изменение конструкции рамы Уаз Патриот в 2016 году, каталожные номера узлов и деталей рамы Уаз Патриот.
К лонжеронам рамы Уаз Патриот крепятся кронштейны рессор, амортизаторов, опор силового агрегата и крепления кузова. В передней и задней частях рама Уаз Патриот оборудована буксирными проушинами, предназначенными для кратковременной буксировки автомобиля. В передней части рамы имеются дополнительные проушины предназначенные для крепления автомобиля при его перевозке на эвакуаторе. Для буксировки прицепа на раму Уаз Патриот возможна установка тягово-сцепного устройства шарового типа.
Размеры рамы Уаз Патриот.
Каталожные номера узлов и деталей рамы Уаз Патриот.
Изменение конструкции рамы Уаз Патриот после модернизации автомобиля в 2016 году.
В 2016 году рама Уаз Патриот подверглась модернизации и была усилена. На нее были установлены дополнительные поперечины, которые повысили жесткость рамы, снизили вибрации при движении автомобиля по пересеченной местности и позволили дополнительно закрепить подвесное оборудование.
Кроме того, вместо кронштейнов, которые были предназначены для защиты кузова от смещение во время аварии, рама Уаз Патриот была оборудована дополнительными кронштейнами крепления кузова к раме. Это позволило увеличить на 20% надежность и жесткость всей конструкции в целом, снизило шумы и вибрации передающиеся на кузов во время движения автомобиля и повысило акустический комфорт.
Техническое обслуживание рамы Уаз Патриот во время эксплуатации автомобиля.
В процессе эксплуатации автомобиля, рама Уаз Патриот особого ухода не требует. Ее техническое обслуживание заключается в периодической очистке от грязи и проверке внешним осмотром состояния лонжеронов, поперечин, кронштейнов, а также сварных, заклепочных и болтовых соединений.
При очередном техническом обслуживании надо проверить и при необходимости подтянуть болты крепления переднего бампера, брызговиков двигателя, съемной поперечины и заднего бампера. Очень важно следить за состоянием окрашенной поверхности рамы и своевременно подкрашивать места, где нарушен слой краски.
Ремонт рамы Уаз Патриот.
При систематических перегрузках во время эксплуатации Уаз Патриот на бездорожье или в случае аварии, в некоторых местах рамы могут появиться перекосы, изгибы, трещины и другие повреждения, требующие ее ремонта. Также возможно ослабление соединения кронштейнов рессор. Перед ремонтом рама Уаз Патриот очищается от грязи и тщательно осматривается, с целью выявления всех повреждений.
Перекосы и трещины в деталях рамы устраняются правкой и сваркой, в отдельных случаях при помощи установки усилителей в местах неисправности. После ремонта необходимо произвести подкраску обнаруженных дефектов лакокрасочного покрытия рамы.
Правка и рихтовка рамы Уаз Патриот.
Рама Уаз Патриот правится и рихтуется в холодном состоянии, основываясь на ее исходных размерах. После правки разность между диагональными размерами рамы не должна превышать 5 мм. Также после правки рамы необходимо проверить перпендикулярность оси кронштейнов рессор к вертикальной плоскости рамы и правильность прилегания картера рулевого механизма к лонжерону.
Сварка трещин рамы Уаз Патриот.
Трещины в деталях рамы завариваются электродуговой сваркой. Перед сваркой с кромок трещин снимаются фаски под углом 60 градусов. При наличии на лонжеронах и поперечинах трещин большой длины, на раму дополнительно приваривается усилитель, наложенный на заваренный участок. Усилитель плотно подгоняется к поверхности поврежденного участка. Сварной шов трещины перед приваркой усилителя зачищается заподлицо с поверхностью.
Усилитель к раме Уаз Патриот можно приваривать как изнутри, так и снаружи, в зависимости от места расположения трещины и удобства выполнения работ. Не рекомендуется приваривать усилитель сварным швом, проходящим поперек лонжерона, особенно в вертикальном направлении, так как такой шов ослабляет раму и создает предпосылки для ее поломки в этом месте. Для большей прочности рамы и сварного шва желательно делать его под углом в 45 градусов.
Ремонт заклепочных соединений рамы Уаз Патриот.
Надежность заклепочных соединений рамы Уаз Патриот проверяется постукиванием по ним молотком. У ослабнувших заклепок при постукивании появляется дребезжащий звук. При обнаружении ослабления заклепочного соединения кронштейнов рессор, ослабшие заклепки срубаются и заменяются на новые. При этом отверстия под заклепки рассверливаются и взамен старых устанавливаются заклепки большего диаметра.
Перед заменой заклепок в усилителе лонжерона напротив кронштейна вырезается технологическое окно для доступа к заклепкам с внутренней стороны. После приклепки окно заваривается. Прилегание головки заклепки к поверхности детали должно быть полным. При невозможности ремонта заклепочного соединения заклепки можно заменить болтами с гайками.
go_patriot
- на втулки или сайлентблоки?
- резиновые или полиуретановые?
- какой вариант больше соответствует УАЗ-Дао?
Почитал. Посмеялся. Поехал в магазин. В хороший проверенный магазин.
Мочи моей больше нет терпеть такое. Задолбало. Буду писать инструкцию. С картинками, со ссылками, пошаговую .
В общем, какие бывают варианты рессоры на УАЗ Патриот:
Вопрос 1. Резина или полиуретан, что идёт в рессоры УАЗ Патриот?
С недавнего времени у новосибирской компании Полиуретан открылся собственный установочный центр, где можно всю их продукцию внедрить. Я такие варианты люблю и стараюсь отдавать им предпочтение. Производитель лучше всех знает свою продукцию, её свойства, применимость, ассортимент. К примеру, шкворня от Хасана из Бийска никто не поставит лучше, чем Хасан из Бийска. А уж нарваться на подделку, находясь в логове производителя, тупо невозможно.
Задираем машину на подъёмник Понеслось.
К слову, сотрудники станции не очень охотно берутся за УАЗы и ему подобные большие машинки. Подъёмник, доставшийся им вместе с сервисом, маленький, лапы цепляются за раму самыми-самыми кончиками. Чтобы всё это не грохнулось, приходится страховать дополнительными стойками. Машину они, понятное дело, не удержат, но хотя бы раскачиваться не дадут. Такие особенности совсем не тайна, с клиентом всё оговаривается на берегу.
Плавно подобрались к самому интересному.
Вопрос 2. Сайлентблоки или втулки?
Так делать не надо, ещё обрежете не параллельно, испортите деталь. Нужно просто купить по одной втулке каждого размера. Выступать они будут меньше, как раз под затяжку.
Не верите, что обожмётся? Доказываю на серьге. В серьгу идут две короткие втулки, их-то я и забыл, за ними-то и пришлось бежать на Самый Главный Склад.
Вставляем втулки, смазываем поверхность, собираем серьгу.
Видно, что выступ почти сдавился даже без контрольного затягивания в рабочем положении. Просто чуть-чуть затянули гайку.
А вот так узел выглядит после затягивания в рабочем положении. Выступ ушёл, ни откуда пластик соплями не полез, ничего не деформировалось. Точно так же будет на рессоре, проверено лично.
Сайлентблоки бывают разные
Несколько сомневался между выбором из двух вариантов сайлентблоков из-за их не принципиальной, на мой взгляд, разницы в механизме работы.
Победили запрессованные, в них полиуретан мягче.
Самое сложно сделали, выбрали всё, что можно было выбрать. Сбегали на склад, укомплектовались.
Остались чисто рутинные операции.
Выколачиваем втулку из рессоры.
Запрессовываем сайлент. Сильно мощный пресс не требуется, заходит как по маслу. Втулки же нет, сайлент держится чисто упругостью загнутого листа.
Старая рессора отправляется на техэтаж, где и будет ожидать поездку в скупку металла.
Отвалившееся ухо с сайлентблоком, пожалуй, сдавать не буду. Пусть лежит на верстаке немым укором.
Приходится немного повозиться с внедрением свежей рессоры, но все операции стандартные:
- освобождаем верхнее ухо амортизатора, загибаем бедолагу вниз;
- снимаем провод АБС с креплений, нижнее крепление немного загибаем молотком;
- откручиваем гайку на стабилизаторе, у кого он есть.
На этом всё. Инструкция закончена. Четырехлистовые рессоры на уаз Патриот установлены.
Имеем лифт зада где-то сантиметра на четыре. Надо выравнивать пружинами, но тут я не шарю.
В пружинах всё за пять лет поменялось очень сильно, бронебойные зубодробительные каябы от мерседеса уже не рулят. С удовольствием прочитаю в комментах, чего народ ставит.
Рама и ее размеры на УАЗ Патриот
Сборка машин завода УАЗ осуществляется на основе рамного шасси, являющегося номерным узлом. Номер рамы УАЗ Патриот, выбитый на боковой части лонжерона, используется для идентификации автомобиля при регистрации транспортного средства в ГИБДД. Поскольку металл в процессе эксплуатации гниет, рекомендуется покрыть место нанесения информации слоем антикоррозионной защиты.
Особенности конструкции
Рама внедорожного автомобиля Patriot представляет собой замкнутую конструкцию лестничной схемы, собранную из фасонных стальных лонжеронов и пустотелых поперечин. Детали соединяются электродуговой сваркой (кроме балки мотора). На элементах расположены точки крепления агрегатов трансмиссии, двигателя и кузова.
На задней поперечине крепится буксировочное приспособление, снабженное пружинным демпфером. От состояния и жесткости рамного основания зависят характеристики машины, а также пригодность транспортного средства к эксплуатации.
Фронтальная поперечина, используемая для крепления опор силового агрегата, выполнена съемной. Узел упрощает процедуру демонтажа и обратной установки двигателя. Для крепления подушек мотора к поперечине приварены кронштейны с усилителями. На боковой части лонжеронов прикреплены опоры рессор и амортизаторов переднего и заднего мостов.
На передней части рамного основания предусмотрены точки крепления отражательных щитков, снижающих заливание моторного отсека потоками грязи при движении по бездорожью.
В 2016 году проведена доработка рамы, позволившая повысить жесткость узла. В конструкцию введены дополнительные поперечины, для повышения прочности при авариях изменена схема крепления кузова к раме. Для предотвращения продольного смещения кузова при ударе используются специальные стальные кронштейны.
Номер рамы на Патриот
На боковине рамы (со стороны заднего правого колеса) выбито номерное обозначение, которое заносилось в паспорт автомобиля. Зона нанесения информации подвержена заливанию водой и грязью, вызывающей коррозию. При выпуске с завода рама покрывается краской, которая не обеспечивает защиты изделия.
Для предотвращения коррозии рекомендуется покрыть участок рамы с информационным текстом антикоррозионным составом. Машины 2019 модельного года не имеют идентификационного кода на раме, в ПТС вносится отметка об отсутствии информации.
Номер кузова наносился на автомобили, выпущенные до июня 2016 г. Информация находится на передней рамке кузова, расположенной в моторном отсеке перед радиатором. С июня 2016 года завод отказался от маркировки кузова, в ПТС указывается только идентификационный код транспортного средства.
Информация набита на моторном щите и указана на дополнительной наклейке, находящейся на центральной стойке кузова (в дверном проеме).
Техническое обслуживание
При периодическом техническом обслуживании рамы УАЗ Патриот выполняются следующие действия:
- Вымыть поверхность рамы струей воды, а затем осмотреть видимые элементы конструкции.
- Провести визуальный контроль сварных швов и заклепочных соединений. Для определения плотности установки заклепки по элементу наносятся удары молотком. При появлении звона или обнаружении подвижности заклепки требуется заменить соединительный элемент.
- Проверить состояние и затяжку болтовых соединений. Элементы, поврежденные коррозией, подлежат замене.
- Осмотреть буксировочный прибор и проверить работоспособность элементов конструкции.
- Оценить состояние площадки, на которой нанесен идентификационный номер. Покрыть поверхность дополнительным слоем защитного материала.
- Восстановить слой защитной краски на участках, пораженных коррозией. Следы ржавчины удаляются механическим или химическим способом, перед нанесением краски поверхность грунтуется.
Ремонтные работы
Ремонтные работы выполняются в случае деформации элементов рамы или перекоса конструкции. Дефекты возникают в результате столкновений с неподвижными объектами или другими автомобилями, а также при движении груженого транспортного средства в условиях тяжелого бездорожья.
Перед началом проведения восстановительных работ с машины снимается кузов, производится очистка элементов рамы от грязи и следов коррозии. Первичный визуальный осмотр позволяет определить состояние кронштейнов рессор и силовых элементов рамы.
Обнаруженные трещины заделываются электродуговой сваркой. Линия разлома предварительно обрабатывается специальным инструментом, обеспечивающим снятие кромок под углом 60°. Завод-изготовитель допускает установку усилительных пластин в зонах поломки лонжеронов. Элементы размещаются снаружи или внутри, необходимо обеспечить плотный контакт между лонжероном и стальной усилительной пластиной.
Шов выполняется под углом 45° к вертикальной проекции лонжерона. При вертикальной или горизонтальной сварке повышается риск разлома лонжерона при дальнейшей эксплуатации. После завершения ремонта сварные швы зачищаются от окалины, производится нанесение грунта и лакокрасочного покрытия.
Вытянутые или поломанные заклепки подлежат замене, допускается установка деталей с увеличенным диаметром стержня (используется в случае разбитых посадочных мест). Для установки крепежных элементов увеличенного размера требуется рассверлить посадочные каналы и прорезать дополнительные окна.
Допускается заменить заклепки на болты соответствующего диаметра, под гайки обязательно устанавливаются пружинные шайбы, предотвращающие самопроизвольное отворачивание резьбового соединения.
При изготовлении на заводе соблюдаются геометрические размеры и параллельность поверхностей основания, допустимый перекос углов по высоте по диагонали рамы не превышает 5 мм. При деформации рамы нарушается взаимное расположение агрегатов и кузова, приводящее к ускоренному износу компонентов.
При проведении восстановительных работ требуется выдержать геометрические параметры, заложенные изготовителем. Дополнительно проверяется перпендикулярность осей пальцев рессор к боковой поверхности лонжеронов.
надож, а я думал рама крепкая
Прелесть рамы перед безрамной конструкцией - оно отнюдь не в крепости как таковой. Просто раму на порядок легче считать, а значит и сделать более соответствующей для эксплуатации. А на патриках рама а) странной конструкции, б) из странного металла. Про странную конструкцию - нет "спецучастков", которые как раз специально делаются, чтобы гнуцца при ударах сильных, а дальше просто достаточно заменяться. Про странный металл - сильно нестабильные свойства. Есть у дома человечек с Патриком, дык у него при развесе дверь не закрывается. А на паре других, которые я видел, все нормально. Короче, металл с нестабильными свойствами суть ГОВНО. Вот и думаемсс.ЗЫА раму таки дешевле заменить. Плюс, при замене можно хоть ее проверить на то, из чего сделано и как.Еще при различных "вытягиваниях" и прочих премудростях молотка и кувалды надежность рамы из и без того "странного" металла - навряд ли улучшится.
Я-то думал, что рама - самая крепкая часть.
- />
- Guests
Прелесть рамы перед безрамной конструкцией - оно отнюдь не в крепости как таковой. Просто раму на порядок легче считать, а значит и сделать более соответствующей для эксплуатации. А на патриках рама а) странной конструкции, б) из странного металла. Про странную конструкцию - нет "спецучастков", которые как раз специально делаются, чтобы гнуцца при ударах сильных, а дальше просто достаточно заменяться. Про странный металл - сильно нестабильные свойства. Есть у дома человечек с Патриком, дык у него при развесе дверь не закрывается. А на паре других, которые я видел, все нормально. Короче, металл с нестабильными свойствами суть ГОВНО. Вот и думаемсс.ЗЫА раму таки дешевле заменить. Плюс, при замене можно хоть ее проверить на то, из чего сделано и как.
Еще при различных "вытягиваниях" и прочих премудростях молотка и кувалды надежность рамы из и без того "странного" металла - навряд ли улучшится.
Да знаю. Вот и стараюсь брать металл только там, где знаю, что Г не подсунут. У знакомых сейфовиков, к примеру. У них не наш прокат =)Ну да ладно, хрен с ним, с ОТК на заводах, как там все происходит я знаю, регулярно то недокал, то состарить забыли, то забили на что-то, потому что запили Но на САМОМ уазе слабо на ВХОДЕ ОТК устроить. Если знаешь, что работаешь с непроверенными материалами?Я, собсна, из-за такого вот раздолбайского отношения именно на УАЗе говорил, говорю и буду говорить, что УАЗ - Г. Особливо патриот.Вась, у нас в стране металл - проблема, как впрочем и любое другое сырье. Я беру железо только на одном складе, всегда стараюсь от одного прокатчика. Но бывает так, что полоса к примеру полтинник может гнуться от двух-трех ударов, а может пружинить как рессора. Одна партия. У нас народ работает сильно пьющий на заводах, ОТК как такового нету давно, вот и гонят порно. А УАЗ, на сколько я подозреваю, делается из нашего сырья, а не из финской стали.
Не факт. Это смотря как тянуть. Можно к примеру ее ЗАКОВАТЬ))))))) И буит на уазе кованная рама)))
- />
- Guests
Да знаю. Вот и стараюсь брать металл только там, где знаю, что Г не подсунут. У знакомых сейфовиков, к примеру. У них не наш прокат =)Ну да ладно, хрен с ним, с ОТК на заводах, как там все происходит я знаю, регулярно то недокал, то состарить забыли, то забили на что-то, потому что запили Но на САМОМ уазе слабо на ВХОДЕ ОТК устроить. Если знаешь, что работаешь с непроверенными материалами?Я, собсна, из-за такого вот раздолбайского отношения именно на УАЗе говорил, говорю и буду говорить, что УАЗ - Г. Особливо патриот.ГЫ Едешь, значицца, по гредеру, тут ррраз - и рама рассыпалась
Я тоже так думаю.Все-таки 4 мм сталь, да коробчатого профиля. Сопромат забыл уже, но это весьма нехилая конструкция получается, способная выдерживать куда более сильные нагрузки, чем просто рама автомобиля.Видимо материал подвел.
Радикальный метод улучшения УАЗа «Патриот» путём замены силового агрегата и ходовой
Вспомните, на что мы обычно жалуемся, садясь за руль УАЗовского «Патриота»? На нехватку мощности неподходящего машине мотора и вялую динамику, на слабые тормоза, на рыскание при езде по асфальту, на шум и вибрацию в салоне. Можно, конечно, последовательно бороться со всеми этими недостатками, форсируя двигатель, покрывая салон шумоизоляцией, тасуя тормозные колодки и наклоняя шкворни моста, но можно поступить и по-другому, так сказать, радикально, по-мужски. Взять да и махнуть мотор с коробкой и раздаткой целиком, а в придачу ещё и мосты довести до ума, поставив на них ступицы вместе с тормозами от того же донора, что и мотор. Останется только перетянуть салон, добавив под новенькую кожаную обивку «шумки», и вот он — внедорожник мечты! Быстрый, тихий, устойчивый на шоссе и со скромной внешностью сельского вездехода. Думаете, утопия? Вовсе нет!
Именно такую машину построила компания «Галагрин», хотя процесс создания «Тойото-УАЗа» был небыстрым, тем более что пришлось не просто скрещивать японские агрегаты с российской основой, но и переделывать халтурно начатый кем-то проект. В результате был наработан ценный опыт и подобран проверенный «пакет стандартных решений», многие из которых можно использовать и в дальнейшем. Впрочем, обо всём по порядку.
Как это часто бывает, в «Галагрин» приехал человек, купивший уже переделанную машину. В обычный УАЗ «Патриот» довольно кустарно был установлен силовой агрегат с мотором 2UZ FE, четырёхступенчатым автоматом и полным приводом full-time от Toyota Land Cruiser 100 (до 2003 года выпуска). Двигатель незаурядный, не просто проверенный временем и километрами, но и, можно сказать, самый-самый! В линейке моторов UZ модель с цифрой 2 в начале — наиболее мощная, предназначенная для топовых моделей Toyota/Lexus V-образная «восьмёрка». От остальных она отличается максимальным рабочим объёмом в 4.7 л, чугунным блоком и специфическими характеристиками, лучше других приспособленными к внедорожным приключениям. Единственный минус — большой по сравнению с 1UZ и 3UZ вес.
Длинноходная подвеска позволяет брать препятствия
высотой с 30-дюймовое колесо
Так вот, мотор-то с коробкой в УАЗ вставили, но толком не подключили. И селектор передач, и прочая атрибутика типа управления раздаткой и спидометра работали кое-как, а часто вообще никак. Заказчик планировал в итоге получить автомобиль, приспособленный для довольно быстрой езды по хорошим дорогам с возможностью съезжать с них там, где это не сопряжено с трофическими трудностями. То есть примерно с такими же свойствами, как и глобальный донор Toyota LC100. Вот с этой вводной и началась долгая имплантация чужого сердца, рук и ног. А вылилась она в полноценный проект, вышедший за рамки простой пересадки.
Первым делом отремонтированный двигатель нормально установили на родные уазовские подушки и опоры, поменяв радиатор охлаждения на тойотовский. Правда, чтобы окончательно убрать риск перегрева, пришлось дополнить его двумя электровентиляторами с последовательно-параллельным включением. А как только температура стабилизировалась, перешли к кондиционеру, благо и на машине донора, и на отечественном вездеходе он изначально был. Удалось объединить японский компрессор с остальным оборудованием, и с климатом в машине всё нормализовалось. Небольшая деталь — ручной тормоз УАЗа расположен на заднем выходе раздаточной коробки, в то время как у Toyota он внутри задних колёс. Пришлось создавать самодельный механизм, прикрепив его на раздатку аналогично родному. Тут уже донорским органом стал суппорт Ford Focus, который избавили от гидравлики и снабдили механическим приводом от рычага.
Но силовой агрегат 2UZ — штука серьёзная, с крутящим моментом в 422 Нм против вдвое меньшего уазовского и просто порвёт отечественную трансмиссию. В результате кардинально переработали задний мост, усилив чулки и установив кулачковый дифференциал от БТР‑80. Это позволило применить очень прочные полуоси диаметром как у БТР.
Под капотом всё компактно, но доступно. Электропроводку
мотора пришлось делать заново
Выпускная система не занимает много места, хотя и гораздо сложнее
оригинальной уазовской
Они выполнены из правильной стали и дополнительно цементированы. Ступичные узлы использованы от Toyota LC200, а для их установки изготовили специальные переходники. Спереди поступили похожим образом, применив ступицы от «двухсотки» с мощными, не требующими обслуживания подшипниками, и оставив родные поворотные кулаки на втулках. Здесь оригинальными планшайбами решили сразу две задачи — связали родной передний мост и со ступицами, и с тормозными суппортами. Передний мост тоже усилен — оставлен обычный дифференциал, но применены максимально надёжные «гранаты» от Toyota LC80. Переходником от отечественного редуктора к колёсным шарнирам служат самодельные цементированные полуоси. Карданные валы от Toyota LC100 снабдили переходниками под уазовские фланцы крестовин и отбалансировали.
Разумеется, сразу же исправили врождённую уазовскую склонность вихлять при езде по асфальту, наклонив на 6 градусов поворотные кулаки и ещё на 6 градусов сам мост на продольных тягах. Итоговые 12 градусов кастора сделали машину очень послушной на асфальте. Совмещение тойотовского насоса гидроусилителя руля с отечественным механизмом выявило любопытную деталь — наше рулевое рассчитано на большую производительность системы и объёма прокачиваемой жидкости японца хватает едва-едва.
Дальше пошла работа над подвеской, причём из-за заметно более тяжёлого мотора и изменившейся развесовки она потребовала точнейшего расчёта. В результате спереди поставили амортизаторы Koni Heavy Track Raid, сварив под них специальные кронштейны и шведские пружины Kilen (подошли задние от 140 Mercedes). Сзади в качестве пружин работают австралийские Tough Dog, дополненные неубиваемыми пневмоподушками от оси-ленивца американской фуры. Пневмосистема состоит из компрессора «Беркут» R24 и двух ресиверов — большого общего для постов подкачки колёс и подвески и малого, исключительно «подвесочного» для мгновенной её регулировки. Цифровой манометр, морозостойкие японские трубки магистралей и итальянская коммутационная аппаратура Camozzi — удобно и просто.
Отделка кожей — палочка-выручалочка для любого тюнинговщика.
Она скрывает разноцветные и разнофактурные детали машин-доноров
Любой, даже самый проверенный обвес полезно протестировать на полигоне —
вдруг он где-то достаёт до колеса или подвески
Поскольку двигатель был фактически установлен в машину заново, пришлось самим создать выхлопную систему, собрав её из пламегасителя, резонатора и глушителя итальянского производства. Немало времени и сил было потрачено на разнообразную защиту агрегатов и низа машины — стальные листы прикрывают раздаточную коробку и двигатель. Есть и силовая защита родного переднего бампера, функционально заменившая нерегистрируемый металлический бампер. И в случае неприятностей за неё вполне можно домкратить внедорожник.
Тойотовский селектор в окружении отечественных клавиш смотрится простовато,
но всё — ради функциональности
Под дверной обивкой скрыта дополнительная шумоизоляция
Одним из важных пожеланий заказчика был высокий уровень комфорта в салоне. В результате здесь почти не осталось оригинального оборудования — по сути это только основа торпедо и дверные карты. Рулевая колонка — от Toyota Avensis, приборный щиток — от «Газели». Правда, с последним пришлось изрядно повозиться, чтобы он стал показывать правильные километраж и скорость, обороты мотора и индицировал включённые блокировки. Передние сиденья подошли от Honda Accord 2008 года — удобные, с электрорегулировками и подогревом. Задние — Honda CR-V того же года. Рядом с ними по бокам салона выведены посты подкачки колёс, а само сиденье установлено на быстросъёмной раме.
Вкупе со срезанным «горбом» уазовского пола такое решение позволяет получить огромный грузовой отсек, кубическую целостность которого нарушает только объёмный газовый баллон. Но это уже, так сказать, издержки топливных предпочтений.
Ведь во многих регионах России и ближайшего зарубежья газ — единственная альтернатива дорогому бензину, а снижения цен хотя бы до уровня нефтедобывающих стран Ближнего Востока у нас пока явно не планируется. В довершение весь интерьер был обшит дорогой кожей, которая визуально соединила разномастные элементы в общий довольно симпатичный стиль.
Хорошо видна съёмная рама, на которой закреплены сиденья второго ряда
Испытания внедорожника на полигоне показали, что вся эта огромная работа проделана не зря. Динамика, разумеется, изменилась до неузнаваемости. Учитывая, что кузов и рама УАЗа легче тойотовских, машина стала очень резвой и при этом менее шумной, чем стандартный заводской «Патриот». Подвеска работает отлично и в точности с техзаданием, при этом она получилась, скорее, асфальтовой, чем внедорожной, но и на бездорожье машина ведёт себя упруго, несмотря на заметно потяжелевший «нос». Она выдерживает не только динамическое преодоление препятствий, но и лёгкие прыжки. Разумеется, остались пониженная передача и межосевая блокировка, которые были у агрегатов донора. Получив в придачу БТРовский задний редуктор, «Тойото-УАЗ» отлично справляется и с колеёй, и с грязью, но особенно хорош он в динамичных прохватах по полевым дорогам. Можно считать, что, объединив одного знатного проходимца с агрегатами другого, не менее именитого, мастера из «Галагрин» получили превосходный продукт. Разумеется, недешёвый, но соединяющий в себе положительные качества обеих машин.
Текст Евгений Хапов
Фотографии Елизавета Кочергина
УАЗ Патриот - российский "Прадо"
UAZ Patriot выпускается с августа 2005 года. По сути, Патриот - это глубоко модернизированный предшественник УАЗ "Симбир" (2000 - 2005 гг.).
Двигатель
Вся "мощь" УАЗ Патриот заключена в бензиновом и дизельном силовых агрегатах. Первый двигатель - это детище Заволжского моторного завода, ЗМЗ - 409 (128 л.с.). До 2008 года он имел соответствие экологическим нормам Евро-2. За работой мотора следила отечественная Электронная Система Управления Двигателем (ЭСУД) "МИКАС". Дроссельный узел был механического типа, связанный с педалью газа тросиком. С 2008 года двигатель УАЗ Патриот стал соответствовать экологическим нормам Евро-3, получил ЭСУД Bosch и электронную педаль газа.
Большая беда бензиновых моторов - подшипник натяжителя верхней цепи, который может развалиться уже при пробеге около 60 тыс. км. Ремонт обойдется в 3 тыс. рублей. Примерно в это же время возможно потребуется замена пластикового ролика автоматического натяжителя ремня привода дополнительных агрегатов. Его заклинивание приводит к обрыву ремня генератора.
На моторах Евро -2 при пробеге более 100 тыс. км часто пробивает прокладку головки блока цилиндров. Многие при ее замене используют аналог от Евро-3, хотя они и считаются невзаимозаменяемыми. При этом необходимо использовать герметик, так как есть некритичная разница геометрических размеров. К тому же сама прокладка в обжатом состоянии тоньше - 0,5 мм, вместо 1,5 мм у Евро-2. Соответственно снижается рабочий объем и увеличивается степень сжатия, что для устойчивой работы двигателя требует использование в качестве топлива бензина с октановым числом 95.
Если возникнут проблемы с запуском, стартер крутит, но двигатель не схватывает, а диагностика выдает ошибку датчика коленвала, не спешите его менять, попробуйте сначала обработать контакты датчика WD-40. Если же мотор оживает не с первого раза, скорей всего отказал датчик температуры охлаждающей жидкости.
При пробеге более 100 тыс. км из-за "старения" или забития шлангов отбора разряжения перестают сбрасываться обороты до значений холостого хода. Если шланги целы, в этом случае поможет промывка узла дроссельной заслонки и обработка троса привода WD-40.
Датчик давления масла часто начинает "дурить" уже при пробеге 20 - 30 тыс. км. Причина его отказа в перегреве и нарушении контактов внутри датчика. Двигатель часто "сопливит" из поддона и задней части крышки клапанов. Со временем, изогнутая трубка масляного щупа на моторах Евро-3 расшатывается и может неожиданно для владельца, извлечься вместе с щупом. Причина в неглубокой заделке трубки, около 2 мм, и слабой пайке соединяющей ее с двигателем.
Среди неприятностей, которые могут повстречаться крайне редко - прогар клапанов, появление трещины в блоке цилиндров и разрушение поршней. Причина в низком качестве комплектующих.
Троение и детонация довольно частое явление, наблюдаемое на бензиновом Патриоте.
Любителям жесткого "off-road" не надо забывать еще об одной особенности Patriot - хлипкое крепление двигателя на 3-х болтах. При попытке скоростного преодоления препятствий высотой более 15 см, возможна срезка болтов, чаще на левом кронштейне. Ослабленные болты разрушаются легче, поэтому для исключения залегания двигателя не забывайте их периодически подтягивать.
Дизельный силовой агрегат стал устанавливаться с августа 2008 года и представляет собой турбодизель IVECO F1A (от Fiat Ducato, 116 л.с.). Каких либо серьезных проблем с этим двигателем не возникает, отметка в 200 тыс. км преодолевается на одном дыхании.
Особенность работы турбодизеля - шумная работа электромагнитного клапана EGR. На крутых подъемах из-за особенностей расположения маслозаборника возможно масляное голодание.
Привод ГРМ этого мотора ременный, требующий замены через каждые 120 тыс. км. В этот же период требуют замены и свечи. Фильтры тонкой и грубой очистки топлива необходимо менять через каждые 20 тыс. км. Такой же заложен и межсервисный интервал замены масла. Но 20 тыс. км без замены масла - это слишком смело, учитывая условия эксплуатации и плохое качество дизельного топлива. Автосервисы рекомендуют менять масло раньше, через 10 - 12 тыс. км.
Некачественная солярка оставляет свой след на "здоровье" форсунок. Оригинальная стоит около 22 тыс. рублей, аналог от Bosch дешевле - около 9 тыс. рублей.
Предположительно с Января 2012 года дизельные УАЗ Патриот перестанут комплектоваться турбодизелем IVECO, в замен которого получат российский дизель ЗМЗ - 514 (110 л.с.)
Средний расход топлива бензинового Патриота около 13-14 литров на 100 км, турбодизельный потребляет 9 - 10 литров солярки.
Система охлаждения не достаточно надежна, особенно на первых Патриотах. Она плохо справляется с перегревом двигателя в жару и пробках при остановках с включенным кондиционером. Патриоты с последними версиями прошивок программы управления двигателем менее склонны к перегреву. Многие владельцы UAZ Patriot производят замену системы вентиляторов и программы управления ими. Взамен штатных часто устанавливают 2-а вентилятора от Шевроле Нива, правда, возникает небольшая проблема с размещением нового девайса, но и она решается.
Бачок охлаждающей жидкости может дать течь еще на первом году эксплуатации. Часто текут соединения шлангов системы охлаждения, подтяжка хомутов ситуацию не исправляет. Причина в применяемых патрубках, не обладающих достаточной эластичностью. Лечится заменой всех шлангов на армированные с новыми хомутами.
Штатные алюминиевые радиаторы начинаю течь при пробеге более 60 - 80 тыс. км. Многие рекомендуют при его замене устанавливать аналог из меди от ШААЗ.
Еще одна распространенная проблема - перетирание топливного шланга об раму. На некоторых УАЗ Патриот для соединения топливной рампы с топливной магистралью вместо шланга высокого давления установлен обычный, вдобавок и меньшей длины. Это приводит к надрыву шлага в месте крепления к рампе, что может вызвать попадание бензина на двигатель и его воспламенение. Протяжка хомутов проблему не решает, необходима замена на шланг высокого давления.
Patriot оснащен 2-мя связанными между собой топливными баками, расходный бак - левый. Причиной прекращения перекачки топлива из одного бака в другой может быть засорение топливного фильтра тонкой очистки на бензонасосе, воздушная пробка в магистрали перекачки или подмятие правого бака в районе трубки топливозаборника.
Подтекающая система охлаждения может привести к растрескиванию выпускного коллектора из-за попадания на него охлаждающей жидкости. При пробеге более 120 тыс. км часто отламывается заднее крепление глушителя к раме, возле серьги рессоры.
Трансмиссия
В паре с бензиновым и дизельным моторами работает 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Шумы при работе коробки - частое явление. Сцепление фирмы LUK (комплект 5 тыс. руб), установленное еще при сборке, ходит при активной езде около 60 - 80 тыс. км, при щадящем трассовом режиме эксплуатации около 140 - 160 тыс. км. При активной работе сцеплением (быстрое нажатие и отпускание педали сцепления) нередко слышны лязгающие звуки. Подшипник первичного вала и выжимной остаются сухими при работе, что приводит к их перегреву и подклиниванию вала. Они могут сдаться при пробеге около 50 - 60 тыс. км. Главный цилиндр сцепления, может начать течь еще на первом десятке тысяч километров. При замене масла в коробке, не переусердствуйте с затяжкой заливной пробки, от чрезмерных стараний может появиться растрескивание на месте вкручивания.
Сальники раздаточной коробки начинают потеть уже при пробеге более 20 тыс. км. При быстром выжиме и отпускании сцепления часто слышен лязг - это вал заднего привода в раздаточной коробке брякает об шестерню включения прямой передачи. Посторонний звук возникает из-за люфта всей трансмиссии.
На Патриот установлены мосты типа "Спайсер". Подшипник хвостовика переднего моста смазывается за счет разбрызгивания смазки. Это может приводить к его подклиниванию.
Люфты в шлицах карданов возникают при пробеге более 40 - 50 тыс. км. Сальник хвостовика ходит около 100 тыс. км, но некоторые вынуждены были его заменить еще при пробеге около 30 - 40 тыс. км. При появлении лязга с небольшим хрустом в момент "страгивания" и вибрации на скоростях около 100 км/ч, необходимо обратить внимание на состояние кардана, скорей всего потребуется его замена. ШРУС выхаживает около 120 тыс. км.
Ходовая
Подвеска УАЗ Патриот тоже имеет свои особенности. Так один из важных элементов передней подвески - шкворень, лучше заменить на аналог от "Ваксойл" г.Бийск. На штатных установлен пластиковый вкладыш, который изнашивается еще при пробеге 20 - 30 тыс. км. На аналоге (3 тыс. руб. и 6 тыс.руб. работа) применен более износостойкий бронзовый вкладыш с заложенным ресурсом более 100 тыс. км. Износ шкворня приводит к появлению люфта колес. После установки нового узла становится туговат руль и плохо возвращается в нулевое положение. При пробеге более 20 тыс. км происходит окончательная приработка трущихся поверхностей и все приходит в норму. Каждые 10 тыс. км новый шкворень требует смазки и подтягивания зажимных втулок. Также взамен штатных возможна установка подшипниковых шкворней с ресурсом около 70 тыс. км. Бытует мнение, что подшипниковые шкворни, способны вызвать проявление эффекта Шимми. Шимми - это интенсивные колебания в системе управления и передней подвеске автомобиля, возникающие при движении по неровной дороге. Ощущается по появлению непрекращающейся вибрации после наезда на неровность (камень, выбоина в дороге и т.п.). Поэтому подшипниковые шкворня предъявляют повышенные требования к состоянию всех элементов подвески, колес и рулевого управления.
Кроме того возникновению Шимми способствуют диски и резина с недопустимыми размерами, полиуретановые сайлентблоки и втулки, а так же "заваленный" кастор (угол наклона шкворня).
Замена передней поперечной тяги может понадобиться при пробеге более 30 - 50 тыс. км. Из-за нее происходит завал автомобиля на левую сторону. Попытка выровнять автомобиль изменением центровки, за счет загрузки противоположной стороны ничего не дает, просто наклон становится меньше.
Подвеска Patriot часто скрипит, звуки издают рессоры, пальцы в серьгах рессор и сайлентблоки после их проворачивания. Рессоры с противоскрипными пластинам могут начать звучать уже через 10 - 20 тыс. км. При пробеге более 100 тыс. км встречаются разрушение листа рессоры и отрыв верхнего крепления амортизатора.
При пробеге более 80 тыс.км были случаи отрыва кронштейна тяги панара от моста, а при пробеге более 60 тыс.км начинают поскрипывать сайлентблоки этой тяги.
Рулевое управление УАЗ Патриот тоже не останется без внимания владельца. Часто при пробеге более 20 тыс. км начинает стучать вал ГУР, его люфт определяется при покачивании руля влево - вправо. Проявляется также ощутимыми стуками при движении в повороте. Возникает стук из-за повышенного люфта между зубьями вала сошки и рейки поршня. Конструкция ГУР Патриот позволяет выполнить регулировку. Некоторые замечают периодическое возникновение эффекта закусывания, возникающего из-за нехватки производительности насоса ГУР.
На свежей машине в первый год эксплуатации может появиться стук в рулевой. Как правило, причина в недотянутой крестовине под кожухом руля. После протяжки проблема уходит.
До 2008 года на Патриотах устанавливался прямой рулевой вал. После 2008 года, с новым ГУР от Delphi, в конструкции появился "шар". Шум и скрежет "шарика" в рулевом управлении на UAZ Patriot с 2008 года частое явление. Шарик расположен в подкапотном пространстве, в месте, где рулевой вал выходит из салона. Скрежет напоминает звук гудящей резины.
Рулевые наконечники редко ходят более 30-40 тыс.км, некоторым посчастливилось их заменить при пробеге более 70 тыс. км.
Тормоза в целом на фоне остальных элементов вполне надежны. Неприятен лишь свист тормозных колодок. Передние колодки ходят 40 - 50 тыс. км, задние барабанные значительно дольше - 80 - 100 тыс. км.
С 2007 года в тормозной системе Патриота стал устанавливаться главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) АТЕ. При появлении шипения из ВУТ после выключения двигателя, замены потребует обратный клапан.
При должном уходе за суппортами и их своевременной смазке, стуки и подклинивания в направляющих почти не возникают. Пренебрегая обслуживанием, алюминиевые поршни вскоре начнут окисляться и подклинивать.
Кузов и салон
Кузов Патриота очень плохо сопротивляется воздействию внешней агрессивной среды. После покупки необходимо провести антикоррозионную обработку. В месте сколов металл сразу начинает "цвести". А первые очаги коррозии могут появиться уже через три года, как правило, на кромке капота и в нижней части задней двери багажника. Уплотнители стекол через 3-4 года эксплуатации часто начинают подтекать, в результате следы коррозии образуются и на внутренних поверхностях кузова под стеклами. Кроме того вода может попасть в салон через петли задней двери или из печки в ноги к переднему пассажиру и на тоннель под центральной панелью из-за забитого дренажа.
Люк в крыше тоже часто не отличается образцовой герметичностью. Как правило, из-за заворачивания в одном из углов уплотнителя или его неправильной установки. Сам уплотнитель надет на рамку и зажат, но зажать нормально резинку практически невозможно.
Задняя дверь багажника со временем провисает и появляется стук в нижней петле. С 2008 года внизу задней двери стали устанавливать "подпятник" (сухарь), предотвращающий ее провисание. Механизм замка двери лучше смазать до прихода зимы, с ее наступлением он нередко примерзает.
Моторчик стеклоочистителя отказывает при пробеге более 80-90 тыс. км.
В салоне царствуют полчища сверчков. После проклейки всех пластиковых элементов, наступает почти полная тишина. Тогда возможно станут слышны стуки издаваемые спинкой задних сидений, ручкой открытия капота и звон шайб на осях петель крепления бардачка.
В багажнике нередко можно обнаружить много пыли, подсасываемой через уплотнитель задней двери. В этом случае необходима проклейка дополнительного ряда уплотнителя и регулировка самой двери.
Стекло панели приборов легко царапается.
Со временем откручивается пыльник рычага КПП и при открытии окон или люка в салон начинает засасывать горячий воздух, а от центрального тоннеля идет сильный жар. Для "отключения" парилки необходимо прикрутить крышку с пыльником саморезами "насмерть" к кузову.
Скрип в районе ручек КПП и РК (раздаточной коробки) издает тросик ручного тормоза, в этом случае достаточно обработать в этом месте пыльник составом WD-40.
Другие проблемы и неисправности
С сентября 2007 года на UAZ Patriot стали устанавливать кондиционеры фирмы Delphi. До этого времени кондиционер не входил в оснащение Патриота. Система кондиционирования не достаточно эффективна для такого большого автомобиля. Особенно хорошо это становится заметно при передвижении в пробках на небольших скоростях. При пробеге более 30 тыс. км уже могут появиться микротрещины в трубопроводах системы кондиционирования, приводящие к ее разгерметизации. В редких случаях при этом же пробеге приходилось менять отказавший вентилятор кондиционера. Уникальность сборки Патриот не может оставить без улыбки, решая проблему не включения кондиционера на совсем новом автомобиле, выяснилось, что причина проста - не установлено реле включения муфты. В большинстве случаев проблем с системой кондиционирования не возникает.
Не до конца закрывающийся кран печки может стать причиной снижения эффективности кондиционера. Из-за "криво" установленных неармированных шлангов системы отопления, передавленных хомутами, могут появиться трещины, и в ноги переднего пассажира пойдет антифриз.
Электрика автомобиля не без сюрпризов. Часто неправильно проложенная электропроводка приводит к повреждению, короткому замыканию и выходу из строя потребителей.
Металлический кронштейн коробки предохранителей перетирает провода. В блоке предохранителей возможно выгорание гнезд предохранителей. Из-за потери имобилайзером транспондера ключа зажигания возникают проблемы с запуском. А короткое замыкание в элементах подогрева сидений (20 тыс. км) вызвало прожог обивки сиденья и джинсов водителя. Блок управления светом тоже часто отказывает при пробеге более 40 - 50 тыс. км (около 2500 руб.). При зависании стрелок на приборной панели или погасании окошка одометра и загорании контрольных ламп достаточно снять клемму с аккумулятора.
Обратите внимание на электрожгут второго кислородного датчика. Часто провод, попавший на катализатор, оплавляется и вызывает короткое замыкание, приводящее к выходу из строя контроллера управлением двигателя (12 тыс. руб.). Необходимо самостоятельно усилить опасное место, установкой дополнительной изоляции.
Центральный бокс между передних кресел, нередко установлен прямо на провода, что приводит к их повреждению, короткому замыканию и постоянному выбиванию предохранителей.
Часто провода в защитной гофре дверей перетираются об острые края металла, что вызывает нарушения в работе замков дверей, электростеклоподъемников и аудиосистемы.
Самопроизвольное открытие или закрытие дверей центральным замком нередкое явление. Причина либо в перетертых проводах в гофре дверей, либо в разъеме блока управления блокировками.
В 2010 году автожурнал "Авторевю" провел краш-тест внедорожника. По его результатам он заработал 2,7 балла, не получив ни одной звезды. При столкновении травмоопасными оказались рулевая колонка и педальный узел, поручень переднего пассажира. Крепление кузова Патриота не выдержало столкновения, позволив сместиться вперед относительно рамы. Да и сама рамная конструкция вместо поглощения удара лишь сложилась зигзагом. Потеряла герметичность и топливная система.
Заключение
УАЗ Патриот своим конкурентам готов противопоставить брутальную внешностью, большой размер, высокую проходимостью, ремонтопригодность в дорожных условиях и умеренную цену. Но в замен он потребует частого и внимательного отношения к себе. Этот автомобиль для настоящих мужчин, не пасующих перед трудностями, для тех, кому действительно нужна рабочая лошадка для вылазок на бездорожье, а не для гламурного щеголянья по городским улицам.
Читайте также: